Спущенный для достройки корабль «Леонид Брежнев» проектировался Невским проектно-конструкторским бюро города Ленинграда, в его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, 3500 основных предприятии, более 7000 заводов и фабрик, специалисты 800 профессий. Строил корабль коллектив Черноморского судостроительного завода. Заложен будущий ТАВКР (авианосец) проекта 11435 — 1 сентября 1982 года с закладной доской «Рига», перезаложен в феврале 1983 года как «Леонид Брежнев». Корпус корабля на воду для достройки спущен — 4 декабря 1985 года.
Верфь завода-строителя, была возведена немного раньше, чем построен город Святого Николая – покровителя моряков, в устье реки Ингул. Первый военный корабль, был парусный 50-и пушечный «Святой Николай» спущен на воду 230 лет назад в августе 1790 года.
За прошедшие два столетия (195 лет), пережив войны, революцию, пройдя четыре модернизации Черноморский судостроительный завод, уверенно становился вторым заводом в мире, способным строить авианосцы. Спуск очередного, проблемного корабля с авиацией на борту «Леонид Брежнев», закладка нового корпуса проекта «Варяг» и работа над документацией седьмого корабля — авианосца нового проекта, с ядерной энергетической установкой «Ульяновск», были тому подтверждением.
А проблем у экипажа и корабля с закладной доской «Рига» с момента начала его проектирования, строительства, выхода на испытания авиационного комплекса и перехода к месту постоянного базирования, было достаточно, коснёмся только нескольких из них.
В 1978 году – в соответствии с Постановлением Правительства, главным штабом ВМФ под руководством НГШ ВМФ Н.Д. Сергеева началась подготовка тактико-технического задания (ТТЗ) на проектирование, авианосца большого водоизмещения с паросиловой установкой, катапультами для обеспечения взлёта и аэрофинишёра для посадки корабельной авиации. ТТЗ предусматривало водоизмещение корабля – 65000 тонн, с базированием авиагруппы, состоящей из самолётов Як-40 СВВП, и вертолётов. ГК ВМФ ТТЗ было утверждено в 1979 году и передано для разработки проекта Невскому проектно-конструкторскому бюро.
В 1980 году – МО СССР, в проект были внесены изменения: водоизмещение корабля уменьшить, катапульты убрать, взлёт корабельных самолётов производить с трамплина. Откорректированная проектная документация на строительство корабля 11435 типа «Рига» в 1981 году передано Черноморскому судостроительному заводу, сроки закладки и строительства корабля были перенесены.
При рассмотрении возможности дальнейшего строительства авианесущих кораблей Министерством обороны в дополнение к строительству ТАВКР, рассматривалась постройка вертолётоносцев проекта 10200, для борьбы с подводными лодками. Они и были включены в программу строительства на 1981-1990 год, корабль проекта 11435 типа «Рига» из программы, в нарушение Постановления Правительства, без согласования с ВМФ, был исключён. В СССР не было ещё одного места для закладки корабля большого водоизмещения.
После длительной переписки все же было принято положительное решение и закладка авианосца проекта 11435 «Рига», была произведена 1 сентября 1982 года, но в феврале закладную доску заменили на новую «Леонид Брежнев», главным конструктором был назначен В.Ф. Аникеев. Доработанный НПКБ проект предусматривал, основные технические характеристики корабля: водоизмещение стандартное — 55 000 тонн, длина около 310 метров, ширина корпуса — 38 (по ПП 75) метров, осадка — 10 метров. Скорость хода до 32 узлов. Мощность ГЭУ- 200 (4 х 50) тыс. л/с. Дальность плавания (18.0 узлов) -10 тыс. миль. Автономность — 45 суток. Мореходность — не ограничена. Парк авиации до 50 летательных аппаратов, взлёт авиации (самолётов) с трамплина.
На этом проблемы с проектирование и началом строительства были закончены, но появились новые не менее важные и требующие принятия решения. Главной из них вскоре стал не планируемый программой, но очень нужный «специальный выход» для испытаний корабельных самолётов для принятия решения на их серийное строительство.
