Щекотихин О. Из дальних странствий возвратясь. Рейс на «бочке с порохом»

Наш теплоход «Джузеппе ди Витторио», разгрузившись в ряде портов Африканского залива и Красного моря, пришёл в Момбасу и стал под погрузку скорлупы арахиса. Бригады негров племени бузи-вузи спустились в трюм и под ритмичный напев одного из грузчиков дружно высыпали из больших мешков в трюм скорлупу от арахиса. Негры племени бузи-вузи отличались стройными мускулистыми фигурами и огромной копной курчавых волос на голове. Длинные кудрявые волосы настолько густо покрывали голову, что не нужно было никакого головного убора для защиты от тропических солнечных лучей. В копну волос каждого из грузчиков был воткнут гребень с рукояткой, продолжением которой были два длинных зубца. Мы с интересом рассматривали туземных грузчиков и гадали, зачем им такое странное украшение – необычные гребни. Наше недоумение вскоре рассеялось: негры при помощи этих гребней стали чесать головы, в которых было достаточно иждивенцев, а руками добраться до них было невозможно.

Один из негров пел бесконечно длинную ритмичную песню, а остальные слаженно работали, перемещаясь в ритме мелодии. Певец задал быстрый ритм, и в таком же темпе ускорили своё движение грузчики. Через некоторые время ритм песни стал медленным, и в такт ему движения грузчиков замедлились. Певец зорко следил за грузчиками и, увидев их усталость, снизил темп. По каким-то только запевале известным признакам он определил, что люди отдохнули, снова запел, но быстрее, и бригада ускорила темп погрузки. Мы с интересом наблюдали за необычной для европейцев организацией труда.

порт Мамбаса marinetraffic.com

При увольнении в город, которое проводилось в соответствии с требованиями правил поведения советского моряка за границей (в составе группы не менее трёх человек над руководством офицера), мы пошли через убогие портовые окраины к центру города. Портовое предместье представляло собой мелкие лагуны, вокруг которых бегали голые дети. За занавеской из мешковины возле одной из лачуг парикмахер стриг клиента. В центре города, пройдя под аркой из двух огромных слоновых бивней, мы попали в торговый район. Главным предметом торговли были красиво выполненные изделия из черного дерева – тропические звери и затейливые ритуальные маски.

Вот погрузка закончена, в первый трюм загружены зерна арахиса, а со второго по пятый – шелуха арахиса. При помощи гидравлики трюмы закрываются массивными металлическими крышками с надёжными резиновыми уплотнениями и герметически защищают груз в свежую погоду от океанских волн. Ушло в предание задраивание трюмов тяжёлыми деревянными лючинами и укрытие от волн брезентом, что было ненадёжной защитой и нелёгкой работой для матросов. Мы покидаем Момбасу, и от берегов Кении в обход самой южной точки Африки – мыса Игольный – направляемся в Гамбург, чтобы выгрузить наш груз, предназначенный для корма немецких коров. Суэцкий канал после Семидневной войны закрыт, так как на дне его лежат затопленные суда и многочисленные мины. А мы идём старинным путём легендарных чайных клиперов вокруг мыса Доброй Надежды. Чайный клипер «Катти Сарк», сумевший первым прийти в одну из навигаций из далёкого Китая с грузом чая в Англию, бережно хранится в одном из доков Лондона, напоминая потомкам об их славных предках. Славных потому, что эти небольшие деревянные парусные суда – скорлупки по сравнению с современными стальными монстрами, вооружёнными большим количеством парусов, не убираемых даже в свежую погоду, – успешно совершали рискованные переходы с грузом свежего чая в трюмах, задраенных ненадёжными деревянными лючинами. Клипера устраивали между собой гонки, чтобы первыми доставить в Лондон чай нового урожая. Вот как описывает эти гонки Дж. Кемпбелл в книге «Чайные Клипера»:

«Гонка чайных клиперов была в своём роде выдающимся событием: она требовала от людей выносливости, профессионализма, отваги и знаний. Гонки не были организованными мероприятиями, когда все участники одновременно отправляются в путь со стартовой линии. Их главная побудительная сила – коммерческая выгода. Поскольку выращивание чая – деятельность сезонная, то множество судов неизбежно собирались вместе для его погрузки. Иногда бывало так: капитан судна, увидев, что погрузка другого судна закончилась, и буксир уже выводит клипер в море, поспешно прекращал погрузку и, не дожидаясь получения документов, тут же бросался в погоню за соперником.

С этой минуты начинался долгий обратный рейс сквозь штормы, полосы штиля при ветрах попутных и встречных, когда суда находились в пределах видимости, то теряли друг друга из вида…Каждое судно при благоприятных условиях старалось показать свои лучшие качества. При лёгком ветре можно было наблюдать такую картину: какое-нибудь судно, хоть и медленно, но двигалось – на зависть остальным, которые оставались совершенно неподвижными. Вдруг положение меняется: задул свежий ветер, и судно, следовавшее позади всех, легко выходит вперёд – вдоль бортов кипит пена, ветер сотнями пальцев хватается за каждый незакреплённый клочок парусины, срывает шлюпочные брезенты, чехлы – все, что не закреплено надёжно. Некоторые суда, капитаны которых из опасения за мачты убирали часть парусов, остаются за горизонтом. В пути присоединяются суда, вышедшие из других портов, – их маршруты одинаковы.

Негр племени бузи-вузи flickr.com

Опасности подстерегали судно с того момента, как оно снималось с якоря. Река Миньцзян от якорной стоянки у пагоды в Фучжоу до устья была очень узкой и обладала быстрым течением. Старые «морские волки» любили говорить, что ее берега находились настолько близко друг к другу, что обезьяны, перепрыгивающие через реку, задевали хвостами за брас-блоки. Стоило судну коснуться дна грепом или килем, как его разворачивало течением, оно накренялось, теряло остойчивость и погружалось в воду за несколько минут. Местные рыбаки или пираты набрасывались на добычу и забирали с судна все, что можно было снять, они действовали точно так же, как средневековые грабители на диких побережьях Англии. Такая участь постигла в 1853 году клипер «Ориентал», а в 1857 году английский клипер «Вижен», не говоря уже о многих других. Типичным примером жизненной силы и отваги моряков XIX века является второй рейс клипера «Сэр Ланселот» в декабре 1866 года. На выходе из Ла-Манша он попал в жестокий шторм. Первым сломался бушприт. Затем переломились почти на уровне палубы железные фок-мачта и грот-мачта и, наконец, сломалась в верхней части бизань-мачта. Вся эта огромная масса рангоута рухнула вниз, пробив зияющие дыры в палубе и сметя почти весь фальшборт. Обломки, свисавшие с бортов, угрожали пробить корпус. Команде в трудных условиях пришлось обрубить деревянный рангоут и обламывать железные мачты. Все поддающиеся ремонту рантгоутные дерева были восстановлены, и после геркулесовых усилий в обломок фок-мачты вставили запасную мачту. С аварийной оснасткой судно без чьей-либо помощи через два дня вернулось в Фалмут, причём тогда стояла самая суровая за последние 50 лет зима. За шесть недель с помощью специалистов по корабельной оснастке из Ливерпуля судно отремонтировали, поставили новые, уже деревянные нижние мачты, присланные из Лондона, и оно снова вышло в рейс.»

При подходе к южной оконечности Африки наше судно начали сопровождать красавцы альбатросы. Альбатросы принадлежат к самым большим из известных морских птиц. Они очень неуклюжи с виду на берегу, но в полете необычайно красивы и ловки. Они улетают от берега на сотни часов на большие расстояния, быстро плавают, питаются морскими животными, которых они хватают с поверхности, не ныряя. В основном они водятся в южных морях. Белые перья, черные крылья, красные ноги и жёлтый клюв придают птице красивый вид. Альбатросы устраивают незатейливые гнезда на пустынных утёсах и кладут одно белое яйцо, которое самец и самка высиживают поочерёдно. Слова «матрос» и «альбатрос», наверное, не просто так хорошо рифмуются. И матрос уходит в море на долгие месяцы, и альбатрос улетает от гнезда на много часов. Существует красивая легенда, в которой говорится о том, что душа погибшего моряка переселяется в альбатроса. Поэтому настоящий бывалый моряк никогда не обидит этого красавца океанских просторов. Одинокие альбатросы встречали наше судно далеко от берега, зависали за кормой, распластав свои огромные красивые крылья, и искусно парили в потоках воздуха на расстоянии в несколько метров. Их полет мог продолжаться несколько часов, прерываемый молниеносными падениями на поверхность воды, когда в струе от винта они своими зоркими глазами замечали добычу. Остались позади легендарные суровые ревущие сороковые. На судне жизнь идёт обычным, давно установленным порядком. Вахты мостика и машинного отделения, отстояв 4 часа, уходят на отдых, чтобы через 8 часов снова заступить на свой пост. Свободные от вахт заняты плановыми осмотрами и мелким ремонтом грузовых и швартовых устройств, так как спокойная солнечная погода способствует их проведению.

Необычным и непонятным для команды стало распоряжение капитана ежедневно замерять температуру в трюмах. Матрос с помощью длинного линя опускал привязанный к нему термометр в отверстие трубы, проходившей от палубы до днища судна. Чтоб добраться до горловины трубы, надо было огромной отвёрткой длиною до плеч матроса с приваренным сверху полуметровым двусторонним рычагом отвернуть большую бронзовую пробку диаметром не менее 80 мм. Эти бронзовые пробки были предметом добычи для арабов при стоянке в Порт-Саиде, где обычно формировались караваны судов перед проходом Суэцкого канала. Араб незаметно проникал на судно и неподвижно становился на палубе над пробкой. Каким-то непонятным образом голой пяткой, не наклоняясь к пробке, еле заметными движениями выкручивал ее и, ухватив пальцами ноги, ловко подбрасывал вверх, ловил рукой и отправлял в свои широченные шаровары. Бронза – дефицитный товар в Египте, и похищенные пробки были хорошим заработком для арабов. Закручивание пробок обычно поручалось крепким матросам, прилагавшим значительные усилия. Но все равно это не помогало, и арабы успешно их похищали. Приходилось устанавливать на палубе специальную вахту по наблюдению за появлением незваных гостей и их удалению с судна.

Сперва замеры температуры проводились раз в сутки, но по мере приближения к экватору и повышения окружающей температуры стали проводиться дважды. Капитан распорядился задраить все вентиляционные люки и отключить пусковые устройства трюмовых вентиляторов, заблокировав таким образом возможность их включения. Стояла хорошая погода. Поверхность океана отражала ласковые лучи солнца, переливаясь серебряным блеском. Из воды выскакивали летающие рыбы, напуганные движением судна, и, отлетев в сторону на десятки метров, снова погружались в морскую стихию. Барометр предвещал хорошую погоду и далее. Распоряжения капитана были непонятны и порождали многочисленные вопросы. Наконец, капитан собрал командирское совещание и объяснил необычные мероприятия, проводимые на судне.

Оказывается, наше судно было третьим, погрузившим скорлупу арахиса и доставлявшим ее в Германию. Опыта перевозки такого груза у советских моряков не было, и при заключении договора никто не обратил внимания на условие производить погрузку навалом. Такая погрузка экономила оплату за мешки, из которых грузчики бузи-вузи выгружали содержимое прямо в трюмы и на твиндеки. Большая масса скорлупы арахиса, многометровым слоем загруженная в трюмы, оказалась в этих условиях подверженной постепенному нагреванию вплоть до самовозгорания. Подобной реакции подвержены угольные терриконы – горы низкокачественной породы угля в Донецком бассейне, – застилающие смрадным дымом окрестности шахт и посёлки. На головном судне по незнанию никто не принял предупреждающих мер, и по прибытии в Гамбург при открытии трюмов начавшееся в них без малого доступа воздуха тление превратилось в хороший костёр, который с трудом удалось затушить портовым пожарным командам и экипажу теплохода. Проанализировав случившееся и причины, способствующие этому, руководство Черноморского пароходства отдало распоряжение принять соответствующие меры на втором судне, шедшем впереди нас. Однако команда запоздала, и температура груза приближалась к критической, но до Гамбурга оставалось всего пару дней хода, и было непонятно, чем закончится их переход. До нас рекомендации пароходства пришли своевременно, и были предприняты все возможные предупреждающие самовозгорание меры. Капитан поручил офицерам объяснить команде ситуацию и сказать, что особой опасности нет, но необходимые меры и соответствующая бдительность и готовность экипажа должна быть на высоте. Мне поручалось проверить дымовую сигнализацию трюмов, входившую в моё заведывание, а на каждой вахте на мостике вахтенному помощнику капитана проводить ее выключение и следить за возможным появлением дыма.

Дымовая сигнализация представляет собой систему труб, соединяющих капитанский мостик с каждым из трюмов. На мостике трубы подведены к всасывающему вентилятору. При включении вентилятора и открытии заслонки трубы соответствующего трюма происходит забор воздуха из этого трюма. В случае появления дыма его видно визуально. Кроме того, он проходит между лучом света от лампы накаливания и фотоприемником, о чем начинает подавать сигналы — это устройство. Вооружившись зажжённой сигаретой, я открыл крышку сигнального блока и пустил внутрь его хороший клуб дыма. На мостике завыла сирена, а на табло сигнализации загорелась соответствующая сигнальная лампа, подтверждающая исправность сигнализации.

Настроение у экипажа было спокойное, никто не паниковал, но в душе, конечно, каждый испытывал некоторый дискомфорт.

Наше поколение зачитывалось в юности рассказами Бориса Житкова и хорошо помнило его рассказ «Механик Солерно», описывающий подобную ситуацию на пассажирском судне, взявшем на борт груз, температура которого после намокания водой постепенно повышалась вплоть до самовозгорания и гибели судна. Мы оказались в аналогичной ситуации – совершали рейс на «бочке с порохом», поведение которой было непредсказуемым… Наше положение отличалось тем, что судно имело станцию углекислотного пожаротушения, постоянно поддерживалась радиосвязь с Черноморским пароходством, на палубе были две современные спасательные шлюпки, с использованием которых мы не раз отрабатывали шлюпочные учения.

Обстановка ухудшалась, температура увеличивалась, о чем свидетельствовали ее замеры на каждой вахте, то есть каждые 4 часа. В отличие от двух шедших впереди судов, наш теплоход при огибании мыса Доброй Надежды попал в суровые штормовые условия. Сильный встречный ветер, приходивший от расположенных рядом «ревущих сороковых», разогнал многометровую волну. Ее удары, кроме сильной продольной качки, вызывали вибрацию всего корпуса судна. Судно «посевало», как на морском жаргоне называли это неприятное явление моряки. При каждом ударе волны нас начинало трясти, словно мы находились на вибромашине.

Вибрация корпуса вызвала значительное уплотнение загруженной в трюмы шелухи, и это привело к быстрому повышению ее температуры. С приближением к экватору также повысилась температура забортной воды.

Наконец пришло долгожданное сообщение, что вто­рое судно дошло до Гамбурга, и при открытии трюмов только в одном из них было возгорание, с которым удалось легко справиться. Настроение команды поднялось. Сравнение температуры в трюмах с температурой в этих же координатах с первыми двумя суднами свидетельствовало о том, что она ниже (благодаря своевременно принятым мерам). А из пароходства приходили новые указания, выполнение которых, по мнению береговых специалистов, должно было еще больше снизить опасность возгорания груза.

И вот уже позади неспокойный Бискайский залив, опасный для судоводителей из-за интенсивного движения судов, Ла-Манш и Северное море. Мы поднимаемся вверх по течению Эльбы. Швартовка на безлюдный причал с далеко стоящими от нас другими судами прошла организованно. На берегу готовы к действиям пожарные команды с раскатанными по причалу шлангами и машины с большими раструбами пенотушения. У нас также приготовлены пожарные рукава. Вся команда заняла места по расписанию пожарной тревоги. В машине запущены пожарные насосы. Начинается долгожданное открывание трюмов. Медленно ползут на роликах мощные крышки, складываются вдвое, и открывается доступ к коварному грузу. Ни в одном из трюмов признаков возгорания нет. Принятые командой своевременные меры дали положительный результат и пополнили опыт перевозки огнеопасных грузов. Получив у четвёртого помощника валюту, мы группами по три человека идём знакомиться с достопримечательностями этого старинного немецкого города и, конечно, спешим в знаменитый на весь мир секс-квартал.

Квартал красных фонарей mir-da.ru

Для нас, втайне от первого помощника капитана, по нашим деньгам доступно только посещение секс-кино, что мы с удовольствием делаем в награду себе за нервный рейс.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.