Травин А. Первенцы советского подводного судостроения

      За всю историю существования отечественного военно-морского флота произошло довольно много событий с участием стольких кораблей и подводных лодок, что все и не упомнишь. И если про первые можно прочесть, то последние можно внимательно осмотреть, побродить по их палубам, зайти внутрь, примерно представить быт любой из команд, некогда бегавших здесь по тревогам – боевым или учебным. И хочу заметить, что в наше время не все корабли удостаиваются чести встать на «прикол» или на вечную стоянку в каком-либо из городов нашей страны. Взять, например эскадренный миноносец «Беспокойный» в Кронштадте или крейсер «Аврора» в Санкт-Петербурге. На том и на другом мне довелось побывать, причем на нашем легендарном крейсере – символе Великой Октябрьской революции, не один раз. Но об этих двух кораблях мы поговорим при случае. Ранее я писал про подводные лодки, и до сих пор мне не удалось попасть ни в один из музеев, который представлял бы из себя подводный корабль. Один из них находится в г. Санкт-Петербург на Васильевском острове. И это довольно-таки странно, ведь живу я совсем рядом. Само же название лодки весьма интересное. Называется она «Народоволец», относится к I серии и к проекту Д – «Декабрист».

Что сказать по самому проекту в целом? У него был целый ряд особенностей. Прежде всего хочется отметить, что лодка была превосходная. Хотя бы потому, что впервые на этих лодках (ранее не было) были установлены аварийные буи в носовом и кормовом отсеках, позволявшие осуществлять телефонную связь с поверхностью. Также на ней были выдвижные тубусы для создания воздушной подушки при затоплении отсека, индивидуальные спасательные аппараты, специальные внешние крепления для подъёма лодки со дна, клапаны внешнего продувания балластных цистерн и клапаны подачи воздуха в отсеки с надводного корабля. Еще одним несомненным плюсом, с которым «Декабристы» шли на шаг впереди других, была современная (в те времена) система погружения-всплытия. До них ЦГБ (цистерны главного балласта), что на «Барсах», что на «Американском Голанде» и прочих подводных лодках царской России заполнялись и  осушались насосами. На «Декабристах» же заполнение осуществлялось самотеком, а продувка – воздухом высокого давления. При этом время погружения сократилось в несколько раз. Также на «Декабристах» аккумуляторные ямы (АЯ) были, как на нынешних современных лодках – то есть отдельные помещения. Правда, на современных, АЯ обслуживаются с помощью подвесной тележки, тогда как на лодках «Д» был проход между элементами аккумуляторных батарей. У тех же «Щук», из-за устройства аккумуляторных ям по английской моде, АБ (аккумуляторные батареи) грелись не по-детски, поэтому они могли дать полный подводный ход (8,5 узла) лишь в два приема – 30 минут хода, а затем остановка ходовых электродвигателей из-за перегрева АБ (и, естественно, повышенного газовыделения водорода). То есть, отплыл на 3-4 мили и выбирай – или жди, пока тебя накроют глубинками, или продолжай движение, рискуя подорваться из-за своего водорода…

  Но, как и у любой техники, у лодки были и недостатки. Первый и самый существенный заключался в том, что у первых «Декабристов» были проблемы со всплытием: на клапанах вентиляции и кингстонах ЦГБ (цистерны главного балласта) стояли оголовки, да еще и сообщались друг с другом для уменьшения шумности. По сути они там были и не нужны. Но, как ни крути, а ВВД (воздух высокого давления) в ЦГБ при продувании очень громко «ревёт». Поэтому, пока эти оголовки не демонтировали, всплытие «Декабристов» можно было сравнить с пьяными мужиками – оно осуществлялось то боком, то рылом, то задом вверх…Сняли – все пришло в норму. Ну и пушка в сотню мм на мостике была абсолютно не к месту. Нужно тогда уж что-то одно – или стрелять, или лодкой управлять. На мостике же собиралась «толпа»… Второй и, на мой взгляд, не менее существенный недостаток  – отсутствие гальюна внутри самой лодки. Все мы люди и прекрасно понимаем, что нужду справляет всякий человек. Это не означает, что гальюна не было вовсе. Но он был надводный. Располагался в ограждении рубки и представлял собой не унитаз, как мы привыкли видеть сейчас, а дыру, как в туалете на деревне у бабушки. Только здесь дыра в легком корпусе. Каждый (кто хотел, конечно) справлял нужду прямо на прочный корпус лодки, пока она была в надводном положении и при погружении все «наделанное» смывалось водой. А как же справлять нужду тогда, когда лодка под водой? – спросите вы. Очень просто. Прямо в трюм. И после похода весь трюм приходилось чистить. Отсутствие гальюнов было и на подводных лодках Англии, Франции и Германии. Появились они только после Второй Мировой войны. Третий недостаток – отсутствие холодильников. Мясо, рыба, молоко – все в консервных банках. Масло также было консервированным, к тому же еще и топленым, лук и картошка сушеными. Поэтому про котлеты, бифштексы, всякие торты – забудьте. Торт, если и был, то являл собой пирог со сгущенкой. Также в то время и всю Великую Отечественную войну, моряки ели не хлеб, а «армейские сухари». Некоторые из числа экипажа по возвращению к месту базирования могли не досчитаться и зубов. Да, собственно, был норматив,  действующий и по сей день – отсутствие трех-четырех зубов гарантировало (гарантирует) списание на берег. В общем, поесть по-человечески можно только по возвращении лодки на базу. Четвертый недостаток – в трюме (да и вообще повсюду) подводной лодки было очень холодно. Фланцы арматуры, что выходят за прочный корпус (где нет ЦГБ), покрывались инеем. В отличие от современных подводных лодок, на дизельных лодках того времени не было кондиционеров (оно и понятно) и вентиляторов. Были лишь обогреватели и то включались они не так часто, как хотелось бы.

