12 августа 2000 года в Баренцевом море (в 175 км. от Североморска) в период учений Северного флота России трагически погиб атомный подводный ракетный крейсер (АПРК) К-141 «Курск». На глубину 108 метров вместе с лодкой ушел весь экипаж – 118 человек. Часть из них погибла сразу, когда внезапно произошел взрыв торпеды в первом отсеке. Остальные, оставаясь некоторое время живыми, даже пытались бороться за живучесть корабля, но тоже все погибли. Аварийно-спасательные силы ВМФ России с участием специалистов других государств, к сожалению, ничего не смогли сделать, чтобы спасти подводников.  По количеству погибших — это одна из крупнейших трагедий в послевоенной истории советского и российского подводного флота.

Через год после гибели «Курска» ВМФ России провел уникальную операцию. И погибшая подводная лодка была поднята на поверхность, за исключением носовой части, которую сначала отрезали, когда лодка еще лежала на дне, а потом там же на глубине взорвали

С того времени прошло 20 лет. И это, как бы, рождает сегодня своеобразные волны от «Курска». Волны памяти. Волны воспоминаний. Волны рассуждений и мыслей. Волны вопросов. И главный из них: сделаны ли выводы из той трагедии и что изменилось, чтобы она не повторилась? Эти волны настраивают не только на воспоминания о гибели «Курска», но и на осмысление отдельных исторических фактов и событий.

Почему погибла АПЛ «Курск»?

До сих пор нет однозначного и убедительного ответа на этот вопрос

Официальная версия гибели «Курска» звучит так (на основании отчета генерального прокурора РФ в 2002 году): «в 11 часов 28 минут 26 секунд по московскому времени произошёл взрыв торпеды 65-76А («Кит») в торпедном аппарате № 4. Причиной взрыва стала утечка компонентов топлива торпеды (перексид водорода). Через 2 минуты пожар, возникший после первого взрыва, повлёк за собой детонацию торпед, находившихся в первом отсеке лодки. Второй взрыв привёл к разрушениям нескольких отсеков подводной лодки». Стоит добавить, что торпеды указанного типа на момент катастрофы считались действительно небезопасными. В том же 2002 году главком ВМФ России Владимир Куроедов сообщил, что в ходе подготовки командованием был допущен ряд нарушений, которые не способствовали благоприятному проведению учений, но при этом не являлись причиной аварии.

До сих пор продолжают оставаться и разные другие мнения и версии гибели «Курска». Их минимум — 6. Но это всего лишь версии. Они не имеют достаточных объяснений и доказательств.  Поэтому к ним надо относиться критически и некоторые, может быть, даже воспринимать как дезинформацию.

Так какую же подводную лодку мы потеряли 12 августа 2000 года?

О подводной лодке «Курск»

Атомная подводная лодка (АПЛ) «Курск», проекта 949А «Антей» (по натовской классификации «Oscar-II») была одной из самых современных и самых надежных АПЛ России. Этот проект лодок считается образцом инженерной мысли. В этом подводном крейсере удачно сочетаются высокие маневренные качества и возможности суперсовременного оружия. Корабль великолепно управляем, с отличными мореходными характеристиками.

АПЛ «Курск» являлась детищем известного конструкторского бюро «Рубин», а построена она на заводе в Северодвинске. Вступила в строй в 1994 году, то есть это была достаточно молодая лодка. Всего за 20 лет (до 2002 года) в СССР и РФ было построено 10 лодок этого проекта. Базировались они на Северном и Тихоокеанском флотах. За весь срок эксплуатации субмарин типа «Антей» на них не было ни одного чрезвычайного происшествия.   И вот катастрофа с гибелью «Курска» в 2000 году?!

На борту «Курска» в составе энергетической установки находились два атомных реактора водо-водяного типа ОК-650 с большими запасами ядерного топлива. Реакторы обладали повышенной надежностью и безопасностью. Каждый из реакторов был размещен в специальной герметичной выгородке, рассчитанной на повышенное  давление и значительные ударные нагрузки. АПЛ «Курск» принадлежала к так называемому третьему поколению атомных подводных лодок. На таких лодках автоматика настроена на быстрое срабатывание без вмешательства личного состава. Сработала она и в трагический момент на «Курске».

Но на пункте управления лодкой есть еще специальная кнопка аварийного отключения реактора. И командир «Курска», безусловно, воспользовался ею. Нельзя было допустить даже мысли, чтобы реакторы остались не заглушенными. То есть, однозначно: атомные реакторы на «Курске» были надежно заглушены и не представляли опасности окружающей среде. Специалисты утверждают, АПЛ «Курск» могла находиться на дне десятилетия, не нанося экологического урона. Радиационный фон на месте аварии отличался в пределах 5-12 микрорентген в час. Для сравнения: фон в здании бывшего тогда министерства атомной промышленности в Москве составлял 18-25 микрорентген в час.

В 1999 году АПЛ «Курск» была на боевой службе в Средиземном море. Командование 6-м флотом США бросило тогда большие силы на поиск нашей лодки. Но американцы «Курск» найти не смогли. А на морских картах США был обозначен круг диаметром 500 км, в который строго запрещалось заходить американским кораблям.  Почему?

Да потому, что на борту АПЛ «Курск» находилось мощное оружие – 24 сверхзвуковые противокорабельные ракеты (ПКР) большой дальности П-700, способные нести ядерную боевую часть. С появлением на вооружении российского флота ракетного комплекса «Гранит» была воплощена в жизнь идея «ассиметричного» ответ а, то есть способность наших сил противостоять американским авианосным соединениям и любым ударным корабельным группировкам. Он заключался в создании мощной группировки ударных АПЛ со сверхзвуковыми противокорабельными крылатыми ракетами большой дальности.

Главное достоинство ракетного комплекса «Гранит» — это оригинальный способ наведения на цель. В крылатой ракете полностью реализован опыт российской науки по созданию электронных систем искусственного интеллекта, позволяющего действовать против одиночного корабля по принципу «одна ракета – один корабль» или «стаей» против нескольких кораблей. Ракета сама квалифицирует цели по важности, определяет, кто перед ней – конвой или десантная группа, и атакует главную цель. После чего оставшиеся в «живых» ракеты атакуют другие корабли, что исключает поражение двумя ракетами одной цели.

Кроме мощного ударного комплекса «Гранит», АПЛ «Курск» имела на вооружении необычные торпеды с новой отечественной технологией. Главным достоинством таких торпед является особый ракетный двигатель, который позволяет им двигаться под водой с невероятно большой скоростью. Появление этой технологии, по сути, произвело своеобразную революцию в боевых действиях военно-морских сил.

Вот такую, необычную по боевой мощи, АПЛ потеряла Россия в августе 2000 года. Поэтому гибель «Курска» стала трагедией не только для ВМФ, но и для многих ученых, специалистов, конструкторов, принимавших участие в строительстве, испытаниях и сдаче АПЛ Военно-Морскому Флоту.

Что наглядно показала трагедия подводной лодки «Курск» в 2000-м году?

• Политическое и военное руководство государства не извлекло уроки из предыдущих трагедий с подводными лодками и не приняло необходимых мер, чтобы они не повторились.
• Она высветила целый ряд очень серьезных конструктивных упущений в проектировании и строительстве новых АПЛ в России. Оказались нарушенными многие фундаментальные законы, обеспечивающие их надежность и живучесть.
• ВМФ России практически не имел необходимых спасательных средств. Аварийно-спасательная служба (АСС) флота оказалась беспомощной решать задачу по спасению экипажа  «Курска».
• Из большой человеческой трагедии сделали большой политический фарс и всероссийский скандал. Все признаки фарса были налицо. Сначала тихо объявили, что АПЛ легла на дно. Потом начали показывать «желание» спасти людей. Затем подняли ажиотаж через СМИ. Потом пошла показуха «горя» власти. Ее сменили большие подачки для родственников погибших. И в финале прошла «героическая» операция по подъему тел погибших и самой лодки.
• Но трагедия показала власти, что общество, граждане России изменились, стали другими.  Они действительно стали более свободны. И они не хотят и все более не будут терпеть вранье, которое им пытаются давать на всех уровнях.
• В трагические дни «Курска» проявилась резко профессиональная безграмотность российских СМИ: сначала информации не хватало, а потом был перебор, начали смаковать детали. Явно было видно, что под лозунгом «народ должен знать всю правду» ряд СМИ не выдержал искуса одним махом поставить все точки над i, а потому валил в кучу факты, слухи и домыслы. При этом, напрочь забывая, об ответственности за свою информацию, за то, что словом можно спасти, а можно убить…

Конечно, суть трагедии в том, что погибла лодка со всем экипажем в 118 человек. Но еще и в том, что ее не смогли спасти. Где были российские спасатели?  Почему они не смогли спасти подводников, терпящих бедствие? Чтобы ответить на эти вопросы, надо вспомнить, как выглядела аварийно-спасательная служба (АСС) ВМФ России в 2000-м году.

                     Аварийно-спасательная служба ВМФ России

Так вот. С точки зрения АСС суть трагедии «Курска» состоит в том, что Россия,  имея современные подводные лодки, не имела необходимых сил и средств для спасения экипажей, терпящих бедствие. И здесь не просто упрек в адрес военно-политического руководства страны, а большой вопрос – почему так? Разве это кому-то было не известно? И, тем не менее, так было!

Увы, к сожалению, ЧП, аварии на подводных лодках были и будут впредь. Это происходит в реальной жизни: подводит техника и человеческий фактор. Но, если при этом в стране нет хороших аварийно-спасательных сил и средств, значит, как не печально, будут повторяться трагедии подобные «Курску».

В 1989 году мы не смогли спасти АПЛ «Комсомолец». В том числе потому, что слабыми были возможности АСС флота. Через 10 лет после этого мы вновь не смогли спасти АПЛ «Курск». И снова, в том числе потому, что АСС на флоте уже совсем почти не стало.

Что-либо объяснить вразумительное по этому вопросу в 2000-м году никто из военно-политического руководства страны не мог. Все должностные лица лишь только фиксировали факты и ужасались фразой: «этого не может быть!». Да, по логике – не может быть. Но по жизни – это было так. Морская держава, которой именует себя Россия, за десятилетие (с 1990 по 2000) практически растеряла все, что у нее было по аварийно-спасательным силам и средствам. И хотя было у нее не так уж много, но тогда и это почти все исчезло.

Почему при запасе плавучести российских лодок в 30%, а американских в 12%, при подводном столкновении гибнут именно наши подводные лодки? Почему во всплывающей камере аварийной подводной лодки оператор для того, чтобы оторвать ее от корпуса при аварийном всплытии, должен проделать как минимум 10 операций, причем для этого ему надо облазить всю камеру? Почему мы слишком долго ставили во главу угла «железо», когда надо было заботиться о людях? Почему мы, декларируя, что самое главное на флоте – это люди, по-прежнему мало делаем, чтобы надежно обезопасить их службу?

Эти вопросы вскоре поле гибели «Курска», непонятно кому адресуя, задавал в одной из газет ГК ВМФ России. Вот и получается, все это из года в год звучало даже на словах абстрактно, а уж дел конкретных тем более было мало.

Заметим и вспомним. По научным идеям, по техническим изысканиям, по реальным проектам долгое время Советский Союз и Россия были впереди по организации и техническому оснащению АСС ВМФ. В далеком 1923 году впервые в мире и именно у нас появился знаменитый ЭПРОН – экспедиция подводных работ особого назначения. Она стала вскоре особым элитным соединением ВМФ. А подвиги, совершенные эпроновцами и их приемниками АСС ВМФ, гремели многие десятилетия.

Расцвет АСС отечественного ВМФ пришелся на 60-70-е годы прошлого века. В это время входят в строй 8 больших спасательных судов типа «Прут». Кроме того еще 11 спасательных судов, созданных на базе морских тральщиков. Появилось СС «Карпаты» — водоизмещением 20 тысяч тонн. Это было наиболее совершенное спасательное судно. В начале 70-х годов появляется первый советский  глубоководный спасательный аппарат для спасения экипажей подводных лодок с глубины 500 метров. Потом появились две спасательные подводные лодки типа «Ленок», спасательная подводная лодка «Комсомолец Узбекистана» (ТОФ), спасательные буксиры типа «Машук». Позже ВМФ обогатился четырьмя спасательными судами типа «Михаил Рудницкий», одно из которых участвовало в работах на АПЛ «Курск».

Наш ВМФ располагал всегда одной из лучших в мире водолазных школ. Старейшая в мире школа для водолазов  и сегодня работает в Севастополе для нужд российского ВМФ. Ей уже более 140 лет.  В 1925 году в школе был установлен мировой рекорд – погружение на 140 метров. А в 1991 году водолаз Леонид Солодков в течение 15 суток находился на глубине 500 метров. Это абсолютный мировой рекорд. Ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Так что были у нас и силы для спасения подводных лодок, и лучшие в мире водолазы-спасатели.  И вот теперь на фоне гибели АПЛ «Курск» страна обнаружила, что у нас нет ничего даже отдаленно напоминающего легендарный ЭПРОН.

Почему АСС ВМФ оказалась беспомощной в 2000 году?

Затянувшийся государственный кризис в России резко и разрушительно сказался на состоянии ВМФ и его АСС. Например, при разделе Черноморского флота пришлось отдать Украине более половины  АСС. И в 2000 году на ЧФ России флагманом АСС оказалось судно «Коммуна» 1915 года постройки.

