Баншац Б. Корабельная династия «Москва» (продолжение — 12)

  24.09.1997 г.  на  заводе  «Красное  Сормово»   в  Нижнем  Новгороде   был  заложен  однопалубный, двухтрюмный, одновинтовой грузовой с баком, ютом, машинным  отделением   и рубкой в кормовой части, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов сухогрузный теплоход    проекта  17310  типа  «Россия»,  носящий  строительное  название  «MOSKOW».  Строительный  номер 7. Назначение судна: перевозка генеральных, насыпных грузов, включая зерно без применения отбойных переборок в трюмах, навалочных грузов с удельным погрузочным объёмом 0,85 м³/т, опасных грузов 4 класса по МОПОГ, леса и контейнеров международного стандарта IC и ICC в трюмах и на люковых крышках.
Класс Регистра: «КМ*Л4 I А3»  «река – море».

Характеристики:

Длина: 96,3 м

Ширина: 13,6 м

Высота борта: 6,7 м

Высота габаритная: 13,4 м

Водоизмещение в грузу (с полными запасами в море): 4935 т

Осадка в грузу (макс): 4,61 м

Водоизмещение в грузу (с 50% запасов на реке): 3820 т

Осадка в грузу (макс): 3,75 м

Водоизмещение порожнем: 1700 т

Осадка порожнем (макс): 2,89 м

Валовая регистровая вместимость: 2794 рег.т

Чистая регистровая вместимость: 1014 рег.т

Скорость (при осадке 4,6 м в море): 11 уз

Мест для экипажа: 10

Автономность: 10 сут

Марка ГД: дизель 12V22HF (Wartsila)

Мощность ГД: 1х1740 кВт

Марка ДГ: ДГР2А-160/750 (дизель 6ЧН18/22, генератор ГСН355S8H1600МЧ)

Мощность ДГ: 2х160 кВт

Марка аварийного ДГ: ДГА50М-9Р (дизель 6Ч12/14, генератор МСС83-4)

Мощность аварийного ДГ: 1х50 кВт

  Грузовые трюма:

Объём трюма №1: 2199 м³ или 45 контейнеров стандарта IC

Объём трюма №2: 2241 м³ или 45 контейнеров стандарта IC   Груз на люковых крышках: 64 контейнеров или 620 тонн леса.

7 марта 2002 г. проходил спуск теплохода «Россия-7». Это было рабочее название, потому что именем «Россия» называлась вся серия теплоходов, возобновленная после многолетнего перерыва.

На борту теплохода не было названия. Не было его и на борту «России-8» — судна, спущенного летом. Оба этих теплохода простояли очень долго в заводской гавани. Руководство завода не раскрывало секретов, отказался ли от них покупатель в последний момент, или суда спустили, чтобы освободить место в цехе.  Четыре судна ушли на внутренний рынок – в Калининград и на Волгу, четыре – на внешний (немецкие компании).    В ноября 2002 г.  судно  было  достроено,  получило  название  «APOLLO   LUPUS»  с  портом  приписки  Сент-Джонс  (флаг  Антигуа  и  Барбуда).  Рег. владелец: MS «APOLLO LUPUS» Shipping GmbH & Co. KG,  владелец и оператор: L&L Shipping GmbH29.  IMO  9282089.

В  декабре  2015  г.  владельцем  судна, получившего   название «DONMASTER  SPIRIT»,  стала  компания  ООО «Донмастер»,  регистрирован-ный   владелец   Southway Shipping Ltd ,  порт  приписки  стал  Белиз  Сити. 

31 августа 2016 года судостроительный холдинг Smart Maritime Group (SMG) заключил контракт с компанией Southway Shipping LTD на модернизацию судна «Donmaster Spirit». Стоимость контракта составила  1250 тысяч долларов. Модернизация   проведена на Херсонском судостроительном заводе холдинга SMG. В процессе модернизации завод выполнил работы по изготовлению и монтажу цилиндрической вставки весом 350 тонн. Также   выполнен большой объем работ по системам трубопроводов, крышкам люковых закрытий и механизмам машинного отделения.   В результате модернизации дедвейт судна увеличился с 4294 тонн до 4900 т, что значительно улучшило технико-экономические показатели работы судна.   24 октября на ХСЗ приступили к сборке секций. 7 апреля сформирован прочный корпус судна. Установлена цилиндрическая вставка массой около 300 тонн и длиной 23 метра.   31 мая завершился этап стапельных работ и судно было спущено на воду для достройки.   30 июня модернизированный сухогруз был передан заказчику. В ходе модернизации длина судна была увеличена до 119 метров.  В  августе  2017 г.  регистрированным  владельцем  стало  ООО  «Донмастер», порт  приписки  Таганрог.  Название изменено на «ДОНМАСТЕР СПИРИТ»

Важность  вопроса  о  соединении  морских  путей  богатой  Сибири  с  Рос-сией  и  Западной  Европой  необходио  обратила  на  себя  внимание  всех  более  мли  менее  заинтересованных  в  сибирской  торговле  после  экспедиции  после  экспедиции  про-фессора  Норденшельда  1975 г.

В  1876 г.  влиятельные  члены  Императорского  общества  для  содействия  русскому  торговому  мореходству   граф  А.Е.Комаровский,  А.К. Трапезников,  Л.М.Сибиряков,  В.Н. Собашников,  И.В.Черняков задумали  положить  прочное  начало будущему  морскому  пути  предварительными  промерами низовий  Оби  и  Обской  губы,  для  чего    организовали  экспедицию.  Маленький  неглубоко  сидящий  пароход  был  бы  наиболее  пригоден  для  предложенной  цели,  но  обеспечить  его  топливом  в  тамощных  безлюдных  местах  не  предвиделось  возможности.  Поэтому  они  решили  приобрести  небольшое  парусное  судно  с  достаточно  быстрым  ходом.  К  предприятию  подключили  и  промышленников,  живущих  в  Сибири.  На  средства  березовского  купца  Трофимова  было  построено  экспедиционное  судно  — парусная  деревянная  шхуна  «МОСКВА». 

Из  Москвы  телеграммой  дали  лишь  указание  о  размерах  судна  и  выразили  требование  чтобы  оно  было  острокильное,  т. е.  с  быстрым  хо-дом,  а  во  всем  остальном предлагали  положиться  на  умение  и  добросовестность  тюменских  судостроителей.  Возглавил   экспедицию по изучению устья Обской губы  преподаватель  Гайнажского  мореходного  училища  в  Лифляндской  губернии  Христиан  Иоган   ДАЛЬ.  Постройка  судна  началась  15  апреля  1876 г.
   В  своем  отчете  об  экспедиции  Даль  писал :  «Прибыв  на  верфь  г. Г.И. Игнатова,  уже  издалека   заметили  мы  строящееся  маленькое  судно,  выкрашенное  красной  краской  и  стройной  формы,  так  что  издали  можно  было  принять  его  за  пароход:  это  и  было  судно,  предназначенное  для  нашей  экспедиции…  Вглядываемся  поближе  и  замечаем,  что  наша  будущая  шхуна  есть  создание  строителя  пароходов.  Скрепление  вообще  сделано  винтами  как  на  пароходах,  а  не  болтами,  как  на  парусных  морских  судах;  затем  оказалось,  что  некоторые  части  судна  крепче,  чем  нужно,  а  другие  слабее.   Что  особенно  поразило  меня  и  моего  помощника,  так  это  то,  что  наибольшая  ширина  была  не  по  середине  судна,  а значительно  кзади.  Известно,  что  от  этого  сильно  страдает  ход  судна,  вследствие   нарушенного  соответствия  между  передней  и  задней  частью.     Мы  поспешили  указать  на  это  обстоятельство   г.  судостроителю,  но  получили  ответ,  что  так  сделано  для  удобства  командующих  судном,  т.е.,  чтобы  каюта  вышла  несколько  просторнее.  Итак,  предполагавшаяся  быстрота   17  верст  в  час   теперь  мне  показалась  довольно сомнительною.

Длиною  судно  оказалось  53  англ.  фута,  шириною 13  и  глубиною  6 1/2 ;  двумя  непроницаемыми  для  воды  перегородками  оно  разделено  было  на  3  части,  чтобы  в  случае  несчастья  дольше   могло  держаться  на  воде.  Каюта,  расположенная  на  половину  под   палубой,  на  половину  сверху,  довольно  велика  сравнительно  с  размерами  судна  и  приспособлена  более  к  короткому  пассажирскому  плаванию,  чем  к  продолжительной  экспедиции.  Вместимость  судна  можно  было  полагать  35 – 37     register  тонн  или    около  50  весовых  тонн  (тонна – 62  пуда,  следовательно  вместимость  судна  была  около  3000  тонн);  в  воде  судно  должно  сидеть 51/2 – 6 футов  при  полном  грузе  (или  при  большом  количестве  балласта)  и  43/4 – 51/2  фута  при  легком  грузе.  Что  касается  оснастки  нашей  «Москвы»  (так  мы  тот час  назвали  судно),  то  оснастка  ее  по  типу  яхты  обошлась  бы  дешевле,  но,  опасаясь,  что  не  найдем  опытных  матросов,  мы  должны  были  предпочесть  оснастку  типа  шхуны;  сообразно  с  этим,  были  заготовлены  рисунки  разных  частей  такелажа.
  Многих  материалов  или  вовсе  нельзя  было  достать,  или,  если  и  были,  то  недоброкачественные.  Это  в  особенности  было  с  блоками  и  па-русами,  да  и  канаты  ручной  выделки  оказалмсь  плохими.  Блоки  могли  быть  сделаны  только  из  березы,  самого  прочного  в  той  местности,  но  вообще  довольно  плохого  для  корабельных  блоков  материала.  Тоже  было  и  с  парусами,  для  которых  мы  смогли  достать  только  обыкновенное  полотно  вместо  парусины,  в  большой  ущерб  для  их  прочности,  особенно в  виду  не  близкой  цели  нашей  поездки…

21  мая  конопатные  работы настолько  продвинулись,  что  можно  было  спустить  нашу  «Москву»  со  стапеля  и  познакомиться  с  ее  качествами.  Течи  не  оказалось,  и  в  других  отношениях  судно  было  таким,  как его  можно  было  ожидать».

  2  июня   1877 г.  «Москва»  отплыла  из  Тюмени  до  Обдорска  на  буксире  парохода.   Во  время  перехода  выяснилось,  что  «для  большей  устойчивости  нужно  будет  загрузить  «Москву»  балластом  побольше  и  потяжелее,  т. к.  теперь  она  при  перемещении  сколько-нибудь  значительной  тяжести  тот-час  наклонялась  в  сторону …  Наши  опасения    относительно  слабости  хода  «Москвы»  вполне  оправдались.  Пытались  мы  объяснить  тихий  ход  не  коренными  недостатками  в  конструкции  судна,  а  посторонними  причинами,  например,  слишком  легким  балластом  при  сильном  течении,  но  утешение  это  было  очень  ненадежно.  Наши  полотняные  паруса  уже  в  течении  одного  дня  значительно  вытянулись  от  сильного  ветра,  так  что  их  и  без  того  небольшая  сила  еще  много  уменьшилась,  а  их прозрачность  не  могла не  возбуждать  в  нас  печальных  предчувствий.   Пока  был  сильный  ветер,  мы  еще  шли  и  поворачивались  довольно  успешно,  но  когда  ветер  ослабевал,  то  при  каждом  повороте  пришлось  усиленно  действовать  рулем,  чтобы  не  наткнуться  на  берег  или  не  сесть  на  мель». 

  Из – за  проблем  с  лоцманом  от  Ныды  пришлось  возвращаться  назад.

В  течении  53  дней  экспедиции  от  Обдорска  и  обратно  под  парусами   при  разных  неблагоприятных  обстоятельствах  проводились  промеры  глубины  и  метеорологические   наблюдения,  определялись  широта  и  долгота  различных  точек,  составлялось  описание  береговой  черты.   Даль  составил  карту  устьев  Оби,  ее  разветвлений  и  фарватеров  от  Обдорска  до  Ныдинского  мыса  с  указанием  глубин,  склонения  компаса  и  астрономически  определенных  пунктов.  Это  была   первая  практическая  лоция  низовий  Оби.   В  Отчете  представлены  статистические  и  некоторые  другие  данные  о  Березовском  уезде  и  судоходстве  на  Оби,  а  также  составленный  Далем  перечень  слов  остяцкого,  эстонского  и  финского  языков,  сходных  по  звуку  и  смыслу.  Добросовестный  капитан  тщательно  и  педантично  выполнял  все  пункты  намеченной  программы,  составленной  снарядителями  экспедиции. 23  августа  шхуна  прибыла  в  Обдорск  и  далее  до  Тюмени  следовала  на  буксире.  Даль  предостерегал  тех,  кто  будет  пользоваться  его  данными,  что  измерения  не  могут  претендовать  на  полную  точность:  слишком  уж  неприспособленными  к  научным  исследованиям  были  и  шхуна,  и  экипаж.

  Дальнейшая  судьба  шхуны  «Москва»  неизвестна.

ЛИТЕРАТУРА
1.  Ю.ГОРЕЛОВ.  «История  судоходства  на  Обском  Севере»,  журнал  «Ямальский  меридиан»  № 3 (167),  2010 г.,  стр.110.
2.   Х.ДАЛЬ.  «Описание  двух  экспедиций  в  реку  Обь», Москва,  1877 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.