Нужно все-таки было экономить заряд аккумуляторной батареи. И именно поэтому в то время на подводных лодках матросы ходили по форме № 3 (суконной) и непременно в яловых сапогах. В такой одежде было теплее. Никакой робы и прогаров не было и в помине…Подушки набивались овечьей шерстью, а одеяла были верблюжьи. Спали на матрасах – волосяных или набитых пробковыми шашками. Ватных не держали – вата в условиях постоянной сырости чернела и начинала гнить, источая очень неприятный запах. Подводники спали методом «теплой» койки, то есть спальным местом была обеспечена треть экипажа. Койки были везде, где удавалось втиснуть – на запасных торпедах, на крышках цилиндров дизелей, на редукторах и тому подобных. Но все равно на всех мест не хватало. Одна смена несла вахту у механизмов, сменившаяся смена находилась на «подвахте», то есть спала рядом, приткнувшись, где можно, дремала, играла в шашки, домино, шахматы и могла в любое время быть привлечена к работам на помощь действующей вахте. И лишь третья смена спала в койках перед заступлением на боевые посты. Когда она заступала на вахту, в еще теплые койки ложились те, кто были на «подвахте». И, наконец, пятый – недостаток воды. От того матросы ходили небритыми и толком не умывались. А лицо и руки протирались ватными шариками, которые пропитывались спиртом. И как тут не упомянуть про знаменитые бороды подводников, которые были не предметом гордости и шика, а вынужденным отращиванием, потому как бритье – лишний расход пресной воды. Но, подводник, он и есть подводник – преодолевал все тяготы и лишения флотской службы…

   Теперь хочу обратить ваше внимание на первую фотографию, где изображена музейная подводная лодка. Можно сказать, что данная лодка дошла до нашего времени не в том облике, в котором она была после спуска на воду, перехода на Северный флот и в последующие годы. Сохранившись (пусть и не в первозданном виде), лодка, по сути своей, является единственным по сей день памятником или достопримечательностью отечественного кораблестроения 20-х годов ХХ века. И в полной мере напоминает нам о мужестве советских моряков-подводников в годы Великой Отечественной войны.

А вот на этой фотографии простому читателю невооруженным глазом будут видны как минимум два отличия. Конструкция рубки и расположение 100-мм орудия на ходовом мостике. Но орудие, установленное данным образом, хоть и было не совсем к месту, где я упоминал об этом выше, не стоит забывать, что лодка предназначалась для дальних походов и орудие было установлено на мостике, чтобы не заливало океанской волной в отличии от тех же «Щук» или «Малюток» для прибрежных действий. Что тут скажешь, при виде музейной экспозиции лодки, впечатление складывается такое, что хочется напеть слова из песни Алены Апиной: «Я его слепила из того, что было…» Но о том, как это вышло, будет чуть позже.

      Теперь поговорим о самой лодке, правильнее будет сказать о ее истории. Была заложена 5 марта 1927 года на Балтийском заводе  № 189 в г. Ленинград. Спущена на воду 19 мая 1929 года. В октябре 1931 года вошла в состав Балтийского флота. Летом 1933 года в составе экспедиции особого назначения по Беломоро-Балтийскому каналу (ББК) совершила переход на Северный флот. Для будущей страны Советов строительство ББК было жизненно необходимо. Во-первых – не было никакой возможности по-другому переправить построенные корабли с Балтийского и Черноморского флотов, во-вторых – нужно было приструнить «нейтральную» Норвегию. Все началось с апреля 1920 года, когда сотни норвежских судов вторглись во внутренние воды РСФСР – от Мурманска до Архангельска и начали беспрецедентный, хищнический бой тюленей. Были истреблены десятки тысяч этих животных. Уничтожались даже беременные самки и только что родившиеся детеныши. Северного флота тогда еще не существовало, да и пограничных катеров в те годы в том районе не было – еще шла Гражданская война. И ноту протеста РСФСР Норвегия просто «не заметила». Поэтому, весной 1921 года в РСФСР было издано распоряжение о конфискации судов-нарушителей, их снастей и улова, и об уголовном преследовании лиц-нарушителей. И когда с началом промыслового сезона в Белое море вновь вторглась армада норвежских промысловых судов, катера погранохраны задержали несколько браконьерских шхун. В ответ МИД Норвегии направил ноту с требованием вообще ликвидировать понятие «советские территориальные воды» для северных широт, сместить госграницы России к кромке побережья в Баренцевом и Белом морях и объявить все Белое море и районы за полуостровом Канин Нос «открытым морем». В 1922 году произошло очередное массовое вторжение норвежских браконьеров. В этот раз пограничные катера задержали уже несколько десятков зверобойных шхун. Поэтому в следующем, 1923 году, норвежскую промысловую флотилию сопровождал норвежский броненосец «Хеймдал», который открыл огонь по нашим катерам, пытавшимся помешать истреблению тюленей.

Браконьерская акция 1923 года оказалась наиболее варварской. Норвежцами было забито свыше девятиста тысяч голов тюленей, что подорвало их естественное воспроизводство, и беломорский тюлень стал исчезать. На ноту протеста РСФСР, в которой было отмечено, что вход военного судна в территориальные воды без объявления войны является беспрецедентным случаем, норвежский МИД ответил, что Норвегия «вела и будет вести лов там, где ей нужно».

  

Только в 1924 г. был подписан договор о норвежской концессии в СССР на ведение зверобойного промысла по государственным квотам СССР. Советская администрация допустила в Белое море лишь 90 норвежских судов, которые вели лов строго выделенным им квотам. Несколько лет всё было спокойно. Правда и добывать норвежцам было особо нечего, после того дикого истребления, которое они устроили в предыдущие годы. Но уже весной 1928 г. все началось по новой – сотни норвежских судов вторглись в советские территориальные воды, вплоть до Новой Земли. Несколько судов пограничной охраны попытались выдворить браконьеров обратно. Норвегия тут же пригрозила, что следующей весной её флотилия войдёт на промысел в советские воды «в сопровождении двух английских боевых кораблей». Существует легенда, что Сталин дал распоряжение отправить ответную телеграмму из одного слова: «Ждем!» Этого вполне хватило, чтобы норвежцы забыли об англичанах, но решили захватить объявленную советской Землю Франца-Иосифа, поскольку там не было ещё ничьей полярной станции. Они опоздали на полторы недели. 29 июля 1929 года советскими полярниками над Землёй Франца-Иосифа был поднят флаг СССР.
   Однако Норвегия продолжила пиратство, и в 1930 — 1932 гг. её промысловые суда целыми флотилиями вторгались в наши территориальные воды, где вели варварскую охоту на тюленей, моржей, белых медведей и грабили русских поморов. В 1932 году новейший фрегат «Фритьоф Нансен», построенный специально для «защиты интересов норвежского рыболовства в Арктике», прикрывал браконьерские шхуны в Белом море, ведя огонь по нашим пограничникам. Однако 1933 год был последним годом норвежского беспредела в северных широтах. Индустриализация набирала обороты и с постройкой Беломорканала появилась возможность создать Северный флот. С появлением на Баренцевом море первой группы боевых кораблей, вторжения норвежцев в советские территориальные воды прекратились. Правда, случаи браконьерства мелких групп и отдельных судов продолжались вплоть до 1936 года, когда была ликвидирована последняя норвежская концессия. Что касается Беломоро-Балтийского канала, то он был построен меньше, чем за два года. В августе 1933 года все работы по его строительству завершились. Но вернёмся непосредственно к экипажу подводной лодки «Народоволец». На переходе экипаж жил на теплоходе (на «Декабристе» была лишь одна смена) «Иосиф Сталин».

      При этом экипаж был поделен на три перегонные вахты, менявшиеся раз в сутки. Путь следования был следующий: Финский залив – Нева – Ладожское озеро – Свирь – Свирские пороги – Онежское озеро – Выгозеро – Сорокская губа. Кстати, Свирские пороги дали русскому народу ругательство «Сволочи». Дело в том, что были два селения – Верхние и Нижние Сволочи. От слова – «сволакивать», «тащить». Жители этих селений проводили (протаскивали) купеческие баржи через Свирские пороги. Ну и, естественно, брали за это с купцов неплохую плату. И поэтому данное слово у купцов стало ругательным: «Ну и СВОЛОЧИ, без штанов оставили!» Или по-другому: «Ох, и, СВОЛОЧИ, совсем ограбили!» При советской власти Свирские пороги были взорваны, но селения, (как и ругательства) остались до сих пор.

Сам переход осуществлялся посредством шлюзования. Данный процесс проходит следующим образом: корабль заводят в пустой шлюз, закрывают ворота шлюза, заполняют шлюз до уровня бьефа (часть реки или канала, примыкающего к гидротехническому сооружению), прибывающая вода поднимает корабль, затем открывают другие ворота и корабль выходит. В составе ЭОН подводная лодка «Д-2» преодолела 19-ть шлюзов и вышла в Белое море. В июле на лодку начали устанавливать демонтированное оборудование, снятое еще на базе Балтийского флота. Обычно в это оборудование входят: уравновешивающий балласт (представьте кирпичи, только здесь чугунные, массой 25 кг каждый),

орудие (у «Д-2» оно было 102 мм), 45-мм зенитный полуавтомат, масло, топливо, весь боезапас, запасы продовольствия и аккумуляторные батареи (АБ). Работы по установке демонтированного оборудования проходили в Молотовске (ныне Северодвинск). По завершении всех работ и ходовых испытаний, «Народоволец» в составе всех кораблей в августе прибыл в порт Мурманска. Лодка вошла в состав отдельного дивизиона подводных лодок (ОДнПЛ) Северной флотилии. Обычно в ОДнПЛ были лодки-мишени, научно-исследовательские, УТС (учебно-тренировочные станции) или опытовые подводные лодки, объединенные в одну группу и под единым командованием. Боевых лодок в ОДнПЛ не бывает. Спишем на то, что на Севере флот только-только зарождался и для того времени было вполне свойственно формирование таких дивизионов, включающих в себя боевые подводные лодки. Сама флотилия будет преобразована в Северный флот в 1937 году. Что касается дивизиона, то первое его плавание состоялось осенью 1933 года. Целью кораблей была Териберка, находящаяся в Мурманской области. Корабли отчалили рано утром, и, пройдя Североморск, а за ним и Полярный, вышли в открытое, Баренцево море. Далее, отряд боевых кораблей огибает о. Кильдин и, меняя курс, следует до о. Малый Олений. И, достигнув Териберской губы, корабли ложатся на обратный курс. Экипажи кораблей и подводных лодок, выполнив все поставленные задачи, вернулись обратно к постоянному месту базирования. Уже через год, в 1934 году лодка получила литерно-цифровое обозначение «Д-2». Поскольку при закладке, строительстве и спуске на воду подводному кораблю было присвоено название «Народоволец», то со временем поменялось и его обозначение. И означало оно номер, который его классифицировал, т.е. относил к типу и классу военных кораблей. Заканчивался 1934 год, а вместе с ним лодке предстояла новая задача – выйти в поход к Новой Земле. На этот раз, совместно с подводной лодкой «Д-1». Те, кто служил или служит на подводных лодках, знают, как происходит их приготовление к бою, походу и погружению. Подает команду старший помощник, дежурный по кораблю, либо вахтенный офицер, каждый из состава экипажа выполняет свои обязанности согласно боевому расписанию…Не буду останавливаться на подробностях, а то так можно и со скуки помереть. Обе лодки благополучно вышли из базы и взяли курс на мыс Нордкап, но в Баренцевом море подводные лодки застиг шторм. Бывалым морякам эта ситуация хорошо знакома. При плавании в шторм подводная лодка имеет важное преимущество перед надводным кораблем – в случае необходимости она может погрузиться под воду, где нет ветра, а волнение очень быстро уменьшается с увеличением глубины погружения и на глубинах более 50 м полностью отсутствует. И, тем не менее, морская стихия представляет грозную опасность для подводной лодки. В первую очередь это утверждение относится к дизель-электрическим подводным лодкам, которые вследствие ограниченной емкости аккумуляторных батарей вынуждены большую часть ходового времени идти в надводном положении или на перископной глубине под шноркелем (устройство для работы двигателя под водой). Но в тогдашнее время это было невозможно, ведь шноркель появится только во Вторую Мировую войну (у немцев), у нас же лишь после войны. И в связи с этим, лодки были вынуждены лечь на обратный курс. Новая попытка будет предпринята позже и была вполне успешной. После чего лодка приняла участие в тактических учениях. По такому описанию, можно утверждать, что лодка справно несла службу. Но куда же лодка без экипажа? Все держится на нем. И в скором времени, экипаж «Д-2» выполнил КПЛ (курс подводной лодки). Курс сдается при вхождении корабля в линию или при смене командира. Подразделяется на «К-1», в смысле «Казарма-1» (различные работы вне и в самой казарме – чистка, окраска и прочее), «К-2» (учеба, сдача зачетов по матчасти, уставы, береговая служба и так далее), «Л-1» («Лодка-1») – содержание корабля в базе. «Л-2» (отработка и содержание корабля в море, надводное положение – маневры, проход узкостей и прочее), «Л-3» – все то же самое, только в подводном положении. И, наконец, задачи «Т-1», «Т-2», «Т-3» – стрельбы торпедами в надводном и подводном положении по одиночной цели или по ОБК (отряду боевых кораблей). Завершает всю эту «баланду» строевой смотр с песнями (плясками, что вряд ли), осмотром личного состава на наличие бодрого вида, стрелок на брюках, пружин в бескозырках, сияющих ботинок (сапог), чистых носовых платков, иголок с нитками, расчесок и прочей всячины, а также опрос жалоб и заявлений и веселое топание по причальной стенке с видом лихим и придурковатым. И называется это все «Церемониальным маршем». После этого лодка и экипаж считаются «перволинейным», то есть готовым в любое время дня и ночи как выступить на «защиту и оборону», так и на выполнение любого приказа командования.

   Но служба на флоте всегда полна неожиданностей, и, в один из дней, при выполнении задачи по дифферентовке, лодка провалилась на глубину в 120 метров (при предельной глубине погружения в 90 метров). Но благодаря решительным действиям экипажа трагедии удалось избежать. После всплытия, на поверку оказалось, что лодка не получила даже незначительных повреждений, что было чудом. Но, бытует мнение, что корпус лодки был собран из толстого листового металла, изготовленного на заводах царской России, который предназначался для линейных кораблей и броненосцев. Правда это или вымысел, остается догадываться, но, как правило, при проваливании на запредельную глубину корпус лодки неминуемо будет раздавлен давлением огромной массой воды. Служба лодки продолжалась и по описанию хорошо видно, что лодка выполняла довольно много задач. В 1939 году, в год отправки в г. Ленинград для проведения ремонта, «Д-2» совместно с «щукарями» (Щ-402, Щ-403 и Щ-404) в течение трех недель обеспечивала радиосвязью перелет самолета ЦКБ-30 «Москва» под управлением советского экипажа: летчика Коккинаки и штурмана Гордиенко. Это был поистине рекордный (и не заслуженно забытый в наше время, заслоненный перелетом Чкалова) перелет в Америку по маршруту: Москва – Новгород – Хельсинки – Тронхейм – Исландия – мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) – остров Мискоу. Протяжённость перелета составляла почти 8000 километров (6516 километров по прямой). Лодкам предстояло выйти в Баренцево море и находиться в нем в условиях 11-балльного шторма, но во что бы то ни стало выполнить задачу, и каждая из лодок выполнила ее отменно.

  В сентябре того же 1939 года «Д-2» совершила переход по тому же маршруту, что и в 1933 году, и встала на ремонт с последующей модернизацией на своем родном заводе № 189. Но не просто встала, а прошла процесс докования (см. фото выше). Правда здесь «Декабрист» стоит в плавучем, а не в наливном доке, но стапель-палуба и набор кильблоков те же самые, что и в наливном доке. А док зачем? Правильно, на воде ведь ремонт не проведешь и поэтому для начала лодку необходимо завести в док. Наливной док (на Ленинградском заводе был именно такой) – док со стапельными площадками для установки судов, расположенными выше уровня воды. Имеет канал для ввода судна. При постановке в док судно вводят в канал, запирают док батопортами и наполняют его до уровня, обеспечивающего постановку корабля на килевую дорожку. Вода со стапельной площадки уходит самотеком, а из канала откачивается насосами. И так, «Д-2» встала в док. Ремонт заключался в осмотре подводной части корабля с последующей очисткой. После очистки корпус осматривается на предмет трещин на ответственных участках и если нужно, производится замена или сварка (заварка) швов. Далее следует покраска, включающая в себя и грунтовку. Не забываем, что лодка несколько лет отходила по морям и подводная часть сплошь в морских отложениях. Аналогичные работы проделываются и с надводной частью. Но раз речь зашла о покраске, то она проводится и внутри помещений. Красятся палубы, переборки, подволоки. Из технической части меняются плафоны освещения, проверяются аккумуляторные батареи, кабельные трассы, средства связи, приборы навигации, эхолокации, гидролокации и самое главное, что есть у любого корабля – силовая установка. В случае с «Д-2» двигатели были полностью демонтированы и отправлены в капитальный ремонт на Коломенский завод. Модернизация коснулась гидроакустической станции. В частности, была установлена новая ГАС «Тамир-1». Также была убрана «детская» болезнь ЦГБ, то есть были демонтированы перемычки и оголовки с клапанов вентиляции и кингстонов ЦГБ. Модернизация и ремонт продолжались практически два года, на Западе уже во всю шла Вторая Мировая война. Приближалась она и к границам нашей страны. На лодке все докручивалось и довинчивалось, не хватало лишь главного – дизелей, поставку которых задерживал Коломенский завод. Без силовой установки любой корабль – это кусок железа и по этой причине лодка до начала Великой Отечественной войны не смогла осуществить обратный переход на Северный флот, и была включена в состав Краснознаменного Балтийского флота. На лодку же были установлены старые и толком не прошедшие ремонт двигатели от лодки II серии «Ленинец». Довольно сомнительное решение, но война сама расставила все на свои места. До начала сентября лодка стояла в акватории завода и лишь тогда, когда немцы предприняли активные действия под Ленинградом, встала на Неве, а затем перешла в Кронштадт. Весь экипаж замер в ожидании…Что же дальше и каков будет исход боев за Ленинград? Никто этого не знал. И поэтому экипаж не просто ждал, он был готов отразить любой авианалет врага. Как мы помним, на лодке стоял зенитный полуавтомат (а опасность авиации при постройке этой лодки конструкторы учли еще на момент проектирования, и, кстати, первыми в мире), то налеты вражеской авиации отражались вполне успешно. И ненависть к врагу была настолько сильной, что часть моряков уже сражалась на берегу в сухопутных частях. Как правило, в морской пехоте. Сами немцы называли нашу морскую пехоту «черной смертью». И моряки с лодки с честью выполняли долг. По всей вероятности многие из тех, кто воевал на суше, погибли. Моряк ведь не приучен к войне на суше. Он не привык прятаться (в стальной палубе окоп не выроешь)! И пригибаться моряк не приучен – надо стоять в рост за штурвалом, на подаче снарядов и тому подобное. Вот и гибли моряки, чести своей не утратив и флот не посрамив. Будем говорить честно, тот же Сталинград отстояли моряки Тихоокеанского флота, хоть это и не особо афишируется СМИ. Понимающему человеку достаточно посмотреть список героев обороны Сталинграда – Зайцев, Паникаха, Каплунов и так далее. Все моряки.

   На лодку снова был набран экипаж и в начале 1942 года «Д-2» была включена в 1-й дивизион подводных лодок бригады подводных лодок Балтийского флота. Вновь сформированный экипаж начал боевую подготовку. А это обязательно были учебные тревоги, приготовление к бою и походу, сдача нормативов по экстренному погружению, условные стрельбы торпедами. Вся эта подготовка не прошла даром. Лодке предстояло выполнить первую боевую задачу.

   Пополнив запасы продовольствия, проверив еще раз всю материальную часть, экипаж подводной лодки «Д-2» в свой первый боевой поход вышел в сентябре 1942 года. Командиром на лодке на тот момент был Р. В. Линденберг. И по всей видимости, он был талантливым командиром, поскольку лодка могла погибнуть уже при первом выходе в море. Все дело в том, что застряла она в одной из металлических противолодочных сетей, которую выставили немцы. А это не просто сеть из металлических колец. Она еще увешана подрывными патронами, по 3-5 кг каждый. Лодку не утопят, а вот рули – повредят запросто. И непременно – своим взрывом дадут понять силам ПЛО (противолодочной обороны), что в сети попала «крупная рыба». Работы по спасению лодки продолжались в течение двух суток. Днем лодка погружалась, иначе ее бы ждала неминуемая гибель, как от авиации, так и от боевых кораблей противника, а ночью вновь всплывала, и советские моряки рубили сеть всеми возможными средствами, предварительно разминируя подрывные патроны, ныряя в ледяную воду. Но противолодочные сети – не единственная преграда, которая подстерегала нашу подлодку. В условиях войны на море, немцы применяли тактику минных заграждений. В Финском заливе противник использовал почти весь имеющийся арсенал минного вооружения – от якорных контактных мин образца Первой Мировой войны, до антенных. И наши минеры, пусть это прозвучит не совсем корректно – очень мало знали про такой тип мин. Во Вторую Мировую войну все линии заграждений состояли из двух и более рядов мин и одной линии минных защитников (специальные многочисленные патроны, предназначенные для уничтожения минных тралов). В то время многие подводные лодки, преодолевая данные заграждения, подрывались и не возвращались в родную базу, а если и возвращались, то вставали на длительный ремонт. Лодка успешно преодолела все минные заграждения на Финском заливе, прошла через минные поля несколько десятков раз. К концу сентября 1942 года дошла до о. Борнхольм и заняла боевую позицию западнее его. Но не просто встала у всех на виду, а погрузилась в ожидании прохождения любого конвоя или одиночного транспорта неприятеля, но последнее в условиях войны было едва ли возможно. Начиная с конца сентября и до приказа возвращаться на базу, экипажем лодки были предприняты попытки несколько раз атаковать вражеские корабли. Среди целей были сторожевые корабли, эсминцы и просто транспорты. Самой успешной атакой в первом боевом походе принято считать атаку на немецкий транспорт «Якобус Фритцен» водоизмещением около 5000 тонн. В результате торпедной атаки «Фритцен» был потоплен. Вдобавок к этому торпедной атакой был поврежден немецкий паром «Дойчланд». Впоследствии паром дотянул до берега. Пока лодка возвращалась на базу, её несколько раз обнаруживал противник и закидывал глубинными бомбами. На самой лодке возникали неисправности – то ломался шток кингстона цистерны быстрого погружения, то выходила из строя сама цистерна. А это значит – невозможность нахождения лодки в позиционном положении, когда над водой торчит лишь рубка, и как следствие – непозволительно (до 6 минут!) выросло время погружения подводной лодки. Во время похода у лодки были серьезные повреждения вертикального руля, на таком она прошла около 400 миль. И хоть в этом походе не было выдающихся результатов, один выход в море и проход минных полей уже был подвигом. И вообще, в этом походе, экипаж и лодка еще легко отделались, могло быть и хуже. Но хуже, чем задеть минреп (или еще чего подорваться на мине) на немецком минном заграждении и быть не может. Но все обошлось. Лодка успешно дошла до Кронштадта. За первый поход весь экипаж был награжден орденами. Подвиг моряков, которые занимались высвобождением лодки от металлической противолодочной сети, оценили высоко, и всех участников той операции наградили орденом Ленина. Командир лодки Линденберг был награжден орденом Красного Знамени. Он получил более низкую награду по одной причине – перед войной был репрессирован, хотя и реабилитирован через год. Поэтому («ложечки нашли, но осадочек-то остался») – в «верхах» проявили «бдительность». После похода экипаж получил долгожданный отдых. После отдыха экипажу предстояло дойти до Ленинграда и встать на ремонт. Бои за город все еще были ожесточенными и настолько, что лодка подвергалась обстрелам даже во время перехода. В течение нескольких месяцев лодка стояла на ремонте и готовилась для следующего похода. Но этому не суждено было сбыться. Мин в Финском заливе было столько много, что проход через минные заграждения не был найден. Лодка осталась в родной базе – Кронштадте – еще более, чем на год. И пока «Д-2» стояла на месте, то получила ряд улучшений – новую гидроакустическую станцию («Тамир-1» была заменена на «Дракон-129»), а также систему беспузырной торпедной стрельбы. В условиях войны система была необходима, поскольку позволяла выполнять стрельбу торпедными аппаратами без демаскирующего «пузыря» – выброса воздуха за борт. Все дело в том, что подводные лодки всего мира выполняли стрельбу пневматикой. Водой (гидро) стали стрелять лишь в конце 70-х. А надводные корабли выбрасывали торпеды из ТА (торпедных аппаратов) пороховыми газами. Что касается ГАС «Дракон», то она была ничем иным, как английской ГАС под названием «Асдик». Наши только сменили английское название «ASDIC» (Anti-Submarine Detection Investigation Commitee) на «Дракон», оставив те же цифры в названии. Так что, «Дракон-129» – была ленд-лизовской «ASDIC-129». Она была совершеннее «Тамир-1». У «Тамир-1» дальность обнаружения – 3-6 кабельтов на «стопе», а у «Асдика» («Дракона») – 6-12 кабельтов на ходу. Во второй поход лодка ушла 1 октября 1944 года, который продлился 29 суток. И в начале похода почти сразу же вышел из строя вертикальный руль. Лодка всплыла и в таком положении пробыла несколько часов, пока неисправность не была устранена. Еще одна беда настигла лодку 19 октября. Через шахту перископа стала поступать забортная вода. Но моряки боролись за живучесть корабля, были включены ГОНы (главные осушительные насосы). Поступление воды удалось устранить. На следующий день сломалась муфта Федорицкого (с помощью которой происходит разобщение ходового вала и гребного электродвигателя). Через два дня вышла из строя цепь Галля. В данном случае цепью Галля происходила передача усилия с валопровода дизеля на вал генератора. После всех этих досадных поломок, лодка дважды атаковала корабли противника: согласно вахтенному журналу был потоплен транспорт, однако в тех сохранившихся на сегодняшний день немецких документах упоминаний об этой атаке, как и её результатах нет. После атаки 26 октября лодка легла на грунт и подверглась контратаке противолодочными силами противника. На неё было сброшено 5 глубинных бомб (глб). Кто хоть раз слышал про атаку глубинными бомбами знает, как доставалось любой лодке. Обычная-то «лимонка», брошенная в воду за 400 метров от подводной лодки дает такой удар по корпусу, что мама не горюй! Такое ощущение, что сидишь в бочке и по ней со всего размаху кувалдой въехали! И это 23 грамма взрывчатки. А в малой глубинной бомбе – 60 килограмм взрывчатки. А в большой глубинке – 126 килограмм. Согласитесь, шансов уйти весьма мало. От взрывов возникает ударная волна и наносит урон подводному кораблю. Досталось и «Народовольцу». От близких разрывов глб его несколько раз било о грунт, и, в конце концов, был поврежден вертикальный руль, который сначала перекладывался на 4 градуса, а затем и вовсе перестал работать. Спустя три дня, без рулей, управляясь только машинами, лодка дошла до Турку и перешла в Хельсинки, где прошла ремонт до конца ноября.

   В первой половине декабря отремонтированная лодка вышла в очередной поход. Выйдя из Хельсинки, взяла курс на Виндаву. Обогнула группу островов – Хийумаа и Сааремаа, заняла позицию между о. Готланд и Виндавой. По пути следования на лодке возникали незначительные неисправности: ломался амортизатор помпы, что не мешало лодке идти вперед; вторая, и больше не неисправность, а особенность работы двигателя: при длительной его работе в газоотводах скопилась сажа и при снятии нагрузки (в случае с «Д-2» был уменьшен ход), увеличивался напор выхлопных газов, и эта самая сажа вылетала и горела. И всё это было чревато обнаружением кораблями противника. В один из дней, после очередной атаки на конвой противника, лодка была обнаружена, в первую очередь из-за торпедного следа на воде.

Основная причина кроется в том, что при немалой, в общем-то, скорости торпеды (порядка 44 узлов), дальность стрельбы невелика, и поэтому выходить на цель с близкого расстояния было опасно. Но, как бы то ни было, лодку обнаружили и стали бомбить. А лодка между тем лежала на грунте, на глубине 60 метров. Начинался шторм, и корабли противника ушли. А лодка…Во время шторма на ней вышли из строя горизонтальные рули, на грунте она ударилась о камни, что привело к повреждению вертикального руля и киля, в котором были расположены кингстоны цистерн главного балласта. Вечером, 19 января начала возвращаться на базу. На следующий день в сопровождении базового тральщика прибыла в Ханко. В конце января 1945 года перешла в Турку для проведения ремонта.

      В свой крайний боевой поход (не последний) лодка вышла 20 апреля 1945 года и пробыла в нем до 18 мая. Приближалась победа, чувствовали это и моряки. Согласно сводкам информбюро наши передовые части уже штурмовали фашистское логово – столицу Германии – Берлин. И будет не лишним сказать, никто из моряков не хотел умирать. Но приказ есть приказ. В задачу по-прежнему входило выслеживание и уничтожение кораблей противника. Правда, в конце войны от конвоев остались жалкие остатки, которые отбились от «стаи» и представляли из себя корабли отнюдь не нейтральной Швеции. Они и обнаружили лодку у о. Готланд 22 апреля. На лодку обрушили 68 глубинных бомб. Но это не помешало выйти лодке на позицию южнее маяка Фальфудден. Пробыв на позиции четверо суток, подлодка получила приказ передислоцироваться к Либаве. На переходе обнаружена сторожевым кораблем противника, который в течение часа «подкинул» ей до десятка глубинных бомб. В результате бомбежки был поврежден прочный корпус лодки в районе VI отсека, образовалась течь, которая усилиями личного состава отсека была устранена. Также была повреждена цистерна быстрого погружения…На Западе вот-вот подпишут договор о безоговорочной капитуляции Германии, а на море и самой лодке никто про это не знал и продолжалась настоящая война на море. Правда, ни одна из сторон так и не предприняла решительных действий. Наши войска брали Прагу, тогда еще столицу Чехословакии, а «Народоволец» вновь занял боевую позицию. Но война закончилась, и лодка возвращается в Турку 18 мая 1945 года. Вся страна ликовала и праздновала Победу, со слезами горя и радости. Можно примерно представить чувства каждого советского человека и моряков лодки, которые в течение 4 лет стали настоящим боевым и сплоченным экипажем.

   Закончилась война и для лодки. За весь период войны лодка совершила 12 торпедных атак, с выпуском 19 торпед, потопила два транспорта и еще два повредила. Не совсем выдающиеся показатели, но и совсем плохими их назвать нельзя. Теперь другое, что же ждало «Д-2» дальше? В конце 1945 года лодка была передана в Учебный Краснознаменный отряд подводного плавания имени Кирова. После этого лодка будет перебрасываться то в Усть-Двинск в 1946 году, то обратно в Кронштадт в 1947 году. В 1952 году по итогам года, лодка будет объявлена лучшей в соединении подводных лодок. Позже, «Д-2» отнесут к подклассу больших подводных лодок и присвоят новое литерно-цифровое обозначение – «Б-2». Из боевого состава лодка была выведена в 1956 году, полностью разоружена и переклассифицирована в учебно-тренировочную станцию (УТС-6). На ней осуществлялось обучение моряков мероприятиям по БЗЖ, подводники тренировались покидать лодку через торпедные аппараты, а на ходовом мостике было сделано приспособление, имитировавшее аварийный отсек.

  Двадцать лет лодка отслужила верой и правдой в качестве тренировочной станции, подготовив не одну сотню советских моряков подводного и надводного флота, пока не была исключена из состава бригады подводных лодок. Судьба пока что ее была непонятна и висела, можно сказать, на волоске. С момента закладки лодке исполнилось 50 лет. А что делают с такими? Все верно, отправляют на утилизацию или, как у нас говорят – «Разделывают на иголки». Так бы и поступили с ней, если бы за нее не вступились ветераны-подводники – первопроходцы подводного флота и служившие на однотипных лодках. Они добились того, чтобы в 1986 году Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев подписал постановление, разрешающее сделать из «Б-2» музей. И всё это позволило сохранить уникальный проект в единственном экземпляре. Но перед этим лодку внимательно осмотрели на Кронштадтском морском заводе и выяснили, что за довольно длительный период лодка сильно проржавела и едва держалась на плаву. Но тем не менее, рабочие и технические специалисты завода вдохнули в неё новую жизнь. Переделывали буквально всё: переваривали листы корпуса, восстанавливали все отсеки и делали их такими, какими они были в годы войны. И как я обещал, поведаю, как же так вышло, что рубка выглядит совсем не так, как раньше. Все дело в том, что часть рубки демонтировали и установили в качестве памятника в соединении подводных лодок в г. Кронштадт. Плюсом к этому, орудие установили перед рубкой, а не на ходовом мостике и поэтому в настоящее время «Д-2» выглядит несколько иначе. Лишь в конце 80-х годов лодку установили на Васильевском острове, на Шкиперском протоке в г. Ленинград. Однако, для посещения музей был открыт лишь в 1994 году. Ситуация в стране не позволяла сделать этого раньше. Советский Союз распался в 1991 году и в той суматохе, какая тогда началась, никому и дела не было до памятника истории. Через несколько лет ситуация, уже в новой стране была ничуть не лучше, но открытие памятника оттягивать было уже нельзя, в конце концов, не зря в 80-е были брошены все силы на его восстановление. И надо отдать должное тем, кто не предал забвению одну из первых подводных лодок советского ВМФ, и ее история не канула в лету. Но вернёмся к самой лодке. Открытие для осмотра, как филиала Центрального военно-морского музея состоялось 2 сентября 1994 года. «Народоволец» продолжает по-прежнему служить Родине.

Приложение:

Боевой путь «Декабристов»

Д-1 «Декабрист» Северный флот — заложена 05.03.1927 года, принята в срой кораблей ВМФ 16.12.1930 года, в составе СФ (СВФ — северная военная флотилия) с 5.8.1933 года, погибла 13.11.1940 года в результате аварии при переходе в Мотовский залив. Погибла вместе с экипажем. Командир капитан-лейтенант Ельтищев Ф.М.

Д-2 «Народоволец» Балтийский флот — заложена 05.03.1927 года, принята в строй кораблей ВМФ 20.11.1931 года, с 5.8.1933 года в составе СФ (CВФ — северная военная флотилия), с 1.8.1941 года в составе КБФ, 4 боевых похода — потопила 3 транспортов и вспомогательных судов.

Д-3 «Красногвардеец» Северный флот — заложена 5.3.1927 года, принята в строй кораблей ВМФ 20.11.1931 года, с 29.9.1933 года в составе СФ (СВФ — северная военная флотилия), 7 боевых походов — потопила 9 транспортов и вспомогательных судов, с 17.1.1942 года краснознаменная, с 3.4.1942 года — гвардейская. Погибла 30.6.1942 года в Танафьерде предположительно подорвавшись на мине заграждения «Бантос-А». Погиб весь экипаж ( данные взяты с сайта «Штурм глубины»)

  1. гвардии капитан 3 ранга Бибеев Михаил Алексеевич – командир ПЛ
  2. гвардии старший политрук Константинов Василий Алексеевич – военком ПЛ
  3. гвардии капитан-лейтенант Соколов Павел Дмитриевич – помощник командира ПЛ
  4. гвардии капитан-лейтенант Березин Евгений Михайлович – командир БЧ-1
  5. гвардии лейтенант Копнин Николай Максимович – командир группы рулевых
  6. гвардии старший лейтенант Аверьянов Сергей Николаевич – командир торпедной группы
  7. гвардии инженер капитан-лейтенант Челюбеев Борис Алексеевич – командир БЧ-5
  8. гвардии старший инженер-лейтенант Рябов Николай Константинович – командир моторной группы
  9. гвардии старший военфельдшер Шибанов Вениамин Павлович – начальник службы санитарной
  10. капитан-лейтенант Крайнов Иван Федорович – дивизионный минер 4 ДнПЛ
  11. гвардии старшина 2 статьи Авдокушкин Александр Никитович командир отделения электриков
  12. гвардии мичман Анашенков Андрей Павлович – старшина группы торпедистов
  13. гвардии старшина 2 статьи Береговой Александр Петрович – командир отделения комендоров
  14. гвардии мичман Бибиков Иван Степанович – старшина группы электриков
  15. гвардии краснофлотец Виноградов Фадей Сергеевич — электрик
  16. гвардии краснофлотец Емельянов Михаил Дмитриевич – моторист
  17. гвардии старшина 2 статьи Заборихин Александр Иванович – командир отделения торпедистов
  18. гвардии старший краснофлотец Кирилюк Алексей Лукьянович – торпедист
  19. гвардии краснофлотец Коротков Петр Васильевич – электрик
  20. гвардии старший краснофлотец Котов Алексей Федорович – старший моторист
  21. гвардии старший краснофлотец Красивский Николай Павлович – старший моторист
  22. гвардии старший краснофлотец Лебедев Кузьма Петрович – старший трюмный
  23. гвардии старший краснофлотец Лузан Яков Акимович – старший рулевой
  24. гвардии краснофлотец Любутин Николай Петрович – электрик
  25. гвардии краснофлотец Малов Николай Николаевич – рулевой
  26. гвардии старшина 2 статьи Мананков (Манаков) Алексей Кириллович – моторист
  27. гвардии старшина 2 статьи Метелков Иван Сергеевич – командир отделения торпедистов
  28. гвардии старшина 2 статьи Михайлов Павел Михайлович – командир отделения акустиков
  29. гвардии краснофлотец Михеев Евгений Александрович – кок
  30. гвардии старшина 1 статьи Морозов Василий Алексеевич – командир отдления мотористов
  31. гвардии старший краснофлотец Москвин Леонид Васильевич – старший трюмный
  32. гвардии мичман Нещерет Семен Иванович – боцман
  33. гвардии старшина 2 статьи Николаев Василий Павлович – командир отделения рулевых
  34. гвардии краснофлотец Оболенцев Семен Сергеевич – моторист
  35. гвардии краснофлотец Оминин Владимир Петрович – торпедист
  36. гвардии старший краснофлотец Перепелкин Семен Кузьмич – старший рулевой
  37. гвардии старший краснофлотец Петров Иван Дмитриевич – старший электрик
  38. гвардии краснофлотец Плетнев Иван Алексеевич – моторист
  39. гвардии краснофлотец Полин Александр Львович – командир отделения СКС
  40. гвардии старшина 1 статьи Проничев Леонид Васильевич – старшина группы трюмных
  41. гвардии краснофлотец Рожков Александр Павлович – трюмный
  42. гвардии старшина 2 статьи Рощин Михаил Сергеевич – командир отделения трюмных
  43. гвардии старший краснофлотец Силаев Александр Федорович – старший моторист
  44. гвардии старший краснофлотец Симоненко Григорий Андреевич – старший комендор
  45. гвардии краснофлотец Сказываев Борис Александрович – строевой
  46. гвардии главный старшина Тарасов Николай Иванович – старшина группы радистов
  47. гвардии старший краснофлотец Терехов Степан Федорович – старший моторист
  48. гвардии мичман Туголуков Николай Иванович – старшина группы мотористов
  49. гвардии краснофлотец Хоменко Яков Петрович – трюмный
  50. гвардии краснофлотец Чернокнижный Николай Ильич – рулевой
  51. гвардии старший краснофлотец Чернышев Сергей Николаевич – старший моторист
  52. гвардии краснофлотец Шурыгин Алексей Петрович – радист
  53. гвардии старший краснофлотец Яковенко Семен Семенович – командир отделения штурманских электриков

Д-4 «Революционер» Черноморский флот — заложена 14.4.1927 года, в строю кораблей ВМФ с 02.03.1931 года, с 5.1.1931 года в составе ЧФ (МСЧМ — морские силы Черного моря), 17 боевых походов, потоплено 2 транспорта и вспомогательных судов, погибла 4.12.1943 в районе Тарханкута от глубинных бомб надводных кораблей

Погибли (данные взяты с сайта ОБД «Мемориал»)

  1. капитан-лейтенант Трофимов Степан Яковлевич – командир ПЛ, 1912 года, Сталинская (Донецкая) область, с. Баково
  2. капитан-лейтенант Быстров Алексей Матвеевич – дублер командира ПЛ, 1909 года, Воронежская область, с. Земск
  3. капитан-лейтенант Митрофанов Петр Васильевич – помощник командира, 1914 года, Горьковская область, Фоминский район
  4. старший лейтенант Кичко Петр Дмитриевич – командир БЧ-1, 1913 года, Сталинская (Донецкая) область, г. Мариуполь
  5. старший лейтенант Долгоруков Сергей Степанович – командир БЧ-3, 1918 года, Марийская АССР, с. Ронга
  6. лейтенант Богатырчук Александр Иванович – командир торпедной группы, 1918 года, Киевская область, с. Великие Голяки
  7. инженер капитан лейтенант Фаермарк Моисей Ефимович – командир БЧ-5, 1911 года, г. Николаев
  8. старший техник лейтенант Свистун Федор Максимович – командир группы движения, 1914 года, Полтавская область, с. Келеберда
  9. старший лейтенант медицинской службы Мурзин Яков Федорович – старший военфельдшер, 1907 года, Курганская область, г. Щадринск
  10. краснофлотец Алахбердов Алим-оглы – электрик, 1923 года, Кировоградская область, с. Барар
  11. краснофлотец Арестов Сергей Кириллович – моторист, 1921 года, Орловская область, с. Дятьково
  12. краснофлотец Атаев Асан Еремович – рулевой, 1924 года, Нагорно-Карабахская АО, г. Степанокерт
  13. старший краснофлотец Бабков Александр Григорьевич – старший трюмный, 1919 года, Горьковская (Нижегородская) область, д. Старожилово
  14. старшина 1 статьи Балакирев Алексей Иванович – командир отделения комендоров, 1921 года, Пензенская область, д. Нижняя Поляна
  15. краснофлотец Близняков Григорий Васильевич – кок, 1920 года, Курская область, д. Кострово
  16. старшина 1 статьи Бугаев Григорий Яковлевич – старшина группы торпедистов, 1912 года, Сталинская (Донецкая) область, г. Славинск
  17. старший краснофлотец Васильев Александр Федорович – старший моторист, 1915 года, Вологодская область, п. Древнястой
  18. старшина 1 статьи Волков Григорий Константинович  — командир отделения рулевых, 1917 года, Тульская область, с. Яковлево
  19. старший краснофлотец Головко Михаил Иванович – старший электрик, 1922 года, Курская область, сс. Верцовский
  20. старшина 2 статьи Гопченко Алексей Кириллович – командир отделения электриков, 1920 года, Полтавская область, х. Величанщиха
  21. старший краснофлотец Гурин Петр Васильевич – старший электрик, 1915 года, г. Пенза
  22. старшина 2 статьи Дворцов Иван Николаевич – командир отделения трюмных, 1917 года, Московская область, д. Венюково
  23. старший краснофлотец Дмитриенко Василий Васильевич – старший моторист, 1920 года, г. Харьков
  24. краснофлотец Зайка Александр Андреевич – трюмный, 1921 года, Сумская область, д. Осоевка
  25. краснофлотец Иванов Иван Степанович – радист, 1923 года, Сумская область, г. Горельский
  26. старший краснофлотец Калмыков Евгений Антонович – старший моторист, 1919 года, г. Харьков
  27. старший краснофлотец Кириленко Григорий Федорович – старший рулевой, 1915 года, Харьковская область, с. Шевченко
  28. старший краснофлотец Козлов Михаил Иванович – старший рулевой, 1919 года, Брянская область, с. Слободка
  29. краснофлотец Коростылев Михаил Сергеевич – трюмный, 1919 года, Тульская область, с. Парахино
  30. краснофлотец Корякин Аркадий Иванович – комендор 1924 года, Кировская область, с. Базуткино
  31. мичман Котов Георгий Петрович – старшина группы трюмных, 1904 года, Ташкентская область, с. Назир
  32. краснофлотец Кочергин Яков Иванович – торпедист, 1921 года, Сталинградская (Волгоградская) область, х. Демкин
  33. краснофлотец Кравец Василий Степанович – рулевой, 1921 года, Киевская область, п. Новокиевка
  34. краснофлотец Курлычкин Иван Петрович – моторист, 1924 года, Рязанская область, с. Урядица
  35. старшина 1 статьи Левин Алексей Николаевич – командир отделения комендоров, 1919 года, Харьковская область, с. Весищево
  36. главный старшина Лещенко Михаил Ильич – старшина группы электриков, 1915 года, Винницкая область, д. Соболева
  37. мичман Литвинюк Иван Григорьевич – старшина группы рулевых (боцман), 1911 года, Киевская область, с. Врайки
  38. старший краснофлотец Лобачев Сергей Васильевич – старший моторист, 1919 года, Московская область, п. Щурова
  39. старший краснофлотец Магомедов Абдул Мимулатович – старший торпедист, 1915 года, Дагестанская АССР, с. Делим
  40. старшина 1 статьи Макуха Даниил Митрофанович – старшина группы мотористов, 1915 года, Черниговская область, с. Турец
  41. старший краснофлотец Меркулов Михаил Панкратович – старший трюмный, 1920 года, Ростовская область, х. Сужино
  42. краснофлотец Морозов Петр Степанович – электрик, 1920 года, Московская область, д. Дракино
  43. старшина 1 статьи Ревенок Матвей Николаевич – командир отделения торпедистов, 1915 года, Черниговская область, с. Репки
  44. старшина 1 статьи Роман Сергей Дмитриевич – командир отделения мотористов, 1915 года, Харьковская область, с. Зубовка
  45. старшина 2 статьи Сидоров Вениамин Иванович – командир отделения торпедистов, 1920 года, Московская область, с. Семивраги
  46. краснофлотец Сиротенко Алексей Митрофанович – моторист, 1920 года, Полтавская область, п. Сиротенко
  47. главный старшина Тертышников Константин Константинович – старшина группы радистов, 1916 года, г. Харьков
  48. краснофлотец Трапезников Константин Владимирович – акустик, 1913 года, Архангельская область, с. Сарбала
  49. старший краснофлотец Фридман Яков Михайлович – старший комендор, 1922 года, г. Москва
  50. старшина 2 статьи Чеснаков Николай Карпович – командир отделения акустиков, 1918 года, Рязанская область, с. Глядково
  51. старший краснофлотец Шевченко Константин Митрофанович – старший моторист, 1919 года, Харьковская область
  52. краснофлотец Шломенко Григорий Карпович – строевой, 1920 года, Днепрометровская область, д. Гузениха
  53. старшина 2 статьи Ярыга Василий Иванович — командир отделения СКС, 1921 года, г. Черкассы

Д-5 «Спартаковец» Черноморский флот — заложена 14.4.1927 года, в строю кораблей ВМФ с 3.2.1931 года, в составе ЧФ (МСЧМ — морские силы Черного моря) с 17.5.1931 года, 16 боевых походов, потоплено 1 вспомогательное судно.

Д-6 «Якобинец» Черноморский флот — заложена 14.4.1927, в строю кораблей ВМФ с 20.11.1931 года, с 12.6.1931 года в составе кораблей ЧФ (МСЧМ — морские силы Черного моря), 26.6.1942 года взорвана экипажем в связи с невозможностью выйти в море и с угрозой захвата противником

Из состава экипажа погибли

политрук Гусев Иван Егорович – военком ПЛ, 1909 года, Калининская (Тверская) область д. Баранцево, погиб 13.01.1942 года при выполнении диверсионного задания в районе Судака

краснофлотец Осиевсский Василий Константинович — строевой, 1921 года рождения

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *