Храмов В. «Татарские крейсера»: корабельные были и хроники (продолжение 2)

   202-я  БПК (бригада противолодочных кораблей)

Пирс 202-й БПК ВМБ «Стрелок» КТОФ

        Начну, как говорится, «от печки»…

После окончания Ленинградского ВВМИУ я был направлен на ТОФ на должность командира ТМГ (турбомоторной группы) СКР-41 пр. 159 202-й бригады противолодочных кораблей.  Бригада дислоцировалась в бухте Абрек (пос. Тихоокеанский).

Это  была боевая, не вылезавшая из морей бригада, распределением на которую ещё в училище пугали нерадивых курсантов. В её состав входили: корабль огневой поддержки РКБ «Неудержимый» («Самарканд») – модернизированный ЭМ пр. 56, устаревшие паросиловые сторожевые корабли пр. 50 («полтинники») и достаточно новые дизель-газотурбинные сторожевые корабли проектов 159 и 159А.

Три корабля 159-го (159А) проекта  нашей бригады, как правило, находилось в 30-минутной готовности в составе ПУГ (иной раз, по несколько месяцев подряд, вместо положенных десяти суток),  пара 159-х в составе оперативной эскадры по 6-12 месяцев постоянно несла боевую службу в Индийском океане. Остальные почти всё время пропадали «в морях», обеспечивая планы БП КТОФ, или ремонтировались на СРЗ. На берег офицеры сходили крайне редко – иной раз пару раз в месяц, а иногда – раз в два-три месяца…

    «Хоть шубу надевай…»:

               Самым распространенным ответом на многие вопросы, задаваемые офицерам 202 БПК, был: «Хоть шубу надевай…». Это была фраза из популярного на флоте анекдота:

— «Мама, а какое бельё мне надеть на первую брачную ночь?» — спрашивает невеста.

— «Хоть шубу надевай, доченька, всё равно вы**ут!»…

 

          «СКР-41» («Прогулочная яхта Индиры Ганди»)

«СКР-41», на который я прибыл по окончании училища, стоял во Владивостоке в  ПД-29 (плавдоке)  178-го СРЗ.  Это был  переоборудованный   корабль   проекта   159,    состав вооружения и технических средств которого (с некоторыми отличиями) был приведён в соответствие с проектом 159АЭ. Наиболее значительным  отличием являлось то, что у нас стояли активные рули германской фирмы «Плейгер», а не «Поворот-159», как  на кораблях проекта 159АЭ.

С этими «Плейгерами» была сплошная  морока. Как представляется, на боевые корабли устанавливались они нелегально и эксплуатировались без гарантийного надзора  (на свой страх и риск). Из строя они выходили  достаточно часто, а так как  техническая документация на них была только на немецком языке, то это создавало  дополнительные проблемы,  несмотря даже на то, что среди  мотористов у нас был чистокровный немец Саша Фрик, который и «припахивался» в качестве переводчика.

«СКР-41» у пирса 202-й БПК

                  Еще недавно на «СКР-41» проходили обучение экипажи индийских ВМС, для которых в Хабаровске строились «Килтан», «Каморта», «Кэтчел», «Кадмат» и «Каваратти». Именно за это «СКР-41» и имел на флоте  прозвище  «Прогулочная яхта Индиры Ганди».

Организация службы на «СКР-41» была отработана на высочайшем уровне, корабельные матросы и старшины были высококлассными спецами.  Командир корабля  Владимир Иванович Кационов и старослужащие офицеры командир БЧ-4-РТС  Валентин Степанович Вдовенко, помощник командира корабля  Владимир Афанасьевич Нонкин и командир БЧ-5 Розит Талипович Рашитов были прекрасными и добросовестными учителями молодых офицеров (к коим я отношу  командира БЧ-2 Колю Павлова, командира БЧ-3 Женю Чертовикова и, естественно, себя).

На корабле служили опытнейшие мичмана-сверхсрочники: Коля Лудцев, Витя Сацук и Миша Хайдаров. В конце осени прибыли выпускники Хабаровской ШСТ (школы старшин –техников) старшины-сверхсрочники: Володя Альков, Валера Блищ, Андрей Баум, Коля Морковчин и Женя Меркурьев (будущие мичмана).

