Мощь и трагедия Родины: как авианосный флот СССР маскировали не только от врагов, но и от руководства СССР

Краткая история Черноморского судостроительного завода завода № 444, основанного Императорской Россией на землях Русской Новороссии в Николаеве, как завод «Наваль», (собственность бельгийского общества корабельных верфей, мастерских и плавилен). 21 октября 1896 года — официальное открытие завода «Наваль». В 1911 году перешёл в собственность Французского общества николаевских заводов и верфей. 1912 года переходит под контроль Санкт-Петербургского международного коммерческого банка, в 1913 году преобразован в Русское акционерно общество — ОНЗиФ. В 1919 году началась национализация завода. С ноября 1922 года, Николаевские объединённые заводы имени Марти и Бадина. С 1924 года — Николаевские объединённые государственные заводы имени Андре Марти. В 1926 году награждён орденом Красного Знамени. С началом немецкой оккупации август 1941 года завод объявлен собственностью Германии и переименован в Южную верфь. 28 марта 1944 года немцы ушли, но завод полностью разрушен. 8 февраля 1949 года завод награждён орденом Ленина. 1956 года — Николаевский судостроительный завод имени Носенко. С 1957 года завод отдан в собственность Херсонского совнархоза, в 1963 года завод передан в собственность Черноморского совнархоза. Упразднение совнархозов и передача Минсуду. С 1968 года Черноморский судостроительный завод. 1970 года награждение завода орденом «Октябрьской революции», 1977 года награждение вторым орденом Ленина. 1991 года перешёл в собственность Украины. ООО«Смарт Мэритайм Груп — Николаевская верфь» входило в группу «Смарт-Холдинг», контролируемую В. В. Новинским.2003 год исключён из списка стратегических предприятий, не подлежащих продаже. 2018 года хозяйственным судом Николаевской области признан банкротом и продан за 120 миллионов гривен. Июля 2021 года хозяйственный суд Николаевской области утвердил отчёт об окончательной ликвидации ПАО «Черноморский судостроительный завод». завершена хозяйственная и предпринимательская деятельность завода. Все сотрудники уволены, печать предприятия уничтожена!

Построено на заводе — авианесущих и противолодочных крейсеров — 7+1, эскадренных броненосцев — 2, линейных кораблей — 1, крейсеров — 13, лидеров эсминцев — 4, эскадренных миноносцев и миноносцев — 41, сторожевых кораблей — 4, баз подводных лодок — 1, плавбаз ремонтно-технических — 27, дизельных подводных лодок — 139, морских ракетовозов — 1, кораблей спецназначения — 1, плавмастерских — 5, морских кабелеукладчиков — 1, военных транспортов — 4, , танкеров — 11, нефтетанкеров — 13, сухогрузов — 43, траулеров — 474, ледоколов — 2, научно-поисковых судов — 1, научно-экспедиционных — 1, , китобаз — 2, , плавучих измерительных комплексов — 1, землечерпалок — 3, плавстендов — 1, танкеров продуктовозов — 3, буксиров — 1, понтонов -45, баржей — 34, батопортов — 1, понтонов-проставок для авианосцев — 4, технологических плавсредств — 16, плавдоков — 12, различных судов — 72.

https://rusvesna.su/news/1627411331

Николай Мильшин (Ходанов)

Славься, славься ты, Русь моя,
Славься ты, Русская наша Земля.
Да будет во веки веков сильна
Любимая наша родная страна!
Славься, славься, из рода в род,
Славься, великий наш русский народ.
Врагов, посягнувших на край родной,
Рази беспощадной могучей рукой.
Слава, слава, Героям Бойцам,
Родины нашей отважным Сынам.
Кто кровь за Отчизну свою прольет,
Того никогда не забудет народ.Слова Егора Фёдоровича Розена

Под эту торжественную, ликующую песню-гимн — финал оперы великого Глинки «Иван Сусанин» — сходили в советское время с заводских стапелей черноморского судостроительного завода в Николаеве на воду наши авианосцы, вызывая слезы радости и гордости за нашу великую страну, за свое дело.

Славная фамилия Макаров — по-настоящему знаковая в истории российского флота и в славной истории города Николаева. Однофамильцы принесли славу Российскому флоту: знаменитый адмирал российского императорского флота Степан Осипович Макаров — уроженец Николаева, изобретатель минных и торпедных катеров, пионер ледокольного флота, и Юрий Иванович Макаров — директор Николаевского Черноморского судостроительного завода в его лучшие и знаменательные годы, которому по праву принадлежит высокое звание Главного инженера авианосного флота Советского Союза и России!

Юрий Иванович Макаров родился 7 сентября 1934 года в городе Кременчуге Полтавской области. Он отличался от сверстников тягой мастерить и слесарить.

Вот что сам восьмилетний Юра Макаров писал отцу на Сталинградский фронт в 1942 году:

«Дорогой Папочка, приезжай скорей, мы сильно скучаем за тобой. Покажу свои самодельные самолеты и револьверы. Видимо, они у меня не так скверны, что одна тетенька предлагала мне молоко за самолет. Я имею топорик, пилку и много др. инструментов».

Дом, в котором родился Степан Осипович Макаров (г. Николаев, ул. Адмирала Макарова (бывшая Католическая), д. 4)

В 1952 году, после окончания средней школы, Юрий поступил на кораблестроительный факультет Николаевского кораблестроительного института им. адмирала С.О. Макарова и в марте 1958 года стал инженером-кораблестроителем.

Ещё будучи студентом, Юрий много внимания уделял работе в студенческом научном обществе на кафедре строительной механики корабля у профессора А.Г. Архангородского, который заведовал кафедрой строительной механики корабля одновременно работал на ЧСЗ, им разработаны методы расчета сложных судовых конструкций.

В военные и послевоенные годы корабельный инженер Александр Григорьевич Архангородский занимался проектированием и постройкой серии подводных лодок типа «Малютка» — первых в мире полностью сварных лодок и, как оказалось, первых в мире сварных кораблей вообще.

Подводные лодки типа «Малютка» принимали активное участи в боевых действиях

На боевом счету ПЛ типа «Малютка» суммарно числится 61 потопленное судно неприятеля.

Александр Григорьевич стал для Юрия примером настоящего судостроителя, преданного своему делу, умеющего решать непростые инженерные вопросы, возникающие при проектировании и производстве современных кораблей различного назначения, ему удалось привить студенту вкус к настоящей сложной и ответственной инженерной работе высочайшего уровня, наверное, романтика моря, кругосветных путешествий, парусных регат и определила выбор будущей профессии.

А. Г. Архангородский

Основным увлечением Юрия Макарова со студенческой скамьи и на протяжении всей жизни были яхты. С ранней весны и до поздней осени он пропадал на водной станции института. За это время сменил не одну яхту. Он сам принимал непосредственное участие в проектировании и изготовлении яхт. Акваторию от Николаева и Одессы и до Севастополя знал как свои пять пальцев.

Парень отличался настойчивостью в достижении цели. К любой работе относился ответственно и стремился выполнить её на максимально возможном для себя уровне. Эту черту характера — все доводить до совершенства — он сохранил на всю последующую жизнь.

Романтика моря, морских парусных регат и кругосветных морских путешествий у Юрия Макарова переросла в серьезную творческую потребность — строить корабли.

На судостроительном заводе в Николаеве он прошел большой жизненный и профессиональный путь. Черноморский судостроительный завод обладал высокой степенью автономности, являлся уникальным комплексным предприятием судостроительно-машиностроительного типа, на тот период крупнейшим среди аналогичных предприятий не только Европы, но и мира.

Опыт строительства более 60 проектов судов и кораблей позволял коллективу завода создавать любую судостроительную продукцию, а также десятки тысяч машин, механизмов, оборудования различного назначения.

Совсем коротко окунёмся в историю Николаева и Николаевского Черноморского судостроительного завода.

По указу князя Григория Потёмкина в устье реки Ингул под руководством полковника Михаила Фалеева в 1788 году была заложена верфь, вокруг которой начал строиться город.

В 1790 году был спущен с верфи первый корабль — 46-пушечный фрегат «Святой Николай». Им было положено начало постройки в Николаеве крупных парусных военных кораблей и определена основная отрасль города — судостроение.

Фрегат был заложен на стапелях в Николаеве 5 января (по другим данным 6 января) 1790 года и после спуска на воду воду 25 августа того же года вошёл в состав Черноморского флота в качестве корабля. Строительство вели корабельные мастера А.П. Соколов и И.В. Должников. Несмотря на короткий срок своего существования, фрегат успел поучаствовать и в войне с Турцией (1787–1791), в том числе в знаменитом сражении у мыса Калиакра в составе эскадры вице-адмирала Ф.Ф. Ушакова, и в войне с Францией (1798–1800). Фрегат после славной службы был списан в 1801 году.

Фрегат «Святой Николай» в бою с турецкой эскадрой у мыса Килиакрия

Долгое время в Николаеве дислоцировался штаб Черноморского флота. Во время Крымской войны он стал главной тыловой базой. Большинство предприятий, которые создавались в городе, относились к военно-промышленному комплексу, а в большей степени к военному судостроению, и в связи с этим Николаев много десятилетий был закрыт для посещения иностранцами.

110-пушечный линейный корабль «Париж», спущенный на Николаевском адмиралтействе в 1826 году

ЧСЗ начинался в 1896–97 гг. как два разных соседних завода — «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно «Наваль» имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897.

Броненосец «Князь Потёмкин-Таврический» (после 1905 года — «Святой Пантелеймон»)

Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота — военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу. Первый крупный проект — оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», «Златоуст», «Евстафий», а также крейсера «Кагул», корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне Судостроительный завод им. 61 коммунара).

Броненосец «Иоанн Златоуст»

В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году «Наваль» поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России.

Эскадренный броненосец «Евстафий»

С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса «Новик», крейсеры.

Но рубежная веха — это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени.

Строительство подводного минного заградителя «Краб» на стапеле судостроительного завода «Наваль» в г. Николаеве, 1911–1912 гг.

Российская империя осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет!!!

Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.

Линкор «Императрица Екатерина II» на открытом стапеле верфи «Наваль» ОНЗиВ, май 1914 года

Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут — линкор «Императрица Екатерина II».

Этот линкор примечателен тем, что 08.01.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким «Гебеном».

Затем — революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918–1925).

Когда страна немного пришла в себя от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым «революционным» именем — им. Андре Марти.

Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам — крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок.

Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор «Советская Украина» (которому не суждено было быть достроенным).

Крейсер «Молотов» произведён и спущен ЧСЗ накануне войны в 1941 году

Война принесла второй перерыв в работе — с осени 1941 г. по лето 1944 г. При этом нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные.

Немецкий самолёт Heinkel He 111 над территорией Николаевского Черноморского судостроительного завода

Завод прекратил работать, но потенциал остался, что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу. Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги.

Разрушенный эллинг ЧСЗ, 1944 год

Разрушение завода вынудило израненную страну к перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Завод возрождён был быстро и уже в конце 1945 года начал работать.

Советский солдат вырывает шест с фашистской свастикой на заводской территории, 1944 год

После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным «заводом заводов» кораблей, обгоняя все три ленинградских «брата» по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945–1991).

В это время он строит не только «военку», но и много другое — ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры.

За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР.

Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и оборудование для авиационного испытательного комплекса «Нитка».

Однако самой яркой страницей завода стало строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.

ПКР «Москва» проекта 1123, 1967 год (заводское фото)

Завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное — опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 («Москва» и «Ленинград»), затем перешли к строительству более крупных носителей — авианесущих крейсеров типа «Киев» (проект 1143, 1970 г.).

ТАКР «Киев» проекта 1143 перед спуском на воду 26 декабря 1972 года

Начинал Юрий Макаров в 1958 году в сборочно-сварочном цехе № 11 мастером. Проработал там три с половиной года. В это время в цеху собирались секции для больших китобаз, паротурбинные и дизельные сухогрузы, плавбазы подводных лодок, транспорты для перевозок ракет подводных лодок, плавмастерские.

Китобаза «Советская Украина» проекта 393 у пирса, 1959 года

Заводская верфь строила корабли по десятку проектов одновременно. Строились китобазы «Советская Украина» и «Советская Россия» водоизмещением 44 тыс. тонн; паротурбинные сухогрузы проекта 567 водоизмещением 23 тыс. тонн, имевшие эксплуатационную скорость 21 узел; дизельные сухогрузы проектов 594 и 595; плавбазы подводных лодок проектов 310 и 1886, плавбазы-мастерские проекта 725; транспорты для перевозки ракет проекта 323.

Корабли ВМФ строились ещё и по различным модификациям, задействовано было пять Центральных конструкторских бюро. Стапеля работали с полной нагрузкой.

На стапеле «0» одновременно строилось четыре корабля, два по длине и два по ширине стапеля. В жаркое время, чтобы не размягчилась насалка, за ночь успевали спустить на воду все четыре корабля.

Черноморский судостроительный завод

Кроме стапеля «0» и «1» был ещё и стапель «2», впоследствии демонтированный, так как фундаментные сваи у него были деревянными и прогнили. Построен он был в позапрошлом веке, но работал до конца семидесятых годов.

Суда таких размерений, как китобазы, завод строил впервые. Да и по конструкции суда были необычны.

По всей длине, от основной до палубы танков (8 м от днища) — это был танкер с поперечными и двумя продольными гофрированными переборками, набранный по продольной системе набора.

Выше, в районе жиротопного завода и машинного отделения, протяженностью почти по всей длине судна корпус был набран по поперечной системе набора. Проблем в цехе 11 в связи с этим возникало много. Опасение вызывала местная прочность при спуске судна со стапеля «0».

На заводе под руководством заведующего кафедрой строительной механики корабля Николаевского кораблестроительного института Александра Григорьевича Архангородского и главного конструктора завода Константина Федоровича Иваницкого было впервые разработано спусковое устройство со сминающимися прокладками.

В этой работе активно участвовали конструкторы расчетного бюро конструкторского отдела завода Олег Иванович Хотлубей, будущий главный конструктор завода, и Юрий Теодорович Каменецкий, будущий начальник ЦКБ «Черноморсудопроект». Оба они ещё в институте работали на кафедре Архангородского.

Позже они осуществили уникальную в корабельной практике постановку в док длиной 80 м плавбазы длиной почти 160 метров. Носовая часть корабля пр. 1886 выступала за докпалубу на 56 м.

Только применение сминающихся прокладок сделало возможным эту чрезвычайно смелую операцию. Хотлубей, которому тогда было только 25 лет, за эту работу получил орден «Знак Почета».

Олег Иванович Хотлубей

В последующем сминающиеся прокладки широко применялись в практике завода не только для того, чтобы разнести нагрузки и обеспечить местную прочность, но и для оптимизации спускового устройства путем уменьшения длины спусковых полозьев.

Книга Юрия Ивановича Макарова «Авианосец»

Обратимся к страницам книги воспоминаний Юрия Ивановича Макарова «Авианосец»:

— Почему я, ещё рядовой мастер, хорошо знал этот вопрос? Да потому, что Хотлубей и Каменецкий — мои однокашники по институту да ещё и яхт-клубу. Ну а Александр Григорьевич Архангородекий, ученик Бубнова и Папковича, был для нас богом.

Он не только учил нас самым сложным корабельным премудростям, он вложил в нас инженерную философию, инженерную мудрость, которых хватило на всю жизнь.

В отличие от теперешних преподавателей нашего института, у Архангородского был богатейший практический опыт работы на судостроительных заводах.

Я никогда не жалел, что три года проработал мастером. Наоборот, это бесценный опыт, который ведет тебя на протяжении всей жизни. Мастер — это постоянная работа с рабочими, это познание их опыта, смекалки, мудрости, это умение общаться с людьми, понимать их. Я глубоко убежден, что любой инженер обязан пройти эту школу.

Без этого нельзя стать полноценным инженером. За свою жизнь я много раз убеждался в этом. Уже будучи генеральным директором, приняв какое-то важное и ответственное решение, я думал про себя: а ведь снова сработал опыт, интуиция мастера Макарова. Я не стесняюсь, а с гордостью говорю об этом.

Наставником у меня был мой старший мастер Григорий Сергеевич Браславский. Он начинал разметчиком в начале тридцатых годов. Человек преданный судостроению, безусловно талантливый от природы, требовательный, жесткий, иногда и жестокий. Он научил меня многому, но главное, научил работать надежно. Это очень широкое понятие. Впоследствии надежность я больше всего ценил в своих помощниках».

На ЧСЗ Юрий Макаров прошел путь от помощника мастера, мастера, строителя судов, старшего строителя, заместителя главного конструктора по строительству траулеров до главного инженера.

И на каждом этапе профессионального становления проявлял упорство в достижении поставленных целей, решении сложных инженерных задач, а главное — познавал азбуку жизни, окружал себя единомышленниками, целеустремленными личностями, которые решение государственных задач ставили во главу своей жизни.

Вернёмся к страницам книги Ю. И. Макарова «Авианосец»:

«В 1959 г. завод получил важное задание: изготовить опытные машины для транспортировки и загрузки баллистических ракет в атомные подводные лодки.

Сложность машины заключалась в том, что после транспортировки и установки ракеты в вертикальном положении, вся система жестко соединялась с качающейся подводной лодкой, исключая перемещения ракеты относительно пусковой шахты подлодки.

Работали круглосуточно. Домой никто не уходил. Спали по два часа в конторке. Под парусиной — сквозняки, холодища. Был ноябрь. Ели тоже на рабочем месте, никуда не отлучаясь. Правда, питание было отличным.

Главный конструктор машины был все время с нами. Дело, видимо, было важным и срочным, так как к нам приехало два академика. Фамилий их мы не знали. Они восторгались нашими людьми, их корабельными приемами работы. Помню посреди ночи понадобилась полоса толщиной 4 мм, длиной метра 2,5. Отрезали газом. Ее, конечно, покоробило. Мой бригадир Толя Думанский сделал на полосе три нагрева, она остыла и стала совершенно ровной. Этот обычный рабочий прием вызвал восторг у академиков. Через восемь суток машины ушли на повторные испытания.

Я, придя домой, проспал двое суток. За участие в создании ПС-31 я, двадцатипятилетний инженер, был представлен к ордену Трудового Красного Знамени.

Но тут появилось постановление ЦК и СМ о приписках к плану. В цехах на партийных собраниях шло обсуждение. Я, конечно, выступил и сказал, что я уже второй год — лучший мастер цеха, но у меня не всегда получается с объёмами и рассказал почему. Рассказал, конечно, правду.

Боже, что началось. На партсобрании издевались. По рекомендации партбюро меня решили исключить из комсомола. Комсомольское собрание меня не исключило, но строгий выговор записали. А вот орден вместо меня получил комсорг, который числился ведущим технологом ПС-31 и, который никакого отношения к этой работе не имел.

Это был мой первый опыт очень важной, ответственной, интересной и тяжелой работы, это мое первое столкновение с несправедливостью, завистью и просто с компартийным хамством.

Осенью 1961 года бывший начальник цеха № 11 Михаил Семенович Павлов (кстати, до него начальником этого цеха был Игнат Романович Чумаков, будущий директор завода „Океан“) пригласил меня работать в бюро строителей траулеров. Называю имена моих первых старших строителей — ответственных сдатчиков: Константин Ильич Песнякевич, Андрей Иванович Ступник, Матвей Моисеевич Костюковский, Евгений Никитич Гуськов, Григорий Сергеевич Коганов.

У каждого из них за спиной опыт сдачи десятков подводных лодок, а теперь ещё и опыт поточного строительства траулеров. У них было чему учиться. Главным строителем тогда был Иван Дмитриевич Панов, заместителем — Евгений Васильевич Иванов.

Это были интересные люди. По комсомольским путевкам их отправили строить Комсомольск-на-Амуре. Город строился ради судостроительного завода, который должен был пополнять Тихоокеанский флот подводными лодками и эскадренными миноносцами.

Там николаевцы стали одной бригадой монтажников: Николай Григорьевич Цыбань (будущий наш главный инженер, а затем директор ЮT3 „Заря“) — бригадир и бригада: Панов, Иванов и Гуськов. Наши черноморцы быстро стали сдаточными механиками, о потом ответственными сдатчиками эсминцев и подводных лодок.

После войны бывшую николаевскую бригаду Цыбаня отправили домой в Николаев на ЧСЗ. Они, имея опыт, должны были организовать здесь строительство подводных лодок.

Всплывает подводная лодка проекта 613

Это были подводные лодки проекта 613, прототипом которого послужил проект немецкой головной подводной лодки, так называемой XXI серии. На нашем заводе в течение 8 лет было построено 72 таких подлодки.

Цыбань стал главным строителем, Панов и Иванов — его заместителями, Гуськов на всю жизнь остался ответственным сдатчиком. У этих людей было чему учиться.

Вот в такую среду я попал и понял, что мне надо многому учиться, чтобы хотя бы приблизиться к их уровню.

В течение нескольких лет я в обеденные перерывы, после работы читал книги, изучал описания и инструкции. Во время испытаний учился у дизелистов, котельных машинистов, у холодильщиков, у электриков и др.

Через два года я мог не только запустить любой механизм, но мог отрегулировать все параметры дизелей, мог наладить котельную автоматику, мог ввести электростанцию и многое другое. Эти знания серьёзно помогали в работе. Как-то само собой получилось, что мои траулеры в то время имели самый короткий цикл постройки и испытаний».

Помогали переносить тяжелые физические и психологические нагрузки занятия парусным спортом (с 1963 года Ю. И. Макаров — мастер спорта СССР по этому виду спорта, и очень этим гордился) и рыбалка. Но для этого с каждым годом находилось все меньше времени.

«В 1965 году завод получил заказ на два экспортных траулера. Я стал строителем одного из них, а затем ушел с ним — гарантийным механиком в Грецию. Я отработал полный срок и привез на завод чистый заключительный акт и благодарность от греческой фирмы.

Я был первым гарантийным механиком на первом судне, проданном нашей страной за рубеж, поэтому по возвращении Минсудпром привлек меня к разработке первого положения о гарантийном механике.

Опыт, полученный во время гарантии, — это опыт на всю жизнь, многому там я научился.

Вскоре, по возвращении с гарантии, меня назначили заместителем главного конструктора завода, потом снова работал в бюро строителей. Чуть больше года был главным конструктором завода. А потом, как говорил Анатолий Борисович Ганькевич, он „забрал меня к себе“ (забрал у главного инженера), назначив своим заместителем по строительству траулеров.

Пять лет, 1971–1976 гг., я проработал заместителем Анатолия Борисовича Ганькевича по производству траулеров. Время в блоке траулеров было сложное. Заканчивалась серия траулеров проекта 394А.

Вместо них пошли траулера пр. 394АМ, и хотя замена проекта на потоке всегда дело сложное, одновременно началось освоение супертраулеров проекта 1288 типа „Пулковский меридиан“. Номер проекта сохранился — это был совершенно другой, принципиально новый головной траулер. Через год блок траулеров без роста численности сдал за год десять супертраулеров».

«Как-то через год после моей отставки с должности заместителя главного конструктора Балабаев пригласил меня к себе. Я в то время работал строителем и вёл головной траулер проекта 394АМ.

Он извинился передо мной за то, что произошло год назад, и предложил мне принять отдел главного конструктора, т. е. стать главным конструктором завода.

Я начал отказываться, ссылаясь на то, что не смогу работать с ним после того, что между нами произошло. Но тут позвонил Ганькевич и по громкоговорящей связи попросил зайти к нему, так как он уже разлил шампанское по бокалам.

В кабинете Ганькевича я продолжал отказываться от должности. Но переубедить нашего директора, если он принял решение, было невозможно. Это знали все. И я стал главным конструктором. Ровно через год я был назначен заместителем директора по производству траулеров».

В то время, когда Ю. И. Макаров работал заместителем директора завода по производству траулеров типа «Маяковский», коллектив достиг ежегодного выпуска 24 судов и одного сверхпланового.

В это же время черноморцы начали строить более совершенные траулеры типа «Пулковский меридиан». В период 1974–2011 гг. ЧСЗ построил 113 таких судов.

«Но Анатолий Борисович Ганькевич остался верен себе. Главного конструктора Макарова он назначил ответственным сдатчиком головного корабля пр. 394АМ, заместителя директора Макарова — ответственным сдатчиком головного корабля пр. 1288, а главного инженера Макарова — ответственным за первый серийный траулер пр. 1288 и, вообще, за всю серию проекта 1288.

Это всё объясняет, как и почему Ганькевич выбрал меня на должность главного инженера, а потом и своим преемником.

Я никогда не думал о карьере, любая работа мне была в радость, а работа строителем была ещё и удовольствием.

Видимо, поэтому у меня всегда всё ладилось».

«Работа главного инженера принципиально отличается от того, чем я занимался до этого.

Главный инженер обязан, прежде всего, заниматься развитием завода, реконструкцией, техническим перевооружением, эксплуатацией и ремонтом. Есть ещё много важных функций, такие, например, как конструкторская и технологическая подготовка производства и многие другие, но эти функции инициируются и контролируются производством, и поэтому постоянного участия главного инженера в этих вопросах может и не быть, тем более, если толковые помощники.

А вот развитие завода, реконструкцию и перевооружение должен инициировать главный инженер — это на столетие. Развитие завода связано с капитальным строительством, а значит, и с финансами. Ни с тем, ни с тем я в своей работе не сталкивался и, естественно, ничего не знал».

«К моменту начала моей работы главным инженером на заводе завершилось строительство нового сборочно-сварочного цеха, уже было принято решение о строительстве контрагентского цеха, были закуплены линия обработки крупного листа в Японии, цепесварное производство в Швеции. Это мои первые серьёзные крупные стройки, на которых я получил первый опыт и, как свежий человек, увидел недостатки строительства и проектирования».

«Строители, как всегда, не любят заканчивать стройки: работы невыгодные, денег мало, забот много. Поэтому я попросил секретаря обкома В А. Демьянова назначить меня начальником пусковых комплексов обеих строек. Это означало, что все подрядчики всех министерств до ввода подчинялись мне, все решения становились для них обязательными.

Для меня это была привычная организация, аналогичная работе ответственного сдатчика корабля со всеми атрибутами: проверками, ночной работой, крепким русским словом. Сначала подрядчики обижались, сопротивлялись, но поняв, что дело идет на лад, поддержали меня. В конце концов, обе стройки мы сдали в срок без замечаний, выдав первую готовую продукцию».

«…Почему я всегда в своих воспоминаниях много пишу о стройках?

Да потому, что все это делалось для наших заводских людей, они заслужили это своим трудом, своей нелегкой работой; что эти стройки будут служить людям десятилетия, а может быть, и столетия при любом строе, потому что целью своей работы руководителем всегда считал заботу о людях, потому что я был и остался „красным директором“ и горжусь этим.

Когда сейчас слышу болтовню демагогов о „красных директорах“, я думаю о смысле слова „демагог“. Оказывается, в Древней Греции слово „демагог“ означало „руководитель демократов“.

Случайно ли изменился смысл этого слова? Ведь не изменился за тысячелетия смысл другого греческого слова „педагог“ — „руководитель детей“. Так чего удивляться? Видимо, закономерность и древняя».

«Подготовка к строительству авианосцев началась давно, в 1976 году. В начало 1976 года было принято решение о создании испытательного и учебно-тренировочного комплекса на аэродроме в г. Саки. Открытое название этого комплекса — „Нитка“. В этом же 1976 году было принято решение об оснащении завода двумя кранами грузоподъемностью по 900 тонн.

Видимо, разговоры об этих решениях велись в 1974–1975 годах. 1975 год — это год, когда был успешно сдан первый ТАКр, заводской № 101 „Киев“ и спущен второй корабль „Минск“. Стало ясно, что наша промышленность готова к созданию таких крупных авианесущих кораблей.

Были в стране державные мужи. Это, прежде всего, Главком ВМС Сергей Георгиевич Горшков. Стране повезло. Он пробыл главкомом почти 30 лет. Это благоприятно сказалось на развитии флота.

Многие образцы морской техники превзошли США. Это и подводные ракетоносцы, и корабли с газовыми турбинами, суда на воздушной подушке, экранопланы и многое другое. При нём Российский флот вышел в океаны.

Американцы завидовали, что у России есть такой главком, завидовали, что он командует ВМФ 30 лет. Завидовали, потому что понимали: для развития флота, как нигде, нужна стабильность руководства и флотом, и промышленностью в течение длительного времени. Таким был Главком Горшков.

Под стать ему были и министры судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома и Михаил Васильевич Егоров. Они были знатоками своего дела.

Все они имели очень серьёзную опору и в Политбюро, и в правительстве в лице Дмитрия Федоровича Устинова.

Ну, а что же такое „Нитка“? Фактически это палуба авианосца, вписанная в бетонную взлетно-посадочную полосу на военном аэродроме в городе Саки.

На этом аэродроме две полосы: старая и новая. Я обратил внимание, что старую полосу называют ещё „немецкой“. Оказывается, эта полоса была построена немцами во время оккупации Крыма и предназначалась для базирования тяжелых бомбардировщиков, которые должны были наносить бомбовые удары по нефтепромыслам Баку.

В 1945 году эта полоса приняла самолёты, на которых с острова Мальта на Ялтинскую конференцию прибыли Черчилль и Рузвельт.

В 1976 году на этом аэродроме, кроме авиации Черноморского флота, базировался полк самолётов вертикального взлета Як-38, где готовилась техника и личный состав для кораблей нашего завода. Подчинялся этот аэродром командиру 33 центра в Николаеве. Вот на „немецкой“ полосе и была создана „Нитка“.

„Нитка“ состояла из нескольких блоков. Один блок включал паровую катапульту и три аэрофинишера. Он предназначался для разгона до посадочной скорости габаритно-весового макета самолёта, проверки и тарировки самих финишеров и отработки элементов зацепления за финишер.

Второй блок состоял из четырех финишеров. Один из них одновременно мог быть аварийным барьером. На этот блок могли садиться самолёты с воздуха. Поэтому этот блок был оборудован светотехникой посадочной полосы, глиссадной светотехникой и радиолокатором, обеспечивающим работу пилотажного прибора самолёта. В дальнейшем „Нитка“ оборудовалась комплексом радиотехнического обеспечения ближней навигации, управления полётами, захода на посадку и посадки.

Была на „Нитке“ и вторая катапульта, направленная в сторону моря. Впоследствии от неё отказались, так как для катапультного взлета можно было использовать первую катапульту.

Кроме того, на взлётной полосе были устроены взлётные трамплины с уклоном 8° и 14°. На блоках смонтированы и испытывались задерживающие устройства и газоотбойные щиты.

В первом и втором блоках, под полётной палубой, которая стала частью взлетно-посадочной полосы, располагались котельное отделение, обеспечивающее паром катапульты, отделение аккумуляторов пара, паровая катапульта, помещения аэрофинишеров и целый ряд помещений с записывающей, вычислительной и научной аппаратурой.

Конструктивно это выглядело так: во взлетной полосе были сделаны котлованы, облицованные железобетоном. На днищах этих котлованов были устроены фундаменты. На этих фундаментах завод должен был собрать блоки.

Проектирование и общестроительные работы выполняли строители Черноморского флота. Кроме, собственно, „Нитки“, военные строители построили морской водозабор с насосной станцией и трубопроводом диаметром 1,5 метра, длиной около 2 км для охлаждения конденсаторов и холодильников аэрофинишеров, линию электропередачи с подстанцией, причальный пирс, две четырехэтажные гостиницы, жильё, мастерские и даже детские сады. Стройка была большой и сложной.

Проектировало блоки „Нитки“ Невское ПКБ. Все работы по этому проекту выполнял завод.

Работа была необычайно сложной. Секции блоков делались на заводе и морем перевозились к специально построенному причалу в районе аэродрома. Плавкраном секции весом до 30 тонн перегружались на автотрейлер и доставлялись к месту сборки.

Над котлованами завод установил козловой кран грузоподъемностью 50 тонн. В блоках всё было выполнено по-корабельному. Монтажно-достроечные работы выполнялись цехами верфи. На „Нитке“ для этого были организованы участки этих цехов, оснащенные необходимым станочным оборудованием.

Завод основательно подготовился к работам на „Нитке“. Мы понимали, что от этого будет зависеть дальнейшая программа завода. Раз в квартал на „Нитке“ собирался координационный совет: морские авиаторы, военные строители, авиаконструкторы, Невское бюро, завод, Летно-испытательный институт (ЛИИ), Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) авиапрома, управления и институты ВВС, разработчики оборудования для „Нитки“ различных министерств.

Руководил советом замечательный человек, заместитель Главкома ВВС ВМФ генерал-полковник Томашевский Александр Николаевич. При нём были развернуты работы по созданию „Нитки“.

Военные строители работали так же плохо, как и гражданские. Срывали сроки, врали, работы выполняли некачественно. Особенно плохо шли дела на основных сооружениях: котлованах и водозаборе. Я был вынужден поставить этот вопрос в Москве на заседании Военно-промышленной комиссии Совмина СССР.

Вёл заседание председатель — зампред Совмина Леонид Васильевич Смирнов. Присутствовали заместитель Главкома ВМС по капитальному строительству и члены военно-промышленной комиссии, в том числе и наш министр Игорь Сергеевич Белоусов. Я доложил о состоянии дел. Военные строители начали выкручиваться, запутывать дело. Но я был готов к этому.

Начальник 33 центра генерал-лейтенант Стрельников Василий Поликарпович, будущий хозяин „Нитки“, порядочный, честный и смелый человек, произвёл аэрофотосъемку стройки. На фотографии были видны неоконченные котлованы и вокруг них — три десятка тысяч тонн металлоконструкций блоков, подготовленных заводом к монтажу. Ничего не объясняя, я предъявил фотографию комиссии. Даже наш министр Белоусов высказал мне свое неудовольствие. Но военные строители поняли, что с нашим заводом надо работать серьёзно, — дела на стройке пошли лучше. Но сроки срывались ещё десятки раз.

В августе 1980 года мне позвонил начальник Главного управления кораблестроения ВМФ Ростислав Дмитриевич Филонович и потребовал прекратить строительство „Нитки“. Я отказался выполнять его указания, сославшись на то, что „Нитка“ строится по Постановлению ЦК и СМ, и только по их решению может быть прекращена. Тогда Ростислав Дмитриевич сказал мне, что он не будет платить заводу за выполненные работы. У меня был первый сердечный приступ. Что же случилось?

В 1979 или 1980 году в Генеральном штабе появилось письмо заместителя генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Александра Сергеевича Яковлева — сына знаменитого конструктора. Он работал над сверхзвуковым самолётом с вертикальным, а вернее, с укороченным взлётом и посадкой, Як-41 и поэтому считал, что самолёты с горизонтальной посадкой на кораблях не нужны, достаточно Як-41.

Адмирал Амелько, бывший командующий Тихоокеанским флотом, а в то время помощник начальника генштаба по военно-морским вопросам, организовал разработку проекта под этот самолёт на базе ролкеров проекта 1609, которые строились на нашем заводе.

ЦКБ „Черноморсудопроект“ под руководством главного инженера Юрия Теодоровича Каменецкого разработал технический проект корабля, номер проекта 10200, шифр „Халзан“. На основании этого был подготовлен доклад начальника Генштаба Огаркова на имя министра обороны Устинова, в котором предлагалось строительство „Нитки“ прекратить. Вот откуда звонок Филоновича мне.

Но были в России державные мужи. Это опять-таки Главком ВМС Горшков и Главком ВВС Кутахов.

Для самолёта Як-41 нужен был трамплин с уклоном 8°. В начале 1981 года было принято решение о создании такого трамплина на „Нитке“. В качестве финишера для Як-41 предполагалось использовать сухопутное тормозное устройство „Надежда“.

Насколько оно подходило для корабля, никто сказать не мог. Поэтому в конце концов было принято решение о продолжении работ по созданию корабельных финишеров Пролетарского завода. Но для испытаний финишеров нужна катапульта, а значит, энергоблок.

Чтобы не дразнить гусей, катапульту назвали „разгонным устройством“, габаритно-весовой макет самолёта — „тележкой-нагружателем“. Катапульту в сторону моря решили не делать.

В феврале 1981 года, через пять месяцев после остановки работ на „Нитке“, было принято решение о завершении строительства „Нитки“ в интересах Як-41. Но Як-41 ещё не существовал. Зато были Су-27, МиГ-29. Вот они-то и начали летать с 8° трамплина, затем с 14°, а затем эти самолёты совершили посадку на финишеры.

Технический проект „Халзана“ нашим министерством утвержден не был, так как он был гораздо хуже уже созданных авианесущих кораблей. Ну, а „Нитка“ сыграла решающую роль в создании авианосца. Об этом я уже писал. Видимо, у руководства Военно-Морского флота и Минсудпрома существовала негласная программа подготовки к созданию авианосцев.

В том же 1976 году, когда было принято решение о создании „Нитки“, в Минсудпроме начал обсуждаться вопрос об оснащении стапеля „0“ нашего завода мощным крановым оборудованием. Инициатива шла сверху. Поскольку это был вопрос развития завода, наш директор Анатолий Борисович Ганькевич считал, что это епархия главного инженера, на должность которого я был назначен в сентябре 1976 года.

Я понимал, что, как главный инженер, несу ответственность, прежде всего, за эффективность этого мероприятия. Прецедентов оснащения завода такими кранами в Союзе не было, поэтому пришлось засесть за изучение иностранного опыта, оценить наши новые доковые комплексы заводов „Океан“ и „Залив“.

Для того чтобы использовать всю грузоподъемность кранов, в зоне их действия нужно было иметь площадки, на которых можно было бы собирать блоки весом до 1600–1700 тонн. Это первое и основное условие эффективной работы кранов. Я нашел описания десятков новых зарубежных верфей. Площадь предстапельных или, вернее, преддоковых мест при такой грузоподъемности кранов на всех новых верфях 40–45 тысяч квадратных метров».

«В начале 1977 года контракт на поставку двух козловых крахов грузоподъемностью по 900 тонн с финской фирмой „Коне“ был подписан. Вместе с оснасткой для монтажа этих кранов и тремя портальными кранами для этого же стапеля стоимость контракта составила 20 млн долларов».

«Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Благодаря построенным пирсам, 900-тонные краны могли выдвигаться на воду.

Появились уникальные возможности: спускать на воду или поднимать на берег для ремонта корабли спусковым весом до 1500 т, выгрузить или погрузить на судно большие грузы и проч.

И действительно, вскоре всё это пригодилось. Мы сделали надстройку для корабля „Диксон“, строящегося в Севастополе, и одним подъёмом поставили её в полном сборе на корабль, на предстапельной площадке сделали док для экраноплана и краном спустили на воду, так же построили проставки для заказа 105» (авианосец «Тбилиси», «Брежнев», он же «Адмирал Кузнецов» — прим. автора).

Работа по подъёму 900-тонных кранов

«Осенью 1978 года завод был готов к приему первого крана. Фирма „Коне“ ежемесячно информировала завод о состоянии изготовления кранов, присылая нам свои отмеченные сетевые графики и фотографии.

Министр ежеквартально проводил коллегии по этой стройке. Я докладывал, что с гидротехникой у нас всё ладно, сомнений нет. Но когда я начинал говорить о монтаже кранов, министр почему-то не хотел об этом слушать. Я до сих пор не понимаю, почему? Монтажа таких кранов в Союзе никто не делал.

Иностранцев, имеющих опыт, привлечь к работе на заводе в то время было невозможно. А работа была, действительно, необычно сложной: надо было поднять грузовую балку весом две с половиной тысячи тонн на высоту 100 метров.

У Министерства монтажных и специальных строительных работ такого опыта тоже не было. А тут ещё и наш министр ведёт себя как-то непонятно, вроде это его не касается. Я понял, что я остался один на один с этой проблемой».

«На стапеле было установлено три новых финских портальных крана грузоподъемностью по 80 тонн. Три старых 75-тонных крана мы капитально отремонтировали и передвинули для обслуживания предстапельной плиты. Таким образом, стапель „0“ обслуживается девятью портальными кранами. Нигде в мире подобного не было.

Стапель был оснащен пассажирскими лифтами. Поскольку шахты были очень высокие, под них на стапеле сделали специальные фундаменты. Потом в 1981 году впервые были использованы по назначению 900-тонные краны. Мы собрали полностью всю надстройку корабля 1143.4 и одним блоком весом 1000 тонн поставили её на корабль».

«Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж».

Когда в 1979 году генеральный директор ЧСЗ Герой Социалистического Труда, почетный гражданин города Николаева Анатолий Борисович Ганькевич уходил на пенсию, он рекомендовал на должность генерального Юрия Ивановича Макарова. С этого периода началась новая эра развития предприятия, новая страница в жизни Ю. И. Макарова. Опыт, накопленный на предыдущих должностях, очень пригодился ему.

«Мне в жизни повезло, — напишет он в своей книге «Авианосец». — Повезло потому, что я стал директором известного всему миру Черноморского судостроительного завода. Но еще больше повезло потому, что мое директорство по времени совпало с созданием первого советского авианосца».

«В сентябре 1979 года меня назначили директором завода. Три года моей работы главным инженером Анатолий Борисович готовил меня к этому.

Понял я это позже. За полгода до назначения в этом был уже уверен, многие факты говорили об этом: он посылал меня на многие совещания и коллегии Минсудпрома, а однажды, сказавшись больным, послал меня на расширенную коллегию по итогам года, где я должен был выступить.

Выступил я вслед за докладом министра. Выступления директоров в то время оценивались членами коллегии. Я получил оценку „5“ с плюсом. За три месяца до назначения Анатолий Борисович прямо сказал мне о своем намерении.

Должность директора Черноморского завода — это номенклатура секретариата ЦК КПСС, чуть позже, в числе пяти других предприятий Украины, стала номенклатурой Политбюро КПСС.

Первый этап утверждения в должности — местные партийные органы. Они добро не дали. Звонки из Минсудпрома не помогли. Партийные деятели уже понимали, что у меня есть собственное независимое мнение по любому вопросу, видели мою несговорчивость, принципиальность, самостоятельность. Видимо, полное отсутствие угодничества их тоже не устраивало».

«Утверждения в ЦК КПУ и ЦК КПСС были ничем не примечательными. В конце августа постановление ЦК КПСС было подписано. После этого меня пригласил министр Михаил Васильевич Егоров. Я зашел в его громадный кабинет.

Ещё не поздоровавшись, издали он громко спросил меня:
— Ты играешь в бильярд?
— Играю.
— Ты знаешь, что бывает, когда шары сильно лоб в лоб?
— Знаю. Оба шара могут вылететь со стола.
— Ты меня понял?
— Да, — и подписал приказ о моем назначении.

Назначение директором ещё не значит, что человек стал директором. Директором становятся не раньше, чем через 3–4 года после назначения, если вообще становятся. Уж больно сложное это дело.

Работая главным инженером, я несколько раз пытался составить для себя перечень приоритетов своей работы. Через 2–3 месяца мои приоритеты вызывали у меня улыбку и понимание, что это не то.

Опираясь на предыдущий опыт, я в первом своем выступлении перед активом завода назвал приоритеты директора:
► совершенствование организации производства;
► социальное развитие коллектива;
► кадры.

Эти вопросы все 14 лет моего директорства оставались для меня главными».

«Когда в конце 1979 года я принял от Анатолия Борисовича Ганькевича завод, в постройке было два авианесущих корабля. На плаву достраивался ТАКР „Новороссийск“ (заводской № 103); на стапеле строился ТАКР „Баку“ (заводской № 104). Готовность их на конец 1979 года составляла: „Новороссийска“ ок. 60%, „Баку“ ок. 10%.

Завод, имея такие крупные заказы, работал устойчиво. В постройке авианесущих кораблей появились элементы поточности, определился ритм постройки: каждые три года — закладка корабля на стапеле, каждые три года — спуск на воду. За два–три месяца до спуска корабль, находящийся на достройке, уходил в море на испытания, освобождая достроечную набережную для следующего корабля.

Постановление Центрального Комитета и Совета Министров о создании очередного корабля выходило через год-полтора после закладки предыдущего корабля на стапеле. В отличие от других постановлений ЦК, постановления, которые готовила ВПК, носили конкретный характер.

Эти постановления определяли лицо корабля, состав и сроки поставок на корабль, определялись направления научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, источники финансирования и пр.

Но, по моему мнению, решение о создании очередного корабля принималось всё-таки поздновато. Часто научно-исследовательские институты со своими опытными производствами не успевали в необходимые сроки поставить на корабль свои опытные и головные образцы. Это относится, прежде всего, к главному оружию современного боевого корабля — к электронике, без которой и ракеты — не ракеты, и любой самый современный самолёт — не самолёт, и весь корабль — не корабль. Забегая вперед, скажу, что, став директором завода, главным, чем мне больше всего приходилось заниматься — это электронное вооружение наших кораблей.

Позже мне попали американские материалы, из которых я узнал, что многие образцы сложной электронной техники ВМС США заказывает за 8 лет до начала постройки корабля. Это разумно.

Итак, заказ 104 „Баку“ был заложен на стапеле в начале 1979 г., спуск на воду заводом планировался на конец 1981 года. Для того чтобы не было разрыва в работе цехов верфи и особенно корпусного производства, обработку металла и сборку секций следующего корабля, зак. 105, надо было начинать в начале 1981 года. Это если по обычной технологии.

Но к середине года уже были смонтированы 900-тонные краны и на предстапельной площадке можно было начинать собирать крупные блоки корпуса. Это равнозначно тому, что ещё за год до спуска заказа 104 у нас как бы появилось новое стапельное место — предстапельная плита.

Поэтому начинать заказ 105 надо не в 1981 г., а в 1980-м. Я понял это ещё главным инженером, т. к. постоянно думал, как же эффективно использовать реконструированный стапель с уникальными кранами.

Поэтому, когда я стал директором, главной моей заботой стало получение заказа на очередной авианосец. А тут ещё вышла „десятилетка“, постановление ЦК и Совмина о создании вооружений на 1980–1990 годы. В нем были только заказы 103 и 104. Заказа 105 не было. Три первых года моего директорства я в Москве бывал чаще, чем на заводе.

Меня спрашивали, почему я так редко бываю на заводе и чем я занимаюсь? А у меня сотни встреч в Минсудпроме, Госплане, в Кремле, в Совмине, в Главном штабе ВМФ, управлении кораблестроения ВМФ, в институтах ВМФ, в Генеральном штабе, в ЦК КПСС, в Невском проектно-конструкторском бюро, на авиационных фирмах, у разработчиков комплексов вооружения. Вопрос везде один — заказ 105.

Никто не ожидал, что мы так быстро справимся с такой серьёзной работой, как реконструкция стапеля, и уже в 1980 году будем готовы к его эксплуатации. Не все понимали и новую идеологию строительства авианосцев.

Понимали ситуацию и поддерживали меня два человека — наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров и Главнокомандующий ВМС адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков.

Главным идеологом, конечно, был С. Г. Горшков со своим заместителем по вооружению адмиралом Павлом Григорьевичем Котовым. Были и противники — адмирал Н. Н. Амелько, начальник генерального штаба Н. В. Огарков. К счастью, Дмитрий Федорович Устинов, министр обороны, был на нашей стороне.

Почему было сложно выдать заказ на очередной корабль в 1980 году? Время было переломное. Развитие корабельной авиации шло двумя путями. Самолет вертикального взлета Як-38 — один из виновников гибели первых трёх советских авианосцев. Машина отличалась плохой управляемостью, отсутствием РЛС. На этих самолётах погибло немало советских лётчиков…

Создавался новый истребитель Як-41, машина с вертикальным взлётом и посадкой, но и с возможностью взлёта с укороченным разбегом, не сравнимая по возможностям с Як-38. Появился уникальный вертолёт Ка-252РЛД, вертолёт радиолокационного дозора и наведения.

Предполагалось, что он будет управлять истребителями Як-41 на значительном удалении от корабля. Это было серьёзным качественным развитием палубной авиации. С другой стороны, создавалась „Нитка“, и можно было в ближайшие годы ожидать появления палубной авиации с нормальным взлётом и посадкой, т. е. могла появиться основа для создания полноценного авианосца.

Но все понимали, что завод ждать не может. Это наложило отпечаток на решения, которые принимались в 1980 году, да и в последующие годы.

14 марта 1980 г. завод получил проект договора на постройку заказа 105 по проекту 1143.5.

Подписан он был не начальником Главного управления кораблестроения Р. Д. Филоновичем, а нашим районным инженером наблюдения ВМФ Г. Н. Кураковым. Никаких обоснований на такой заказ не было, да и не „заказывает“ авианосцев районный инженер самостоятельно. Даже торпедный катер заказывает ГУК ВМФ. Просто это был манёвр с целью погасить шумиху, поднятую мной вокруг загрузки Черноморского завода.

7 апреля 1980 года этот договор был расторгнут Филоновичем в связи с выходом Постановления ЦК и Совмина от 26 марта 1980 года, которым утверждались новые этапы и сроки создания корабля проекта 1143.5.

Что делать? Новые сроки заказа 1143.5 определялись авиацией, работами на „Нитке“. Самолёты Су-27 и МиГ-29 только в 1982 году взлетят с трамплина, в 1984 г. сядут на аэрофинишер с воздуха. Но в 1980 году этих сроков ещё никто и приблизительно не представлял.

Поэтому 15 декабря 1980 г. ВМФ и Минсудпром приняли решение о постройке корабля, заводской № 105 по проекту 1143.4, т. е. построить второй корабль типа „Баку“. Договор на постройку „второго“ „Баку“ просуществовал полтора года. Завод успел переработать несколько тысяч тонн проката и собрать несколько крупных секций корпуса.

8 феврале 1981 г. было принято решение о создании на „Нитке“ трамплина с уклоном 8°. До этого ЦАГИ и генеральные конструкторы самолётов подтвердили возможность взлета Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Это позволяло обойтись без катапульты и приблизить срок создания авианосца. Сомнений, что посадка на аэрофинишер получится у авиаконструкторов, тоже не было.

Видимо, Сергей Георгиевич Горшков торопился с созданием авианосца и снова рискнул. Он верил людям, с которыми работал. Он торопился, потому что при жизни хотел увидеть российский авианосец.

3 марта 1981 г. ГУК ВМФ прислал на завод договор на заказ 105 по проекту 1143.5. Началось проектирование корабля. Но всё это вертелось между флотом, судостроителями и авиаторами.

И вдруг весной 1982 г. грянули Фолклендские события. Решающую роль в войне между Англией и Аргентиной сыграла корабельная авиация, английские самолёты „Хариер“ вертикального взлета и посадки. Аргентина тоже показала, на что способна авиация в борьбе с кораблями.

Аргентинский „Мираж“ берегового базирования ракетой утопил новейший английский корабль, имевший новейшие средства ПВО. Работное время комплекса ПВО не позволило перехватить ракету. В целом, исход этой океанской схватки определяла авиация.

Конечно, эти события рассматривались на Совете обороны с точки зрения „а как у нас?“. Сергей Георгиевич Горшков оказался на высоте. Он представил проект нового перспективного авианесущего корабля пр. 1143.5. Постановлением ЦК и Совмина от 7 мая 1982 г. технический проект корабля 105 был утвержден.

И снова Сергей Георгиевич Горшков поступил мудро. Авиационное вооружение по постановлению состояло из истребителей Як-41, вертолётов КА-252 РЛД, КА-27 ПЛ (противолодочный), КА-252 ТБ (транспортно-боевой). В конце было „скромно“ записано: „Предусматривается возможность базирования и боевого использования самолётов МиГ-29К и Су-27К“.Вот теперь пришла пора работать „Нитке“ (это испытательная база в г. Саки).

► в августе 1982 г. Су-27 и МиГ-29 начали полеты с трамплина 8°. Всё получилось, но решили улучшить;
► в январе 1983 г. было принято решение о создании трамплина с уклоном 14°.
► в августе 1983 г. начали испытывать аэрофинишеры и взаимную отработку с самолётами путем прокатки самолётов по взлетной полосе;
► 30 августа 1983 г. Су-27К сел на финишер с воздуха, за ним — МиГ-29К;
► 25 сентября 1984 г. Су-27К взлетел с трамплина 14°. В октябре 1984 г. с этого трамплина летали Су-27К, МиГ-29К и Су-25.

Всё, что отрабатывалось на „Нитке“, что появлялось у авиаконструкторов, немедленно попадало в рабочие чертежи корабля».

ТАКР пр. 1143.5 заводской № 105 «Советский Союз», в дальнейшем «Леонид Брежнев». «Тбилиси» и окончательно «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». В чем же отличие корабля 1143.5 от предыдущих?

«► Количество летательных аппаратов увеличилось с 32 до 56. Сами аппараты стали другими: больше и тяжелее. Это потребовало увеличения площади полётной палубы почти в 2,5 раза, площади ангара в 2 раза, потребовалось вынести авиаподъёмники из ангара за борт и сделать их открытыми.
► Впервые предусмотрена возможность базирования самолётов с горизонтальным взлётом и посадкой. В связи с этим, для уменьшения заливаемости палубы, высота надводного борта увеличена на 5 метров, т. е. полётная палуба поднята над водой ещё на 5 метров. Полётная палуба оснащена аэрофинишерами, задержниками, отбойными щитами, трамплином, светотехникой, в том числе глиссадной.
► Количество авиатоплива увеличено на 1000 тонн, почти вдвое увеличено количество авиабоезапаса.
► Корабль может принять на борт двухмоторные турбовинтовые самолёты радиолокационного дозора и наведения Як-44 РЛД.
► Расширены возможности навигационного и боевого управления авиацией и возможности автоматизированного наведения истребительной авиации.
► Установлен новый ударный комплекс крылатых ракет. Пусковые шахты подпалубные, позволяющие использовать перспективные крылатые ракеты, что намного увеличит дальность ударного комплекса.
► Более надёжная система противовоздушной обороны ближнего и ближайшего рубежа, включающая 4 дивизиона (по 6 модулей) зенитного ракетного комплекса „Кинжал“; 4 дивизиона (8 установок) зенитного ракетно-артиллерийского комплекса „Кортик“ и 6 артиллерийских установок „Вулкан“. Всё это составляет 4 дивизиона обороны, каждый из которых работает от своей системы управления огнем.

Это была первая попытка скомплексировать средства внутри дивизиона ПВО. Кроме того, на ПВО мог быть задействован десяток разнообразных средств комплекса радиоэлектронной борьбы (РЭБ) „Созвездие“. Американцы не случайно комплекс РЭБ называют комплексом „поддержки“, видимо, ПВО.
► К моменту выхода в море на испытания корабль был вооружен двумя радиолокационными станциями (РЛС) „Фрегат-М2“ и „Подкат“, а также модулем совместной обработки (МСО) информации РЛС „Марс-Пассат“.
► ​Были на корабле и наши заводские головные образцы механизмов и устройств: авиаподъёмники, бортовые закрытия подъемников, самолётные задержки, якорное устройство и др. Фактически головными были главные котлы, хотя официально они головными не числились. В своих докладах военным я с подковыркой назвал их „новыми“ образцами.

В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объёму научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава».

«В конце 1985 года первый настоящий авианосец сошел на воду. К этому времени и заказчики ВМФ и ВВС, и промышленность окончательно определились с авиационным вооружением корабля 105: истребители Су-27К, МиГ-29К и различные модификации вертолётов ОКБ Камова.

Какова судьба самолётов ОКБ им. Яковлева? Истребители Як-41 должны были в 1982 г. выйти на гос. испытания. Это выполнено не было.
После Фолклендов в ноябре 1983 г. вышло решение ВПК с новыми сроками создания Як-41, 1985 г. и снова оно не выполнено.

В 1984 году снова вышло Постановление ЦК и СМ, но это уже не истребитель Як-41, а многоцелевой корабельный самолёт Як-41М. Сроки: на испытания 1989 г., начало поставок 1990 г. И это постановление не было выполнено. А ведь этими самолётами можно было бы вооружить все четыре наших плавающих тяжелых авианесущих крейсера. Но они остались без самолётов и, в конце концов, корабли начали списывать.

Я десятки раз участвовал в совещаниях по авиации. На них присутствовал министр авиационной промышленности Иван Степанович Силаев, будущий премьер России. Он отрицательно относился к Як-41, не поддерживал конструкторов, создававших эти машины, и, наконец, загубил и самолёты, и корабли.

А в мире сейчас десятки авианесущих кораблей, вооруженных английскими „Хариерами“. Эти корабли продолжают строиться для разных стран. А ведь „Хариер“ был послабее нашего Як-41М.

В январе 1984 года флот выдал заказ на второй корабль проекта 1143.5, заводской № 106.

Заказ на 105 корабль мы формально получили в марте 1981 года. Но это была только игра: ГУК пытался переложить вину на завод за разрыв в постройке, за задержку начала постройки.

Технический проект заказа 105 был утвержден только в мае 1982 года. В сентябре 1982 г. мы заложили первый блок корпуса на стапельной плите и только 23 февраля 1983 г. вышли на стапель. Между спуском заказа 104 и закладкой заказа 105 образовался разрыв в целый год. Заказать крупное энергетическое оборудование мы смогли только на 1983–1984 годы. Для его погрузки в корпусе пришлось вскрывать сотни разъёмов для погрузки оборудования, иногда через 7–10 палуб. Потери были громадными.

Весь корпус состоял из 24 блоков, потери только от трудозатрат на разъёмы для погрузки оборудования равнялись трудоемкости трёх блоков весом более 1000 т каждый.

Совершенно другая обстановка сложилась на заказе 106. Заказ мы получили за два года до спуска корабля 105. Это создало небывало благоприятную обстановку для постройки.

Мы своевременно заказали и получили на завод крупное оборудование, в том числе турбозубчатые агрегаты Кировского завода, своевременно изготовили свои 8 котлов. Это позволило смонтировать котлы, турбины и другое оборудование на днищевых секциях, заложенных на предстапельной плите. Для меня это был праздник. Было ясно, что в 1988 году заказ 106 сойдёт на воду с хорошей готовностью.

На заказах 105 и 106 ясно видна роль флотского заказчика в своевременной выдаче промышленности заказа и влияние заказчика на затраты завода. Поэтому пора было заниматься следующим кораблем, 107, тем более, что корабль должен был быть с атомной энергетикой.

Вопрос об атомной энергетике обсуждался и для кораблей 105 и 106. Но это посчитали нерациональным по многим причинам. Сам проект не очень годился для этих целей. Завод был не подготовлен, много было организационных, политических и даже экологических проблем, и все они были сырыми. Учитывался и возможный разрыв в постройке авианосцев. Поэтому от атомной энергетики на заказах 105 и 106 отказались.

Заказ 107 сразу проектировался под атомную энергетику. Запас времени позволял решить все проблемы. Сами атомные паропроизводящие установки (АППУ) должен был делать наш завод. Для этого тоже нужно было время, чтобы подготовиться, вовремя изготовить АППУ и обязательно погрузить их на корабль на стапеле, используя кран грузоподъемностью 900 тонн. Вес готовой спаренной АППУ составлял более 700 т. Технология у нас получалась великолепная. Таких возможностей не было ни на одном судостроительном заводе страны.

Все резко изменилось в конце 1985 г. после спуска на воду заказа 105. Спуск показал, что завод способен создавать авианосцы. Корпус корабля был построен быстрее предыдущего, производительность на корпусных работах увеличилась почти в 2 раза. Ещё на стапеле корабль был сдан под кабельный монтаж. Сложнейший спуск прошел без каких-либо проблем.

На предстапельной плите к моменту спуска было подготовлено к установке на стапель несколько блоков заказа 106 весом до 1500 т, а на днищевых подблоках смонтированы главные турбозубчатые агрегаты и главные котлы, чего не было на заказе 105. Поэтому следовало ожидать, что стапельный период заказа 106 будет ещё короче, чем заказа 105.

Такая работа завода заставила Минсудпром и ВМФ в декабре 1985 года начать рассмотрение вопроса о создании следующего корабля, заказа 107:
► 26 декабря 1985 г. министр и Главком подписали протокол рассмотрения вопросов по проекту плана ЧСЗ на 1986–1995 годы: „В соответствии с поручением заместителя председателя Совета Министров тов. Маслюкова Ю. Д. рассмотрены вопросы и признано необходимым:
По ТАКр пр. 1143.7

С целью обеспечения непрерывности строительства ТАКр необходимо внести в мероприятия к проекту плана на XII пятилетку (1986–1990 гг.) следующую запись: ‚Разрешить Минсудпрому в XII пятилетке начать строительство ТАКр пр. 1143.7. Минсудпрому и Минобороны оформить в третьем квартале 1986 года установленным порядком проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР об основных тактико-технических элементах с обоснованием их, порядке и сроках создания этого корабля‘“.

► 3 апреля 1986 г. вышло решение президиума научно-технического совета Минсудпрома о рассмотрении эскизного проекта корабля проекта 1143.7. Это решение содержало в себе план работ отрасли по проектированию корабля и подготовке Черноморского завода к постройке заказа 107;
► 12 июня 1986 г. вышло решение об утверждении эскизного проекта заказа 107, а 14 июля 1986 г. вышел приказ министра по этому вопросу. В приказе Невскому бюро предписывалось утвердить технический проект в I квартале 1987 г., а Черноморскому заводу разрешалось начать работы до утверждения технического проекта, обеспечить закладку корабля в 1988 году и начало изготовления АППУ в 1987 году;
► 11 июня 1986 г. Главное управление кораблестроения выдало заводу заказ на корабль проекта 1143.7;
► 28 октября 1987 г. ЦК КПСС и СМ СССР утвердили тактико-технические элементы проекта 1143.7 и мероприятия по обеспечению его строительства, а 17.12.1987 г. вышел приказ министра по этому вопросу;
► ​и, наконец, 30.12.1987 г. флот заключил с заводом договор на постройку первого атомного авианосца.

В 1988 г. мы спустили на воду заказ 106 „Варяг“ и заложили заказ 107 „Ульяновск“. Он был доведен до готовности 18%. Было переработано 29 тыс. тонн корпусной стали. Энергично и широким фронтом шли работы на АППУ под руководством начальника участка цеха № 8 Бориса Алексеевича Рыжова, великолепного специалиста, руководителя и человека.

Такие люди, как Б. А. Рыжов, — это главный бесценный капитал страны.

Интенсивно шла подготовка завода: реконструировался стапель, интенсивно строилась новая набережная, создавались новые участки и производства».

«Итак, корабль, заводской № 105 пр. 1143.5 — это настоящий авианосец, несущий на себе самолёты с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Этот корабль, как и четыре предыдущих, заводские номера 101–104, назывался „тяжелым авианесущим крейсером“. Они строились по разным модификациям проекта от 1143.1 до 1143.4, что связано с естественным развитием электронного вооружения и оружия.

Корабль, заводской № 105 (корабль-рекордсмен по количеству имён „Советский Союз“, „Рига“, после смерти Л. И. Брежнева — „Л. И. Брежнев“, «Тбилиси» и наконец знакомый всем нам по недавнему походу в Средиземноморье к берегам Сирии — единственный действующий авианосец России „Адмирал флота Кузнецов“ — прим. авт.) — это принципиально другой корабль, с иными размерениями и водоизмещением, с другим электронным вооружением и оружием, с другой авиацией, с другими возможностями боевого использования. И тем не менее, проект его тоже 1143, только добавлены „точка 5“ и официально это тоже „тяжелый авианесущий крейсер“.

Обижали мы матушку-Россию, не называя заказ № 105 „авианосцем“. А этот корабль мог бы быть гордостью любой страны, даже США, имеющих дюжину авианосцев в боеспособном состоянии.

Наш корабль не повторяет американские корабли, это наш — русский вариант авианосца. Это в полном смысле „русское чудо“, в самом хорошем понимании этих слов. Я глубоко понимал это. В буквальном смысле руки чесались построить этот корабль, и построить быстро, хорошо, надёжно.

Это объясняет многие мои действия, о которых я расскажу позже. А пока замечу, что, когда началась сборка секций, блоков и формирование корпуса, я ежедневно утром и вечером обязательно был в цехах № 11 и № 16, и не потому, что мне, как директору, обязательно нужно было так часто бывать в этих цехах, а потому, что, глядя на секции и блоки, я лучше представлял, каким будет этот корабль.

Двигало мною не любопытство, но нетерпение и гордость за наше дело. Хотите — верьте, хотите — нет, но иногда я гладил вырисовывающиеся наружные обводы секций и блоков, словно это были живые существа.

Так почему же всё-таки не „авианосец“?

Первая причина состояла в том, что существует международное соглашение, запрещающее авианосцам заходить во внутреннее Чёрное море, а поэтому считалось, что могут возникнуть трудности с проходом этих кораблей через Босфор и Дарданеллы. Министерству иностранных дел была заказана исследовательская работа.

В результате определились: с выходом через проливы вновь построенных авианосцев и с возвращением их в Чёрное море для ремонта проблем не будет. Причина отпала.

Вторая причина — это попытка скрыть, что строится совершенно другой, новый корабль. Тот же номер проекта, такое же наименование класса корабля — это легенда прикрытия, а попросту дезинформация. Но продержалась она не долго.

Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж.

Строить авианосец по такой технологии не могли даже американцы на своей лучшей верфи в г. Ньюпорт-Ньюс. Американцы начали следить со спутников, как развиваются дела на заводе. Техника позволяла различить на стапеле предметы размером 300 мм. Видимо, не было в мире ни одной серьёзной газеты или журнала, которые бы не опубликовали фотографии завода со спутников. Мне эти издания попадали сотнями.

Много раз, когда я появлялся в Москве, в Минсудпроме, меня находили какие-то люди, показывали фотографии завода и по положению секций и блоков на стапеле просили определить дату, когда эти снимки могли быть сделаны. Поскольку на стапеле я бывал ежедневно, то я это делал довольно точно, а несколько раз вообще назвал совершенно точную дату снимка.

Фотографии были очень чёткими. Поэтому Госбезопасность начала подозревать, что они выполнены с пролетающих самолётов. Эта версия не отметалась, как невозможная. В конце концов, Академии наук СССР было поручено проверить её.

Впоследствии я ознакомился с заключением Академии наук. Точно зная линейные размеры кранов и их искажения на фотографиях, ученые рассчитали место, откуда делались снимки. Один снимок был выполнен из района Харькова, второй — Донецка с высот 600 и 400 километров. Объяснили они и необычную четкость фотографий.

Попадала мне и закрытая американская информация с разного рода рассуждениями о технологии строительства и конструкции корабля. Всегда в этой информации отмечались необычно высокие темпы строительства корабля. Эта информация позволяла сделать вывод, что агентурной утечки нет, всё, что они знали, приходило со спутников. По этому вопросу мне тоже приходилось давать в Москве заключения. То же самое происходило с комплексом „Нитка“ в г. Саки.

В целом секрет, что мы строим авианосец, продержался недолго. При теперешней технике скрыть создание такого корабля невозможно.
И всё-таки корабль авианосцем не называли. По-прежнему он был „тяжелым авианесущим крейсером“. Несколько раз на самом высоком уровне, на совещаниях в Кремле, в Министерстве, в Главном штабе ВМС я назвал корабль „авианосцем“. Меня поправляли…

Сейчас я понимаю, что класс корабля скрывали не от противника, а от престарелого руководства страны. Видимо, им был неугоден такой корабль, вот и угодничали перед ними: „Чего изволите? Крейсер? Будьте любезны, только бы не волновались“. Вот и вся причина, почему скаковую лошадь называли ишаком. Видимо, отсюда и длительные потуги при принятии решения о создании авианосца».

P.S.
Лето окаянного 1993 года. Николаевский ЧСЗ…

Стоявший у достроечной стенки «Варяг» ожидал своей участи. В 1993 году Россия наконец предпринимает некоторые шаги в попытке определенно решить судьбу недостроенного авианесущего корабля «Варяг».

Возникает идея о создании некоего межгосударственного координационного центра по достройке тяжелого авианесущего крейсера.

С целью оценить ситуацию на месте в Николаев прибыли премьер-министры России и Украины Виктор Черномырдин и Леонид Кучма. Их сопровождала целая делегация из представителей президентов: Сергея Шахрая и Ивана Плюща, многочисленных министров и их помощников. Среди прибывших был и тогдашний главнокомандующий ВМФ России Феликс Николаевич Громов.

Тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» принадлежал к тому числу кораблей, которые никого из увидевших его не оставляли равнодушным. И прибывшие столичные гости не были исключением.

После осмотра завода и недостроенного корабля началось совместное заседание, на котором началось обсуждение условий передачи «Варяга» России. Вначале перед высоким и не очень международным начальством выступил тогдашний директор Черноморского судостроительного завода Юрий Иванович Макаров. Он доложил, что техническая готовность крейсера достигает почти 70%. Причем все эти проценты были уже оплачены советским военно-морским флотом, и деньги заводом получены.

Следовательно, вопрос продажи Украиной крейсера России упирался в финансирование оставшихся недостроенными 30%.

Однако украинская сторона имела собственное мнение на этот счет. Она считала, что Российская Федерация должна выплатить полную стоимость корабля — ветры рыночной экономики, столь настойчиво раздувавшиеся Горбачевым, к тому времени уже не нуждались в посторонней помощи.

Переговорный процесс зашел в тупик, обстановка накалилась. Виктор Черномырдин задал вопрос Макарову: что необходимо для достройки корабля такого класса?

Вспыльчивый и не склонный лезть в карман за крепким словом, директор Черноморского завода ответил премьер-министру: «Для подобной операции нужен военно-промышленный комплекс, Госплан, девять министерств и Советский Союз».

Леонид Кучма был недоволен ответом, а Черномырдин похвалил Макарова за искренность. Некоторые, в частности представитель президента Украины Иван Плющ, в прошлом директор совхоза, а в недавнем прошлом — первый заместитель председателя Киевского облисполкома КПУ, начали поучать Макарова, под руководством которого было построено в общей сложности около 500 кораблей и судов, как надо правильно достроить авианосец. При этом Плющ не преминул указать на то, что заводы военно-промышленного комплекса, вообще, легко жили и работать разучились.

Это было уже слишком. Макаров, чье состояние от подобных глупостей уже приближалось к температуре внутриядерных процессов, был вынужден оборвать стратегические размышления пана Плюща о роли ВПК угрозой мер физического воздействия. Переговоры зашли в тупик.

Дело было не только в принципиально разнящихся взглядах на цену продажи корабля — было ясно, что в условиях тотального развала, губительных последствий развала Советского Союза достроить тяжелый авианесущий крейсер не получится.

В одиночку это было тогда не по силам ни России, ни тем более Украине. Судьба корабля по-прежнему оставалась неопределенной…

В итоге «Варяг» был продан китайскому предпринимателю за 20 млн долларов для дальнейшего использования в качестве развлекательного комплекса.

Государство Китай пораскинуло мозгами и, компенсировав предпринимателю потери, решило достроить и модернизировать корабль до боевого состояния. Так в Китае появился первый авианосец «Ляонин»…

Источник: https://rusvesna.su/news/1627411331