В соответствии с утверждёнными, программой и планом строительства, ввод в боевой состав ВМФ, нового авианесущего корабля его испытания, должны были начаться во второй половине 1990 года. К этому сроку должен быть построен и пройти испытания, самолёт авиагруппы Як-40 (Як-141), но работы над ним зашли в тупик. Было принято решение, произвести замену парка самолётов корабельной авиагруппы, на доработанные самолёты берегового базирования СУ-27 и МиГ-29, но для этого надо было провести их доработку и испытания. Результаты, проведённых испытаний на береговом полигоне «Нитка» позволили сделать вывод о том, что на базе самолётов СУ-27 и МиГ-29, возможно создание серийного корабельного самолёта трамплинного взлёта.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, конструкторским бюро, ставилась задача по разработке и созданию на базе самолёта СУ-27 корабельного истребителя противовоздушной обороны СУ-27К, а на базе МиГ-29 многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К. Испытания проходили успешно, но для серийного производства самолётов их надо было испытать на корабле в море. К 1988 году, стало ясно, что для этого надо, срок выхода корабля произвести раньше намеченного планом. На совещании, проводимом в Невском проектно-конструкторском бюро, представители ЦАГИ, ЛИИ, и ОКБ требовали для завершения программы испытаний самолётов, как можно раньше начать полёты в море с корабля.
При сложившихся обстоятельствах, было два пути решения возникшей проблемы, первый — ускорить строительство корабля, что было невозможно, второй – выти на испытания самолётов на недостроенном корабле. К этому времени, состояние корабля по технической готовности, не позволяла выходить в море, к тому же экипаж не был отобран и сформирован, должной подготовки не прошёл. Поэтому приняли специальное решение, «на разовый выход».
При принятии решения, для ускорения согласования, «упустили специально» один важный вопрос, кто будет нести ответственность за безопасность, при проведении лётно-конструкторских испытаний, завод эту обязанность брать на себя не хотел. С заселением на корабль людей, поддерживать порядок, обеспечивать безопасность повседневно, при нахождении корабля в море со всеми, находящимися на нем людьми, во время испытаний в полигонах боевой подготовки, обеспечивать ход, связь и управление. Никто из принимавших решение, не хотел задавать этот вопросов, до определённого момента и времени, все немного «хитрили».
Северный флот, командование 7-ой Оперативной эскадры и командование корабля об этом, принимаемом решении, не были поставлены в известность, отбор и назначение нового экипажа, шли по плану, в соответствии с программой ввода в боевой состав, строящегося корабля.
Во второй половине 1986 года ОМУ ВМФ был открыт первый технический штат корабля, для начала отбора, организации обучения специалистов по новым ВУС в учебных центрах, училищах, классах и ВМА им. А. Гречко.
Во второй половине 1987 года, после выпуска из военных учебных заведений ВМФ и МО СССР были назначены, командир, часть командного состава, командиры боевых частей, начальники служб и офицеры выпускники военных училищ.
В декабре 1988 года – после несения боевой службы, впервые в Николаев прибыл командир с офицерами, для ознакомления с заводом строителем и 181 бригадой, с задачей изучить ход строительства корабля, условия проживания экипажа при переезде.
В середине 1988 года – на совместном совещании представителями: НПКБ, завода-строителя, ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ им. Сухого и Микояна было принято решение «на разовый выход» корабля для проведения лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), оно было согласовано и утверждено. Первым об этом узнало командование корабля, при посещении завода, а с назначением Председателя Правительственной комиссии, командование ВМФ, подписанный приказ ГК ВМФ определил сроки, задачи и ответственность экипажа, на предстоящем выходе корабля на ЛКИ. Должностными лицами начали принимать срочные меры, по выполнению требований приказа ГК ВМФ, на офицеров корабля, в первую очередь командиров боевых частей и начальников служб легла самая трудная задача.
В начале февраля 1989 года, приказом ГК ВМФ был введён полный штат корабля, начался ускоренный отбор и формирование экипажа, и подготовка к переезду. Из-за отсутствия времени приняли решение экипаж к месту строительства отправлять по группам, в мае к месту строительства в город Николаев убывает первая группа личного состава, вторая в июне, последняя во главе с командиром в июле.
