ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА 4 августа 2019 г.
50 лет назад в Баренцевом море с глубины 200 метров была успешно поднята затонувшая советская подводная лодка.
28 января 1961 года первая советская ракетная дизельная подлодка С-80 не вернулась из полигона боевой подготовки. Ее искали семь месяцев. На борту ушедшей в последний поход субмарины находились 68 подводников и суперсекретные ракеты. Корабли Северного флота (СФ), вспомогательные суда, самолеты и вертолеты бороздили воды Баренцева моря и небо над ним вдоль и поперек — безрезультатно. Был найден только оборванный спасательный буй, а лодка, казалось, канула в морских глубинах навсегда.
И только через восемь лет, 24 июля 1969 года, в акватории Баренцева моря была успешно проведена уникальная операция по подъему с глубины почти 200 метров затонувшей подлодки.
Главный инженер той экспедиции и создатель уникальной методики судоподъема, контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский вспоминает, как впервые в мире советские моряки смогли выполнить задачу, которая заведомо считалась невыполнимой.
Экспедиция
Пропавшую субмарину случайно обнаружили в августе 1968 года гражданские моряки. На глубине без малого 200 метров за что-то зацепилась и оборвалась рыбацкая сеть. Со спасательного судна СФ «Алтай» на морское дно была опущена наблюдательная камера НК-300 и стало ясно, что найдена именно С-80: еще не успело затянуть илом бортовой номер 552.
— Высшим руководством партии, правительства и Министерства обороны СССР было приказано: лодку — поднять! — вспоминает контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — Причины действительно были серьезными, стратегическими.
Кораблестроительные элементы С-80, построенной по проекту 644, повторялись у подлодок проекта 613, которых в строю нашего военного флота было тогда более сотни. Надо было понять, почему произошла трагедия, чтобы она не повторилась на других подводных кораблях.
С-80 было решено поднять летом 1969 года. Для выполнения работ в неспокойном Баренцевом море была сформирована специальная Экспедиция особого назначения — ЭОН-10.
Командиром назначили капитана 1-го ранга Сергея Минченко, его заместителем и главным инженером — капитана 1-го ранга Юрия Сенатского. Оба офицера до этого участвовали во многих спасательных и судоподъемных работах, в освоении поступавшей на флот новой спасательной и водолазной техники. Но стоявшая перед ними задача казалась «неподъемной»: с двух сотен метров объект весом 1160 тонн не доставал еще никто. Мировой рекорд судоподъема с глубины корабля меньшего водоизмещения составлял 93 метра, и поднимали его 180 суток.
В сложных условиях Крайнего Севера о таком сроке нельзя было и мечтать.
Под дых — Комплектование ЭОН-10 из-за всяческих бюрократических затяжек завершилось только к апрелю 1969 года, — вспоминает Юрий Константинович. — К тому времени проект подъема завершил 40-й институт ВМФ (аварийно-спасательного дела). Проект назывался «Глубина», и он предусматривал участие в операции спасательного судна «Карпаты», которое должно было поднять лодку захватным устройством. Но ни судна, ни захватов в нашем распоряжении не было. «Карпаты» еще достраивались на заводе в Николаеве, а спецустройство изготавливалось в Горьком. Оно, кстати, было очень громоздким, весом около 400 тонн. Добавить к этой массе вес С-80 — 1000 с лишним тонн, и попробуй подними такой груз с 200 метров…
По словам Юрия Сенатского, они с командиром Сергеем Минченко одно за другим писали то слезные, то грозные письма в Главный штаб ВМФ и на заводы. «Уйдет» погода — подъем сорвется. Так прошла весна, наступило короткое северное лето.
— И вдруг мы получили «удар под дых»: руководство горьковского завода «Красное Сормово» сообщило, что срок поставки захватного устройства переносится с июня на сентябрь — не справляются они с флотским заказом, — рассказывает Сенатский. — А осенью в Баренцевом море начинаются сильные шторма. Наша экспедиция теряла всякий смысл…
Решение
Времени для уныния не было. Нужно было искать выход, другое решение, и искать быстро.
— Несколько бессонных ночей привели меня к идее, как поднять подлодку без захватов, — говорит Сенатский. — Вариант был спорный, никем и никогда прежде не использовавшийся.
Сенатский предложил поднять лодку с помощью мощных стальных строп, заведя их по принципу детской скакалки под корпус затонувшей подлодки.
— Аплодисментов от коллег я не услышал, — улыбается Юрий Константинович. — Опытные флотские инженеры, они забросали меня вопросами: а не прорежут ли тросы легкий корпус лодки, а хватит ли у строп прочности? Это были, скажем так, обоснованные сомнения сведущих людей. Но первым меня поддержал капитан 1-го ранга Минченко, и было решено попробовать. Выбора все равно не было.
Действительно, к тому времени в штаб ЭОН-10 пришло сообщение об итогах опытного учения на Черноморском флоте. Новое судоподъемное судно «Карпаты» в ходе тренировки попыталось буксировать на двух кормовых гинях весовой макет, изображающий половину подлодки С-80. При волнении моря около трех баллов из-за динамических рывков грузовые стропы разорвались, и два понтона-имитатора субмарины ушли на дно. А в Баренцевом море волны и летом бывают еще сильнее.
Силами специалистов экспедиции и рабочих флотского судоремонтного завода были изготовлены и испытаны технические приспособления. Но остро встал вопрос с амортизаторами.
— Мы срочно запросили и научные учреждения, и промышленные предприятия: можно ли срочно разработать и изготовить амортизаторы на усилие 400–500 тонн с рабочим ходом до пяти метров, — вспоминает контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — Ответы были однотипны: мол, подобные изделия в мире не существуют, сконструировать их в короткие сроки не представляется возможным.
Здесь Юрия Сенатского осенило во второй раз. Он предложил использовать в качестве амортизаторов обычные капроновые швартовы. И эта идея главного инженера ЭОН-10 особого энтузиазма у коллег не вызвала. Но капитан 1-го ранга Сергей Минченко дал добро на проведение проверки эластичных свойств капронового каната.
— Экспериментировали мы кустарным способом, как говорится, на коленке, — рассказывает Юрий Константинович. — На лебедках килектора растягивали 200 мм в сечении капроновый канат и за три дня составили таблицы его упругих деформаций под разными нагрузками, заодно определив и разрывное усилие такого каната. Протокол этого эксперимента мы отправили в профильные НИИ и КБ, а сами начали конструировать и изготавливать металлические детали амортизационного устройства. Вскоре оно было собрано полностью.
По словам Юрия Сенатского, в море корабли и суда ЭОН-10 вышли уже после получения разгромных отзывов из всех КБ и НИИ.
— Мы их проигнорировали, — говорит он. — Были уверены в себе и своих расчетах. Тем более что наша «подвеска» уже была испытана практикой. В Кольском заливе капроновый амортизатор удерживал груз при волнении моря в 3–4 балла пять суток.
Подъем
— Дальше все пошло по плану, — вспоминает Юрий Сенатский. — После расчистки корпуса лодки и грунта возле нее от посторонних предметов — там рыбацкая сеть нам мешала — захваты ШУ-200 на шахтных гинях были состыкованы со штоками носового стропового устройства. Приподняли нос С-80, до уровня ее рубки протянули кормовое строповое устройство. Затем состыковали захваты ШУ-200 на кормовых гинях со штоками кормового подъемника. Подлодку подняли над грунтом. Судно «Карпаты» со скоростью не более 2,5 узла отбуксировало ее в подвешенном состоянии под собой — в 5–10 метрах от грунта — в бухту Завалишина губы Териберка и там положило на глубине 51 метр. Затем поднимали штатно, с помощью понтонов. 24 июля С-80 всплыла на поверхность.
Амортизаторы Сенатского и его оригинальный метод безводолазного судоподъема с большой глубины в открытом море проверку выдержали на пять с плюсом.
Трагедия
Государственная комиссия установила, что С-80 погубила не конструктивная ошибка, а «человеческий фактор».
При 6-балльном шторме ракетная субмарина шла на перископной глубине в режиме РДП, под работающими дизелями. По инструкциям лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн.
Неожиданно С-80 ушла ниже перископной глубины. Это должно было вызвать автоматическое закрытие поплавкового клапана РДП для предотвращения попадания забортной воды внутрь прочного корпуса.
Но этого не произошло из-за обледенения поплавкового клапана: система его обогрева горячей водой от дизельной силовой установки была отключена. Через шахту РДП в прочный корпус лодки хлынула вода. Перекрыть ее поступление экипаж не успел: катастрофа была мгновенной. С-80 легла на грунт и не имела возможности всплыть с 196 метров.
Помочь оставшимся в живых морякам — а на С-80 оставались живые — на такой большой глубине было невозможно, даже если бы лодку нашли сразу после катастрофы.
Есть предположение, что на встречном курсе вахтенные С-80 внезапно обнаружили неизвестный корабль (наших в том районе не было) и попытались отвернуть. Об этом говорит положение руля «лево на борт» 15–20 градусов. Но опасность столкновения оставалась. Чтобы его избежать, возможно, было решено уйти на глубину, и тут не сработал поплавковый клапан… Контр-адмирал Сенатский помнит, как флотские медики оттирали спиртом от солярки и мазута лица погибших подводников и щеки розовели. На холодных глубинах Баренцева моря кровь в жилах мертвецов не свернулась даже за семь лет.
Останки моряков из экипажа С-80 были захоронены в братской могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области.
Премия улетела
— Я много чего поднял с морского дна, больше полусотни кораблей за почти полвека флотской службы, но своей «лебединой песнью» инженера-судоподъемщика считаю историю с подлодкой С-80, — считает контр-адмирал Юрий Сенатский. — Самая сложная была операция и самая интересная в техническом творчестве.
Руководителей операции «Глубина» и создателей спасательного судна «Карпаты» дважды выдвигали на соискание госпремии с формулировкой «За разработку и внедрение метода подъема подлодок с глубин, недоступных для водолазов, создание судна, обеспечивающего осуществление этого метода».
Но дважды морские спасатели и кораблестроители остались ни с чем. Оба раза премия досталась экипажам приземлившихся космических кораблей.
ЧТОБЫ БЫЛО ПОНЯТНО
КИЛЕКТОР
Вспомогательное судно для подводных работ с мощным грузоподъемным устройством.
ШУ-200 Штоковое устройство, предназначенное для полуавтоматической остропки захватных устройств судоподъемных средств.
Большие тали, применяемые для подъема тяжелых грузов.
Режим «работа двигателя под водой», выдвижное устройство подводной лодки для подачи при перископном положении субмарины атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов двигателей. Передвигаясь под РДП, экипаж подлодки должен точно удерживать глубину и не допускать погружения поплавкового клапана под воду.
ДОСЬЕ
Юрий Константинович Сенатский родился 13 октября 1924 года. На военном флоте с 1940 года — от воспитанника 2-й ленинградской спецшколы ВМФ до контр-адмирала. После войны окончил кораблестроительный факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Дзержинского и служил в подразделениях аварийно-спасательной службы ВМФ СССР. Участвовал в подъеме с морского дна более 50 кораблей и судов, в том числе четырех подводных лодок. В октябре 1981 года руководил спасением экипажа и подъемом с глубины 30 метров подлодки С-178, в 1983-м на Камчатке возглавлял операцию по спасению личного состава и подъему с глубины 40 метров атомной подлодки К-429, были спасены 102 человека. Закончил службу в должности главного специалиста ВМФ СССР по спасательным и судоподъемным работам.
Живет в Москве. Об этом сообщает Рамблер.
Приложение:
Технические характеристики подводной лодки «С-80»
Технические характеристики подводной лодки проекта 644:
Длина — 76 м;
Ширина — 6,6 м;
Осадка — 4,7 м;
Водоизмещение подводное — 1430 тонн;
Глубина погружения — 170 м;
Судовая силовая установка — два дизельных двигателя «37Д» мощность каждого 2000 л. с. и два электродвигателя «ПГ-101» мощность каждого 1350 л. с.;
Скорость хода надводная — 16 узлов;
Скорость хода подводная — 10 узлов;
Дальность плавания с РДП — 5000 миль;
Автономность — 35 суток;
Экипаж — 55 человек;
Вооружение:
Крылатые ракеты П-5 — 2;
Торпедные аппараты 533 мм — 4;
http://www.rigapodplav.narod.ru/books_27.html
Осмотр подводной лодки после ее подъема.
Внешний осмотр «С-80» не подтвердил существовавшей версии о том, что лодка погибла в результате столкновения с каким-либо судном. Сталь лёгкого корпуса сохранилась удовлетворительно, хотя при подъёме лодки небольших повреждений избежать не удалось. При этом, та часть надстройки, которая была изготовлена из алюминиево-магниевого сплава, вследствие коррозии в значительной степени разрушилась. В дальнейшем, для прохода людей через провалившиеся участки палубы были уложены деревянные мостки. Перед проникновением в лодку через клапаны, находившиеся в так называемых выгородках ЭПРОН, были взяты пробы воздуха из 1, 3 и 7 отсеков. Газовый состав оказался следующим:
Кроме того, при отборе проб было установлено, что все межотсечные переборки негерметичны.
После анализа газовой смеси в отсеках, которая, как стало очевидным, оказалась совершенно непригодной для дыхания, было решено ввести в лодку людей в изолирующих средствах для её осмотра изнутри.
Об этом моменте до сих пор разные люди, противореча друг другу, рассказывают разное. Несколько человек заявляют, что именно они первыми спустились в прочный корпус поднятой «С-80». Тем не менее, я считаю, что в лодку после её подъёма первым вошёл тогда ещё майор медицинской службы Александр Карасёв, бывший начальником госпиталя в губе Оленья.
Перед подъёмом «С-80» поначалу полагали, что за столь длительное время пребывания лодки на грунте от тел погибших мало что сохранилось. Но, очевидно, перед началом разведки отсеков все-таки предположили обратное. Тогда получалось, что для осмотра со знанием дела всех помещений мало быть только специалистом, имеющим опыт службы на подводных лодках. Надо ещё оказаться психологически готовым внезапно увидеть останки людей и при этом не потерять работоспособность. Таким требованиям соответствовал только опытный подводник из числа медиков.
Действительно, как выяснилось, после подъёма «С-80» её отсеки представляли из себя страшное зрелище. Там, среди покрытого слоем грязи и масла механизмов и разных обломков, лежали трупы: и, с виду, без следов механического воздействия, и, как это называется у медиков, «имеющие грубые повреждения».
Разложение тканей погибших людей постепенно шло (о чём, в частности, свидетельствовало низкое содержание кислорода в газовой смеси внутри отсеков), но солёная вода и низкая температура замедляли этот процесс.
Обо всём обнаруженном Карасёв докладывал с помощью средств связи. Он рассказал мне, что кто-то сверху вдруг стал расспрашивать его особенно дотошно и очень настырно. Пришлось послать своего собеседника подальше… Офицер в те минуты испытывал сильнейшую нагрузку, как физическую, так и психологическую: он пробирался по полузатопленным и частично разрушенным, захламлённым тесным помещениям среди мёртвых тел в скудном свете лампочки, неся на себе тяжеловесное изолирующее снаряжение. При этом надо было не просто пройти по всей лодке, но и что-то разглядеть, давая наверх информацию и непрерывно отвечая на вопросы.
Потом выяснится, что после выхода из прочного корпуса Карасёв от нечеловеческой нагрузки сильно потерял в весе. Товарищи рассказали офицеру, что он послал куда подальше… внезапно прибывшего командующего флотом. Впрочем, тот обстановку понял правильно и не пожелал мстить.
В шести из семи отсеков были найдены погибшие подводники:
- в первом — 10 человек;
- во втором — 19 человек (из них было опознано 9 офицеров, включая командира, капитана 3 ранга Ситарчика А.Д., и его дублёра, капитана 3 ранга Николаева В.А.);
- в третьем- 12 человек (из них было опознано 2 офицера, находившиеся в боевой рубке — старший помощник командира, капитан 3 ранга Осипов В.Е., и вахтенный офицер, командир БЧ-2-3, капитан-лейтенант Черничко В.П.);
- в четвёртом- 11 человек (из них был опознан 1 офицер, командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант Жук Г.И.);
- в пятом- 2 человека;
- в седьмом- 14 человек.
В шестом отсеке останков не обнаружили.
Таким образом, были найдены тела всех 68 подводников, погибших на «С-80», из них были опознаны все офицеры, за исключением троих. Тела выносили на верхнюю палубу десантного корабля, где бригада медиков осматривала их и производила вскрытие для выяснения причин смерти. У большей части экипажа они была одинаковыми: утопление либо кислородное голодание. Труп одного из подводников был обнаружен в койке с петлёй, сделанной из лямки аппарата ИДА-51, затянутой на шее. Человек решил прервать свои многодневные страдания в кромешной темноте без какой-либо надежды на спасение… Старшина команды радиотелеграфистов (мичман Боровой Г.М.) погиб от воздействия электрического тока. Тела некоторых подводников были серьёзно изувечены, а остальные сохранились настолько хорошо, что их без затруднения опознавали старые сослуживцы. Медики отчётливо различали на трупах царапины и гематомы, которые люди получили ещё при жизни. Говорили, что кожа погибших на «С-80» людей после смыва с неё слоя масла приобретала на некоторое время нормальный телесный цвет.
Лодка уходила в море из бухты Ягельная, и, согласно уже подписанному в тот период приказу, должна была передислоцироваться в губу Оленья. Она так и не прибыла к очередному месту базирования, а вот экипаж решили похоронить именно там. Как уже было сказано, в период, предшествовавший подъёму «С-80» считалось, что вряд ли в прочном корпусе сохранились хоть какие-нибудь останки, и захоронение задумывали как символическое. Поэтому первоначально в Оленьей губе заготовили только один гроб. В конечном итоге, братская могила получилась достаточно большой.
После выноса из лодки экипажа отсеки подверглись специальной обработке (дезинфекции и дезодорации), а затем, в соответствии с планом комиссии, в лодку были допущены специалисты — подводники из экипажей кораблей проектов 613 и 644. На этом этапе работы матросы и старшины, чьё заведование на их кораблях было аналогично находившейся на «С-80» технике, обследовали состояние материальной части, особенно, органов управления, всё записали и доложили свои соображения по поводу того, в каком режиме работали механизмы и что, по их мнению, происходило.
При осмотре отсеков было обнаружено, что переборки между 2 и 3, 3 и 4 отсеками имели разрыв в сторону носа. В результате этого разрыва в отсеках произошли серьёзные разрушения. В частности, была снесена крышка нижнего рубочного люка, а многие механизмы и оборудование оказались деформированными, раздавленными, сорванными с фундаментов. Рассказывали, что приборы станции «Накат», которые располагались в 3 отсеке, нашли где-то в корме. Страшно подумать, что было с людьми, оказавшимися на пути у пронёсшегося по отсекам за доли секунды потока из воды и металла…
Переборочная дверь между 6 и 7 отсеками была вырвана в корму (разрушился сварной шов петель). Остальные переборки значительных повреждений не имели. Характер деформации настила аккумуляторной ямы 4 отсека свидетельствовал о том, что сначала, при затоплении прочного корпуса, он был продавлен избыточным давлением сверху, а затем вспучен при взрыве аккумуляторов.
В результате осмотра корпусных конструкций подтвердилось, что вода в прочный корпус попала через шахту РДП. Дистанционно-управляемая прочная захлопка воздушного тракта оказалась в открытом положении, а при осмотре другой, которую дизелисты пытались закрыть вручную, эксперты увидели, что её шток изогнут, поэтому полностью закрыть её не представляется возможным даже при отсутствии давления забортной воды. Члены комиссии решили также проверить предположение о неисправности поплавкового клапана РДП. Узел демонтировали и испытали, однако, он оказался исправным, а вот трубопровод обогрева поплавкового клапана, как выяснилось, был перекрыт. Прочный корпус ниже ватерлинии сохранил свою герметичность, и после осушения всех отсеков лодка уже могла самостоятельно держаться на плаву.
Остаточное давление ВВД в баллонах командирской группы составляло лишь 10 кГ/см². По сохранившимся записям было установлено, что незадолго до аварии запас ВВД составлял 92% (184 кГ/см²). После подъёма лодки на поверхность в её цистернах находилось, в соответствии с расчётами, 3015 литров воздуха, а в отсеках объём воздушной подушки составил около 300 м³. Почти все запасы ВВД были израсходованы на борьбу за живучесть подводной лодки. Увы, со слишком большим опозданием…
При осмотре отсеков были собраны для проведения экспертизы корабельные часы, а также все наручные часы, принадлежавшие подводникам. Эксперты определили, что некоторые из них (кажется, двое) были на момент аварии неисправны, а показания других (в количестве 21) были приняты к расчёту для определения времени гибели корабля. Импортные часы командира БЧ-5 не только продолжали идти после затопления прочного корпуса, пока не израсходовался завод пружины, но и оставались герметичными в течение всех лет, прошедших от катастрофы до подъёма «С-80», поэтому их показания не учли. Среднее время, которое показывали часы, остановившиеся при затоплении отсеков (кроме первого), оказалось 01 час 32 минуты. Это время и было решено считать моментом гибели подводной лодки. Расчёты были косвенно подтверждены строчкой из записной книжки штурмана, принадлежавшей старшему лейтенанту Порутчикову Г.П. Там лейтенант Кирьяков И.В., исполнявший в минуты гибели «С-80» обязанности вахтенного штурмана и у которого эту книжку нашли, записал, что в 01.27 были застопорены оба дизеля.
Лейтенант шёл в море впервые после вручения погон и кортика. Он был командиром кормовой швартовной команды, и именно под его руководством был отдан последний швартов, соединявший «С-80» с её последним пирсом….
12 августа 1969 года комиссия закончила свою работу. Она выяснила причину и ход развития аварии, а также сделала заключение о нецелесообразности восстановления «С-80». Решение было продиктовано не только полным выходом из строя всего находившегося на борту оборудования в результате длительного пребывания в морской воде, но и наличием на подводной лодке боевых торпед. Торпеды пришлось подорвать прямо в торпедных аппаратах. Решение задачи по их выгрузке представлялось не только очень трудным в техническом плане, но и опасным: не было понятно ни состояние самих торпед, ни состояние взрывчатого вещества в их боевых зарядных отделениях, ни состояние запальных устройств. .
Есть данные, что после подрыва торпед корпус «С-80» пошёл на металлолом. В те годы в нашей стране ещё не было принято продавать за рубеж металл завершивших свою службу советских боевых кораблей. Как знать, может быть, переплавленная сталь погибшей «С-80» была использована при постройке хотя бы одной из тех подводных лодок, на которых мне довелось выходить в море, и у которых, по счастью, число погружений равнялось количеству всплытий?.. .
Список погибших подводников:
- капитан 3 ранга Ситарчик Анатолий Дмитриевич — командир ПЛ, 1924 года рождения
- капитан 3 ранга Николаев Владимир Алексеевич — дублер командира ПЛ (командир С-164)
- капитан-лейтенант Песков Александр Владимирович — заместитель командир ПЛ по политической части
- капитан 3 ранга Осипов Владлен Евгеньевич -старший помощник командира ПЛ
- капитан-лейтенант Гринчук Александр Михайлович — помощник командира ПЛ
- старший лейтенант Евдокимов Анатолий Григорьевич — командир БЧ-1 (прикомандирован)
- лейтенант Ковтун Эдуард Михайлович — командир электронавигационной группы
- старший лейтенанта Поручиков Геннадий Петрович — командир электронавигационной группы (дублер прикомандирован с С-46)
- лейтенант Кирьяков Иван В. — командир рулевой группы
- капитан-лейтенант Черничко Виктор Петрович — командир БЧ-2-3
- старший лейтенант Бонадыков Николай Петрович — командир ракетной группы БЧ-2
- инженер-капитан-лейтенант Жук Геннадий Иванович — помощник флагманского инженер-механика по живучести (командир БЧ-5)
- старший инженер-лейтенант Проплетин Владимир Петрович — командир моторной группы
- инженер-лейтенант Князев Владимир Иванович — начальник радиотехнической службы — командир БЧ-4
- лейтенант медицинской службы Зубков Владимир Иванович — начальник медицинской службы
- старшина 2 статьи Агибалов Юрий В.
- старшина 1 статьи Алексеев Борис А.
- матрос Балбарин В.Н.
- старший матрос Бардин Константин Филиппович
- мичман Боровой Григорий Михайлович — старшина команды радиотелеграфистов
- старший матрос Волков В.
- Старший матрос Воробьев В.Н.
- старшина 1 статьи Герасименко Виталий З.
- матрос Глазунов Анатолий Павлович
- старшина 2 статьи Гресев Николай Тимофеевич
- старшина 2 статьи Григорчук Василий А.
- матрос Гулин Валентин Тимофеевич
- матрос Дорогокупая И.А.
- старшина 2 статьи Зюзин Филипп Ф.
- матрос Исаков Вячеслав Т.
- старший матрос Казарян В.Г.
- старший матрос Кожин Алексей Л.
- старшина 2 статьи Кочнев Ю.Н.
- матрос Кошелев Василий С.
- старший матрос Крейдо Виктор Н.
- матрос Кропачёв Александр А.
- матрос Крюков Анатолий А.
- старшина 2 статьи Ледник Петр Ф.
- старший матрос Леонов Владимир С.
- матрос Мальков Александр Н.
- матрос Машанов Павел М.
- матрос Мертиков В.Н.
- матрос Мязин Михаил Н.
- матрос Нидзельский Григорий Н.
- матрос Никитин Валентин Иванович
- матрос Опарин Плександр Р.
- матрос Панферов Владимир В.
- матрос Пилипенко Валерий П.
- старшина 2 статьи Погорелый Николай Г.
- главный старшина Пургин Анатолий Николаевич
- матрос Родин Генадий И.
- старший матрос Савин Генрих Николаевич
- матрос Самохвалов Алексей Н.
- старшина 1 статьи Серый Василий Я.
- старший матрос Силаев Юрий А.
- матрос Смолин Борис И.
- главный старшина Тарасов Владимир Тихонович — старший специалист СПС
- матрос Туман (Тумы) Валерий Г.
- матрос Ульянов Вячеслав П.
- старшина 2 статьи Хрипко Дмитрий Михайлович
- матрос Цыбин Виктор В.
- матрос Чальцов Леонид Д.
- матрос Чагило (Чигало) Василий К.
- старший матрос Чапас Ромуальд А.
- матрос Шалагинов Юрий А.
- старшина 1 статьи Шахин Василий С.
- старшина 2 статьи Шеляко Юрий Иванович
- матрос Якунин Николай Д.
Все они покоятся в братской могиле в губе Оленья. Над памятником не работали профессиональные скульпторы, всё сделано по своему собственному проекту умельцами из числа матросов срочной службы. Сделано по велению их сердец, с уважением к памяти погибших, поэтому монумент выглядит достойно и строго. Справа и слева похоронены матросы и старшины, на обоих надгробьях лежат сделанные из бетона бескозырки, а в центре, под символическим изображением фуражки, погребены офицеры. На вертикальной стене по обеим сторонам от стелы — литые металлические плиты со званиями и фамилиями погибших подводников. На стеле табличка с надписью: «Вечная память подводникам экипажа пл «С-80», погибшего при исполнении служебных обязанностей». Выше надписи пятиконечная звезда, а ниже изображён силуэт подводной лодки. Этот силуэт по не совсем понятной причине сначала изображал почему-то лодку проекта 627, и прошло немало лет, пока его не заменили другим, соответствующим 644 проекту. К сожалению, это изменение не оказалось единственным: кто-то решил убрать якорную цепь, которой первоначально была обнесена могила, и поставить вместо неё обычную кладбищенскую сварную ограду.
Похороны экипажа «С-80» в 1969 году потрясли всё население Оленьей губы. Долго ещё на могилу приносили цветы, и не только в какую-нибудь памятную дату, как это, бывает, делается сейчас, (что называется, в «добровольно-принудительном порядке»), а почти каждый день. Долго ещё оленегубские матросы не позволяли себе фотографироваться на фоне захоронения в расхлябано-бравом виде, понимая, что это не просто одна из немногих достопримечательностей маленького посёлка, а место, где лежат их старшие братья по оружию.
Долго ещё специально выделенный катер доставлял в Оленью губу приехавших на Север со всех концов Советского Союза родственников погибших. Спустя восемь с лишним лет после тех трагических событий люди, в жизни которых, зачастую, уже успели произойти большие изменения, вновь остро переживали смерть своих родных.
Как погибла С-80? | Культура | ШколаЖизни.ру
Госкомиссия сделала вывод, что к гибели лодки привела цепь трагических совпадений. Среди них и штормовая погода, и обледеневший клапан, и ошибки экипажа. Свидетели событий тех лет называют среди причин попытку увернуться от столкновения с неизвестным судном и опасное маневрирование, сборный экипаж и пресловутое стремление выполнить план любой ценой.
Некоторые даже полагают, будто причина катастрофы в том, что командир С-80 изменил собственным традициям. Он всегда выходил в море, надев лётный шлем и перчатки погибшего на войне отца, но в этот раз почему-то оставил талисманы дома. В море легко стать суеверным…
Мнение о гибели подводной лодки «С-80» адмирала флота Егорова Г.М.
http://maxpark.com/community/14/content/1899786