Старейшее судно в мире, фактически находящееся в составе флота и выполняющее боевые задачи. Прошло модернизацию, оборудовано подводным роботом

• Еще при президентстве М.Горбачева была расформирована единственная на СФ спасательная экспедиция гидросамолетов. Тех самых, которые могли бы за час достигнуть места аварии АПЛ «Комсомолец». Но их тогда уже не было.
• В 1992 году из-за отсутствия средств было списано на металлолом уникальное спасательное судно – дизельная большая подводная лаборатория (БПЛ) проекта 1840. Это была спасательная субмарина, каких не было ни в США, ни в Великобритании, ни тем более в Норвегии. Она могла ложиться на дно или зависать на глубине до 200 метров. Из нее выходили водолазы в легких костюмах и в течение трех суток могли выполнять работы, не подвергаясь опасности кессонной болезни, не путаясь в многочисленных кабелях и шлангах, связывающих их с надводным судном. Специально подготовленные акванавты могли активно участвовать в спасении экипажей аварийных субмарин. На этой спасательной подводной лодке была также специальная декомпрессионная камера со всеми системами жизнеобеспечения, предназначенная именно для проведения глубоководных спусков до 300 метров. Военные моряки боролись всеми силами за то, чтобы эту уникальную, единственную в мире подводную лодку не пустили на гвозди. Но их никто не послушал.
• Такая же участь постигла еще две спасательные подводные лодки типа «Ленок». Их спроектировало питерское ЦКБ «Рубин». А построили на заводе в Комсомольске-на-Амуре (в 1975 году за год с небольшим  для ТОФ, а в 1978 году – для СФ).
• Спасателям СФ  удалось уберечь от уничтожения спасательное судно «Михаил Рудницкий» (носитель опускаемых глубоководных аппаратов). Эти аппараты участвовали в спасательных работах на АПЛ «Курск». Но положительного результата это участие не дало, в том числе и потому, что у специалистов были потеряны профессиональные навыки.
• В 70-80-е годы XX века в поисково-спасательной службе ТОФ были надводные носители глубоководных водолазных комплексов – спасательные суда «Жигули», СС-23, «Пулково», СС-83, СС-38. В 90-е годы все эти спасательные суда были списаны. А одно из самых современных спасательных судов «Анадырь» продано в Турцию.

Гибель «Курска» еще раз показала, что ВМФ России все больше и больше терял себя по всем позициям. Вопросы, связанные с этой катастрофой, далеко выходили за рамки конкретной трагедии. По большому счету, — это были вопросы вообще о состоянии ВМФ России, уровне готовности его сил решать свойственные им задачи. Это вопросы об отношении к ВМФ власти и общества, о профессионализме, о честности, о гражданской позиции и не только тех, кто носит погоны, кто командует флотом и кораблями, но и тех, чьим трудом формируется в стране общественное мнение.

Одна из главных особенностей состояния российского флота в 2000-м году  — противостояние между его потенциальными и реальными возможностями. Имеющиеся силы флота потенциально были способны  решать задачи мирного времени в любой точке Мирового океана, обеспечивая политику государства и защиту его интересов. На практике – флот этого тогда сделать не мог. Недостаточное финансирование всех сторон жизни и деятельности флота, но, прежде всего, судоремонта и топливного обеспечения, а, следовательно, и полноценной боевой готовности. Если флот не ходит регулярно в море, перестать быть флотом – это аксиома.

Битва за «Курск»

Да, именно битва. С самого дня гибели и до подъема лодки со дна Баренцева моря. Сначала шла битва за возможное спасение экипажа, пока не стало ясно, что все находившиеся на борту «Курска» 118 человек погибли. Потом шла битва за подъем тел погибших подводников. С трудом подняли и захоронили только 12 тел. Остальным могилой оставалась лежащая на глубине 108 метров подводная лодка.

Но самой главной частью этой необычной битвы была битва за подъем погибшей подводной лодки. Поднимать или не поднимать вообще? Как поднимать? Кто будет поднимать? Сама Россия или вместе с другими странами? Поднимать весь корпус лодки или резать на части? Когда поднимать: в 2001 году или в 2002 году? Как обеспечить безопасность и застраховать работы по подъему лодки? И самый главный вопрос – где взять деньги, кто будет финансировать эту сложнейшую и дорогостоящую операцию?

Этими вопросами, как острыми клинками, схлестывались крупные военные, члены правительства, конструкторы, политики, финансисты, специалисты ВПК не только в самой России, но и за рубежом. В конце мая 2001 года было принято решение: АПЛ «Курск» поднимать в 2001 году. Операцию решено провести за 4 месяца и завершить ее к 20 сентября.

Почти целый год техническими проблемами подъема подводной лодки занимались ЦКБ «Рубин» (где в свое время и родился проект атомной ударной ПЛА проекта 949А, одна из  которых получила имя «Курск») и международный консорциум, в который входили две голландские компании и норвежское отделение американской корпорации «Хэллибартон», представляющее платформу «Регалия». Но подъем «Курска» осуществлялся по технологии, разработанной в ЦКБ «Рубин». К чести России питерские конструкторы в кратчайшие сроки сумели решить сложнейшую технологическую задачу.

Но буквально за сутки до подписания контракта с международным консорциумом Россия почему-то неожиданно заменила зарубежные фирмы-подрядчики, привлекаемые к подъему АПЛ «Курск». Она разорвала отношения с международным консорциумом, отказалась от его услуг и сделала ставку на малоопытную в деле производства подобных подводных работ голландскую компанию «Маммут». Российская сторона заявила, что разрыв с международным консорциумом произошел только потому, что его не устраивало требование России поднимать лодку только в 2001 году.  Но спорные проблемы были не только в этом. Не удалось достичь договоренности по страховому риску. Дело в том, что в районе разрушенной носовой части АПЛ было разбросано по дну и находилось внутри остатков первого отсека значительное количество неразорвавшихся торпед. И хотя Россия взяла на себя обязательство вести самые опасные работы исключительно силами своих специалистов, и вероятность взрыва хотя бы одной торпеды очень мала, но риск все равно оставался.

Большие трения были по ключевому вопросу – финансирования операции, которое оценивалось предварительно по разным данным от 50 до 80 миллионов долларов. Причем Россия брала на себя долю в 20-25 миллионов долларов. Остальные деньги должен был собрать специальный международный фонд «Курск». Но фонд денег собрать не смог. В итоге правительство РФ заявило, что все работы по подъему АПЛ «Курск» будут оплачены российской стороной и что на эту операцию выделяется не менее 500 миллионов рублей и 30 миллионов долларов.

Были и другие сложности, которые решались непросто. Чтобы проделать специальные отверстия в корпусе лодки, надо было сначала очистить его от ила и водорослей. На это ушло много времени. Сложность состояла в том, что прежде, чем поднимать лодку, надо было обрезать ее носовую часть. Технически это сделать было очень трудно. И здесь не обошлось без иностранной помощи. Специалисты опасались за прочность корпуса лодки, чтобы он вовремя подъема не переломился.  Поэтому работы велись очень осторожно, а значит и медленно.

Но все сложности были решены, и уникальная операция по подъему АПЛ «Курск» успешно завершилась.

И здесь мы напомним, что Россия имеет богатый опыт по судоподъему, в том числе и подводных лодок.

         Российский опыт подъема аварийных подводных лодок

Между прочим, самая первая судоподъемная операция в российском флоте состоялась еще в 1717 году недалеко от острова Котлин в Финском заливе. И тогда она, как и операция в 2001 году, проводилась с участием голландских военных специалистов, которых царь Петр I  пригласил для подъема, затонувшего во время шторма, 64-пушечного линейного корабля «Нарва». А в 1724 году произошло событие по спасению «потаённого судна» (подводного судна), сконструированного крестьянином Ефимом Николоновым, которое затонуло вместе с экипажем при его испытаниях на реке Нева. В ходе спасательных работ, в которых принимал непосредственное участие российский император Петр Великий, аварийное «потаённое судно» было вытащено на берег. При этом обошлось без жертв.

Вспомним некоторые операции по спасению экипажей аварийных подводных лодок в России в XX веке.

Первый опыт оказался успешным. Он  появился весной 1913 года, когда спасали затонувшую в Балтийском море на глубине 30 метров российскую подводную лодку «Минога», водоизмещением 142 тонны.

«Минога» затонула из-за халатности в действиях боцмана. Но зато командир лодки лейтенант А.Гарсоев действовал грамотно и четко. Однако, когда буксир обнаружил аварийный буй, выброшенный подводной лодкой, выяснилось, что никто из экипажа не знаком с его устройством. Пока нашли в нем телефон и установили устойчивую связь с затонувшей лодкой, потеряли три часа. А тем временем вода поступала в отсеки лодки. Воздух становился все более не пригодным для дыхания. С каждым часом повышалась вероятность затопления аккумуляторных батарей, а значит и гибели всей команды от отравления хлором.

В этой ситуации командир лодки принял единственно правильное решение. Он приказал продуть кормовые балластные цистерны. Корма лодки всплыла на поверхность. Спасительные суда ее обнаружили. И, действуя быстро и целесообразно, приподняли кормовую часть лодки плавучим краном еще выше, чтобы можно было открыть кормовой люк. Всех членов экипажа вывели наверх. В итоге, были спасены 22 подводника, находившиеся на борту «Миноги».

Летом 1917 года российский флот получил новый опыт спасения экипажа затонувшей подводной лодки. Это была лодка Балтийского флота «АГ-15», водоизмещением 470 тонн, которая затонула в районе боевой подготовки на глубине 27 метров. И вновь причиной аварии стала халатность. На этот раз кок без разрешения командира решил самостоятельно открыть люк, чтобы проветрить отсек. Лодка потеряла управление и затонула после срочного погружения. В момент аварии командир лодки, штурман, боцман и рулевой покинули тонущий корабль. Все они, кроме штурмана, не умеющего плавать, были подняты на борт минного заградителя. А остальные члены экипажа стали пленниками моря.

Через час в район аварии прибыли спасатели. Водолазы быстро обнаружили затонувшую подводную лодку. Но единственное спасательное судно «Волхов», которое могло спасти лодку, ожидалось в районе аварии не раньше, чем через сутки. К несчастью, среди членов экипажа, оставшихся на лодке, не нашлось человека, способного заменить командира. Но, тем не менее, подводники сами продолжали сражаться за свою жизнь. Они выпустили учебную торпеду с приклеенной к ней запиской. Подводные пленники сообщили, что в носовом отсеке их 11 человек и что вода продолжает поступать в корпус лодки. Они просили отбуксировать лодку на мель или поднять ее носовую часть.

Вечером шесть человек самостоятельно вышли из затонувшей  подводной лодки. Пятеро из них были подняты из воды живыми. Но лишь через две недели подводную лодку «АГ-15» смогли поднять спасательными средствами «Волхова». В отсеках нашли 17 тел. Экспертиза показала, что 15 человек задохнулись, а двое застрелились.

Только через 40 лет, в 1957 году, состоялась очередная в истории нашего ВМФ операция по спасению экипажа затонувшей подводной лодки. Это была подводная лодка Черноморского флота «А-615». Действия самих подводников и спасателей в районе аварии были исключительно грамотными и согласованными. Экипаж подводной лодки смог потушить пожар и вручную, карабкаясь на 40-метровую высоту, чтобы выровнять крен, перенес из кормовых отсеков в носовые 12 тонн воды и несколько тонн других грузов. Через четверо суток подводную лодку удалось поднять силами спасательного судна «Бештау». Все члены экипажа остались живы.

Все познается в сравнении. Вот два примера.  Первый – как из-за низкой организации спасательных работ погибли подводники. И второй – как, благодаря грамотным действиям спасателей, все люди остались живы.  

22 октября 1956 года в Балтийском море эсминец “Статный” в Суурупском проливе, в районе Таллина, протаранил подводную лодку М-200, шедшую в надводном положении, которая сразу затонула на глубине 53 метра. ( М-200- подводная лодка XV серии, так называемая “малютка”; водоизмещение: надводное- 283т., подводное -350 тонн, длина 49,5м, ширина 4, 4м.). Спасательная операция, хотя в ней участвовал даже ГК ВМФ СССР, была организована из рук вон плохо. С поверхности воды было поднято 6 человек, находившихся во время столкновения на верху. 28 моряков погибли в лодке. Было много ненужной суеты, согласований, приказаний, ожидание ответов на выполнение указов и приказов, прочих проволочек. Пока наверху решали, согласовывали и утверждали планы действий, на грунте лежала развороченная подводная лодка, и в тишине ее холодных, мертвых отсеков медленно погибали подводники… Люди ждали и надеялись на спасение. Вера в спасение у подводников умирает вместе с ними. И только через шесть дней М-200 была поднята спасательным судном “Коммуна”. Весь экипаж подводной лодки к тому времени погиб.

Под суд пошли командир подводной лодки и командир эсминца. Но никто не стал расследовать бездарно организованную спасательную операцию.

Противоположный пример. 22 августа 1957 года в районе Балаклавы, при отработке задачи “срочное погружение” из-за технической неисправности механизма подводная лодка М-351, приняв большое количество воды, затонула на глубине 83 метра, воткнувшись кормой в илистый грунт, с дифферентом на корму в 60 градусов. Общее руководство операцией по спасению подводной лодки осуществлял командующий Черноморским флотом адмирал В.А. Касатонов, а непосредственным техническим руководителем всех спасательных работ был капитан 1 ранга Н. Чикер, известный в ВМФ специалист по судоподъему. Именно он возглавлял ЭОН-35 (Экспедицию особого назначения) при подъема линкора “Новороссийск” после его трагической гибели в Севастопольской бухте (1955 год). Благодаря мужеству и самоотверженности экипажа, боровшегося за живучесть подводной лодки в течение 3,5 суток, и умелой и профессиональной организации спасательных работ 26 августа лодка всплыла на поверхность. Все 42 члена экипажа остались живы. Наиболее отличившиеся при спасении подводной лодки из числа водолазов и спасателей были награждены. Но экипаж подводной лодки наградить “забыли”, посчитав их как всегда виновниками этого аварийного происшествия.

Спасение экипажа подводной лодки С-178 21 октября 1981 года (ТОФ)

Эта катастрофа произошла 39 лет назад. История  очень неприглядная. Пьяные капитан и старпом ведут рефрижераторное судно, плюют на диспетчеров и, даже не включив ходовых огней, пробивают корму подводной лодке, заходившей с учений на базу во Владивосток. Субмарина, ставшая жертвой, за считанные минуты погрузилась в морскую пучину  на глубину 33 метра. Больше половины экипажа погибли. Но 27-ми морякам удалось спастись. В том числе благодаря профессионализму и бесстрашию старшего помощника С-178 Сергея Кубынина, а также механика лодки Валерия Зыбина.

После столкновения на лодке наступила кромешная темень. Электричество отрубило. Лодку положило на правый борт — с креном в 32 градуса. Огромная пробоина в шестом отсеке. Всех людей, стоявших на мостике, выбросило за борт. Четверо из них погибли, а остальных в течение полутора часов подбирал тот самый рефрижератор, который непонятно откуда взялся. В том числе и командира подлодки Валерия Маранго (после судебных разбирательств его посадили на 10 лет, а старпома, управлявшего рефрижератором, на 15). То есть виноватыми сделали обе стороны.

А внутри подводной лодки шла борьба за жизнь. В кромешной тьме, под напором хлынувшей ледяной воды, моряки пытались хоть как-то скоординироваться. Температура воздуха упала до +8.

Операция по спасению началась с того, что к С-178 подошла и легла на грунт спасательная лодка «Ленок». Водолазы протянули между лодками трос и начали встречать пленных подводников. Но таким образом удалось спасти лишь шестерых. Остальные выходили через трубу торпедного аппарата. Впервые в мире экипажу затонувшей подлодки удалось спастись на такой глубине, спустя трое суток после катастрофы. Долгие годы подробности этой истории держали в секрете.

До 2000 года  в истории нашего ВМФ на поверхность были подняты еще 4 затонувшие подводные лодки. Среди них первая советская дизельная подводная лодка «С-80» с крылатыми ракетами, проекта 644, которую подняли через 7 лет после ее трагической гибели (поднята 24 июля 1969 года, авария произошла в 1961 году).  В этой операции наши спасатели проявили много смекалки. Во-первых, это был первый в мире безводолазный подъем затонувшей подводной лодки с глубины около 200 метров. Флотские умельцы изготовили специальные амортизаторы, которые гасили рывки воды. Ранее никто в мире таких устройств никогда не проектировал и не применял. При подготовке к подъему «С-80» родилась идея гидрозахватов-храпцов. Их не успели изготовить на заводе в Сормово. Но, спустя несколько лет, эту идею использовали успешно американцы при тайном подъеме советской подводной лодки «К-129», затонувшей в 1968 году в Тихом океане.

Подъем «Курска» — это уже вторая успешная операция по подъему затонувшей атомной подводной лодки. Первой была АПЛ «К-429», затонувшая при дифферентовке на Камчатке на глубине 41 метр (в 1983 году).  Тогда впервые в мире подняли с грунта атомную подводную лодку, да еще с ядерным оружием на борту. Операция заняла менее 40 суток. Было спасено 104 подводника.

И еще одна информация. Только три успешные операции по выводу людей из затонувших подводных лодок провели ВМС США: в 1920, 1939 и 1948. При этом спасли 327 членов экипажей, а 890 американских подводников погибли в результате аварий. Так что гибли и гибнут подводники не только в России.

К сожалению, и после «Курска» в ВМФ России продолжались чрезвычайные происшествия  и гибель  подводников.

30 августа 2003 года российская атомная подводная лодка (АПЛ) К-159 Северного флота в условиях штормовой погоды в Баренцевом море затонула при буксировке на утилизацию на выходе из Кольского залива  на глубине 238 метров. На борту субмарины находились десять членов экипажа, девять из них погибли. АПЛ К-159 относится к проекту 627А «Кит» (November по классификации НАТО). Она была построена в 1963 году на производственном объединении «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске (Архангельская область). Подводная лодка имела два водо-водяных атомных реактора и две паровые турбины. В ноябре 1963 года АПЛ К-159 включили в состав Северного флота. За время службы лодка совершила девять автономных походов. С момента постройки прошла более 200 тысяч миль. В 1988 году энерговыработка активных зон составляла около 95%  от проектной. В 1989 году АПЛ К-159 была выведена из эксплуатации и находилась в ожидании утилизации в пункте Гремиха Мурманской области. Оба реактора подводной лодки привели в безопасное состояние. Кабели подачи электропитания к исполнительным электронасосам первого контура обоих реакторов отсоединили и обрезали.  Боезапас был выгружен. В соответствии с графиком передачи АПЛ для утилизации, К-159 переводилась на судоремонтный завод «Нерпа» в город Снежногорск (Мурманская область) для выгрузки отработавшего ядерного топлива и для последующей разделки с вырезкой реакторного отсека в 2004 году.

В  2003 — 2014 годах проводился мониторинг службой Северного флота РФ радиационной обстановки в районе гибели подлодки К-159. Полученные данные показали, что утечки радиоактивных веществ из реакторов лодки в морскую среду не происходит. Но АПЛ К-159 представляет максимальную потенциальную опасность радиационного загрязнения. На лодке отсутствуют дополнительные защитные барьеры между ОЯТ и морской средой, что увеличивает риск возможного загрязнения. АПЛ затонула аварийно и не была специально подготовлена к затоплению, однако первый контур ее не разгерметизировался.

В августе 2005 года  произошло чрезвычайное происшествие с глубоководным обитаемым подводным аппаратом АС-28 ВМФ России на Камчатке, который на глубине запутался в рыболовецких сетях. Жертв не было. Поддержка России  в спасательной операции была оказана ВМФ Великобритании, Японии и США. Сам АС-28 и его экипаж удалось спасти только с помощью английских военных  моряков и их спасательной техники (Scorpio ROV). Российские моряки в чрезвычайной ситуации пробыли под водой около 76 часов. Эта операция стала и для англичан первым успешным применением специального аппарата  в реальных условиях. Впоследствии Россия закупила одну подобную модель для нужд флота.

AC-28 — российский спасательный глубоководный аппарат проекта 1855 «Приз». По совокупности тактико-технических характеристик он, скорее всего, относится к классу мини-субмарин, нежели батискафов. Транспортируется до места проведения операции кораблём-носителем. Далее он  имеет собственную автономность в 120 часов и дальность плавания в 39 км. Предназначен для использования на глубинах до 1000 м. В 1987 году вошёл в состав Тихоокеанского флота  (первый такой аппарат вошел в строй в 1986 году). На 2018 год  АС-28 находился в боевом составе ВМФ России.

1 июля 2019 года в российских территориальных водах на научно-исследовательском глубоководном аппарате, предназначенном для изучения придонного пространства и дна Мирового океана в интересах Военно-морского флота России, в ходе проведения батиметрических измерений возник пожар. Очаг возгорания был ликвидирован. Но 14 моряков-подводников погибли в результате отравления продуктами горения  (среди погибших — семь капитанов первого ранга, два Героя России). Решительными действиями экипажа подводный аппарат спасен. Это был глубоководный аппарат АС-12 (по некоторым источникам аппарат является глубоководной атомной подводной лодкой АС-12, известной как «Лошарик»).  АС-12 была принята в состав флота около 2010 года.

Технические характеристики АС-12 засекречены. Предположительно, подлодка может погружаться на глубину до шести тысяч метров и развивать под водой скорость до 30 узлов.  Она имеет длину 79 метров, ширину 7 метров, а ее полное водоизмещение составляет около двух тысяч тонн. Какого-либо боевого вооружения на станции нет. В состав экипажа «Лошарика» входит 25 человек – все офицеры. В подводном состоянии он может находиться несколько месяцев. 5 июля 2019 года  «за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга»,  Владимир Путин присвоил звание Героя России посмертно капитанам первого ранга Андрею Воскресенскому, Денису Опарину, Константину Сомову и капитану второго ранга Дмитрию Соловьеву. Кроме того, десять офицеров посмертно были награждены орденом Мужества.

Свое название «Лошарик» получил в честь героя советского мультфильма – лошадки из шариков.  27 сентября 2012 года в ходе экспедиции «Севморгео»  подводная лодка БС-136 «Оренбург», выполняя роль носителя глубоководной атомной научной станции — подводной лодки АС-12,  достигла Северного полюса.

Теперь попытаемся ответить на важный вопрос: в каком состоянии находится аварийно-спасательная служба ВМФ России  через 20 лет после трагедии «Курска».

           Аварийно-спасательная служба ВМФ России в XXI веке

Напомним два заявления В.В. Путина, сделанные сразу после гибели «Курска»:         

«Трагедия «Курска» наглядно продемонстрировала критическое состояние Вооружённых сил Российской Федерации в последнее десятилетие».

«В России будет создана единая служба спасения на море».

Исполнено ли это? Что изменилось за эти годы?  Вот как выглядит информация по этим вопросам (на основе официальных источников и оценок специалистов).

 

                       Что реально сделано после гибели «Курска»?

 

1.     Выполнено много организационных мероприятий по совершенствованию   и развитию системы поисковых и аварийно-спасательных работ. 

 

Созданная в 1998 годуГосударственная аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации  (ФГУ «Госморспасслужба России») с 2004 г. в ходе административной реформы стала подведомственна Росморречфлоту.

В систему Госморспасслужбы России сегодня входят:

• 6 морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) в Мурманске, Владивостоке, Новороссийске, Санкт-Петербурге, Калининграде, Астрахани и 3 морских спасательных подцентра (МСПЦ) в Архангельске, Южно-Сахалинске, Петропавловске-Камчатском.
• Федеральные государственные унитарные предприятия (ФГУП) — бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ) или управления АСПТР: Мурманское БАСУ с филиалом «Архангельский экспедиционный отряд АСПТР»; Балтийское БАСУ с Калининградским филиалом; Новороссийское УАСПТР; Северо-Каспийское УАСПТР в Астрахани; Сахалинское БАСУ с Камчатским филиалом; Дальневосточное БАСУ во Владивостоке.

Можно ли считать, что это и есть единая служба спасения на море? Скорей всего, — нет. Это больше касается только для гражданских организаций. А ВМФ здесь практически  нет.

Претерпело изменения Управление поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ России (УПАСР ВМФ России) — специальная служба (система органов управления и специальных формирований) в Военно-морском флоте Российской Федерации, предназначенная для выполнения задач по поисково-спасательному обеспечению (ПСО) сил флота: поиску и оказанию помощи повреждённым и терпящим бедствие кораблям и судам, спасению их личного состава, подъёму затонувших кораблей (судов), а также спасению экипажей летательных аппаратов, потерпевших аварию над морем.

В настоящее время в УПАСР ВМФ большое внимание уделяется боевой подготовке и проведению учений, в том числе международных. Силы ПСО ВМФ России отрабатывали вопросы поиска и спасения условно «аварийных» подводных лодок в ходе таких учений как Sorbet Royal — 2005, «Болд Монарх-2008» (по результатам которых действия российских моряков-спасателей были высоко оценены наблюдателями из 25 стран мира), «Болд Монарх — 2011».

Совершенствуется и развивается 328-й экспедиционный аварийно-спасательный отряд (328 ЭАСО) — воинская часть в составе Военно-морского флота Российской Федерации, сформированная в 1992 году, и подчинённая Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ России (прозвище – «Водолазный кулак»).Базируется под Санкт-Петербургом  в городе Ломоносов. Отряд военных водолазов-глубоководников специализируется на глубоководных водолазных работах и предназначен для решения задач по выполнению наиболее сложных судоподъёмных, аварийно-спасательных и подводно-технических работ, задач по поисково-спасательному обеспечению приводнившихся космических спускаемых аппаратов, задач по обучению экипажей  подводников аварийному покиданию затонувшей подводной лодки и их последующему всплытию на поверхность, а также задач по выполнению глубоководных опытно-экспериментальных работ в интересах Научно-исследовательского института (спасания и подводных технологий) ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия.

Силы ПСО ВМФ России (бригады спасательных судов, подчинённые УПАСР флотов, а также отдельные дивизионы и группы спасательных судов, подчинённые СПАСР флотилий и ВМБ) в 2011 году были переформированы в аварийно-спасательные отряды. 

Проводится планомерная работа по совершенствованию УПАСР ВМФ. В 2001 году была принята «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», в которой утверждается комплекс мер, обеспечивающих развитие и взаимодействие ведомственных сил поисково-спасательного обеспечения морской деятельности России, а также единой государственной глобальной автоматизированной системы наблюдения за обстановкой в Мировом океане, в том числе системы мониторинга и контроля за местоположением российских судов

Начинают закладываться новые поисково-спасательные суда и подводные аппараты различного назначения, которые по мере завершения их строительства и испытаний поступают в состав ВМФ России. При этом особое внимание уделяется имеющей приоритетное значение проблеме спасения экипажей аварийных подводных лодок. На вооружение сил ПСО ВМФ начинает поступать новое водолазное снаряжение и техника, в том числе иностранного производства. Были разработаны государственные программы подготовки водолазного состава, а также медицинского состава ВМФ по специальности «Водолазная медицина», продолжены научные исследования в области развития водолазного дела и глубоководных погружений

14 февраля 2014 года Министром обороны Российской Федерации была утверждена «Концепция развития системы поисково-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота на период до 2025 года», реализация которой направлена на решение части имеющихся проблем, связанных с ведомственной разобщенностью аварийно-спасательных формирований, подчинённых различным федеральным органам исполнительной власти, и как следствие — недостаточным уровнем оперативного реагирования и наращивания сил и средств при ликвидации аварии на море. Одновременно с этим, Концепция является программой развития федеральной системы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности России, а также комплексного подхода к функционированию и развитию системы органов управления и сил ПСО ВМФ России, как одной из составляющих Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций Российской Федерации (РСЧС).

1. Поступили новые и модернизированы силы и средства спасения в ВМФ России (2000-2020 годы).

В 2015 году Военно-Морской Флот России пополнился новым спасательным судном океанского класса проекта 21300 (шифр «Дельфин») «Игорь Белоусов». Оно стало первым кораблем такого класса для российского флота. С момента ввода в эксплуатацию его предшественников – спасателей проекта 537 «Эльбрус» и «Алагез» – прошло более тридцати лет.  

В ноябре 2018 года ВМФ России успешно завершил освоение глубоководного водолазного комплекса ГВК-450 , который входит в состав технических средств судна «Игорь Белоусов».  Его особенность состоит в том, что он, в основном, создан на базе импортных составляющих.

Оно предназначено для спасения экипажей, подачи воздуха, электроэнергии и спасательных средств на аварийные, лежащие на грунте или находящихся в надводном положении, подводные лодки или надводные корабли. Кроме того, судно может осуществлять поиск и обследование аварийных объектов в заданном районе, в том числе и в составе международных морских спасательных формирований.

Судно заложено 24 декабря 2005 года на Адмиралтейских верфях и получило название в честь советского кораблестроителя, бывшего министра судостроительной промышленности СССР И.С.Белоусова. Предполагалось, что судно будет построено за четыре года, однако сроки строительства затянулись, и судно было  спущено на воду, только 30 октября 2012 года. Введено в эксплуатацию в декабре 2015 года, находится в составе Тихоокеанского флота.  По своим параметрам не уступает, а может и превосходит иностранные аналоги. Судно оснащено самыми современными средствами спасения.

Основные средства спасения СС «Игорь Белоусов»:

• Глубоководный водолазный комплекс ГВК-450 «Дельфин-ГВК»

Комплекс рассчитан на 120 мест, расположен на 5 палубах в середине судна и занимает более 20 % от объёма корпуса. Его основу составляют 5 барокамер разделенных на 8 отсеков, каждая длиной от 4,5 до 5,5 м. и диаметром 2,3 м, способных вместить 60 спасенных подводников. Так же в комплексе проходят подготовку водолазы перед погружением. Барокамеры имеют разное назначение — жилые, санитарно-бытовые и приемно-выходные. В комплекс входит система жизнеобеспечения для регулирования температуры и влажности, насыщения кислородом, удаления газообразных примесей и запахов. В основу работы заложен принцип рециркуляции — при снижении давления отделяется дорогостоящий гелий от других газов, и закачивается для повторного использования. Рабочее давление внутри 45 атм. ГВК управляют и обслуживают круглосуточно специалисты в три смены — операторы оборудования и врачи-физиологи. Разработкой комплекса занимались совместно ОАО «Тетис Про», «ЦМКБ «Алмаз» и ОАО «Адмиралтейские верфи». Комплекс производится компанией «Тетис Про».

В октябре 2019 года на борту спасательного судна «Игорь Белоусов», входящего в состав 79-го аварийно-спасательного отряда Тихоокеанского флота, было проведено испытание и освоение нового глубоководного водолазного комплекса ГВК-450.

В  ходе освоения нового  комплекса водолазы-глубоководники ВМФ России погрузились на рекордную глубину 416 метров. Во время данных погружений было установлено 5 рекордов Российской Федерации, 9 рекордов Минобороны России и ВМФ. В их числе

• 2 рекорда глубины водолазного погружения с выходом в водную среду и выполнением практических водолазных работ;
• 1 рекорд глубины с проведением работ по оказанию помощи аварийной подлодке;

1 рекорд по количеству водолазов, одновременно пребывающих под давлением.

СГА «Бестер-1» имеет рабочую глубину погружения до 720 м. В числе его особенностей — новейшие системы управления, точность его позиционирования и навигации на глубине, наличие единой автоматизированной системы управления, мощные и принципиально новые движетельно-рулевые комплексы, новая система наведения, посадки и крепления к аварийной подводной лодке, новая камера стыковки к аварийному выходу из подводной лодки, через которую можно будет эвакуировать 22 человека при крене до 45° за один раз.

• Водолазный колокол  

Водолазный колокол рассчитан на погружение на глубину до 450 метров. Имеет форму вертикального цилиндра и снабжен иллюминаторами. Внутри установлена аппаратура связи и видеонаблюдения, щиты подачи дыхательной смеси водолазам и горячей воды для их обогрева. В колоколе размещаются водолаз-оператор и два рабочих водолаза с полным снаряжением. Для перехода водолазов, колокол стыкуется с приемо-выходным отсеком ГВК-450. Спуск и подъём осуществляется спуско-подъёмным устройством.

• Два нормобарических костюма HS-1200

Нормобарические скафандры HS-1200 предназначены для работы на глубине до 60 м. и оборудованы высокочувствительной гидроакустической и телевизионной аппаратурой. Позволяют провести необходимую подготовку объекта для дальнейшей работы обитаемого спасательного аппарата или водолазов.

• Необитаемый телеуправляемый подводный аппарат «Seaeye Tiger» с рабочей глубиной до 1000 м.

По планам, в составе каждого из флотов России должно быть по одному судну типа «Игорь Белоусов». Но для этого нужно запустить строительство серийных судов этого проекта.

Состав аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота России ежегодно обновляется. Например, только  в 2014 году принято более 10 новых  спасательных судов различного класса: 2 спасательных судна, изготовленных на заводе «Пелла», 6 катеров аварийно-спасательного обеспечения с верфей завода «Нижегородский теплоход» и подмосковного завода «КАМПО». Для Каспийской флотилии на Астраханском судостроительном заводе построено спасательное буксирное судно СБ-45.

Активно идет модернизация подводных автономных поисково-спасательных аппаратов типа «Приз». Параллельно с модернизацией этих аппаратов, модернизируются их суда-носители.

Спасательные глубоководные аппараты (СГА) проекта 1855 «Приз» — это тип подводных аппаратов, использующихся Военно-морским флотом России. По совокупности ТТХ,  скорее, относится к классу мини-субмарин, нежели батискафов. Был разработан для спасения экипажей субмарин в ЦКБ «Лазурит» в Нижнем Новгороде. Первый корабль данной серии вступил в строй 12 августа 1986 года.

Транспортируется до места проведения операции кораблем-носителем. Далее имеет собственную автономность  в 120 часов и  в 39 км. Предназначен для использования на глубинах до 1000 м.

Радиоэлектронное оборудование, входящее в комплект навигационного комплекса «Приза» позволяет самостоятельно определять своё подводное местонахождение и обнаруживать субмарину. СГА типа «Приз» предназначены для спасения экипажей с аварийных подводных лодок путём стыковки к аварийным выходам подлодок и  по объёму решаемых задач являются самыми эффективными аппаратами спасения в российском флоте.

Распределение СГА  по флотам:

 — «АС-26» (БФ, судно-носитель «СС-750»), прошел модернизацию в 2008-2010;

 — «АС-34» (СФ, судно-носитель «Георгий Титов»), прошел модернизацию в 2015-2017;

 — «АС-28» (ЧФ, судно-носитель «Саяны»), прошел модернизацию в 2005-2008;

 — «АС-30» (ТОФ, судно-носитель «Георгий Козьмин»), прошел модернизацию в 2011-2014.

В 2016 году был построен новый СГА «АС-40» (Бестер-1), заступивший на боевое дежурство во Владивостоке. Отличительная особенность этого аппарата в том, что он может использоваться любыми спасательными судами, к которым оперативно перебрасывается  грузовым самолётом.

В августе 2000 года «АС-34» использовался в ходе операции по спасению подводной лодки «Курск», но состыковаться с комингс-площадкой лодки не удалось.

4 августа 2005 года аппарат «АС-28″» во время планового погружения у берегов Камчатки  запутался на глубине более 180 м. в рыболовецких сетях и элементах подводной системы гидрофонов, и не смог всплыть (об этом уже было рассказано).

В 2007 году принят миниатюрный телеуправляемый подводный аппарат (ТНПА) на базе мобильного комплекса «Обзор-150». Данный комплекс изготовлен по конструкторской документации разработанной компанией «Тетис-Про», поставляется в подразделения Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ и предназначен для оперативного и автономного проведения поисково-обследовательских работ, обеспечения проведения водолазных и подводно-технических работ. 

 Актуальность создания мобильного поисково-обследовательского комплекса на базе  «Обзор-150» была обоснована исследованиями, проведенными 40 ГНИИ МО РФ по совершенствованию системы ПСО ВМФ по поиску аварийных (затонувших) объектов и плавающего на воде личного состава. Требования к составу и тактико-техническим характеристикам комплекса были сформированы по результатам эксплуатации ТНПА «Обзор-150» в ходе проведения работ по поиску и обследованию затонувших объектов.  Комплекс ТНПА «Обзор-150», размещается на автошасси ГАЗ-27057 «Газель» и позволяет оперативно доставлять его к месту проведения работ.

Совершенствуются и персональные средства спасения. Подводники и сотрудники Научно-исследовательского института спасания и подводных технологий Военного учебно-научного центра ВМФ (в Ломоносове) провели более 500 спусков с использованием нового спасательного снаряжения подводника ССП-М. В июне 2017 года ССП-М успешно испытали в морских условиях, в частности проводилась отработка элемента выхода через торпедный аппарат условно аварийной подводной лодки экспериментальной группы института в составе шести человек. «ССП-М» — это усовершенствованное снаряжение, предназначенное для самостоятельного спасения подводников с глубин до 220 метров, получают экипажи атомных и дизель-электрических подводных лодок четвертого поколения. Преимущество нового спасательного снаряжения «ССП-М» перед существующим снаряжением – возможность применения без дыхательного аппарата при выходе из аварийной подводной лодки, благодаря наличию герметичного капюшона.

Вот, вроде бы, весь этот анализ впечатляет и позволяет сделать вывод о выполненной большой работе после гибели подводной лодки «Курск». Но, когда еще к этому приблизить сегодняшние проблемы аварийно-спасательной службы ВМФ России, то впечатление и оценки начинают меняться в худшую сторону.  

               Современные проблемы аварийно-спасательной

                                        службы ВМФ России

Таких проблем много. Но мы осветим основные. И самая главная из них вот в чем.

До сих пор нет решения по созданию нового глубоководного водолазного комплекса ГВК-300, и поэтому чрезмерно затягивается строительство серийных судов-спасателей проекта 21300 («Игорь Белоусов»).  Это значит:

• На Северном флоте до сих пор нет ни одного судна-спасателя подводных лодок с глубоководным водолазным комплексом. Спустя 20 лет после гибели «Курска» (!)
• Через 20  лет после гибели «Курска» на Северном, Черноморском, Балтийском флотах по-прежнему нет оборудования для декомпрессии спасенных подводников.
•  Новых полноценных судов-спасателей подводных лодок на флотах России  не появится еще 7-10 лет.

В чем же суть этой проблемы?
Еще в 2018 году Юрий Борисов, занимавший тогда пост замминистра обороны, сообщил по вопросу строительства новых судов-спасателей: «Класс подобных (спасательных) судов очень востребован, еще не стерлись из памяти события, связанные с гибелью «Курска». Конечно, сегодня (в составе ВМФ России) недостаточно спасательных судов подобного класса. С учетом того, что предприятие  «Пелла» доказало, что может строить быстро и качественно, мы очень серьезно отнесемся и к его предложению». Он подчеркнул, что флот, скорее всего, получит суда обоих типов: построенные по проекту 21300 («Игорь Белоусов») и предложенные «Пеллой».

Однако, серийная постройка судов-спасателей подводных лодок проекта 21300 (шифр «Дельфин») задерживается уже несколько лет, несмотря на то, что она заложена в госпрограмму вооружений. Это происходит из-за не открытой опытно-конструкторской работы на создание нового  «максимально отечественного» глубоководного водолазного комплекса ГВК-300 для «Дельфинов». Учитывая сроки разработки ГВК и постройки спасателя, флоты дождутся серийных «Дельфинов» не ранее 2025 года.

   3D-модель серийного спасательного судна подводных лодок проекта 21300 с   глубоководным водолазным комплексом ГВК-300

Напомним. Головное судно  проекта 21300 («Дельфин») с глубоководным водолазным комплексом ГВК-450 было построено с большим использованием комплектующих иностранного производства. С 2014 года против России грянули санкции. В итоге, чтобы продолжить строительство судов типа «Игорь Белоусов» потребовалось переходить на импортозамещение. И тут пошли сбои.   Изначально предполагалось построить шесть «Дельфинов», но закладку первого серийного отсрочила необходимость разработки отечественного ГВК.
ВМФ начал рассмотрение концепции будущего «максимально импортозамещенного» ГВК для спасателей подлодок в начале осени 2018 года. Российская промышленность в состоянии локализовать узлы и агрегаты комплекса на 60-80%. ГВК-300 будут создавать  в рамках кооперации  отечественных предприятий.

Но этот процесс затягивается неимоверно. В течение 2018 года на флоте рассматривали проработки, в частности, тематическую карточку на ОКР «Создание отечественного ГВК-300». Комплекс был интегрирован в обновленный проект спасателя. Бюро-проектант представило его осенью 2018 года. Рекомендацию начать создание серийного спасателя подлодок проекта 21300 с отечественным глубоководным  водолазным комплексом ГВК-300 озвучил экспертный совет ВМФ, прошедший 11 декабря 2018 года. Проработки также одобрены коллегией ВУНЦ ВМФ и МНК ВМФ. 16 марта 2019 года совещание под руководством начальника главного штаба ВМФ также подтвердило необходимость начала ОКР. В ходе этой встречи обсуждали перспективы серийной постройки спасательных судов проекта 21300 и спасательных буксиров проекта 20186.
В итоге, опытно-конструкторскую работу (ОКР) по созданию глубоководного водолазного комплекса (ГВК-300) для серийных судов-спасателей подводных лодок проекта 21300  должны объявить в 2020 году. Но решение пока не принято.

По оценкам отраслевых источников, непосредственно занятых проблемой, на проведение ОКР нужно 2-3 года. При этом заложить первый серийный спасатель проекта 21300 и аппарат «Бестер» для него можно на втором году выполнения работы. На строительство такого судна понадобится, по разным оценкам, от четырех до шести лет.
Таким образом, если работу откроют до конца 2020 года, в лучшем случае первое судно заложат в 2022-2023 годах. Выйти на испытания первый серийный спасатель сможет не ранее конца 2025-2027 годов.

Вот так выглядит эта, застрявшая в своем решении, но очень важная проблема,  от которой зависит нынешнее и будущее состояние аварийно-спасательной службы ВМФ России. 
В июле 2029 года  главнокомандующий ВМФ России адмирал Николай Евменов заявил, что военным морякам необходимо,  по меньшей мере, четыре СС проекта 21300. Вместе с тем он отметил, что, например, «у Северного флота сегодня хватает средств  спасения подводников: СФ полностью укомплектован необходимыми глубоководными аппаратами и судами». Конечно, ему виднее. Но  в связи с этим напомним, какие суда-спасатели есть  сегодня в ВМФ России. 

Суда-спасатели ВМФ России, способные сегодня оказать помощь подводникам:

• Головной спасатель подводных лодок «Игорь Белоусов» проекта 21300, прибыл на ТОФ в 2016 году;
• Спасательное судно «Коммуна» (ЧФ) построено в 1915 году;
• СС проекта 527.5 «Эпрон» (ЧФ) в строю с 1959 года;
• Спасатели проекта 05360 «Михаил Рудницкий» (СФ) и «Георгий Козьмин» (ТОФ) в строю с 1978 и 1979 года соответственно;
• СС проекта 0536.1 «Георгий Титов» (СФ) и «Саяны» (ЧФ) служат с 1982 и 1983 года соответственно;
• СС проекта 537 «Алагез» (ТОФ) – с 1987 года. Последнему нужна комплексная модернизация.   

Можно ли на основе этих данных утверждать, что на Северном флоте сейчас хватает сил и средств для спасения подводников, с учетом задач, которые решает сегодня флот? Скорее всего, ответ будет отрицательным. Неужели, мы по-прежнему будем жить по принципу – «пока петух не клюнет»? Погибшие подводники, как волны от «Курска», напоминают нам, — так жить нельзя. Это не достойно России