Несмотря на то, что старослужащие офицеры корабля уже прилично перехаживали в званиях, они не шли на предлагаемые повышения,  так как имелась почти достоверная информация, что «СКР-41» скоро переведут  в  город Измаил для обучения на нём иностранных специалистов. И я,  тоже было, обрадовался тому, что  мне так здорово повезло. Но… напрасно, так как, выйдя из Владивостока,  до Измаила мы «немного» не дошли  и остановились у пирса 202-й БПК (бухта Абрек залива Стрелок).

На берег мы практически не сходили, но на судьбу не роптали. Мы были «правильными» офицерами, и даже тосты наши были «правильными». На наших вынужденных каютных застольях первую чарку неразведённого корабельного «шила» мы всегда поднимали «За семь «О»!!!», подразумевая  слово «ОбОрОнОспОсОбнОсть».

Застолья эти  проходили планово и имели вполне приличную  легенду прикрытия. Пару раз в неделю, обычно после вечернего чая, нас, молодых офицеров, оббегал рассыльный и стандартно оповещал: «Товарищ лейтенант, старший лейтенант Павлов собирает в первой каюте членов кружка любителей восточной поэзии!»…

Самым светлым событием этого периода являлась моя внезапная командировка  в Фергану  – за молодым пополнением.

      Самым запомнившимся – неудавшийся выход в Корейский пролив в качестве ВРИО командира БЧ-5, когда Розит Талипович («бычок»)  угодил в госпиталь. До Корейского мы так и не дошли,  да и в Абрек едва вернулись, так как  влипли в  тайфун с нежным  женским именем «Рита».

Как известно, где тонко, там и рвётся…

Сначала «полетел» масляный холодильник главного дизеля (треснула трубная доска). Мы остановили «главный» и пошли под турбинами. Талями выдернули из трюма 700-килограмовый холодильник, разобрали  и при запредельной качке безуспешно пытались его запаять. Вдобавок, шторм разболтал всю грязь в топливных цистернах, которая забивала  (матерчатые) топливные фильтры газовых турбин.

Турбинами работали по очереди – пока стирали фильтр на правой турбине, постепенно угасала левая,  затем запускали правую турбину  и стирали фильтр для левой, но хода,  Слава Богу,  ни разу не потеряли…

Время как будто остановилось…  Периодически, когда корма задиралась  вверх и обнажались винты,  взвывала разгруженная  турбина, и я весь внутренне сжимался, ожидая, что сработает ЦОР (центробежный ограничитель раскрутки), и турбина вырубится…

И  еще одна яркая, врезавшаяся в память, эмоция (необъяснимый, не соответствующий ситуации дурацкий восторг), которую я испытал, находясь на «ходовом»  по вызову Командира:   

Когда  корабль в очередной раз почти по самый мостик зарылся в клокочущую морскую пену, тучи  где-то позади нас  на  мгновение расступились и пропустили  солнечный луч, который совершил чудо. Очередная,  накатывающаяся на нас огромная свинцово-серая волна окрасилась в различные оттенки весёлого зеленого цвета,  впереди по курсу вспыхнула  многоцветная радуга, а метущиеся вокруг  брызги  засияли яркими  радостными  искрами. Чудо это  длилось всего лишь мгновенье, но  запомнилось оно мне на всю жизнь…

В залив Стрелок мы вошли на турбине (не имея заднего хода). Да  «Плейгеры» наши уже давно были не в строю…  Хотя  нас и швартовали буксиром, никто над  нами не шутил и нас не укорял. Кстати, ко всем прочим неприятностям, «Рита» снесла часть лееров, разбила и унесла шлюпку, смыла с палубы парадный трап и взятые в запас бочки с  маслом…

То,  что мы тогда смогли вырваться  из объятий  «Риты» и вернуться в базу,  я, прежде всего, объясняю необыкновенной живучестью и надёжностью кораблей 159-го проекта, а также  высокой выучкой и опытом личного состава БЧ-5 срочной службы, которая в те времена длилась 3 года.

 

Об «озеленении» флота

Уже летом следующего года я пошел на повышение и был назначен командиром БЧ-5 СКР-36. Одновременно повысился  и мой  друг  Женя Чертовиков – вместе со мной он перешел с должности командира БЧ-3 СКР-41 на должность помощника командира СКР-36. Тогда же стали командирами БЧ-5 и другие выпускники ЛВВМИУ 1971 года, пришедшие на 202 БПК, Володя Твердовский, Саша Корнилов и Саша Полукаров.

Хорошо продвигались наши предшественники,  выпускники ЛВВМИУ 1969-70 годов, Володя Бумагин, Саша Гурченков, Саша.Дмитриев, Саша Онищенко и выпускники  1972 года Петя Журов, Серёжа Куртаметов,   Юра Стрижак.  Наш одногодок, выпускник ВВМУРЭ 1971 года  Володя Петерков вскоре был назначен флагманским специалистом.

Мой  друг, выпускник ТОВВМУ 1971 года  Женя Чертовиков  ещё через три года  стал командиром.  Командир   СКР-128 капитан-лейтенант Евгений Чертовиков погиб 23 марта 1978 года, находясь на боевой службе в Индийском океане. Вечная ему память!

Столь стремительный рост наших лейтенантских карьер был вызван огромными кадровыми потерями, понесёнными офицерским корпусом ВМФ СССР  в конце 50-х – начале 60-х годов. Исключительно поэтому многие молодые офицеры, не имевшие  достаточного опыта корабельной службы, назначались командирами БЧ-5, помощниками командиров, старпомами  и  командирами кораблей.

Кадровые потери были вызваны следующими обстоятельствами:

Во-первых. В указанный период  прямо на выходе из высших военно-морских училищ многие выпускники были  «переобуты в сапоги» и  направлены служить  в ряды создаваемых РВСН – именно эти флотские лейтенанты с высшим образованием и послужили кадровой основой этого нового вида ВС СССР;

Во-вторых. В результате «хрущёвских» сокращений Вооруженных Сил в 1958 году под 1-й, конкретно флотский «каток», попало 240 кораблей и судов различных типов, а вместе с ними безвозвратно пропало для флота и огромное количество служивших там офицеров. Следующий «каток» проехался по флоту в 1960 году (уже за компанию), когда из СА и ВМФ было уволено 1 200 000 военнослужащих.

                  Примечание:

Справедливости ради, необходимо отметить, что сокращения эти проводились не от хорошей жизни, а от самой жестокой необходимости. В результате развернувшейся гонки ракетно-ядерных вооружений государство вынуждено было сконцентрировать  в этом научном и производственном секторе все имеющиеся  трудовые и материальные  ресурсы, которые были весьма ограничены.

Именно в этот период проявился «демографический провал» от  нерождённых  в годы Великой Отечественной войны детей,  и именно их рабочих  рук не хватало для развития  стратегических  секторов  ракетно-космической  отрасли – мощных ГЭС с алюминиевыми заводами и предприятий  ракетостроительной кооперации.

Таким образом, трудовые ресурсы  стали  «извлекать» из сокращаемых ВС СССР.  В рамках этой же логики  высвобождались и  значительные  материальные и трудовые ресурсы кооперации предприятий Минсудпрома, задействованные в строительстве сокращаемых кораблей и судов для ВМФ СССР.

Далее все эти с таким «трудом  и кровью» высвобожденные трудовые и материальные ресурсы были  перенацелены  на создание и развитие морской и сухопутной компоненты  советских  ракетно-ядерных сил…

«СКР-36»

      Сторожевой корабль СКР-36,  на который  были назначен я и Женя Чертовиков,  готовился к выходу  из  ДВЗ «Звезда» (п. Большой Камень) после годового  заводского ремонта. Организация службы на СКР- 41 от организации СКР- 36 отличалась как небо от земли:

— во-первых,  при нахождении корабля в заводском ремонте всегда создаются объективные условия, способствующие снижению дисциплины личного состава и уровня организации корабельной службы;

— во-вторых, большинство более-менее нормальных специалистов СКР-36  направили для пополнения экипажей «ходовых» кораблей бригады;

— в-третьих, командовал кораблём старший лейтенант, даже еще не сдавший на самостоятельное управление.

Уже через неделю мы пришли в бригаду.  Естественно, что упомянутые негативные  обстоятельства  в первое время значительно осложнили нашу жизнь. Положение спасало то, что у нас  сложился  очень дружный  офицерский коллектив (штурман – Коля Дегтярёв, артиллерист – Женя Кухарев,  минёр –  Володя Подгорбунских),  душой коллектива был помощник командира Женя Чертовиков.

Очень долго у меня не было командира ТМГ, но зато был прекрасный старшина команды ТМГ – мичман Юра Темерев, и только после Нового года прислали командира ТМГ – Валеру Курочкина.