Для практического изучения устройства корабля со второй половины июля 1989 года начали по группам прибывать на корабль, 13 сентября произошло заселения экипажа. Началась отработка береговых элементов задач «СК-1» и «СК-2» экипажем и совместно с заводом, подготовка к форсированию канала. 10 октября 1989 года, закончена отработка элементов курсовых задач, началось пополнение запасов подготовка к выходу. 20 октября 1989 года экипаж, был впервые построен на полётной палубе для проведения инструктажа, развода, постановки задач на «Приготовление корабля», продолжилась практическая учёба и освоение материальной части, своих боевых постов и командных пунктов. В первую очередь это коснулась личного состава, расписанного на ГКП, в штурманской боевой части (БЧ-1) — старший штурман А.В. Дорофей, связи (БЧ-4) — командир П.Н. Могилевич, электромеханической (БЧ-5) — А.И. Утушкин и боевой части управления (БЧ-7) — Л.Ф. Данилов. Приготовление было окончено проворачиванием машин, при постановке корабля на якорь с отходом от причала.
Впервые, проверены механизмы, основной машинный телеграф, назначен ход и авианосец, переименованный в очередной раз, с название на борту «Тбилиси» и №111, с кораблями обеспечения начал форсирование Буго-днепровского лиманского канала (БДЛК).
Форсированию предшествовали обследование, подготовка канала, проведение замеров и углубление. Подготовка экипажа, предусматривала, подготовку на корабле и практический проход канала на буксире, с частью личного состава.
Через пять с лишним часов, успешно пройдя канал, корабль встал на якорь на траверзе Очакова.
Впервые переночевав, стоя на якоре, 21 октября осмотрев днище водолазами, корабль снялся с якоря, начал движение в полигоны боевой подготовки Черноморского флотом для проведения ЛКИ, началось выполнение программы испытаний авиационного комплекса. 1 НОЯБРЯ 1989 года, через десять суток после выхода на аэрофинишёр полётной палубы корабля, совершил первую посадку самолёт СУ-27К, лётчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г. Пугачёв.
Первый взлёт на самолёте МиГ-29К произвёл лётчик-испытатель Герой Советского Союза Т.А. Аубакиров.
1 НОЯБРЯ 1989 года стало исторической датой для военных моряков, Военно-морской флот Советского Союза, в его составе «родился» первый настоящий авианосец.
Не вольно стала всплывать в памяти не простая история, связанная с появлением в нашей стране кораблей с авиацией на борту и авиации, способной базироваться на корабле.
Первый самолёт был построен в России контр-адмиралом Александром Фёдоровиче Можайским в 1884 году и испытан на аэродроме под Санкт-Петербургом. Со специальным кораблём-авианосцем носителем авиации было сложней, корабль базирования авиации (вертолётов) «Москва» был построен и введён в боевой состав Военно-морского флота только в 1967 году. Это не значит, что наша страна этим не занималась, очень кратко посмотрим, как пробивали себе дорогу корабли носители авиации.
В архивах есть документы, которые проливают свет о начале работ в России в этом направлении. В начале прошлого столетия, был рапорт от 23 октября 1909 года капитана корпуса корабельных инженеров Л.М. Мацеевича, начальнику Морского Генерального штаба, с предложением построить для флота корабль-разведчик с 25-ю аэропланами на борту, а в 1910 году подполковник корпуса корабельных инженеров М. Канокотин предложил переоборудовать броненосец «Адмирал Лазарев» в авиаматку для размещения, морских воздушных разведчиков, к своему докладу он приложил чертежи сплошной полётной палубы, ангара и самолетоподъемника.
4 мая 1912 года, приказом Морского министра адмирала И.К. Григоровича была учреждена морская авиация, местом базирования определено в Гребном порту города Санкт-Петербурга, конструктором И. Сикорским был построен поплавковый самолет, он был принят на вооружение военных кораблей. В январе 1913 года, на Черном море начались опыты «по приспособлению кораблей для действий аэропланов в море», 12 декабря командующий Балтийским флотом вице-адмирал Н.Эссен предложил, вооружить самолётом крейсер «Паллада», для ведения разведки, корректировки огня артиллерии корабля. С 1914 года в России начали вестись работы по переоборудованию в носители авиации судов: «Император Александр I», «Император Николай I», «Императрица Александра». Для корректировки огня корабельной артиллерии вооружается гидропланами крейсер 2 ранга «Алмаз» водоизмещением — 3295 тонн, мог развить скорость хода — 19 узлов, на нем размещалось четыре гидросамолета.
Первое боевое применение отечественных гидросамолетов «М-5» конструкции И.Григоровича, выполнено в марте-апреле 1916 года во время войны с Турцией.
К концу 1916 года была создана морская авиации России, ей стали авиационные дивизии на двух флотах: Черноморском — 152 самолёта и дивизия на Балтийском — 80 самолётов. Авиацию передали в состав флотов и начали использовать для решения боевых задач, и повседневно для ведения разведки, корректировки огня артиллерии, осуществления связи между удалёнными объектами.
Революция в России, гражданская война и иностранная интервенция, не способствовали дальнейшему развитию корабельной авиации, а отсутствие финансирования привело к сокращению военного флота вообще. Поэтому были на долгое время прекращены все работы, связанные с корабельной авиацией. Только после утверждения в 1926 году в СССР, первой 6-и летней программы военного судостроения, начали говорить, о кораблях с авиацией на борту и корабельной авиации.
В 1927 году, командование Морских сил СССР, предложило переоборудовать учебный корабль «Комсомолец» в учебный авианосец, этот проект реализован не был. В 1928 году, принимается решение о закупке у Германии, самолётов разведчиков типа «Юнкерс», для использования на кораблях, для этого переоборудовали крейсера «Червона Украина» и «Профинтерн». В 1934 году, в СССР создано специальное центральное конструкторское бюро (ЦКБ), под руководством контр-адмирала Г. Бериева, для разработки проекта корабельного самолёта, он был разработан, испытан и назван «КОР-1».
В 1937 году программой судостроения предусматривалось строительство линкоров, тяжёлых и легких крейсеров, и впервые в Постановлении от 15 августа «О строительстве боевых кораблей для Морских сил РККА» признается необходимость разработки проекта авианосца для открытых морских театров.
В 1938 году, начальником ГМШ ВМФ адмиралом А. Галлер утверждается тактико-технические требования (ТТТ) к авианосцу с парком авиации 15 самолетов, это должны были быть: самолеты разведчики, легкие бомбардировщики и истребители. По ТТТ флота ленинградский проектный институт «ЦНИИ-45», разработал, пред эскизный проект авианосца в двух вариантах. На основании второго варианта, ГМШ ВМФ представил тактико-техническое задание (ТТЗ) на проектирование корабля с характеристиками: водоизмещение — 24 000 тонн, скорость более 30 узлов, дальность плавания — 8 000 миль, автономность — 30 суток, парк авиации до 70 единиц.
Однако, в принятой программе строительства «Большого морского и океанского флота», предусматривается строительство в Комсомольске-на-Амуре, авианосца с характеристиками: водоизмещение более 10 000 тонн, скорость хода — 30 узлов, дальность плавания — 6000 миль, парк авиации — 20 единиц с двумя катапультами. Это был один из планируемых к строительству авианосцев проекта 71, сегодня сохранился только рисунок.
Авианосец построен не был, но на строящихся артиллерийских крейсерах, проекта 26 типа «Киров» устанавливали катапульты, для базирования на них 2-х отечественных самолёта «Бе-2».
В 1941 году на крейсере «Ворошилов» начались испытания, нового корабельного самолета Бе-4. В связи, с начавшейся Великой Отечественной войной, испытания были остановлены и продолжены только в 1944 году. Продолжились они на крейсере «Молотов», проходили успешно, взлет самолета Бе-4 с корабля, обеспечивался построенной отечественной катапультой «ЗК-1».
28 апреля 1939 года Народным Комиссаром ВМФ, был назначен флагман флота 2 ранга Н.Г. Кузнецов, началась его «война» за авианосцы. Проект послевоенной судостроительной программы, представленной на рассмотрение Военно-морским флотом, учитывал сложившуюся обстановку в мире, предлагалось построить около 1000 боевых кораблей, в их число входили 4 – больших и 4 — малых авианосца. Однако при обсуждении программы военного строительства было оставлено два малых авианосца, при подготовке и утверждении ее окончательного варианта авианосцы были исключены по решению И.В. Сталина, он считал, что это делать рано и вообще глава государства любил крейсера.
(24.7.190 4- 6.12.1974 гг)
Повторно, восстановленный в должности Н.Г. Кузнецов, при подготовке кораблестроительной программы на 1956 — 1965 годы, предлагал включить в план строительства 9 — авианосцев, предложение не было поддержано главой государства Н.С. Хрущевым и МО СССР Н.А. Булганиным.
Первый, эскизный проект корабля с групповым базированием авиации (вертолетов), был рассмотрен только в 1960 году, а в 1961 году принят к исполнению. Противолодочный крейсер «Москва» с 14-ю вертолетами на борту был построен и вошел в боевой состав кораблей ВМФ в 1967 году.
С 1956 года в СССР, начались работы, по созданию для флота штурмовика, им стал самолёт Як-36, в дальнейшем, Як-38. Его прообразом был аппарат, названный «Турболет», показанный в Москве на параде, он мог взлетать с машины вертикально и передвигаться в любом направлении по воздуху.
Созданный первый корабельный самолёт, которым стал штурмовик Як-38, почти два десятилетия базировался на ТАКР проекта 1143 типа «Киев», таких кораблей с авиационным вооружением было построено четыре, последний «Баку», вошёл в боевой состав ВМФ в 1987 году.
Палубный штурмовик Як-38, занимает особое место в истории военной авиации. Он стал первым корабельным самолётом, его стартовый вес 8,2 тонны, скорость максимальная более 900 км/час, дальность полёта около 400 километров, тактический радиус более 200 километров, с 1974 по 1989 год самолётов было произведено 231 единица.
На вошедших в боевой состав Военно-морского флота ТАКР, планировалось постепенно произвести замену парка самолётов «Як-38» на современные, сверхзвуковые палубные истребители укороченного, взлёта и посадки типа «Як-41» («Як-141»), это не было сделано, из-за неготовности самолёта
Палубный сверхзвуковой истребитель Як-141, начал строиться в 1975 году, первый полет состоялся в середине марта 1989 года. Из-за отсутствия финансирования работы были прекращены. Одним из построенных самолётов в течение небольшого периода времени было установлено 10 мировых рекордов.
Работы по строительству кораблей проекта 1143 продолжались, в 1978 году было принято Постановление правительства, которым прописывалось, с пятого заказа приступить к строительству ТАКР с катапультой. В ВМФ поступила команда о подготовке ТТЗ на новый проект 11435, так родился проект типа «Рига». У строящегося корабля и формируемого для него экипажа, пока все шло в соответствии с программой и планом ввода его в боевой состав, но появились и исключения.
4 октября 1990 года, корабль был в очередной раз переименован, стал носить имя человека, который все годы, возглавляя Военно-морской флот, боролся за строительство авианосцев, он получил своё очередное название (четвёртое) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
23 декабря 1990 года после завершения ходовых и государственных испытаний, устранения недостатков, Правительственной комиссией был подписан Акт готовности корабля. ТАВКР (авианосец) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», вошёл в боевой состав кораблей ВМФ. Присутствовавший на подписании Акта готовности корабля, командующий Северным флотом адмирал Ф.Н. Громов, утвердил дату подъёма флага, предложенную командиром 20 января 1991 года.
20 января 1991 года в торжественной обстановке, при стоянке корабля у причала Черноморского судостроительного завода, командиром был поднят Военно-морской флаг
Встретив новый 1991 год и 46-годовщину Победы Советского народа в Великой Отечественной войне, стоя в заводе, пополнив запасы, форсировав в очередной раз БДЛК перешли в точку якорной стоянки внешнего рейда Новороссийска.
Одним из мероприятий на завершающем этапе проведения государственных испытаний на Черноморском флоте, был доковый осмотр корпуса. Завод строитель, спланировал эту операцию в доке «Д-190» города Новороссийска. Что доковая операция будит не простая, предполагали, но не думали, что столько трудностей придется встретить и решить экипажу. А они начали возникать с посещением администрации дока, был поставлен вопрос о том, что при стоянке в доке, на корабле не должно быть людей, но за безопасность несет ответственность экипаж. На вопрос как это обеспечить? Ответа не последовало.
Заходить в док надо было в хорошую погоду, по времени не менее 8 часов, особенностью погоды Цемесской бухты, в которой стоял «ПД-190», является частая повторяемость (34% в год) сильных северо-восточных (норд-ост или «бора») и южных («моряк») ветров. Порой скорость ветров этих направлений достигает- 35 м/с, а при порывах и 80 м/с. Военными и гражданскими моряками не забыта «бора» лета 1997 года, когда скорость ветра была — 52 м/с. Мы собирались проводить доковую операцию в мае — июне, над морем не исключалось еще и возникновение смерчей, а при прохождении активных атмосферных фронтов могли возникнуть и сильные грозовые ливни. Объем доковых работ был спланирован минимальный, типовой для строящихся кораблей, таковы были намерения и складывающееся обстановка.
После длительных переговорах и согласовывали, приняли решение, что часть экипажа около 500 человек, электромеханической боевой части (БЧ-5), для обеспечения безопасной стоянки в доке оставить на корабле, часть примерно, столько же будут находиться на десантных кораблях Цемесской бухты, не далеко от дока, третью часть пришлось оставить в казармах 181 бригады города Николаева. Стоя на якоре тщательно, совместно с администрацией дока и завода изучали прогноз погоды, определились.
По прогнозу недели, со второй половины, наступающего понедельника ожидалось ухудшение погоды, с усилением ветра, заходить в док нельзя. По расчётам штурмана, заход в док будет безопасен только в понедельник до полудня. Решили заходить утром в понедельник, число 13 мая, бортовой корабля — 113, утром в расчётное снявшись с якоря начали движение. К доку подошли удачно, подали и завели носовые концы, начали медленно входить в док. Прошли около 1/3 корпуса, средние концы ещё не завели, ветер немного посвежел, закрепились, вывели машины, всплыли благополучно, ветер усилился «бора» продолжалась около двух суток. Наверное, нам повезло или кто-то нас оберегал, но все обошлось.
Стоянка в доке была плановой, безопасность обеспечена, бытовые вопросы для оставшихся на корабле были решены. Пришлось произвести частично замену арматуры охлаждения, с чем завод был не согласен, но на этом настоял, старший механик (командир БЧ-5).
Выход из дока был штатный 1 июня, но пришлось поволноваться, во время прибытия экипажа, возможности дачи хода. Началось усиление ветра, корабль какое-то время не мог дать ход, буксир обеспечения долго выбирал концы. После получения доклада капитана буксира, начали медленно увеличивать ход и благополучно вышли на чистую воду. Подошли в точку стоянки, встали на якорь, вскоре подошли десантные корабли, прибыли последние люди экипажа, размещённые в Николаеве. Построились провели проверку, экипаж снова был на корабле, стало, немного, легче на душе и только тогда вспомнил, что сегодня день рождения.
Легче стало, но только временно, никто не предполагал, что впереди экипаж ждали, очередные, неожиданные, не планируемые вводные и трудности. Обстановка в Великой стране Союз Советских Социалистических республик складывалась так, что экипажу надо было, готовиться к межфлотскому переходу. Принятый в боевой состав ВМФ, находясь на испытаниях корабль не имел на борту положенного оружия и запасов, все надо было принять и погрузить. Администрация завода и все участвующие в испытаниях авиационного корабельного комплекса, были настроены решительно за продолжение выполнения программы.
Выход для временного перерыва проведения испытаний, был найден, это плановый, в соответствии с требованиями ППО и ППР технических средств. В период стоянки при проведении осмотра и ремонта, в неблагоприятный осенний период (неустойчивая погода) благодаря экипажу, слаженной работы боевых частей и служб. Поддержки и помощи начальников и сослуживцев Черноморского флота, в первую очередь командующего адмирала И.В. Касатонова, эта не простая задача была, в короткие сроки успешно решена. Когда поступила команда для следования к месту своего постоянного базирования на Северный флот, это не стало неожиданностью для экипажа. Рано утром 30 ноября 1991 года, снявшись с якоря корабль лёг на курс Межфлотского перехода домой. Проход проливной зоны не был простым, особенно при входе, не понятной была и дезинформация, которая шла в телевидении стран НАТО во время форсирования проливов. Не смотря на это корабль, успешно прошел Черноморские проливы, Средиземное море и проливную зону, преодолев штормовую Атлантику, 20 декабря прибыл к месту постоянного базирования.
Через несколько лет, находясь на Центральном ядерном полигоне РФ, случайно узнал, что за несколько дней до перехода корабля, ЦРУ США своей телеграммой предписывала странам НАТО, в случае ухода корабля из Чёрного моря и его перехода на Север «… всячески препятствовать его движению…». Стали понятны действия лоцманской службы Турции при нашем начале движения и в проливной зоне, действия кораблей НАТО по маршруту перехода и ведущейся дезинформации в процессе похода, союзники по НАТО «отрабатывали свой хлеб».
Впервые подошёл к новому построенному для стоянки причалу в месте своего постоянного базирования военного городка Видяево.
С переходом на Северный флот продолжилась отработка экипажа и лётчиков 279-го истребительного авиационного полка. За годы нахождения в составе Северного флота авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и его экипаж решали разные задачи, в том числе ремонта и восстановления технической готовности, участвовал в выполнении поставленных задач, учениях и несении боевой службы в Атлантике и Средиземном море.
В 1996 году, в юбилей 300-летия создания военного флота России Петром Великим, экипаж ТАВКР (авианосца) командир контр-адмирал А.В. Челпанов, впервые в составе соединения успешно выполнил задачу несения боевой службы в Средиземном море, это стало началом.
В 2014 году, 110-годовщины со дня рождения Героя Советского Союза, Н.Г. Кузнецова экипаж авианосца, носящий его имя под командованием капитана 1 ранга С.Г. Артамонова совершил поход в составе отряда кораблей на боевую службу в Средиземном море. В последнее воскресенье июля 2014 года, в день Военно-морского флота, который отмечался военными моряками 75-й раз, впервые Морской парад военных кораблей Северного флота открывался с борта корабля «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», Верховным Главнокомандующим, Президентом России Путиным Владимиром Владимировичем.
В 2016 году экипажу авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», при несении боевой службы в Средиземном море, впервые была поставлена боевая задача, нанести удар палубной авиацией по береговым объектам незаконного формирования Исламского государства, задача экипажем была выполнена успешно. В 2018 году, «За заслуги в укреплении обороноспособности страны, высокие показатели боевой подготовки, мужество и героизм, проявленные экипажем во время выполнения боевых задач», Указом Президента России, Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами, экипаж авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» был награжден орденом Ушакова.
При возвращении корабля с боевой службы принято решение, поставить его в завод, для востановления техническо готовности, провести ремонт и модернизацию. Впервые в истории Военно-морского флота, корабль с авиацией на борту перешагнул 35-летний возростной рубеж и может встретить, находясь в боевом составе боевых кораблей свое сораколетие.
Его первый экипаж, разъехавшийся по разным уголкам наше Великой страны, продолжает помнить свой не ординарный корабль, носящий имя легендарного Наркома Героя Советского Союза Н.Г. Кузнецова. Ветеранам экипажа напоминанием о том времени сегодня являются, снятые фильмы, изданные книги, статьи в газетах и журналах, и изготовленный знак «Ветеран авианосца», который с гордостью носят члены первого экипажа.
Авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» является гордостью Военно-морского флота России. Хочется верить в то, что сбудится мечта, которой посвятил свою жизнь Н.Г. Кузнецов, и на наших кораблестроительных заводах продолжат строить авианосцы с «Крыльями» на борту.
