Щекотихин О. Тайна трагической гибели линкора «Новороссийск»

ТАЙНА ТРАГИЧЕСКОЙ ГИБЕЛИ

ЛИНКОРА «НОВОРОССИЙСК»

Мужественным «новороссийцам», трагически погибшим 29 октября 1955 года при героическом исполнении воинского долга От автора

На линкоре «Новороссийск» служил мой брат, и чудом остался живым. Поэтому трагедия «Новороссийска» всегда интересовала меня. В последние два десятилетия частично раскрытые архивы выплеснули на читателей множество засекреченной ранее информации. Одной из закрытых тем была трагическая гибель флагмана Черноморского флота линкора «Новороссийск» 29 октября 1955 года. Прошло более полувека с момента севастопольской трагедии, в результате которой в мирное время погибли 611 моряков. Причина гибели линкора до сих пор не установлена, существует множество версий. Участников этой трагедии с каждым годом становится меньше, а недостоверные публикации, искажающие истинное развитие трагедии, часто появляются в прессе. Наиболее полно и достоверно описаны трагические события на линкоре «Новороссийск» в книге военного моряка Б.А. Каржавина, написанной по материалам Военно-морского архива СССР. Книга издана в 1991 году, найти и прочитать ее в наше время практически невозможно.

Учитывая большой интерес к трагедии линкора «Новороссийск», используя собранные мною материалы и рассказы очевидцев этого печального события, я попытался описать основные этапы этой катастрофы. В рукописи использованы материалы неизвестной ранее в открытой прессе версии причины гибели линкора «Новороссийск», приведённые писателем В.Б. Ивановым в третьей книге «Тайны Севастополя».

Заранее прошу извинения за допущенные неточности. Буду рад принять все замечания, чтобы учесть их при дальнейшей работе над рукописью.

Материалы этой рукописи посвящаются светлой памяти всех героически и трагически погибших, а также оставшихся в живых моряков линкора «Новороссийск» и аварийно-спасательных команд других кораблей, принимавших участие в этих событиях.

Жертвами трагической гибели стали пятнадцать одесситов, служивших на линкоре…

***

Набережная моряков линкора «Новороссийск»

Вот что сообщалось в севастопольской газете «Проспект» от 26 февраля 2008 г.:

«В середине октября прошлого года в нашем городе появилась набережная Моряков линкора «Новороссийск». Инициативу Совета ветеранов корабля увековечить память погибших товарищей поддержали в городской комиссии по топонимике, а затем и горсовет принял решение о переименовании Госпитальной набережной в набережную Моряков линкора «Новороссийск». Место было выбрано не случайно: одна из крупнейших катастроф послевоенного Советского Морского флота произошла рядом с Госпитальным мысом в ночь на 29 октября 1955 года – Госпитальная набережная стала немым свидетелем разыгравшейся трагедии».

Но почему произошла эта трагедия, что вызвало взрыв, погубивший флагманский корабль Черноморского флота, как трагически гибли сотни моряков взорванного линкора, до сих пор остается тайной этой морской катастрофы. После девяностых годов прошлого века, в период гласности во многих изданиях появились самые различные публикации на эту тему. Многие из которых далеки от истинных событий трагедии и являются фантазией стремящихся к саморекламе авторов.

Тема гибели «Новороссийска» интересовала меня давно и по ряду причин. Накопилось много собранного материала и рассказов очевидцев, которыми я попытаюсь поделиться с читателями.

***

Линкор «Новороссийск» («Джулио Чезаре»)

15 октября 1911 года был спущен на воду линкор «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь») и 29 ноября 1913 года вошел в строй Военно-морского флота Италии.

Линкор первоначально имел водоизмещение 27 тыс. тонн, длину 169 метров, ширину 28 метров, осадку 8,7 метра и мощность на валу турбин 30 тыс. л.с., что обеспечивало скорость 21,6 узла (миль/час). Бортовое бронирование в средней части корабля 9 ѕ дюйма (248 мм), броня палубы 1 ѕ дюйма (44,5 мм). Вооружение: пять башен главного калибра, в том числе трёх башен трёхорудийных и двух башен двухорудийных; всего насчитывалось 13 орудий 12-дюймовых (305-миллиметровых), 18 орудий 4,7-дюймовых (120-миллиметровых) и 14,3-дюймовых (76-миллиметровых). Линкор имел 23 водонепроницаемых отсека.

В 1933-1937 гг. линкор модернизирован на верфи в Генуе.

После Второй мировой войны в 1946 году союзники по антигитлеровской коалиции пришли к соглашению о разделе итальянского флота в счет репараций.

Перед передачей итальянцами нашей стране линкор «Джулио Чезаре» подвергся ремонту и 3 февраля 1949 года был передан итальянцами нашей команде в албанском порту Волона. 6 февраля на линкоре был поднят Военно-морской флаг СССР. 26 февраля линкор прибыл в главную базу Черноморского флота и 5 марта 1949 года получил название «Новороссийск».

***

Боновое заграждение Севастопольской бухты

Любимым и самым близким от дома местом купания для мальчишек с 6-й Бастионной и площади Восставших была Мартынова бухта. Дорога к пляжу проходила мимо гарнизонной гауптвахты, где мы через забор с интересом наблюдали, как бравый мичман измывался над провинившимися матросами, заставляя их маршировать строевым шагом под палящими лучами крымского солнца. Еще квартал, и мы на берегу небольшой бухточки, расположенной рядом с береговой батареей на входе в Севастопольский залив, превращённый затем в 57-й яхт-клуб Черноморского флота. В этом яхт-клубе тренировались многие знаменитые яхтсмены. Один из них – трижды чемпион Олимпийских игр Валентин Манкин. А напротив располагается знаменитый равелин – морская крепость, пережившая две обороны Севастополя.

От окончания Мартыновой бухты – Александровского мыса до северного берега – Константиновского мыса протянулось противолодочное и противокатерное бонно-сетевое заграждение. Любимым нашим занятием во время купания было подныривание под крайние секции сетевых заграждений, опускавшиеся всего на 3 метра в глубину и выныривание в открытое море. Нанырявшись под боновое заграждение, мы, загорая на берегу, обычно обсуждали, как же оно может защитить от подводных пловцов и мини подводных лодок, сообщения о которых стали появляться в прессе. Сети не доходили до самого дна, и если нам удавалось легко проплывать под ними, то опытным подводным пловцам тем более легко можно было преодолеть это громоздкое, но ненадежное защитное сооружение.

При общей протяженности сетевого заграждения в 1220 метров в середине его была предусмотрена воротная часть шириной 140 метров. Проход в ворота закрывался подвижным боновым заграждением при помощи постоянно стоявшего в этом месте дежурного буксира. Открытие боновых ворот предвещало проход через них какого-либо крупного корабля, за которым мы внимательно наблюдали. При появлении корабля мы безошибочно определяли его класс и название и обсуждали все, что было известно нам о нем.

Первое десятилетие после окончания войны город жил жизнью Военно-Морского флота. В каждой семье кто-то служил на кораблях, кто-то работал на морском заводе или в госпитале, а также во многочисленных учреждениях, обслуживающих флот. Город был закрыт, и посторонние не могли в него приехать. Мечтой каждого севастопольского мальчишки было стать военным моряком. Мы с завистью смотрели на курсантов Высшего военно-морского училища имени Нахимова и мечтали о том дне, когда и мы в морской форме с палашом на поясе пройдем по улицам города.

Один мой брат был врачом на недавно вошедшем в строй Черноморского флота линкоре «Новороссийск», второй брат был командиром батареи легендарного крейсера «Красный Кавказ», дальний родственник командовал линкором «Севастополь», а дед работал на морзаводе. И так было в каждой севастопольской семье.

Корабли проходили боновые ворота на значительной скорости, и мы с удовольствием ныряли под крутую волну, создаваемую их проходом.

***

«Новороссийск» погиб,

но брат остался жив

Наступила трагическая осень 1955 года, когда я, студент Одесского политехнического института, узнал о гибели линкора «Новороссийск». Это известие особенно взволновало нашу семью, т.к. на «Новороссийске» служил брат Сергей.

О гибели «Новороссийска» в период повышенной секретности этого времени нигде не сообщалось, слухи о трагедии передавались из уст в уста, и запросить о судьбе Сергея открытым текстом, конечно, было нельзя. Наученные в военные годы, как обходить цензуру, послали телеграмму «Сообщите самочувствие Сергея» и, к великой радости получили ответ «Самочувствие Сергея нормальное».

Сергею повезло, и трагедия, разыгравшаяся на «Новороссийске» обошла его стороной. Вечером 28 октября 1955 года «Новороссийск» вернулся с моря и стал на третью якорную бочку. На корабле, команда которого насчитывала более полутора тысяч человек, было несколько больных моряков, которых надо было доставить в госпиталь. Сергей получил разрешение и.о. командира корабля Хуршудова на сопровождение больных моряков и на катере отбыл на берег. После госпиталя Сергей отправился домой к семье, чтоб к утру, переночевав дома, быть на корабле. Ночью по городу была объявлена тревога и приказ всему личному составу немедленно прибыть в свои воинские части и на корабли. Добравшись до Графской пристани, куда обычно подходили катера с кораблей, Сергей не увидел катера «Новороссийск». Посмотрев на место якорной стоянки «Новороссийска» в предрассветных сумерках, он не увидел и сам корабль, который к этому времени уже перевернулся.

Лазарет на «Новороссийске» находился на нижней палубе, и в момент опрокидывания линкора медперсонал оказывал помощь раненым морякам. Никто из них не спасся, все погибли, выполняя свой долг. Рука судьбы или ангел-хранитель спас Сергея от верной смерти на погибнувшем корабле. Шли годы, и подробности гибели линкора «Новороссийск» тщательно скрывались.

***

Взрыв

Катастрофа развивалась так.

Ночью под днищем линкора грянул взрыв, явившийся первопричиной гибели корабля.

Свидетельствует старшина 1-й статьи Л.О. Бахши:

– Столб взрыва прошел через наш кубрик, метрах в трех от моей койки… Когда я очнулся – тьма кромешная, рев воды, крики. Первое, что я увидел: лунный свет, лившийся через огромную рваную пробоину, которая, как шахта, уходила вверх.

Я собрал все силы и закричал тем, кто остался в живых: «Покинуть кубрик!». Первый, кого увидел, – Сербулов. Помощник командира. Он стоял над проломом без фуражки, обхватив голову, повторял: «Ребятки, спокойно… Спокойно, ребятки!..». Я увидел его возле развороченных шпилей и сразу как-то успокоился.

Едва одевшись, мы бросились помогать товарищам, что в низах. Они подпирали брусьями переборки. Вода хлестала из всех щелей. Матросы работали споро, без паники.

Свидетельствует дежурный по низам, лейтенант К.  Жилин:

– Спрыгнув с койки, натянул брюки уже на ходу… Первый трап, второй трап, верхняя палуба. Темно. Огляделся. Перед носовой башней – вспученное корявое железо палубы. Зажатый труп… Все забрызгано илом… Бросился на ют – к вахтенному офицеру.

Объявили аварийную, затем боевую тревогу. Но корабль обесточен. Все пакетники вырубились. Колокола громкого боя молчат. Сначала послали рассыльных с боцманскими дудками. Засвистели. Ударили в рынду…

Между тем вода взламывала переборки, затапливала отсеки корабля.

Корабль погрузился во тьму, объявили аварийную тревогу, из пробоины кричали раненые и контуженные моряки, за бортом плавали сброшенные в воду. Раздались крики: «Человек за бортом».

Старшина команды электриков, старшина 1-й статьи Деточка, служивший на линкоре с 1951 года, в момент взрыва спал в 14-м кубрике, через который прошел столб огня, воды и ила.

«Я упал в воду, почувствовал во рту запах ила и пороха. В кубрике была вода. Я начал выбираться из кубрика в образовавшееся отверстие. Отверстие было шириной метра три, оно было завалено столами, банками; в длину – не помню, какой длины. Я свободно туда пролез и после этого сразу побежал на боевой пост во 2-ю электростанцию, где работал турбогенератор. Я как только стал выходить из кубрика, сразу не сообразил, в чем дело, подумал – может быть, что-нибудь с генератором, и сразу побежал на электростанцию», – рассказывал старшина.

Деточка, выбравшись почти из центра прохождения огненного смерча в 14-м кубрике через пробоину в батарейной палубе, прибежал на свой боевой пост, во 2-ю электростанцию на 85-92 шпангоутах, уже внутри цитадели. Турбогенератор не работал. Кораблю нужен был свет, нужна была связь.

Все доклады поступали на ГКП через старшего матроса Толовенкова, телефониста ГКП. Служил он уже четыре года и отлично знал свое дело, вместе со всей БЧ-4 кораб­ля до конца обеспечивал связь. После взрыва, выскочив из кубрика №7, что над ПЭЖем на батарейной палубе, он бросился на ГКП.

«Свет погас на моих глазах. Я вышел в коридор, чувствую – пахнет порохом. У меня сразу появилась мысль, что погреба загорелись. Смотрю, идут матросы с 1-го куб­рика, – рассказывал на комиссии Толовенков 1 ноября 1955 года, – все запачканные илом, я спрашиваю – в чем дело? Потом выходит офицер, говорит, под гальюнами что-то взорвалось. Стали выходить раненые в коридор. Тут поступила команда – всем разбегаться по боевым постам. Я пошел на боевой пост, там все закрыто… С самого начала я был в трусах. Мне предложили одеться по форме №3, я сказал, что никуда не пойду. Потом пошел, надел робу…».

Дежурным по дивизиону живучести БЧ-5 корабля был командир отделения, старшина 2-й статьи Комолов.

«Я был в 18-м кубрике, лег около часа, спал крепко, потом услышал, что меня тряхнуло, почувствовал запах дыма, сразу встал, оделся, обул ботинки, вызвал матроса Столярова и послал к вахтенному офицеру, – рассказывал Комолов. – Потом вижу, вахтенный идет, дали аварийную тревогу. Была команда разойтись по постам. Я пошел в нос на 40-й пост, он находится в районе 79-го шпангоута. Когда пошел туда, вижу: в 14-м кубрике уже выступила вода, оттуда выносили и выводили людей. Там валялись руки, головы, но мы на это не обращали внимания и начали быстро выводить всех раненых».

Капитан-лейтенант Марченко побежал в нос корабля.

«Я побежал, смотрю… за стволом 1-й башни главного калибра вывернут лист наружу к дульному срезу. В темноте вижу – дыра большая, побежал на ют, встретил лейтенанта Лаптева и сказал, что надо играть тревогу. Он говорит, что связь не работает. Говорю, пошлите горниста. Побежал в дежурную рубку, там тоже света нет», – рассказывал Марченко комиссии 31 октября.

Капитан-лейтенант Ходов, парторг на линкоре, остававшийся за заместителя командира корабля по политической части, почувствовав сильный толчок, разбудивший его в каюте, недалеко от 3-й башни, решил, что какая-то баржа ударила в борт.

«Я попытался зажечь свет, света не было, – давал показания на комиссии 31 октября Ходов. – Я вскочил и спросил – в чем дело? Кто-то из темноты ответил, что был какой-то удар. Я набросил китель и вышел на верхнюю палубу. Тут мне сказали, что за бортом, по правому борту, плавает человек. Я спросил, в чем дело? Мне ответили – взрыв в носу. Я позвал вахтенного офицера и спросил, почему не играют боевую тревогу. Я сказал Марченко – вызвать горниста, пусть играет тревогу».

Не знали еще Ходов и Марченко, что все музыканты погибли в 29-м кубрике.

В пост энергетики и живучести прибежал трюмный машинист, матрос Лисняк, там уже находились командир дивизиона капитан-лейтенант Городецкий, старшина 2-й статьи Гончаров и матросы.

 Сохранился дневник матроса Лисняка, в нем он писал:

«Сразу побежал в ПЭЖ; хорошо, что старшина нас тренировал бегать по кораблю с завязанными глазами; прибежал в ПЭЖ, появляется матрос в трусах, весь в иле, только зубы видны».

Старшина команды трюмных машинистов, старшина 1-й статьи Вячеслав Касилов отлично натренировал трюмных машинистов действовать в темноте. Сам он прослужил на корабле пять лет, весной остался на сверхсрочную службу. Дома в Армавире его ждали молодая жена, мать и отец, но так и не дождались. Он до конца исполнит свой долг и героически погибнет, уйдя в последнюю минуту по чьей-то команде открывать кингстоны, когда корабль уже опрокидывался.

Дежурный по кораблю капитан 3-го ранга Никитенко выскочил из своей каюты на ют, когда с носа в корму корабля уже подходили матросы; все они были раздетыми и в иле. На комиссии в первый день ее работы, вечером 29 октября, дежурный по кораблю показал:

– Я выскочил к вахтенному офицеру, говорю: «Играй боевую тревогу». Света не было. Матросы стали выходить из кубрика. Я их начал посылать по кубрикам объявлять боевую тревогу. Пока не было света, я приказал бить в рынду.

***

После взрыва

Огненный смерч прошел через самые низко расположенные 29 и 30-й кубрики, а также расположенные под ними 1 и 14-й кубрики и пробил броневую палубу в районе шпилей. Следом за ним поднялся всосавшийся в пробоины в палубах в узком пространстве между двумя главными водонепроницаемыми переборками столб воды с илом. Из 29 и 30-го кубриков почти никто не спасся. В 14-ом кубрике размещалось 82 человека, а в первом 63. Большинство из них погибли или были ранены. В результате взрыва погибло около 250 моряков. Взрыв разбудил, поднял на ноги и бросил на боевые посты, в машинные котельные отделения, трюмные посты и электростанции весь личный состав линкора. В первый момент взрыва никто не знал, ни что взорвалось, ни каковы объемы повреждений.

01 ч. 31 мин. Прозвучала «Аварийная тревога». Нос линкора быстро погружался. Появился дифферент на нос и крен на правый борт 1-2о. Первая подводная палуба корабля – броневая уходила под воду.

Корабль стал крениться, но держался на плаву. Берег был рядом. Из внутренних помещений тревожно докладывали, что в трюмы интенсивно поступает забортная вода, и оставшийся вместо съехавшего на берег командира корабля каперанга А.П. Кухты старпом Хуршудов дал спасительную и весьма разумную команду «Отработать задний ход и выброситься кормой на берег у Госпитальной стенки». Однако примчавшийся на корабль прямо с постели с выпученными глазами ВРИО командующего Черноморским флотом вице-адмирал В.А. Пархоменко, матюкаясь направо и налево, отменил эту команду: «Винты погнем», – крикнул он офицерам, а тем, кто из-за увеличивающегося крена предлагал срочно эвакуировать личный состав, закричал: «Застрелю!» – и погнал внутрь, где они все и погибли…

В 01 ч. 34 мин. дифферент на нос составил 4о, крен на правый борт 1-2о. Корабль оказался обесточенным и инженер-лейтенант 3-го ранга Матусевич принимал все меры по восстановлению отключившегося электроснабжения.

В 01 ч 36 мин удалось восстановить освещение. Дана «Боевая тревога».

В котельных и машинных отделениях проверили котлы и машины. Во второй машине пар был, машина была в горячем состоянии, так как после возвращения линкора из похода турбина проворачивалась в 00 ч. 20 мин. во избежание прогиба ее вала.

Однако столь необходимый в создавшейся ситуации для отвода корабля на мелководье своим ходом команды «Корабль экстренно к походу изготовить» не последовало. Не было команды и на верхней палубе «По местам стоять, с якоря сниматься», что привело к невозможности отдачи бриделя (цепи, соединяющей нос корабля со швартовой бочкой) и своевременном вытравливании цепи отданного левого якоря. Заниматься выполнением этих операций при затопленной водой швартовой палубе оказалось в дальнейшем невозможным.

В 01 ч. 43 мин. дифферент на нос увеличился до уровня палубы. Полубак еще был над водой. Продолжалась борьба с водой в 14 и 15-м кубриках. У глаголь-гака (складного гака) якорной цепи стоял боцман с молотком, ожидая команды аварийной отдачи якоря вместе с якорной цепью, что можно сделать одним ударом по глаголь-гаку, тем самым разъединив жвака-галь (место крепления якорной цепи к корпусу корабля) от якорной цепи и освободив нос корабля от якоря. Уже затем можно было освободиться от бриделя на бочке. Но команды не было. Нос опускался в воду, а с ним и глаголь-гак якорь-цепи и цепь на бочку. Уже много позже будет резать ее автогеном заводской резчик на бочке. Корабль так и останется на якоре.

01 ч. 50 мин. На «Новороссийск» прибывают аварийные партии с других кораблей. Громадная пробоина в днище по правому борту, незакрытые иллюминаторы и проникающая сверху вода поверх цитадели на броневую и батарейную палубы вели к быстрой потере начальной остойчивости.

В 02 ч. 00 мин. начальник оперативного управления флота Овчаров дал приказание буксировать корабль на мелкое место после подхода к нему посланных спасательных кораблей. В это время на корабль прибыл командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко.

С левого борта происходила эвакуация раненых и убитых. Личный состав находился на боевых постах и был занят принимаемыми мерами к спасению корабля. Для выравнивания крена на правый борт была произведена перекачка топлива и пресной воды с левого борта.

В 02 ч. 03 мин. крен выровнялся, и корабль был спрямлен.

В 02 ч. 05 мин. на корабль прибыл и.о.командующего эскадрой контр-адмирал Никольский, получивший приказание приступить к исполнению обязанностей командира линкора.

Дифферент на нос продолжал увеличиваться и к 02 ч 10 мин вода появилась на батарейной палубе.

В 02 ч. 20 мин. начали буксировку кормы к берегу. На носу перестали откачивать помпами воду из пробоины, т.е. перекачивать из моря в море и приступили к откачке из первого погреба. Около 3000 тонн воды уже проникло внутрь корабля. К этому времени вода залила носовую швартовую палубу и шпиль, и травить левый якорь стало невозможно.

Буксир тянул корабль с левого борта под углом градусов 45 к его диаметральной плоскости. Носовая часть корабля продолжала погружаться.

В 02 ч. 32 мин. линкор «Новороссийск» начал крениться на левый борт. Начался критический момент для корабля. Линкор терял начальную остойчивость. Безграмотная команда о буксировке влево при погруженной полностью и уже сидевшей на грунте носовой оконечности корабля, при неотданной якорь-цепи и большой массе воды на верхних броневой и батарейной палубах привела к заваливанию линкора на левый борт. Все усилия экипажа по спрямлению крена на правый борт оказались напрасными. Буксиры продолжали заваливать корабль на левый борт.

03 ч. 00 мин. Вода продолжала затапливать кубрики, крен на левый борт увеличивался до 5-6о, нос корабля опускался под воду, носовая часть погрузилась до 2-й носовой башни.

В 03 ч. 15 минут переборки между кубриками 14 и 15 не выдержали напора воды и сдали. Вода пошла в кубрик 16, а через него и телефонную станцию в кубрик 18 по левому борту, способствуя увеличению крена.

Через 2 часа после взрыва на корабль прибыл Хуршудов исполняющий обязанности командира корабля вместо находившегося в отпуске командира Кухты. На корабле оказалось одновременно четыре командира, отдававших противоречивые приказания, так как их действия не согласовывались, а они находились в разных местах.

В 03 ч. 30 мин. гюйс-шток был под водой на 0,5 метра, крен 6о.

В 03 ч. 50 мин. начата вторая буксировка корабля влево к берегу. Так как из-за затопления носовой части корабля корма поднялась и стал обнажаться руль, то закрепленные за кнехты верхней палубы буксирные тросы создавали тяговые усилия вниз, направленные на дальнейшее заваливание корабля на левый борт.

Решение о повторной буксировке кормы к берегу при неотданном якоре и значительном дифференте на нос оказалось роковым для корабля. Буксирные концы, заведенные за боковые кнехты линкора, тащили корму к берегу и одновременно сверху вниз, наклоняя линкор на левый борт, увеличивая крен. Вода из затопленных верхних кубриков начала переливаться на левый борт. Линкор еще больше заваливался на левый борт.

В 03 ч. 55 мин. резкое увеличение крена на левый борт ощутил весь личный состав корабля.

В 04 ч. 00 мин. крен корабля достиг 17-18о. Корабль приближался к критическому крену 20о. Но командующий не смог оценить обстановку, и буксировка корабля, заваливающая его на левый борт, продолжалась.

В 04 ч. 15 мин. линкор на глубине 16-17 метров опрокинулся.

***

Оверкиль

04 ч. 00 мин. «…Крен корабля на левый борт достиг 17-18о» (критический крен, при котором происходит опрокидывание у «Новороссийска», 19о).

Корабль быстро кренился на левый борт. В это время на юте на правом борту стояли в строю в шесть рядов около 1000 человек. Как видно, командовавшие спасением безмозглые руководители пытались откренить корабль на правый борт. Своевременная эвакуация этих людей на стоявшие рядом плавсредства спасла бы сотни погибших моряков. Но команды покинуть корабль не было, и сотни верных присяге моряков, веривших в «правильные действия» своих командиров, стояли в строю, чтоб через несколько минут оказаться сброшенными за борт. Кто-то из них окажется раздавленным сорвавшимися с креплений узлами палубного оборудования, кого-то накроет перевернувшийся корпус линкора, а кто-то погибнет в воде, покрытой толстым слоем вытекшего из корабля соляра.

Корабль, опрокидываясь, сбрасывал с палубы сотни моряков, убивал их сорвавшейся башней, трапом и накрывал палубой и надстройками.

Старший матрос Толовенков остался один на ГКП, где одновременно размещался командный пункт связи (КПС); когда начался большой крен, получил от старшего лейтенанта Астафьева, пришедшего на ГКП, команду: «КПС – всем покинуть!..». Толовенков показал:

– Только я спустился – и корабль перевернулся. Я удачно прыгнул с борта на баржу. Я спустился с фок-мачты, и как раз там стояла баржа.

– Много народу на баржу прыгнуло? – спросил Малышев – председатель Государственной комиссии.

– Человек 15. Как только я прыгнул, корабль сразу перевернулся. Баржу стало тянуть. Она стала отходить. Матросы стали рубить буксир, боясь, что начнет взрываться боезапас на корабле.

– Может, боялись, что затянет? – спросил Малышев.

– Может быть. Нашу баржу немного схватило. Там есть такое перо, и на это перо попало. Нас сильно толкнуло, но все же мы отошли.

Старший лейтенант Астафьев, обеспечивший связь на корабле до последней минуты и в последний момент давший команду своему личному составу покинуть боевые посты, сам не спасся. Его последний раз видели у основания фок-мачты…

Но где же застала последняя минута и.о. командира корабля старпома Хуршудова? На комиссии он показал:

«Я был на правом борту. Крен был градусов 70 (наклон палубы к поверхности воды). Было уже поздно принимать какие-либо решения. Я вышел на борт, и в это время корабль очень быстро пошел на крен. Людей уже почти не было. Люди плавали в воде. Я подошел к самому краю и также прыгнул в воду».

Хуршудов пришел в себя в воде.

«Начал всплывать. Ударился головой во что-то. Тогда нырнул влево, пошел под воду, затем выплыл. Тут за меня уцепилось человек пять. Я стал тонуть. Тогда я снова нырнул. Потом всплыл. Здесь увидел рыбину, ухватился за нее и здесь организовал человек пять матросов, помог им уцепиться за эту рыбину, и вся группа так и держалась…»

Старший матрос Яцук выскочил со снарядного погреба, когда туда по вентиляции пошла вода.

– Мы выскочили на ют. Как меня выбросило – не знаю. Подобрали мы старшего лейтенанта Захарченко, командира группы управления БЧ-2. На баркасе его откачали. Один ботинок я на ходу сбросил, один ботинок в воде сбросил. В воде один за другого хватались. Все были на правом борту. Левый тонет, а все на правый. На правый борт тоже опасно было прыгать. Я за леера хватался. Корабль падает, и я падаю. Как меня в воду вынесло – не знаю. Вынырнул я от корабля метров за пять. Вынырнул, один матрос схватился за меня, за шею. Залез на баркас.

– Среди ребят много не умело плавать? – спросил Малышев.

– Много, потому что пришло много молодых.

– Вы считаете, что много ребят потонуло, когда прыгало с корабля? – спросил Малышев.

– Нет, кого выбросило, те могли спастись, а кого накрыло, те утонули.

Из БЧ-2 линкора утонет много матросов. Накроет ют, и не сможет выбраться командир 3-й башни главного калибра старший лейтенант Федор Тюменцев, выпускник Черноморского высшего военно-морского училища.

После 25 лет службы на флоте, пройдя войну, в мирное время останется навечно в воде старшина команды зенитчиков мичман Василий Радионов.

Старшина 2-й машинной команды Медведев, покинув помещение, вышел наверх. Он рассказывал:

«Когда вышли из машины, побежали на ют. Уже выйти нельзя было. На правый борт из люка выскочил. Там полно матросов. Кое-как добрался до середины, ухватился левой рукой за леер, скомандовал: «Держаться всем за леер». Дал команду подойти к правому борту. Тут все попадали, а я удержался, потому что правая нога попала под трос. Через меня летели матросы. Как очутился в воде – не знаю. Сначала обо что-то стукнулся, а потом почувствовал воздух. Рядом со мной круг оказался, нас четыре человека за него ухватились…».

Не уйдут из машинного отделения командиры машинной и котельной групп Писарев и Мартынов, ожидая до последней минуты команды «Дать ход машинами». Через год их командир дивизиона движения проникнет в машинное отделение и соберет останки одного из моряков в офицерском кителе. Владимира Писарева последний раз увидят стоящим в тамбуре котельного отделения и уговаривавшим свой личный состав оставаться на местах, так как команды покинуть боевой пост ему не было. Из БЧ-5 погибли все офицеры, находящиеся на корабле.

Задержится, боясь подойти к накренившемуся линкору, баркас с крейсера «Михаил Кутузов». В последний момент снимет он прямо с воды на палубе по левому борту свою аварийную партию, но не успеет отойти и будет накрыт опрокидывающимся линкором. Погибнут 27 моряков вместе с замполитом командира дивизиона движения БЧ-5 крейсера старшим лейтенантом Николаем Дмитриевым.

С крейсера «Фрунзе» два водолаза до конца работали в середине помещений и навечно остались внутри корабля.

Погибнет в аварийной партии командир группы управления огнем БЧ-2 эсминца «Бессмертный» лейтенант Николай Кириллов, окончивший в 1954 году Каспийское ВВМУ им. С.М. Кирова.

Вокруг опрокинувшегося линкора сновали баркасы и катера, спасатели подбирали моряков. На одном баркасе было 120 человек.

Электрик БЧ-5 матрос Макаров уже полчаса стоял в строю на палубе. Рядом был начальник клуба капитан-лейтенант Басин. Макаров сообщил:

«Когда корабль начал уходить под воду, я был одет в комбинезон и ботинки. Как я скинул комбинезон и ботинки – не помню. По борту забрался почти до киля. Там проходит лист, зацеп есть. Я и удержался за зацеп. Я скатился по борту и доплыл до спасателя».

Капитан-лейтенант Басин погибнет при опрокидывании. Перед опрокидыванием он скажет: «Прощайте, товарищи, я ведь плохо плаваю». Его тело найдут через несколько дней…

С первой до последней минуты боролся за корабль молодой инженер-лейтенант Анатолий Михалюк со своими аварийными партиями. Боролся с водой до конца своей жизни…

Старшина команды трюмных машинистов, старшина 1-й статьи Вячеслав Касилов, пять лет прослуживший на корабле и в том году оставшийся на сверхсрочную службу, вызвал трюмных наверх и ждал последнюю, необходимую во избежание опрокидывания корабля команду, действия по которой трюмные отрабатывали столько раз на учениях, и которая выполняется всего один раз в жизни корабля.

Линкор опрокидывался, но команды не поступало. Наконец в последний момент Касилов услышал, как какой-то капитан 2-го ранга закричал: «Открыть кингстоны!».

– Когда корабль уже переворачивался, рассказывал Комолов, – была команда затопить отсеки по правому борту. Команду дал Касилов.

– А где Касилов?

– Он погиб.

Геройски погиб старшина Вячеслав Касилов из Армавира, пожертвовал жизнью, пытаясь спасти корабль и товарищей. Он пошел в низ корабля открывать кингстоны, видя, что корабль уже опрокидывается и, видимо, не успел их открыть.

Парторг корабля капитан-лейтенант Ходов, выйдя из ПЭЖа, пошел на ют. Он показал на комиссии:

– На борту было много народу. Была команда: взяться за леера.

Впереди меня стоял адъютант, дальше – контр-адмирал Лобов. Услышав команду, я приблизился к адъютанту, который перелез уже за леера. Я выбросил фонарь, чтобы держаться двумя руками, и сказал адъютанту: «Прыгай!». И он прыгнул. Тогда я перелез через леер. Я уже сползал по днищу, а Лобов и Шкуряков уже проскочили. Я съехал, и в это время корабль совсем накренился и перевернулся. Я прыгнул в воду, в воде догнал Лобова. Я его вначале не узнал, так как он был в рубашке. Тут нам бросили пояс, и мы поплыли к баркасу…

Лейтенант Жилин, дав команду своей батарее перейти всем на правый борт, бросился на ют. Пришлось уже карабкаться к леерам, и по ним он перебрался к флагштоку. Он показал:

– Когда градусов 70 был крен, дали команду прыгать за борт. Я вылез, ухватился за леера, смотрю, контр-адмирал Зубков держится. Я одной рукой – за леера, другой – его держу. Корабль стал ложиться на борт. Я говорю: «Прыгайте, больше уже держать не могу». Он прыгнул. Корабль уже лег. Затем я вылез на флагшток и прыгнул.

Я волновался, пока держал контр-адмирала Зубкова, думал: вместе упадем, а когда он прыгнул, я вылез на флагшток и уже не волновался, знаю – доплыву. Прыгнул в воду и сразу отплыл. Смотрю, плывут старший лейтенант Поторочин, плывут матросы, стоят буксиры и катера – и не подходят. Я к катерам, кричу: «Немедленно к кораблю!». Они не подходят. Матросы кричат. Какой-то матрос кричал. В это время я влез на баркас, бросил спасательный пояс, тут уже и матросы стали кричать, ругаться: «Идите к кораблю!». Тут баркасы и катера пошли к кораблю. Я приплыл к госпиталю…

– В Вашей команде много было людей? – спросил Малышев.

– По списку было 49, я – 50-й.

– Сколько людей у вас погибло? – поинтересовался адмирал Горшков.

– 22 человека.

– Когда они погибли? В момент взрыва? – попросил уточнить Малышев.

– Во время взрыва мои люди не погибли. Погибли в момент переворачивания корабля…

Геройски погиб командир БЧ-5 Матусевич, до самого последнего момента обеспечивавший борьбу за живучесть корабля внутри машинного отделения.

В 04.00 капитан-лейтенант Ходов зашел в ПЭЖ, предложил Матусевичу уходить.

– Я отсюда не уйду. Вы идите. Я останусь здесь, – ответил капитан-лейтенант Матусевич.

И.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский, на которого командующий флотом возложил обязанности командира корабля, в это время висел на леере юта.

Из рапорта контр-адмирала Н.И. Никольского от 31.10.55 г.:

«…В это время корабль начал опрокидываться, лег на левый борт и продолжал переворачиваться вверх килем. Я держался за леера правого борта и вместе с кораблем пошел в воду. И когда переворачивание несколько замедлилось, так как верхняя палуба всей плоскостью вошла в воду, я оттолкнулся от лееров и всплыл…».

Его подберет один из баркасов.

В последний момент сигнальщики Таранов, Прутко и Сигачев дали семафор прожектором на корабли эскадры: «Прощайте, товарищи!»… Все трое погибли.

Из доклада Правительственной комиссии от 17.11.55  г.:

«В 4 часа 15 минут 29 октября с.г. линкор на глубине 16-17 м опрокинулся (через 1 час 44 минуты после возникновения крена на левый борт и через 2 часа 44 минуты после взрыва)…

Когда гибель корабля стала очевидна и крен начал катастрофически увеличиваться, кто-то из командования отдал приказ прыгать за борт. В это время наклон палубы корабля был такой уже, что личный состав держаться на палубе не мог, люди с лееров обрывались и скатывались в воду, даже не успев снять одежду и обувь. Опрокинувшимся кораблем многие из них были накрыты и погибли. Погибла часть матросов, плохо умевших плавать».

***

Рассказ Георгия

Я проходил мимо причала водных трамваев и паромов в конце Артиллерийской бухты. Неожиданно с рубки трамвая, стоявшего у причала, меня кто-то окликнул по имени. Оказалось, что это капитан катера Георгий, с которым мы дружили в юношеские годы и много лет не встречались. Вспоминая годы разлуки, я коснулся гибели «Новороссийска».

Выслушав меня, Георгий сказал, что он тоже участвовал в спасении моряков «Новороссийска». Пару десятков моряков удалось спасти, а некоторые гибли на его глазах. Вот как это происходило. Его водный трамвай стоял ночью у причала рядом с Графской пристанью. Он вечером принял суточную вахту и должен был рано утром совершить первый рейс по перевозке пассажиров. Его разбудил взрыв на «Новороссийске», а вскоре последовала команда идти к линкору. Снимать с него людей не было команды, и они на расстоянии наблюдали за происходившим. После опрокидывания корабля и массового скатывания людей, стоявших на его палубе, в воду их катер подошел, и они начали поднимать на борт моряков, плававших в районе кормовых орудий. Одежда моряков была пропитала соляром, густым слоем покрывавшим поверхность воды, вследствие его поступления из опрокинувшегося линкора. Интенсивное движение катеров, спасателей и буксиров создавало волнение. Волна, накрывавшая слоем соляра голову плававшего моряка попадала в глаза, нос и рот, после чего моряк захлебывался и уходил навсегда на дно. Поэтому в районе разлива соляра нам удалось спасти немногих моряков.

Это еще одно жуткое свидетельство ужасной катастрофы, которое мне удалось услышать от знакомого очевидца.

***

Потопление. «Прощайте, братцы!»

В 1964 году я работал в Запорожье и продолжал заниматься любимым парусным спортом. Яхтсмены Запорожья решили совершить переход на яхтах в Севастополь. Я единственный из участников перехода имел высшую квалификацию яхтенного капитана и был назначен руководителем перехода – флагманом. Местом стоянки яхт в Севастополе нам определили водную станцию в Артиллерийской бухте – там, где сегодня находится дельфинарий. К концу пребывания в Севастополе на моей яхте случилось ЧП – перетерся якорный конец, и яхта оказалась без якоря. Плыть через море, Днепро-Бугский лиман и Днепр без якоря недопустимо, а восьмиметровая глубина на месте нахождения якоря не позволяла его поднять. Пришлось обратиться за помощью к водолазам спасательной станции на мысе Хрустальном, находившемся напротив водной станции. За оказанную помощь положено отблагодарить людей, а лучшей благодарностью обычно служит пара бутылок водки, с которыми я пришел к спасателям. Пока готовилась закуска, я стал рассматривать в дальномер, служивший спасателям для наблюдения за охраняемой ими зоной, берег Северной стороны, на котором не был много лет. Мое внимание привлекла часовня на Братском кладбище первой обороны Севастополя. Мальчишкой я бывал около часовни и собирал крупинки разноцветной мозаики из разбитого снарядом купола, украшенного мозаичными иконами. Из разноцветных мозаичных кубиков получались причудливые рисунки, собранные в пластилине. Рядом с часовней лежал огромный каменный крест, венчавший, до попадания снаряда, купол часовни. Я с радостью заметил, что крест снова установлен на часовне. А рядом появился какой-то новый величественный монумент. Даже при значительном увеличении дальномера рассмотреть монумент было невозможно, и я задал вопрос водолазам, что это за сооружение.

– Это памятник погибшим «новороссийцам», – сказал один из водолазов. – Благодаря бестолковым распоряжениям командования я способствовал гибели нескольких десятков моряков.

Я попросил рассказать, как это было. И вот что услышал.

«После опрокидывания линкора внутри него оказалось несколько сот моряков, занявших по бестолковому и ненужному в создавшейся обстановке приказанию командующего Черноморским флотом Пархоменко свои места по боевому расписанию. Нос перевернувшегося корабля ушел под воду, а корма возвышалась над водой. Оставшиеся внутри корабля моряки стуком подавали сигналы с просьбой о спасении. Мне было приказано автогеном вырезать отверстие в днище, чтоб обеспечить выход моряков из одного из носовых помещений. Руководивший этой операцией офицер хорошо не знал конструкцию корабля, из-за чего пламя автогенки уперлось в находившуюся под днищем бронзовую деталь какого-то устройства. Автоген бронзу не режет, пришлось прекратить работу и ждать, пока с находившегося рядом морзавода привезут станок для механического вскрытия днища. А из прорезанного мною отверстия интенсивно выходил воздух, и внутрь корабля поступала вода. Пока сделали отверстие, спасать из этого помещения было некого – все моряки погибли.

В 1991 году я был в командировке в Ленинграде и зашел в книжный магазин на Большом проспекте Васильевского острова. На прилавке увидел книгу «Тайна гибели линкора «Новороссийск». Оказалось, что в период гласности автор этой книги, бывший военный моряк, писатель Борис Александрович Каржавин в 1988 году добился разрешения министра обороны Союза ССР Язова быть допущенным к архивным документам УВМА, освещающим гибель линкора «Новороссийск» и спасение его экипажа.

Материалы Правительственной комиссии составили основу документальной исторической хроники гибели линкора «Новороссийск». Вот что опубликовано по рассказанному водолазом эпизоду морской трагедии в книге Каржавина.

В журнале текущих событий ОД штаба Черноморского флота это событие было отмечено кратко:

04.15. ЛК перевернулся.

Скупые, но полные трагизма записи появились в вахтенных журналах кораблей эскадры Черноморского флота:

04.20. КР «Молотов». Командир и шлюпка отправлены к ЛК «Н» для оказания помощи.

04 ч. 22 мин. На крейсер прибыла команда в составе 23 человек.

04 ч. 25 мин. Крейсер «Фрунзе» включил боевые прожектора для освещения линкора.

04 ч. 30 мин. 70 матросов и старшин, три офицера с линкора доставлены на крейсер «Фрунзе».

04 ч. 40 мин. На «Молотов» доставлен 31 человек с ЛК «Новороссийск».

04 ч. 55 мин. На крейсер «Фрунзе» прибыли один офицер, 15 матросов и старшин, доставленные с линкора.

05 ч. 30 мин. На «Михаил Кутузов» вернулись аварийная партия и медслужба из личного состава крейсера, но всего 43 человека из 70 отправленных на помощь линкору. Остальные погибли вместе со своим командиром Николаем Дмитриевым.

07 ч. 18 мин. Над Севастопольской бухтой стало всходить солнце, освещая место трагедии и затихшие от горя корабли Черноморского флота.

07 ч. 23 мин. На кораблях выключили якорные огни. Над поверхностью бухты, подобно страшному чудовищу, выступало днище линкора. В перевернутом линкоре осталось около 200 моряков, т.е. кто до конца находился на боевых постах у котлов и турбин, на электростанциях и в аварийных партиях. Опрокинувшийся линкор продолжал тонуть.

Вода с разлившимися по ее поверхности мазутом и смазочным маслом сжимала и выдавливала остатки воздуха, поглощая оставшихся в живых моряков. Спускавшиеся под воду легкие водолазы отчетливо слышали, а слышимость под водой хорошая, скорбно поющих моряков:

Напрасно старушка ждет сына домой,

Ей скажут, она зарыдает…

Между смежными отсеками велись разговоры. Обычно они заканчивались словами:

– Сколько у вас воды?

– У нас по шею. Прощайте братцы! – И в отсеке запевали:

Прощайте, товарищи! С богом, ура!

Кипящее море под нами!

Не думали, братцы, мы с вами вчера,

Что нынче умрем под волнами…

Из воспоминаний ветерана Вооруженных Сил СССР, офицера в отставке М. Пашкина:

«Внизу в бронированной утробе линкора, замурованные и обреченные на смерть моряки пели, они пели «Варяга». На днище это не было слышно, но, приблизившись к динамику, можно было разобрать чуть слышные звуки песни. Это было ошеломляющее впечатление, такого состояния я никогда не испытывал. Никто не замечал слез, все смотрели вниз на днище, как бы стараясь увидеть поющих внизу моряков. Все стояли без головных уборов, слов не было.

После я разговаривал с водолазами. Они рассказывали, что только к 1 ноября перестали слышать стуки – жизнь на линкоре замерла».

Мужественно и героически умирали моряки «Новороссийска».

Наступило утро. На берегу в ужасе и горе метались люди.

Евгения Андреевна Никитенко, жена М.Р. Никитенко, проживавшая в то время в Севастополе с двумя сыновьями 10 и 6 лет, вспоминает:

«29 октября рано утром постучали во входную дверь, вбежала соседка (муж ее дежурил в штабе) в ночной сорочке, в слезах и выпалила: «Миша утонул! Нашли его фуражку!». У меня подкосились ноги… а потом я очнулась от запаха нашатырного спирта. Дети плачут. Появились еще соседки. Все плачут. Я спросила, что же случилось с линкором на бочках? Ответили, что линкор взорвался, кто-то из женщин сказал, вернее добавил, что линкор утонул. Мы поехали к Графской пристани. Вокруг было очень много людей, все плакали, о чем-то шептались. Я увидела старпома Хуршудова и замполита Шестака. Я крикнула: «Где Миша Никитенко?» Хуршудов остановился и спросил: «Кто такой Миша Никитенко? Кто Вы?» Он меня не узнал и забыл нашу фамилию. У него после пережитого был провал в памяти. Тогда подошел Шестак и сказал, что Миша сейчас в штабе. Я поехала домой. Все говорили о линкоре. Говорили, что это сделали враги, которые плавали на своих лодках по бухте… Говорили, что это сделала иностранная разведка. Много было всяких предположений, но я не верила, что нет линкора и что погибли люди. Около 11 часов я приехала домой, мне вручили телеграмму от моей мамы, отправленную из Баку в 8 часов утра, где она просила сообщить о здоровье Миши. Как потом выяснилось, к маме пришла утром рано одна знакомая азербайджанка и сказала, что с линкором беда. Там служил сын этой женщины, матрос. Потом муж мне сказал, что этот матрос погиб во время взрыва. Я успела дать ответ, так как после 11 часов почта закрылась и почтовая связь с Севастополем была прервана…».

Спасательными работами на днище линкора руководил начальник АСС ЧФ Кулагин. Было принято решение вырезать отверстия в днище, в районах наибольшего стука изнутри корабля. Таким образом из помещения кормового дизеля вывели семь моряков.

Только в 11 ч. 30 мин. начали подавать воздух внутрь корабля по шлангу от компрессора. Но через вырезанные отверстия выходил воздух, и опрокинувшийся корабль погружался.

 На днище линкора доставили командира дивизиона движения БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта М.С. Фридберга, хорошо знавшего устройство корабля и расположение его помещений, откуда продолжали раздаваться стуки.

Действия спасателей и водолазов затрудняло незнание устройства линкора и отсутствие чертежей, которые остались внутри корабля. Вот что рассказал мне инженер-капитан 1-го ранга в отставке М.С. Фридберг о тех часах и днях:

«Меня утром доставили на днище перевернутого корабля, из которого раздавались стуки оставшегося внутри линкора личного состава. Я называл помещения и отсеки, откуда раздавались стуки.

29 октября, около 18 ч., еще засветло, я и сварщик с завода сделали отверстие в днище в районе носового коффердама рядом с 1-м машинным отделением. Дыропробивным пистолетом сделали отверстия во 2-м дне, чтобы приварить штуцера для подачи воздуха. Когда пробили дырки в 1-м МО, услышали радостные крики, но в это время сверху уже лилась вода, штуцеров с резьбой не оказалось, мы вынуждены были поставить деревянные чопики и уйти.

Руководил вырезкой отверстий в днище флагмех бригады СКР капитан-лейтенант Мотыжев, бывший командир ДД БЧ-5 ЛК «Севастополь».

22 ч. 00 мин. Кормовая часть днища линкора окончательно ушла под воду. Но слышны стуки заживо погребенных моряков.

Из доклада Правительственной комиссии от 17.11.55  г.:

«Об организации спасения людей с затонувшего линкора «Новороссийск».

Работы по спасению людей с затонувшего корабля, несмотря на всю их важность, командованием флота организованы недопустимо плохо, что было установлено комиссией на месте у затонувшего линкора по прилете в Севастополь (спустя 19 часов после гибели корабля) и последующим расследованием…

Единственно правильным и необходимым решением для поддержания плавучести кормы линкора и организации спасения людей была немедленная подача воздуха в верхнюю часть корабля, причем, чем больше воздуха, тем лучше. Между тем в результате безответственности ряда должностных лиц воздух стал подаваться в корабль только в 11 часов 30 минут 29 октября с.г., т.е. спустя 7 часов 15 минут после затопления корабля, и то только по одному шлангу и одним компрессором. В то же время на месте гибели корабля имелось с самого начала 7 водолазных компрессоров и 3 продувочных, из которых для работы водолазов должно было в то время оставлено не более 2-3 компрессоров, а остальные должны были быть пущены на подачу воздуха в корабль для поддержания кормы на плаву и организации спасения людей. Это сделано не было. Воздух подавался только одним компрессором. И удержать корму корабля на плаву не удалось.

Еще в тот момент, когда корма корабля была на плаву и в разных помещениях затонувшего корабля прослушивались стуки оставшихся в живых людей, по приказанию члена Военного совета флота вице-адмирала Кулакова ряд спасательных кораблей (СС «Карабах», СС ПЛ «Бештау», ВМ-34 и ВРД-53) переключился на работу по подъему трупов. Это оторвало и без того крайне ограниченные средства от спасения живых людей.

В результате такого преступно-халатного, бездушного отношения к спасению оставшихся в живых людей в затонувшем корабле удалось спасти только 9 человек. Можно утверждать, что при быстрой и правильной организации работ по спасению с использованием всех технических средств можно было спасти значительно больше людей.

Вице-адмирал Фролов сообщал, что «в течение 15 часов спасательные операции организационно оформлены не были. Линкор имел до 22 ч. 29 октября плавучесть кормы, которая медленно в течение почти 18 часов погружалась в воду, пока не скрылась совсем».

Из вышесказанного следует, что всего спасено лишь девять человек из 200, в том числе в результате вырезания отверстия в днище вывели семь моряков. А как удалось спасти еще двоих нигде не указано.

О их спасении рассказал второй водолаз, помогавший доставать мне якорь яхты. Вот как это было. Прошло двое суток после гибели линкора. Водолазы обследовали внутренние помещения линкора. Двум водолазам, одним из которых был он, было поручено обследовать один из кубриков корабля. Поднырнув под перевернутый линкор, они добрались в кубрик. При слабом свете фонаря их взору предстала страшная картина. Весь кубрик был заполнен водой, и только несколько десятков сантиметров заполняла воздушная подушка. Множество трупов плавало на поверхности воды. И вдруг в дальнем углу кубрика они увидели двух живых моряков, взобравшихся на перевернутые койки. Так как корабль лежал с небольшим креном, в одном из углов кубрика воздушная подушка была толще, что позволяло морякам быть частично погруженными в заполнившую кубрик холодную осеннюю воду.

Было установлено, что линкор «Новороссийск» лег с креном на левый борт 172о на средней глубине 16 м.

Мы добрались к морякам, которые рассказали, что один из них обычно подстригал сослуживцев кубрика и накануне для этой цели получил в артелке несколько флаконов одеколона. После опрокидывания линкора кубрик начала затапливать холодная забортная вода, уровень которой все время поднимался. Моряки вынуждены были забраться на обратную сторону нижних коек, которые после опрокидывания стали верхними. Места на койках не хватало для всех, и многие моряки были вынуждены стоять ногами на нижних койках, размещая грудь и голову в проходах между койками. Вода все время прибывала, покрывая тела моряков. Первыми начали погибать от переохлаждения стоявшие между койками члены экипажа. Постепенно вода достигла верхнего ряда коек, а затем поднялась выше. Тела моряков оказались в воде, и только головы были выше уровня воды. Кто-то погиб от нервного срыва, а остальные от переохлаждения. Двое уцелевших моряков оказались в углу кубрика, а так как корабль лег на дно с небольшим креном, то койка, на которой они находились вдвоем, оказалась почти не затопленной. Высокий комингс при входе в кубрик, который оказался после опрокидывания вместе с палубой, ставшей теперь подволоком вверху, препятствовал выходу воздуха. В результате в кубрике создался воздушный пузырь. Время шло, части тел двух моряков были в воде. Приходилось все время менять положение тела, погружая часть тела в воду, а вторую, освобожденную от холодной воды, усиленно растирать. И тут один из них на второй день вспомнил о полученном накануне одеколоне. Нырнуть под воду и достать из рундука одеколон не составило особого труда. Растирание одеколоном и употребление его внутрь позволило морякам продержаться на сутки больше остальных, погибших в первые сутки.

Водолазы сказали морякам, что они выйдут из корабля за комплектами легководолазных костюмов и вернутся для их вывода на поверхность. Но пережившие ужас двухдневного пребывания под водой среди массы трупов их товарищей моряки мертвой хваткой вцепились в водолазов и сказали, что не пустят их, так как они могут не вернуться. С трудом удалось убедить моряков, что один водолаз останется с ними, а второй пойдет за костюмами. Вскоре легководолазные костюмы были доставлены и моряки были одеты в них.

И тут выяснилось, что один из моряков, выводить которого досталось напарнику рассказчика, умел пользоваться легководолазным костюмом и легко стравливал воздух, набиравшийся внутрь, а у второго моряка никак не получалось нажимать затылком клапан стравливания воздуха. Первая пара успешно покинула кубрик. Во второй паре было решено, что стравливать воздух из костюма спасаемого будет водолаз. Так как руки водолаза оказались занятыми, он в спешке упустил фонарь, который потух и упал на дно кубрика. В темноте среди многочисленных коек, стойки которых были закреплены между палубой и подволоком, а также всплывшими на поверхность многочисленными трупами моряков было очень тяжело пробираться к выходу из кубрика. В какой-то момент, чтоб найти дорогу, пришлось на мгновение выпустить из рук спасаемого. Но этого мгновения оказалось достаточным, чтоб потерять моряка. И тут началось самое жуткое. Надо было срочно найти спасаемого, так как в лучшем случае его костюм мог лопнуть от переизбытка воздуха, а в худшем случае он мог задохнуться от его недостатка. Пришлось перемещаться в темном кубрике и на ощупь искать спасаемого среди массы плававших холодных трупов погибших моряков. Если раньше при свете фонаря удавалось легко обходить трупы, то теперь надо было ловить их и ощупывать, чтоб найти спасаемого, а время для размышления не было. Несколько минут, в течение которых продолжалась эта ужасная работа, запомнились на всю жизнь. И вот, наконец, спасаемый обнаружен, воздух из костюма вовремя стравлен, и через коридор, соединяющий кубрик с выходом на палубу, оба моряка оказались за пределами погибшего корабля. Когда с водолаза сняли костюм, то сослуживцы увидели, что его красивые, бывшие до этого черными, волосы покрылись белым пеплом седины. Продолжать дальнейшие погружения внутрь корабля он после перенесенного психического переживания не смог и был отправлен на поправку в госпиталь. Больше недели, садясь за стол, он не мог взять в руки хлеб, так как казалось, что на руках остались следы утопленников, которых пришлось ощупывать, разыскивая спасаемого.

Вот что удалось найти в книге Каржавина по факту спасения этих двух моряков.

30 октября с 0 ч. 45 мин. до 5 ч. для поддержания кормы корабля были остропалены два плавучих стотонных крана, которые с ухудшением погоды в тот же день были отведены от корабля. Водолазы не могли пробиться внутрь корабля.

12 ч. 50 мин. 30 октября. Включена опытная аппаратура связи, доставленная из Балаклавы.

13 ч. 30 мин. Установлена связь с тремя группами моряков: шесть, один и два человека, но не определено их местонахождение. Местонахождение шести человек установили в 21 ч. 00 мин. 30 октября, после чего через командирский трап в корме с помощью водолазов в 6 ч. утра 31 октября из кубрика 32 выведены матросы Семиошко и Хабибуллин. Остальные четыре человека, в том числе офицер, находились в соседнем помещении и были затоплены водой за несколько часов до этого.

16 ч. 00 мин. Связь с людьми в кормовом машинном отделении и кормовом румпельном помещении прекратилась, но работы по проникновению в помещения продолжались.

30 октября около 21 ч. была установлена с помощью аппаратуры связь с группой в три человека в районе первого котельного отделения. В 5 ч. 30 мин. 31 октября стало ясно, что их там пятеро. Точное местонахождение группы определить не удалось. Утром 31 октября началась подача воздуха в район машин через поставленные штуцера. Установка камеры для входа в машину путем подводной сварки и вырубка отверстий были закончены в 18 ч. 30 мин. 1 ноября. Дважды опускались водолазы внутрь корабля, но никого в живых в машинном отделении не обнаружили, а на их стук в первом котельном отделении ответа не последовало.

Атмосфера в машинном отделении из-за слоя плавающего мазута и масла была такова, что находиться в нем несколько часов было невозможно. По данным аппаратуры, связь с людьми в районе первого котельного отделения была до 19 ч. 30 мин. 31 октября. Прослушиванием (с 23 ч. 1 ноября до 0 ч. 2 ноября) аппаратурой связи корпуса через 10-15 м с опусканием ее на корпус признаков жизни не обнаружено.

Всего было спасено лишь девять человек.

Вице-адмирал Фролов показал:

«Проникшие внутрь корабля 3, 4 и 5 ноября водолазы дошли до поста живучести и обнаружили по пути много трупов».

С утра 2 ноября у берегов Крыма и в Севастопольской бухте разыгрался шторм 8-9 баллов со штормовым порывистым ветром в бухте. Это осложнило спасательные работы, и вскоре они были практически прекращены.

31 октября в 11.00 на кладбище Коммунаров в Севастополе состоялись первые похороны погибших – 42 моряков. Евгения Андреевна Никитенко вспоминала:

«На третий день хоронили на кладбище Коммунаров погибших «новороссийцев», младший сын пошел со мной. На кладбище было очень много народу. Все плакали. Многие падали в обморок. Тяжело пережили жители города это горе. Это горе было общегородским. Было много детей. Даже дети рыдали, в том числе и наш сын. Потом были похороны следующих «новороссийцев», которых выловили позже. Хоронили их на Братском кладбище».

***

Версии причины трагедии

Так что же явилось причиной трагической гибели линкора «Новороссийск» в мирное время на якорной стоянке главной военно-морской базы Черноморского флота, приведшей к потере 611 моряков?

Сегодня в различных публикациях о трагедии линкора «Новороссийск» можно встретить самые различные версии его гибели вплоть до самых невероятных. Высказывается даже такая нелепая версия, что это дело рук прославленного маршала Г.К. Жукова, который уничтожением линкора пытался доказать нецелесообразность финансирования строительства крупных кораблей и необходимость выделения этих средств на развитие сухопутных войск.

В результате работы Правительственной комиссии по расследованию обстоятельств гибели линкора «Новороссийск» было вынесено следующее решение 17.11.55 г.:

«…Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в носовой его части, немецкой донной мины… Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия».

То есть в результате большой работы, проведенной комиссией, причина гибели не установлена и осталась неустановленной за 50 лет, прошедших с момента гибели линкора.

Первое свидетельство того, что это не взрыв немецкой мины, я услышал от одного из водолазов со спасательной станции мыса Хрустальный, спускавшегося на дно на месте взрыва. По его словам, он видел много воронок от взрыва мин на дне моря. Они имели совершенно другую форму, чем воронки под «Новороссийском».

Через день после взрыва в штаб ЧФ была представлена копия докладной командира водолазного рейдового бота ВРД-62 старшины 1-й статьи Яковлева:

«От старшины 1 ст. Яковлева 

ком. отд. водолазов ВРД-62

Пом. командующего

     Черноморским флотом

                        контр-адмиралу т. Ерещенко

Докладная.

При осмотре грунта района стоянки ЛК Н 30 октября 1955 года я наблюдал неярко выраженную воронку, которая имела следующий характер: глубина ее приблизительно 1-1,1 м, дно воронки состоит из уплотненного грунта без особых разрушений.

В этом уплотненном грунте остались старые концы троса, кабеля и пр. По краям воронки грунт возвышается и состоит из жидкого ила.

Полагаю, что характер воронки указывает, что взрыв произошел где-то выше и воронка образовалась от давления столба воды.

В воронке твердого рваного грунта нет.

Старшина 1 статьи Яковлев

31 октября 1955 г.».

Опытный водолаз, оказывается, на следующий день после гибели линкора определил место взрыва («где-то выше») и причину образования воронки («от давления столба воды»). Этим сказано все.

А вот выдержка из доклада Правительственной комиссии от 17.11.55 г.:

«В период Великой Отечественной войны в районе Севастопольских бухт производились минные постановки как немцами, так и нашей авиацией. Вскоре после освобождения Севастополя флот начал производить траление Севастопольских бухт… По окончании указанного траления было проведено бомбометание глубинными бомбами… Бомбометание производилось дважды: вначале с интервалами 70 метров, затем было выполнено внакладку повторное бомбометание с интервалом 50 метров, в результате чего интервал между линиями бомбометания лишь местами сокращался до 20 метров…».

Район стоянки, где находился в ночь с 28 на 29 октября линейный корабль «Новороссийск», также был протрален всеми видами тралов. В результате траления, бомбометания и водолазного обследования в этом районе мин тогда обнаружено не было.

В 1952 году Черноморский флот получил «Указания по тралению неконтактных мин» (дополнение № 2 «НТ-45»)… Интервал между бомбами при глубинном бомбометании был установлен 25 метров вместо 50-70 метров… Дополнительного бомбометания флот не произвел, ограничившись водолазным обследованием грунта для поиска мин, что признать достаточным нельзя. При этом были обнаружены и уничтожены 26 неконтактных мин и 3 якорные мины, а также большое количество авиабомб, снарядов и другого боезапаса. Все 26 обнаруженных мин были с неисправными взрывателями, надо полагать, в результате контрвзрывов глубинных бомб, а часть мин была поставлена немцами с неисправной схемой взрывателей.

Целый ряд других фактов, приведенных в книге Каржавина, также опровергает возможность взрыва мины на дне под корпусом линкора «Новороссийск».

Сомнения о взрыве донной немецкой мины были и у бывшего в 1955 году главнокомандующим ВМС Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова.

«Красная Звезда». – 21 мая, 1988:

«До сих пор для меня остается загадкой, как могла остаться и отработать старая немецкая мина, взорваться обязательно ночью и взорваться в таком самом уязвимом месте для корабля. Уж слишком это все невероятно».

Ошибочность минной версии был вынужден признать писатель Н. Черкашин, выдвинув при этом новую версию.

Н. Черкашин. Реквием по линкору. – Смена № 23, 1988:

«Линкор могли заминировать… Вот и ходил «Новороссийск» с «пулей под сердцем» все шесть лет, пока в Ливорно не построили диверсионную подводную лодку SX-506. Наверное, слишком велик был соблазн привести в действие уже заложенную в недра корабля мощную мину. Путь для этого был один – инициирующий взрыв у борта, точнее у 42-го шпангоута… Двойной взрыв – добавленного и заложенного, сотряс корпус линкора глухой ночью, когда SX-506, приняв на борт подводных диверсантов, держала курс к Босфору».

Предположение о заранее заложенного внутри кораб­ля взрывчатого вещества подтверждает капитан 2-го ранга Ю. Лепехов:

«В марте 1949 года, будучи командиром трюмной группы линкора «Юлий Цезарь», вошедшего в состав Черноморского флота под названием «Новороссийск», я спустя месяц после прихода корабля в Севастополь делал осмотр трюмов линкора.

На 23-м шпангоуте я обнаружил переборку, в которой флорные вырезы (поперечная связь днищевого перекрытия, состоящая из вертикальных стальных листов, ограниченных сверху настилом второго дна, а снизу – днищевой обшивкой), оказались заваренными. Сварка показалась мне довольно свежей по сравнению со сварными швами на переборках. Подумал – как узнать, что находится за этой переборкой? Если вырезать автогеном, то может начаться пожар или даже может произойти взрыв. Решил проверить, что имеется за переборкой путем высверливания с помощью пневматической машинки. На корабле такой машинки не оказалось. Я в тот же день доложил об этом командиру дивизиона живучести. Доложил ли он об этом командованию? Я не знаю. Вот так этот вопрос остался забытым».

Напомню читателю, не знакомому с премудростями морских правил и законов, что, согласно Корабельному уставу, на всех без исключения боевых кораблях флота должны осматриваться все помещения, включая труднодоступные, несколько раз в году специальной постоянной корпусной комиссией под председательством старпома.

Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке М.  Никитенко:

«Я лично придерживаюсь того, что взрывчатое вещество было заложено заблаговременно, до приемки кораб­ля.

Взрывчатку расположили тонким слоем на площади более 100 кв. м, так что при осмотре могли ее и не обнаружить. Взрыватель – дело техники. Свое мнение я доложил Правительственной комиссии.

Не исключаю возможность внешней диверсии» (Б.  Каржавин, М. Никитенко. Ленинградская панорама № 4, 1989).

В ходе опроса очевидцев взрыва, членов команды линкора и специалистов ЧФ выявились и другие несоответствия версии взрыва мины: отсутствие водяного столба и волны при взрыве и исчезновении двух катеров под выстрелом линкора с правого борта; мощный направленный удар, вызвавший пробоину днища и борта площадью 150-175 м², а батарейной палубы – шириной 3 м (Деточка); разрыв палубы полубака диаметров 1,5-2 м (Сербулов); отсутствие общей контузии корабля; относительно малые размеры воронок (10 и 14 х 12 м) для взрыва мины, погруженной в ил и имевшей заряд около 1000-1100 кг в тротиле; пламя при взрыве над полубаком и вдоль ватерлинии кораб­ля, двойной взрыв (Воронкович, Никитин); наклон столба ила «под углом 60 градусов по направлению крейсера «Кутузов» (Гуржеев).

Нехарактерны для взрыва донной мины в иле большие размеры пробоины в днище в районе 31-55-го шпангоутов, вправо от киля, длиной 21,6 м, шириной 5,5 м и площадью повреждений, захватывающей четыре отсека. На 43-45-м шпангоутах перебит киль и вмятина проходит влево от киля длиной 4 м и шириной 1 м, причем края пробоины загнуты внутрь. Взрыв пробил все платформы и палубы линкора и разорвал палубу полубака в районе 31-37-го шпангоутов.

Все это, а также неубедительность предположений о толчке мины якорем, якорной цепью или бриделем при постановке линкора на якорь и бочки и, кроме того, очевидные упущения в охране Главной базы флота, породили сомнения в возможности взрыва донной мины.

Записи сейсмограмм контрольного взрыва, проведенного по указанию Правительственной комиссии СССР (было взорвано две донные морские мины общим весом заряда тротила 2000 кг) показали результат, отличный от фактического взрыва. Мощность взрывного устройства, сработавшего 29 октября 1955 года, в несколько раз превышала мощность контрольного взрыва. По расчетам специалистов получалось, что энергия взрыва, образовавшего сквозную пробоину в носовой части «Новороссийска», должна соответствовать энергии подрыва на удалении 10 метров от днища корабля не менее чем семи тонн тротила!

Столь тяжелых повреждений от взрыва (площадь сквозной пробоины в подводной части корпуса корабля – более 150 квадратных метров) на стандартных донных минах выпуска 1930-1940 гг. (с весом заряда ВВ около 1000 кг) не получал ни один линкор за все годы Второй мировой войны. Версия не проходит!

Очевидная шаткость версии о немецкой донной мине все же заставила Правительственную комиссию упомянуть в своем официальном заключении о неудовлетворительной охране Севастопольской гавани со стороны открытого моря: «Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной».

Имеются свидетельства, что летом 1955 года советский военно-морской атташе в Риме прибыл в Севастополь и проинформировал командование ЧФ о призывах в итальянской печати потопить бывший линкор «Джулио Чезаре» и другие итальянские корабли, находящиеся в составе Советского ВМФ.

***

Мина для крейсера «Керчь»

Версия диверсии подтверждается в книге Б.А. Каржавина приведенным нижеследующим фактом:

«В моей памяти сохранился доверительный разговор в конце пятидесятых годов с бывшим одноклассником по 185-й средней школе Ленинграда Вячеславом Сергеевым, который после окончания Высшего военно-морского пограничного училища в 1955 году служил на пограничных катерах в Крыму. Он рассказывал, что после взрыва под линкором «Новороссийск» пограничники обшарили всю Севастопольскую бухту. Диверсантов, конечно, не нашли, но на якорной бочке, ближайшей к выходу из бухты, на которой должен был стоять крейсер «Керчь» (бывший итальянский «Эммануил Филиберто Дука д’Аоста») обнаружили магнитную мину. Мощное взрывное устройство было прикреплено с помощью магнита с установкой времени взрыва через 10 дней, то есть 7 ноября. Он говорил, что морские пограничники были уверены в диверсии и магнитная мина на якорной бочке крейсера «Киров» подтверждала это. Но каких-либо документальных свидетельств об этой мине в архиве ВМС не имеется. Правда, документы и вахтенные журналы морских пограничников хранятся в другом месте и по другому ведомству».

***

Отсутствие охраны главной базы

Черноморского флота

Если быть точными, то охрана Севастопольской бухты со стороны открытого моря в те роковые дни октября 1955 года практически отсутствовала! Судите об этом сами по установленным Правительственной комиссией фактам.

С 31 июля 1955 года до момента подрыва «Новороссийска», т.е. более 90 суток подряд, проход для кораблей («боновые ворота») в стационарных сетевых заграждениях базы держали открытыми и ни разу не закрывали подвижной секцией сетевых заграждений. Вход и выход из базы были легко доступны любому «незваному» гостю почти три месяца подряд.

Береговая шумопеленгаторная станция «Сатурн-12» на входе в базу была без доклада или официального разрешения (т.е. самовольно) выключена начальником этой станции, который позже пытался объяснить свои действия необходимостью проведения регламентных профилактических работ. Итак, открытые нараспашку «боновые ворота» береговая шумопеленгаторная станция «Сатурн-12» не контролировала.

Работу береговых постов и станций наблюдения должен был дублировать корабль дозора класса «большой охотник за подводными лодками» с боевой задачей непрерывно перекрывать фарватеры и подходы к «боновым воротам» главной базы средствами гидроакустики и визуального наблюдения.

Но 28 октября 1955 года по приказу оперативного дежурного по флоту в 05 часов 50 минут утра этот дозорный корабль был направлен в район Качи для обеспечения полетов авиации. Полеты кончились в 16.00, однако приказ о возвращении в точку боевого дежурства не поступал. Корабль дозора с гидролокатором на бору вернулся в точку несения боевого дежурства только в 00 часов 17 минут 29 октября 1955 года. Таким образом, открытые «боновые ворота» в течение суток вообще никто не контролировал и не охранял. Кроме того, гидролокатор дозорного корабля «БО-276» работал «неустойчиво», т.е. фактически был неисправен.

Радиолокационные станции «Лот» и «Шкот» у мысов Лукулл и Херсонес не работали, поскольку находились в планово-предупредительном ремонте. Радиолокационные станции «П-20» на мысе Айя и на горе Ай-Петри на излучение не работали, а находились в 30-минутной готовности к началу работы.

Из доклада об организации и состоянии берегового наблюдения за морем в районе главной базы ЧФ Севастополь от ВРИД начальника радиотехнической службы ЧФ капитана 1-го ранга А. Линчевского в ОУ ЧФ от 01.11.55 г.:

«Подводное наблюдение с 08.40 до 19.00 28.10.55 г. на подходах к ГБ вообще не осуществлялось: на БШПС проводился недельный ППР, БО-276, который должен был нести ближний дозор в точке №9, с 8.40 28.10. до 01.17 29.10. находился на обеспечении боевой подготовки ВВС в районе Лукулл, Бельбек…

Существующая действующая система гидроакустического наблюдения за ПЛ в подводном положении не исключает возможности прорыва в ГБ подводных лодок, не обладающих шумливостью, или на фоне шумов (акустических полей) больших кораблей, следующих в ГБ с направлений, ограниченных пеленгами 295о 0, 360о 0, от входных ворот в базу.

В период с 08.40 до 19.00 28.10.55 г. гидроакустическое наблюдение за подводной средой на подходах к ГБ Севастополь, а в период с 08.40 28.10.55 г. до 01.17 29.10.55 г. непосредственно за входом в ГБ не осуществлялось, что не исключает в это время незамеченный вход в ГБ подводной лодки в подводном положении».

Опыт прошедшей Второй мировой войны подтверждал, что подводные лодки, особенно мини-лодки и человекоуправляемые торпеды, могут войти даже в охраняемые военно-морские базы. Этого достигли итальянские подводные диверсанты, подорвав в декабре 1940 года английские линкоры «Куин Элизабет» и «Валиент»; английские подводники на мини-лодках «Миджет субмаринс» подорвали немецкий линкор «Тирпиц» и потопили японский тяжелый крейсер «Такао».

Однако эти примеры, видимо, не настораживали командование ЧФ…

Вот и все. А как же возможности «Миджет субмаринс», человекоуправляемых торпед «Майями» и «Пигс» и созданных после войны более совершенных мини-лодок типов «Проект 70» и «Космос», человекоторпед «Си Хорст», «Мурисаб» и другого оружия подводных диверсантов?

В те годы молодые лейтенанты флота изучали и осваивали современные средства для обнаружения надводных и подводных целей: вертолеты, современную гидроакустику и гидроакустические буи, подводное телевидение, инфракрасную теплопеленгаторную и радиолокационную технику. Но, видимо, вся эта новая техника на ЧФ в то время отсутствовала, и желаемое – невозможность проникновения подводной мини-лодки на ГБ Севастополь – принималось за действительное.

Обстановка же в те октябрьские дни 1955 года на Черном море действительно внушала спокойствие. Резко сократилось движение иностранных судов. Если в преды­дущие месяцы их находилось на Черном море до 30 судов в сутки, то 27 и 28 октября 1955 года – только семь иностранных судов, в том числе шесть из них шли из советских портов на выход в Босфор. Но…

Командование флота в первый же день после взрыва и гибели линкора предположило диверсию. Был отдан приказ искать подводную лодку…

Но было уже поздно что-либо искать.

***

Причины гибели 611 моряков

Так что же явилось причиной гибели флагманского корабля Черноморского флота и огромного количества героически погибших – 611 моряков?

Первая причина гибели линкора и гибели или ранения 250 моряков:

а) Если это была мина времен войны, то это следствие невыполнения полученного в 1952 году «Указания по тралению неконтактных мин» (дополнение №2 «НТ-45»). Интервал между бомбами при глубинном бомбометании был установлен 25 метров вместо 50-70 метров. Дополнительного бомбометания флот не произвел.

б) Если это была диверсия, то это следствие пренебрежения к докладу Ю. Лепехова об обнаруженной им в районе взрыва дополнительной тщательно свежезаваренной переборке и полное отсутствие всех видов охраны водного района главной базы Черноморского флота накануне взрыва.

Вторая причина гибели моряков – безграмотное руководство действиями по спасению корабля и бессмысленный запрет отправки на подошедшие спасательные плавсредства 1000 моряков, стоявших на правом борту корабля вплоть до момента опрокидывания, приведшая к гибели около 250 моряков.

Третья причина гибели моряков внутри корабля – преступный приказ Пархоменко занять места по боевому расписанию, приведший к гибели 200 моряков.

Четвертая причина гибели 200 моряков внутри перевернувшегося корабля – безграмотное руководство по поддержанию плавучести перевернувшегося корабля, приведшее к его быстрому затоплению.

Общий вывод – бездарное командование Черноморским флотом.

***

Еще одна довольно правдоподобная версия

Из акта Правительственной комиссии от 4 ноября 1955 года:

«…Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной».

Наиболее вероятной причиной подрыва корабля является двойной взрыв под днищем линкора, в носовой его части, сверхмощных диверсионных донных мин – аналогов штатного минного оружия британских сверхмалых субмарин класса «Х», которые имели реальную возможность скрытно проникнуть в бухту Севастополя 27-28 октября 1955 года, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной. Нельзя полностью исключить, что подрыв линкора является составной частью единого плата НАТО, так как эскадра США еще 28 октября 1955 года прибыла на рейд Стамбула в проливе Босфор, а к моменту диверсии акваторию Черного моря покинули все гражданские суда стран НАТО.

Официальное расследование катастрофы «Новороссийска» практически завершилось безрезультатно – единственно достоверная причина подрыва корабля официально не установлена до настоящего времени. Существует лишь целый ряд полуофициальных и неофициальных версий этой засекреченной катастрофы.

Убедительную новую версию взрыва высказывает севастопольский писатель-историк В.Б. Иванов. Некоторые выдержки из описания этой версии приведены ниже.

«Всемирно известный английский справочник военных флотов мира «Jain’s Fighting Ships» за 1957–1958 годы сообщает, что линкор «Новороссийск» был потоплен в бухте Севастополя дрейфующей миной, имеющей способность к перемене глубины дрейфа», а также, что линкор был использован во время «некоторых экспериментов на Черном море». Очевидно, что весной 1957 года «Jain’s» считал вполне заметными «следы» диверсантов в бухте Севастополя в октябре 1955 года и в культурных выражениях сообщил об этом профессионалам всего мира.

Откуда в бухте Севастополя появились самонаводящиеся исключительно на носовые погреба ГК линкоров «Севастополь» и «Новороссийск» «дрейфующие-ныряющие мины» с бортовыми номерами «Х-51», «Х-52», «Х-53» и «Х-54»? Из Портсмута, вестимо. Справочник прав на 100%, если перевести его «кодированный» язык на обыденный. Действительно сверхмалая субмарина класса «Х» действует в руках опытного экипажа как «самонаводящаяся дрейфующе-ныряющая мина».

Временно исполняющий обязанности командира «Новороссийска» капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов после трагедии однозначно считал, что подрыв линкора был делом рук диверсантов: «Они ошиблись на 10 метров, иначе бы попали в погреб главного калибра, и тогда взрыв был бы подобен взрыву малой атомной бомбы!».

В какой же степени технические возможности морских диверсантов периода Второй мировой войны соответствуют версии о диверсии против советского линкора в бухте Севастополя? Если бы атаку осуществляли боевые пловцы в легководолазном снаряжении, то известно, что диверсант-одиночка не может самостоятельно, т.е. без механических буксировщиков, перемещать на многие километры даже один боевой заряд весом в полтонны. Необходимо использовать несколько десятков боевых пловцов, что практически нереально.

Другой путь – использование специализированных транспортных средств, т.е. буксировщиков или носителей мощных диверсионных зарядов. Похоже, что именно донные диверсионные мины были установлены на грунте (в иле) якорного места №3 в бухте Севастополя, которые и взорвались под корпусом «Новороссийска» в районе носовых погребов ГК.

Сегодня можно утвердить, что как минимум два взрывных устройства бронебойно-кумулятивного действия располагались «тандемом», т.е. находились на разной глубине в толще ила в районе носовых артпогребов линкора в момент взрыва. Характер повреждений бронированного корпуса соответствует только такой схеме реализации совокупного взрывного устройства.

Можно утверждать, что атаку в Севастополе производили специалисты своего дела, имевшие боевой опыт работы по подрыву линкоров в базах.

Специалистов-диверсантов в то время было так мало в мире, что при желании можно назвать их всех поименно. Это диверсанты из британской 12-й флотилии, созданной в декабре 1941 года.

В 1955 году только 12-я флотилия британского флота имела на вооружении четыре сверхмалые подводные лодки (СМПЛ) типа «Х», предназначенные для скрытной транспортировки и сброса на грунт под корпусом атакуемого корабля противника двух донных диверсионных мин большой мощности. СМПЛ данной серии вступали в строй, начиная с 1-го октября 1954 года, с интервалами в три месяца. Все они предназначались и были оперативно подготовлены для диверсионных действий в военно-морских базах вероятного противника. За годы войны Англия построила около 50 СМПЛ класса «Х» различных модификаций.

В годы Второй мировой войны СМПЛ различных типов и модификаций имели на вооружении еще итальянская 10-я флотилия и немецкое «соединение К», но все эти СМПЛ были вооружены только торпедами и давно все до одной пошли на слом.

Для полной объективности следует все же отметить следующее. В сентябре 1955 г. американцы спустили на воду СМПЛ «SSХ-1», которая была принята ВМФ США в октябре 1955 г. Но «SSХ-1» не могла нести диверсионные донные мины, в отличие от СМПЛ класса «Х».

В 1955 году итальянская фирма COSMOS (город Ливорно) построила СМПЛ класса «SX-404», которая могла действовать как в торпедном, так и в транспортном варианте. Но она только проходила испытания.

Косвенные факты и улики о диверсии в бухте Севастополя вроде бы есть, а прямых неоспоримых фактов в подтверждение этой версии вроде бы нет. Похоже, что Правительственной комиссии СССР просто не позволили в то время развить и полностью проверить версию о диверсии – исключительно по политическим мотивам в свете крепнувшей в то время советско-британской дружбы «на вечные времена».

***

Маневры «Босфор-55»

22 октября 1955 года. В этот день весь 6-й флот США в Средиземном море демонстративно устремился к зоне Черноморских проливов, что своевременно зафиксировала и доложила по команде разведка ВМФ СССР.

Отметим, что Британское Адмиралтейство двинуло свои подлодки из метрополии и с баз в Средиземном море к Черноморским проливам намного раньше кораблей 6-го флота США – еще в начале октября. Это были восемь крейсерских подводных лодок с кораблями обеспечения. Именно на борту одного из кораблей обеспечения в зону Черноморских проливов были доставлены британские диверсионные субмарины «Х-51», «Х-52», «Х-53» и «Х-54» с двойным комплектом экипажей (всего около пятидесяти человек).

27 октября. В этот день до сведения мирового общественного мнения доводится заявление ТАСС об очередных испытаниях в Советском Союзе «новых типов атомного и термоядерного (водородного) оружия. Последний взрыв был самым мощным из всех взрывов, проведенных до сих пор».

На явный «атомный» шантаж Кремля последовала согласованная и, в общем, адекватная реакция Вашингтона и Лондона в тот же день. Оперативная эскадра (линкор «Нью-Джерси» и пять эсминцев) 6-го флота США, грубо нарушив нормы международного морского права, днем 28 октября 1955 года встала на рейде Стамбула «охранять» выход из Черного моря. Отметим, что запуск 27 октября Адмиралтейством сверхсекретной акции диверсантов 12-й флотилии в Севастополе был эквивалентен запуску стратегической боевой ракеты – отменить команду «старт» 28 октября было уже невозможно вследствие режима полного радиомолчания на борту диверсионных подлодок с началом боевого рейда.

***

План диверсионного рейда на Севастополь

Рассмотренные нами организационно-технические аспекты версии гибели линкора хорошо стыкуются со всеми известными фактами и обстоятельствами, так или иначе связанными с гибелью «Новороссийска».

А вот каковы были мотивы этого акта прямой военной агрессии? И почему диверсия произошла именно 29 октября 1955 года?

По нашему мнению, ответы на эти вопросы можно найти в истории Суэцкого канала.

Концессия на эксплуатацию канала до 17 ноября 1968 года принадлежала «Всеобщей компании Суэцкого канала», где 44% акций находилось в руках правительства Великобритании, купившего в 1875 году у Египта за 100 миллионов франков все его акции.

Еще в 1936 году под предлогом защиты стратегических коммуникаций Британской империи был заключен британско-египетский договор, закрепивший пребывание британских войск в зоне канала. Но в 1947 году Египет внес на рассмотрение Совета Безопасности ООН предложение о немедленной эвакуации британских войск из зоны Суэцкого канала. СССР поддержал это предложение, однако Совет Безопасности отложил обсуждение вопроса на неопределенное время. В 1951 году парламент Египта отменил в одностороннем порядке британско-египетский договор 1936 года. В 1952 году в Египте пал проанглийский монархический режим, и была образована республика, начавшая искать контакты со странами социалистического лагеря. В ответ Великобритания способствовала приему в НАТО Турции.

В октябре 1954 года в Каире был подписан англо-египетский договор, по которому Англия обязалась вывести свои войска из зоны канала до 19 октября 1956 года. Дальнейшие военно-политические события вокруг Суэцкого канала развивались стремительно. В феврале 1955 года Великобритания инициировала создание военного союза «Багдадский пакт», куда первоначально вошли Турция и Ирак. Англия вступила в «Багдадский пакт» 4 апреля 1955 года. Это позволило ей установить двойной военный контроль над Черноморскими проливами – единственным путем для выхода СССР в Средиземное море.

14 мая 1955 года в Варшаве был учрежден военный союз «Варшавский договор», в который вошла и Албания, что создало реальную возможность для военно-морского присутствия СССР в Средиземном море. Советские корабли базировались на албанский порт Дуррес, в непосредственной близости от стратегической коммуникации Британской империи через Суэцкий канал.

В течение всего 1955 года Британия максимально форсировала расширение «Багдадского пакта»: в него вошли Пакистан и Иран. От вступления в этот пробританский союз отказались Сирия, Иордания, Индия и Афганистан. Таким образом, Великобритания планировала создать глобальный военный союз стран двух океанов – Атлантического и Индийского. По своим географическим масштабам он превзошел бы даже НАТО! В свете этого факта становится более понятным значение визита Н.С.  Хрущева в Англию весной 1956 года.

В сентябре 1955 года Египет в ответ на реальную военную угрозу со стороны Англии заключил соглашение с СССР, Чехословакией и Польшей о поставках Египту современного вооружения в обмен на хлопок и другую сельскохозяйственную продукцию.

***

Триумф, приводящий в ужас

Похоже, что тактическое ядерное оружие для отражения рейда 6-го флота США в Черном море грузили не только на линкор «Новороссийск». Похоже, что 6-й флот США готовился отражать возможную атаку линкоров и крейсеров Черноморского флота на Стамбул в День независимости Турции, который приходится на 29 октября 1955 года. Похоже, что именно британское адмиралтейство круто заварило всю эту «кашу», организовав шумное движение почти всех крупных надводных кораблей 6-го флота США для защиты Турции от агрессии СССР, якобы уже назначенной (по сообщениям «надежных» источников информации) на 29 октября.

Радиоразведка Черноморского флота того периода отмечала необычную активность НАТО в восточной части Средиземного моря. Определенный интерес представляет характер радиообмена 6-го флота США во второй половине октября 1955 г. Если среднее число радиограмм оперативного управления за целый месяц боевой подготовки составляло 550-560 радиообменов, то вот как выглядел радиообмен в момент пика «маневров» «Босфор-55»:

Интенсивность радиообмена в сетях ВМС США

23 10.55               258                        15

24.10.55               272                        11

25.10.55               555                          7

26.10.55               596                        40

27.10.55               433                        34

28.10.55               438                        34

29.10.55               556                        55

30.10.55               254                        13

В то же время в 20-х числах октября 1955 года команда подводных диверсантов 12-й флотилии ВМФ Великобритании была уже далеко от своей базы в Портсмуте. Давно спланированная и отлично подготовленная специальная операция адмиралтейства вступила в завершающую фазу сразу же после завершения визита английских кораблей в Ленинград 20 октября 1955 года. Цель операции – уничтожение боевых кораблей и главной военно-морской базы России на Черном море.

Единственное, о чем могли и не знать в Адмиралтействе, принимая окончательное решение на атаку 28 октября, так это о приказе высшего политического и военного руководства СССР загрузить 27 октября 1955 года на линкор «Новороссийск» сверхдальнобойные артснаряды с атомными зарядами. Так, в результате стечения обстоятельств (или по точному расчету?) был запущен механизм реализации атомной диверсии в бухте Севастополя в ночь на 29 октября 1955 года.

В связи с падением в Египте проанглийского монархического режима у властей Великобритании возникли серьезные опасения за дальнейшую судьбу Суэцкого канала. Кроме того, в этом жизненно важном для англичан регионе мира начал стремительно закрепляться СССР, военные корабли которого зачастили с визитами «дружбы» в порты Средиземноморья. Их маршруты, как правило, начинались в Севастополе.

По нашему мнению, весной-летом 1954 года высшее руководство Адмиралтейства приняло окончательное решение самым радикальным образом противодействовать выходу Черноморского флота СССР в Средиземное море. План операции предусматривал подрыв диверсионными донными минами двух линкоров в бухте Севастополя с тем, чтобы вызвать детонацию их боезапаса. По расчетам, взрыв погребов линкоров «Севастополь» и «Новороссийск» гарантировал уничтожение всех кораблей и береговых сооружений в акватории и территории главной базы. Атаку должны были осуществить четыре субмарины класса «Х».

***

Планировали взрыв линкоров

«Севастополь» и «Новороссийск»

В первых числах октября 1955 года началось выдвижение сил и средств в зону Черноморских проливов из метрополии. Субмарины «Х-51», «Х-52», «Х-53» и «Х-54» с экипажами прибыли в акваторию Черного моря на борту надводного носителя примерно 24-25 октября. 25-26 октября диверсионные субмарины на буксире больших подвод­ных лодок начали движение к берегам Крыма. 27 октября поступил приказ Адмиралтейства начать рейд на Севастополь.

С началом боевой фазы операции, вечером 27 октября 1955 года, все четыре СМПЛ вошли в территориальные воды СССР строго автономно. Только теперь, вскрыв секретные пакеты, каждый командир узнал четкий план своих действий, расписанный с точностью до одного метра и одной минуты.

СМПЛ первого эшелона (бортовые № «Х-51» и «Х-52») скрытно проникли в базу в ночь около полуночи 27 октября, транзитом прошли всю бухту с запада на восток, вскрывая обстановку по кораблям-целям, и заняли позицию выжидания где-то в восточной части бухты. Возможно, что эта позиция располагалась у «кладбища» списанных в металлолом кораблей на разделочной базе «Главвторчермета» – лучшего места укрытия для морских диверсантов в бухте не найдешь. В случае обнаружения СМПЛ второго эшелона такая позиция позволяла переждать время поисков диверсантов и с тыла нанести удар первым эшелоном СМПЛ по двум кораблям-целям.

Второй эшелон СМПЛ (бортовые № «Х-53» и «Х54») скрытно проник в базу около часа ночи 28 октября. Пройдя бухту в восточном направлении вдоль штатных мест якорных стоянок крейсеров и линкоров ЧФ, субмарины обнаружили и атаковали линкор «Севастополь» «траверсным способом» (когда боевой галс СМПЛ и мины-контейнеры ложатся поперек диаметральной плоскости корабля-цели) на якорном месте № 3.

Штатной якорной стоянкой «Новороссийска» было место № 14, а «Севастополя», якорное место № 3. Днем 28 октября линкоры-цели неожиданно изменили свои штатные места стоянок: «Севастополь» стал в Южной бухте, а на его место № 3 стал «Новороссийск».

Для доказательства того, что именно эти заряды были первоначально нацелены на погреба 1-й башни ГК линкора «Севастополь», достаточно совместить силуэты линкоров «Севастополь» и «Новороссийск», считая точкой отсчета кормовые срезы их корпусов. Место взрыва точно соответствует размещению погреба 1-й башни ГК линкора «Севастополь».

Промах СМПЛ первого эшелона в установке зарядов легко объяснить – ветер с норд-оста сместил корпус линкора «Новороссийск» от осевой линии якорного места № 3, поэтому заряды «Х-52» и «Х-51» взорвались на расстоянии 25-30 метров от правого борта флагмана ЧФ. До настоящей публикации никто никогда не оценивал «точность» стоянки линкора «Севастополь» на якорном месте № 3 в бухте Севастополя и не совмещал силуэты линкоров «Новороссийск» и «Севастополь».

***

«Следы» князя Боргезе?

После гибели «Новороссийска» в Европе широко распространялись слухи (еще одна легенда прикрытия британской операции) о награждении группы итальянских боевых пловцов, ветеранов 10-й флотилии MAS высокими правительственными наградами Италии за успешное выполнение некой особо секретной операции в мирное время.

Все прошедшие годы вину за эту диверсию многочисленные отечественные авторы возлагали исключительно на итальянских ветеранов Второй мировой войны из состава знаменитой 10-й флотилии MAS, которой с 1942 года командовал князь Валерио Боргезе. Тем более что и сам Боргезе в начале 1950-х годов неоднократно заявлял журналистам: «Ни один итальянский корабль не будет служить под флагом большевиков!».

Как легенда прикрытия спецоперации, такая версия, может быть, и проходит, но не более того. Кто может серьезно поверить в то, что в 1955 году командование итальянского флота было способно планировать и самостоятельно проводить спецоперации такого масштаба (и такого уровня военно-политических последствий) без санкции высшего командования НАТО?

Рано утром 29 октября западные СМИ уже сообщили о гибели «Новороссийска», что позволяет предполагать наличие плана широкого международного освещения ожидаемой крупной аварии в Севастополе, которую засекли и подтвердили корабли-разведчики НАТО у берегов Крыма.

Трагическая гибель в октябре 1955 года линкора «Новороссийск» опять и опять возвращает участников и очевидцев, историков и военных, исследователей и писателей к теме «итальянского следа» в загадочной гибели линкора «Новороссийск».

Пожалуй, лучше и авторитетнее других об этом весьма специфичном роде военной деятельности могли бы рассказать сами итальянские диверсанты. На их стороне здесь и дела, и техника, и наука, и боевой опыт 10-й флотилии MAS.

Один из многочисленных исследователей этой темы, автор одной из брошюр Александр Норченко через много лет после трагедии побывал в Италии. В Генуе он повстречался с живыми участниками подразделений итальянского спецназа. Вот что он рассказывает: «Сеньор Луиджи Ферраро принял нас в своем офисе – он директор фирмы «Гекнисуб» – как и договаривались, ровно в 10:00. Несмотря на свои 82 года, он бодр, активен и общителен – сразу можно ему сбросить лет 15.

Луиджи Ферраро – национальный герой Италии, кавалер Большой Золотой медали за воинскую доблесть, человек очень известный и популярный – один из тех итальянских диверсантов, которые не давали союзникам спокойной жизни на Средиземном море. Их «отряд гамма» – подводные пловцы-диверсанты или «люди-рыбы» – по существу был первым в этой опасной подводной специализации. Сам он лично подорвал и повредил несколько судов, был помощником командира отряда Эудженио Волка, хорошо был знаком и с самим Боргезе.

Пытаясь подобраться к интересующему меня вопросу, я спросил у сеньора Ферраро, каково его мнение о том, что к подрыву линкора «Новороссийск» якобы причастны и итальянские диверсанты.

– Этот вопрос для нас не нов, его нам уже задавали в разных письмах. Спрашивали, не мы ли взорвали «Джулио Чезаре» в Севастополе? Говорю ответственно и определенно – это не соответствует истине, это все выдумки. В то время в нашей стране была разруха, хватало своих проблем. И главное – зачем? Это уже давняя история – я, безусловно, признал бы свое участие, но выдумывать то, чего не было, я не хочу и не буду.

Когда я уже в последний раз снова начал:

– Ну, а может быть, вам известно что-либо о «Джулио Чезаре», – сеньор Ферраро отпарировал:

– Знаете, сеньор Алессандро, если бы «Джулио Чезаре» в боевых условиях подорвал я, то с гордостью сказал бы вам об этом. А приписывать это себе я не могу.

Итак, старый подводный пловец-диверсант Луиджи Ферраро с полной определенностью и категоричностью отмежевался от какого бы то ни было участия итальянцев в подрыве линкора «Новороссийск».

***

К чему привел бы взрыв боезапаса линкора

К каким последствиям приводит взрыв погребов главного калибра линкора, лучше других знают в британском военно-морском флоте. Утром 24 мая 1941 года в Атлантике произошел морской артиллерийский бой между германским рейдером «Бисмарк» и отрядом британских кораблей. На одиннадцатой минуте боя в погреб ГК линейного крейсера «Худ» попал 380-мм снаряд (весом 800 кг) германского линкора, что вызвало детонацию всех его погребов. Бронированный корабль водоизмещением свыше 41 000 тонн практически мгновенно превратился в гейзер пара до самых облаков, из которых выпал град раскаленных стальных осколков – все, что осталось от одного из крупнейших боевых кораблей мира!

Каковы могли быть последствия от взрыва боезапаса всех артиллерийских погребов двух советских линкоров в тесной бухте Севастополя? Или в случае детонации хотя бы одного атомного снаряда в погребе линкора «Новороссийск»?

Напомним читателям трагедию канадского порта Галифакс в декабре 1917 года, когда у пирса № 6 взорвался французский пароход «Монблан».

В этот роковой день «Монблан», водоизмещением всего 3120 тонн, был случайно протаранен норвежским пароходом «Имо» в проливе Тэ-Нарроус, который разделял город Галифакс на две части. От удара на «Монблане» начался сильный пожар, и экипаж стремительно покинул судно, дрейфующее в сторону пирса № 6.

На борту французского парохода находился весьма опасный груз: 2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола в бочках и 10 тонн порохового хлопка. О дьявольском грузе «Монблана» в Галифаксе не знал никто, кроме контр-адмирала Чедерса и двух его офицеров.

«Монблан» взорвался в 9 часов 6 минут. Специа­листы-пиротехники всего мира считают, что до появления атомной бомбы взрыв, который произошел в тот день в Галифаксе, был самым мощным, который когда-либо знало человечество.

Вот как описал внешние проявления этого чудовищного взрыва капитан английского лайнера «Аркадиан» Кемпбелл в судовом вахтенном журнале в тот момент, когда лайнер находился на расстоянии около 15 миль (порядка 30 км) от входа в Галифакскую бухту: «Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 часов 06 минут, на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Эти языки сразу же исчезли в серо-черных клубах дыма и через несколько мгновений снова появились в небе в виде многочисленных вспышек. Над городом медленно вздымался черный гриб дыма. Потом до нас донесся звук двух, последовавших один за другим, глухих раскатов взрыва. По определению секстаном, высота этого черного гриба составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».

Примерно так же выглядели бы взрывы линкоров «Севастополь» и «Новороссийск» в бухте Севастополя 29 октября 1955 года.

Когда «Монблан» разлетелся на тысячи осколков, взрывная волна была направлена во все стороны. О силе взрыва говорят следующие факты. Стальной кусок шпангоута парохода весом около 100 кг нашли на расстоянии 12 миль (около 20 км) от города. Веретено якоря парохода весом около 500 кг нашли на расстоянии 2 миль от места взрыва. 10-мм корабельную пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро в миле от места взрыва. Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявшие по обоим берегам пролива Тэ-Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались снесенными. Телеграфные столбы повсеместно переломились, словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни и заводские кирпичные трубы. Кроме крупных зданий заводов и складов, школ и церквей, взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 1200 жилых домов.

 На город падали не только осколки «Монблана», но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи разрушенных домов. На загроможденные обломками улицы города упала искрящаяся паутина проводов. Из-за развалившихся угольных печей и плит повсюду начались пожары. Среди стоявших в порту судов погибла добрая дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили очень сильные повреждения. На крейсере «Хайфлайер» взрывная волна разворотила бронированный борт, снесла рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более двадцати человек из команды крейсера были убиты на месте и более сотни – ранены. Крейсер «Найоб» водоизмещением около 11 000 тон выбросило на берег.

Когда над Галифаксом прошла воздушная взрывная волна, в проливе образовалась придонная волна высотой около пяти метров, сорвавшая с якорей и бочек десятки судов. Берега Ричмонда и Дартмута были сплошь усеяны и завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками. От действия воздушной взрывной волны вылетели стекла окон домов даже в городе Труро, расположенном в 50 км от Галифакса. Повсеместно, в радиусе 100 км от места взрыва, в церквях от воздействия взрывной волны сами собой зазвонили все колокола. Их печальный звон раздавался панихидой по погибшим. Всего погибло свыше четырех тысяч человек, около девяти тысяч были ранены.

 ***

«Атомный фактор» в гибели «Новороссийска»

Только «атомный фактор» может вразумительно объяснить весь комплекс вопросов по составу и стилю работы Правительственной комиссии СССР. В частности, о стремительном окончании ее работы в Севастополе сразу же после того, как был установлен факт внешнего характера подрыва корабля, об отсутствии судебного процесса по делу «Новороссийска», о сохранении на долгие десятилетия режима повышенной секретности всех официальных документов, имевших хоть какое-то отношение к гибели линкора. Почему в начале 1956 года было решено ликвидировать все материалы свидетельских показаний, собранных Правительственной комиссией?

 Правительственную комиссию СССР по расследованию всех обстоятельств гибели линкора «Новороссийск» возглавлял заместитель председателя Совета Министров СССР В.А. Малышев, который лично курировал вопросы создания ракетно-ядерного оружия. Комиссия работала в Севастополе с 29 октября по 4 ноября 1955 года включительно, т.е. всего 7 (!) дней. Много это времени или мало?

С другой стороны, можно предполагать, что одной из возможных причин, побудивших Н.С. Хрущева не возбуждать уголовного дела по факту гибели «малоценного» трофейного линкора, стали успешные испытания ракетно-ядерного оружия на Северном флоте.

Дело в том, что 18 сентября 1955 года советская подводная лодка «Б-67» успешно произвела первый в мире надводный старт баллистической ракеты типа «Р-11МФ», что обеспечивало возможность поражения цели ядерным зарядом на расстоянии до 150 км. Руководство страны решило, что время атомных линкоров и крейсеров прошло, что наступает эра ракетного ядерного оружия в морской войне. Такому решению способствовало расширенное совещание руководящего состава Министерства обороны СССР, пришедшее к выводу о бесперспективности классической артиллерии в современных «атомных» войнах. Это совещание проходило в середине октября 1955 года в Москве.

После 18 сентября 1955 года старые линкоры и новейшие крейсера с их атомной артиллерией, имевшей дальность стрельбы до 127 км, казались «беспомощными мишенями» недальновидным кремлевским политикам, плохо понимавшим роль сдерживающего фактора мощных надводных кораблей. Ведь ракеты не способны наглядно демонстрировать свой флаг и силуэт в любой точке Мирового океана.

Начиная с осени 1955 года, в развитии советской морской артиллерии наступил продолжительный перерыв. Все начатые раньше работы по созданию и развитию артиллерийских систем крупного и среднего калибра были свернуты. Все ресурсы направили на создание ракетно-ядерного оружия для подводных лодок. Уже в феврале 1959 года первый лодочный ракетный комплекс с ракетой «Р-13МФ» надводного старта был принят на вооружение подводных дизельных ракетоносцев проекта 629 (типа Golf по классификации НАТО). Именно ракетоносцы проекта 629 были направлены и выходили на боевые стартовые позиции в океане во время Карибского кризиса 1962 года.

 ***

В память погибших товарищей

Над Набережной моряков линкора «Новороссийск» всегда много чаек. Они сидят на камнях набережной, на швартовых бочках, они кружатся над морской гладью и стремительно бросаются в воду, увидев там какую-то добычу, они сидят на поверхности воды. Существует предание, что душа погибшего моряка переселяется в чайку. Возможно, что в этом скоплении чаек на месте гибели линкора «Новороссийск» живут души погибших 611 моряков. Своими громкими криками чайки рассказывают друг другу о трагических минутах ночи 29 октября 1955 года.

Неизвестный матрос сложил песню в память погибших товарищей:

Гибель «Новороссийска»

Объят тишиной Черноморский простор,

И плещутся волны игриво,

И вдруг содрогнулся внезапно линкор

От грохота вражьего взрыва.

От сна пробудил этот взрыв сразу всех,

Сыграл «боевую» дежурный,

И стал заливать за отсеком отсек

Поток беспрерывный и бурный.

И «новороссийцы» геройски с водой

Боролися в час этот горький,

И с жизнью своей не считался любой,

Шел вниз, где трещат переборки.

Матросы спасти торопились линкор,

Поста ни один не покинул,

В пробоины хлынувший водный напор

Громадный линкор опрокинул.

Вода заметалась, шипя и бурля,

Ломая любую преграду…

И все закипало внутри корабля

Подобно кромешному аду.

В одном из отсеков держались друзья,

Не ведая, где остальные,

В сознанье врезается мысль, что нельзя

Прорваться сквозь стены стальные.

Не вспомнились солнце и звезды в тот раз

И доблесть Советского флага.

И сердцем предчувствуя гибели час,

Матросы запели «Варяга»:

«Прощайте, товарищи! С богом, ура!

Кипящее море под нами!

Не думали, братцы, мы с вами вчера,

Что ныне умрем под волнами».

Звучала в напеве вскипающих слов

Матросская грозная сила,

Но гордую песню лихих моряков

В отсеке вода задушила.

Нет слов об утрате друзей говорить,

Мы бдительность нашу утроим,

В матросских сердцах будем вечно хранить

Мы память погибших героев.