Так как  в море на СКР-36 штатно располагался штаб сил поиска во главе с комбригом В.В. Никифоровым, то это создавало для экипажа дополнительные трудности, а я как командир БЧ-5  получил прозвище «Шофёр комбрига» — по тогдашним флотским  традициям  все, кроме «маслопупов» (л/с БЧ-5),  на кораблях именовались  «пассажирами».

                В период  службы на «СКР-36» мною были усвоены следующие уроки:  

С первых дней появления в бригаде нас взяли «в оборот» – сдача задач (К-1, К-2), учения, ПУГИ, обеспечение задач БП и.т.д. И уже вскоре, где-то в середине осени, я «залетел» в ходе учений,  когда  на борту у нас находился начальник штаба КТОФ. Сначала мы долго гонялись за подводной лодкой в «механиконенавистническом»  режиме «подскока»:  «товсь» – «самый полный» – «стоп» – «режим тишина» –  «товсь» – «самый полный» – «стоп» – «режим тишина» – «товсь» – … и так много часов подряд.

Затем  мы долго  ходили на  24-х  узлах (главный дизель + правая турбина).  И доходились до того, что начал греться опорный подшипник правой валолинии. Я доложил на мостик и попросил снизить ход до 13 узлов, чтобы взять вал на тормоз и осмотреть подшипник. С мостика мне ответил сам НШ КТОФ: «Механик! Держать ход 24 узла!».

Таким образом подшипник мы спалили, а когда уже в бригаде я доложил о случившемся Флагмеху (ЗЭМЧу) и стал «качать права», то с меня, долго не разбираясь, «за нарушение требований эксплуатационной документации,  приведшее к аварии опорного подшипника» сняли допуск на управление электромеханической боевой частью. С тех пор я навсегда уяснил себе, что:

а) при получении приказания, идущего вразрез с требованиями руководящих документов, нужно требовать его письменного подтверждения;

б)  не надо торопиться докладывать наверх о произошедших авариях и поломках, если есть возможность исправить дефект своими силами  (тем более, что вопрос ремонта подшипника для «богатого  корабельного лейтенанта» был достаточно  плёвый – я съездил в Большой Камень и на «Звезде» отловил двух «спецов», которые за пару бутылок коньяка и 50  рублей наличностью отремонтировали его в течение ночи).

         СКР-36». Зима 1972-73 года – где-то в Японском море                

 Из усвоенных уроков мною были сделаны следующие выводы:  

Когда в результате заводского дефекта на главном дизеле треснула цилиндровая втулка и охлаждающая вода стала поступать в нижний картер, а оттуда – в масляную систему, я  уже повторно на «эти грабли» постарался не наступить. Об обнаруженном  дефекте я сразу доложил Флагмеху, тем более, что на масляном фильтре стала появляться стружка  белого металла.

Так как СКР-36 стоял (уже несколько месяцев) в ПУГе и заменить его было проблематично, а сам Флагмех собирался переводиться на какую-то «козырную» должность на далеком сухопутье, то он настоятельно порекомендовал мне получше сепарировать масло и, по возможности, не ходить на полном ходу. На мою просьбу записать эти рекомендации в эксплуатационный журнал,  Флагмех послал меня по известному адресу.

Понимая, что главный дизель – это далеко не опорный подшипник и за его аварию лейтенантскую голову могут скрутить  достаточно капитально, я письменно запретил его эксплуатацию и под роспись ознакомил с запретом командира ТМГ, старшину команды, командира отделения мотористов и старшего моториста – заведующего главным дизелем.

Дождавшись очередной боевой тревоги кораблям ПУГа, я взял журнал главного дизеля, вышел на пирс и демонстративно закурил. Ждать пришлось недолго – ко мне с руганью подбежал Флагмех и велел немедленно бежать в ПЭЖ и руководить экстренным приготовлением  «к бою и походу». В ответ я сказал, что никуда не пойду без его письменного разрешения эксплуатации главного дизеля. После того, как Флагмех (с проклятиями) письменно разрешил эксплуатацию дизеля на режимах не выше среднего хода, я вернулся на корабль…

Когда через пару месяцев в связи с аварийным состоянием  главного дизеля  на корабль нагрянул начальник эксплуатационного отдела Техупра КТОФ капитан 1 ранга Мурдасов и попытался меня «растерзать» прямо в каюте командира,  я молча вытащил из-под кителя эксплуатационный журнал и протянул ему для ознакомления…

Много поучительных эксплуатационных случаев  произошло в  период  моей службы в  качестве командира  БЧ-5  сторожевого корабля «СКР-36», упомяну лишь о некоторых…
О несомненной  пользе применения поправок «на дурака» на кораблях ВМФ:
В ту пору «спецы» с ЮТЗ (завода-изготовителя ГТУ) «морщили черепа»  над одной странной технической проблемой – достаточно регулярно ломались (скручивались)  торсионы,  через которые при запуске крутящий момент передавался от стартеров на ротор турбины. При этом необходимо отметить. что для постепенной раскрутки массивного (энертного) ротора мощность стартеров повышалась в три этапа (малая-средняя-полная).

Согласно эксплуатационной инструкции, при запуске турбины  сначала  включались селеновые выпрямители  и подавался постоянный ток на стартеры, затем нажималась кнопка «пуск» и запускался автомат времени, который давал последовательные команды на повышение  мощности стартеров и  далее –  на воспламенение рабочей смеси…

Однажды я заглянул  в пост управления ГТУ в ходе проворачивания машин и механизмов – машинный телеграф показывал «Товсь», но турбина почему-то молчала и не запускалась, хотя  за пультом управления сидел командир отделения газотурбинистов…

– Слушай, а что ты п**дой мух ловишь? – Команда «Товсь»…

– Ой, б**дь,…

Командир отделения  встрепенулся и тут же врубил выпрямители – раздался глухой удар, турбина содрогнулась и надсадно завыли стартеры, начав раскручивать  ротор сразу с режима  средней мощности (до которого успел «дотикать» автомат времени). Как оказалось, этот засранец по команде «Товсь» сразу нажал кнопку «пуск», но забыл предварительно включить  выпрямители …

И тут  меня осенило, что торсиоеы «летят» именно в результате таких «проколов» и необходимо ввести «поправку на дурака» (заблокировать кнопку «пуск» таким образом, чтобы она не срабатывала до включения стартеров). Своими соображениями я поделился с представителем ЮТЗ,  естественно, не объясняя, откуда они у меня появились. Вскоре пульты были доработаны  и сообщения о таких авариях прекратились.

Думается, что виновники подобных аварий тоже прекрасно осознавали причины разрушения   торсионов, но боясь ответственности, благоразумно помалкивали. Нам тогда повезло – торсион выдержал…

             О вынужденных  приемах эксплуатации главных двигателей:
В условиях длительных периодов нахождения кораблей 202 БПК в 30-минутной готовности к выходу (в составе КПУГ и пр.), которые длились, зачастую, по несколько месяцев, готовность эту приходилось обеспечивать различными не соответствующими эксплуатационным инструкциям  способами. Так как при нахождении в боевом дежурстве ни о каких ППО и ППР не могло быть и речи, матчасть постепенно выходила из строя, и  в море выскакивали на том, что оставалось в строю.

Благо, корабли 159 (А) проекта были надёжны, живучи и неприхотливы. Зимой, как правило, были проблемы с недостаточной температурой масла для главного дизеля, особенно, когда часть маслоподогревателей была не в  строю. Из создавшейся ситуации выходили просто – по тревоге запускали ДГ-400, от которого запитывались подруливающие устройства «Поворот-159», и  отходили от стенки.  Далее запускали турбину и шли (не имея заднего хода) пока грелось масло, затем, как правило, «от винта» запускали «главный»…

Август 1973 год, станция Смоляниново. —  196-й экипаж сторожевого корабля  перед отправкой в Хабаровск. Первый ряд (слева направо): В.Ильин, Л.Козловский, Н.Чуйков, В.Храмов, В.Нонкин, Б.Лёвин, В. Подгорбунских.

            Так же поступали, если были проблемы с наличием ВВД (воздух высокого давления), которого не хватало на запуск главного дизеля.  Запуск  ДГ-400 и отход от стенки на «Поворот-159». Запуск турбины и запуск  главного  дизеля  «от винта».

Таким образом, получалось, что частично поломанные мы  выскакивали по тревоге  даже минут на 15 быстрее установленных нормативов…

Продолжение следует.

2 комментария

Оставить комментарий
  1. владимир

    здравствуйте мне очень понравился ваш сайт я очень люблю читать про дальние походы ВМФ присылайте мне пожалуйста рассказы о 8 опэск ВМФ в индийском океане это доставит мне радость заранее благодарен вам Владимир из израиля

    1. Читайте на сайте художественное произведение Виктора Блытова «Черное золото» Там не Индийский океан, но Малаккский пролив

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *