Прядкин С. Мои не придуманные рассказы. Однажды в ураган

Вахтенный журнал корабля — основной официальный документ, предназначенный для записи событий, связанных с жизнью корабля. В Вахтенный журнал ккорабля вносятся в хронологическом порядке данные о состоянии, плавании и стоянках корабля, об изменениях в личном составе, учениях, обнаружении нарушений установленных правовых режимов в районе несения службы, сведения навигационного характера (курс и скорость, начало маневрирования), о погоде и др.

Вахтенный журнал корабля ведется непрерывно с момента вступления корабля в строй и до исключения его из состава ПС РФ. Вахтенный журнал корабля на ходу корабля и на якоре ведется вахтенным офицером, а при стоянке на бочках швартовых — дежурным по кораблю (на кораблях 1 ранга ведется вахтенным офицером на якоре или бочках).

По истечении года Вахтенный журнал корабля сдается в архив и хранится вечно, как имеющий юридическую силу документ.

На пограничных кораблях 4 ранга, катерах 1 и 2 рангов и вспомогательных судах ведется навигационно-вахтенный журнал.

Случилось это в мою лейтенантскую молодость в конце зимы 1974 года.  Наш корабль БПК проекта 1135 «Достойный» Северного флота, на котором я служил в должности командира ЗРБ № 1 стоял на якоре в маленькой губе Эйна, что находится в Мотовском заливе и вдается в южный берег полуострова Рыбачий. Восточный берег губы весьма высокий, а западный значительно ниже и не является препятствием для ветра западных направлений.

Надвигался ураган, ветер все усиливался, и возникла угроза срыва корабля в якоря. Поэтому вышестоящим командованием было принято решение: кораблю перейти в более безопасное место губу Териберка.  К слову, на Крайнем Севере почти все вдающиеся в сушу бухты и заливы, в которые впадают реки и речки, называются губами. Как говорят северяне — губ много, а целовать некого.

В восемь часов утра по приготовлению корабля к бою и походу я заступил вахтенным офицером на ходовой пост.

В соответствии с «Графиком приготовления корабля к бою и походу» подаю все необходимые команды, а в самом конце приготовления перед съемкой корабля с якоря так же даю команду по всем линиям корабельной трансляции:

— Внимание всего личного состава! Выход на верхнюю палубу запрещен!

И вот корабль снимается с якоря. Якорь-цепь и сам якорь очищены от остатков донного грунта с помощью мощной струи воды из пожарного ствола, якорь закреплен в клюзе по-походному, и баковая команда уходит во внутренние помещения корабля.

 Выходим на фарватер на выход из Мотовского залива. В это же самое время с противоположной стороны из губы Западная Лица на этот же фарватер выходила атомная подводная лодка. Мы, как и положено, предоставили ей приоритет в движении, а командир корабля А.К.Ильин приказал мне постоянно докладывать ему пеленги на подлодку с перископического визира ВПБ-451.

Здесь надо отвлечься и вспомнить об одном важнейшем документе – вахтенном журнале корабля. Дело в том, что он имеет гриф секретности и на ходовом посту хранится в специальном сейфе вместе с другими грифованными документами, сигнальными ракетами и ручными гранатами для подачи сигналов подводной лодке. 

Сам сейф расположен на этом проекте кораблей, можно сказать, рядом с поставкой для ног командирского кресла на правом крыле ходового поста. Проектировщиками корабля, очевидно, было предусмотрено, что заполнять вахтенный журнал надлежало здесь же на маленьком столике с установленным над ним крошечным светильником. Это было крайне неудобно, так как в этом случае возникала необходимость постоянно беспокоить командира корабля, который в ночное время еще и подремывал в этом кресле во время своей командирской вахты, завернувшись в свой командирский реглан. Кроме этого, в ночное время помещение ходового поста было максимально затемнено.  Все контрольные лампочки на различных приборах были заклеены синей изолентой, а подсветка шкал самих приборов и устройств выведена на самый минимум. Поэтому, единственным местом, где можно было заполнить вахтенный журнал, был отгороженный и зашторенный стол автопрокладчика позади рулевого, подсвеченный тусклым светильником на специальной поворотной штанге. Благо, что штурман корабля этим автопрокладчиком никогда не пользовался, поскольку штурманская рубка находилась за кормовой переборкой всего в нескольких метрах.

Справа рядом с автопрокладчиком находилась приставка к РЛС «Волга» «Пальма», очень интересный по тем временам индикаторный прибор, который позволял совмещать радиолокационную картинку надводной обстановки с навигационной картой.

Однако держать постоянно на этом столе   секретный документ без присмотра лично мне было как-то не по себе. Поэтому, чаще всего приходилось заполнять вахтенный журнал непосредственно перед сдачей вахты, внося в хронологическом порядке сведения о событиях из записной книжки, записанных кое-как «на весу» в виде каракулей и пометок, а иногда, вообще по памяти.

Не помню, по какой причине, но на этот раз был как раз второй вариант ведения вахтенного журнала.

Наконец, расхождение с подводной лодкой, закончилось, корабль пропустил ее впереди себя и вышел из Мотовского залива. В снежной пелене едва просматривались: справа по курсу — остров Кильдин, на правом траверзе — вход в Кольский залив, а слева – размытая сумрачная кромка горизонта, разгневанного ураганом Баренцева моря.   

В двенадцать часов я, сделав положенные записи в вахтенном журнале, заканчивавшиеся привычной фразой: «ветер- …, море- …, видимость- … вахтенный офицер …», сдал установленным порядком вахту молодому лейтенанту А.К.Смирнову, и спустился с ходового поста в кают-компанию офицеров.  

В кают-компании, кроме меня, обедал командир нашей бригады противолодочных кораблей Г.Г.Ивков. Столы, чтобы посуда по ним не скользила, были застелены влажными скатертями, бортики столов подняты, кресла с помощью специальных талрепов надежно прикреплены к палубе. Чтобы не выпасть на качке из кресла, зацепился ногой за его ножку, и, удерживая левой рукой почти на весу в горизонтальном положении тарелку, я приступил к трапезе, попеременно меняя в правой руке то кусок хлеба, то ложку с содержимым тарелки.

Вдруг корабль резко сбросил ход, куда-то повалился с курса, и начал сильно раскачиваться.

В этот момент по корабельной трансляции прозвучала встревоженным голосом команда вахтенного офицера:

— Человек за бортом! Гребцам спасательной шлюпки – в шлюпку!

Я — командир спасательной шлюпки. Бросаю обед, хватаясь за что попало на переборках, чтобы удержать равновесие, бегу в свою каюту. Сапоги, канадка, спасательный жилет, шапка – в мгновение ока на мне.  Бегу на левый шкафут к шлюпке. Мои матросы с БЧ-2 и боцмана уже тоже здесь.

Боцмана вываливают шлюпбалкой Иолко шлюпку вровень с верхней палубой, а мы перебираемся в нее и занимаем свои места. Гребцы разбирают весла, я ставлю руль и на мгновение бросаю взгляд за транец вниз на воду. А там внизу – пучина! 

Корпус корабля имеет т.н. удлиненную полубачную конструкцию.  Поэтому высота борта в районе шкафута чуть более четырех метров. Довольно прилично на тихой воде, а сейчас всё по-другому: сильная бортовая качка то приближает водную поверхность почти до киля шлюпки, то она с шумом уходит куда-то в бездну.

Наша шлюпка, подвешенная на шлюпочных талях, сильно раскачивается в такт качки корабля. Гребцам правого борта приходится отталкивать шлюпку от корпуса корабля и при этом суметь не выпасть из шлюпки.

Вокруг нас витает сущее светопреставление.  В воздухе стоит адская смесь звуков из гула ураганного ветра в такелаже и надстройках корабля и воя газовых турбин, газоходы которых находятся всего в нескольких метрах от нас.  Все это дополняется слепящими хлопьями мокрого снега, огромными волнами и водяными брызгами.

На долю секунды промелькнула мысль:

— Еще семь трупов!

Но дальше было уже не до этого.  Вцепившись левой рукой в румпель руля, напряженно смотрю на левое крыло сигнального мостика, с которого мне должны дать направление, куда грести и спасать человека.  

В этот момент через вырез в ограждении левого крыла сигнального мостика вижу, как из ходового поста выскакивает наш замполит А.И.Иваненко и, размахивая руками над головой, что-то кричит и бежит по направлению к нам. Следом за ним буквально вылетают из ходового поста командир корабля и командир бригады. Они тоже яростно размахивают руками над головой и тоже что-то кричат мне.

И вот я сквозь этот адский шум различаю их голоса:

— Не, спуска-а-ать!

Я тут же буквально заорал   боцманам, которые находятся совсем рядом со мной:

— Не спускать! Завалить шлюпку!

И вот мы снова на верхней палубе.  Слышу, что по кораблю объявили боевую тревогу для проверки личного состава.

Бегу в свой носовой центральный пост ракетного оружия. Мои моряки все на месте. Через какое-то время следует объявление боевой готовности номер два, и команда офицерскому составу корабля прибыть в большую кают-компанию.

А там узнаю, что за борт упал матрос с БЧ-5. Его увидели всего на несколько секунд сигнальщики правого борта на гребне волны, о чем немедленно доложили вахтенному офицеру на ходовой пост.  Оказывается, матрос сильно укачался и в обед «траванул» в кубрике. Подобное дело на флоте совершенно не мудрёное и его товарищи без всяких насмешек и обид   попросили убраться за собой. Что он и сделал. Но вместо того, чтобы вынести обрез (железный тазик с двумя ручками) с содержимым в кормовой гальюн, вышел на ют через правую наружную дверь

 А ют на этом проекте корабля очень низкий и по нему «гуляла» океанская волна. Поэтому матрос поднялся на правый шкафут и решил выплеснуть с него. Но, к его несчастью на шкафуте рядом с трубой с газоходами расположен гусак масляной цистерны, вокруг которого парами масла образовывалось предательски скользкое пятно, на которое этот матрос и наступил. И во время сильного крена на правый борт, поскользнулся и проскочил под леерным ограждением в воду.   

Как выяснилось потом, этот матрос был сиротой, но на родине у него осталась не зарегистрированная в браке жена с маленьким ребенком. Жалко, очень жалко моряка-североморца!

Но на этом беды того выхода не закончились.

На следующий день я заступил на вахту в 12 часов дня. Корабль стоял на якоре в губе Териберка.  Погода улучшилась. Стоял ясный день, но с севера дул довольно сильный ветер.

Как известно, одной из многочисленных обязанностей вахтенного офицера является обеспечение безопасности стоянки корабля.

На корабле «адмиральский час», тишина и спокойствие. Святое время! Все, кто свободны от вахты, отдыхают.

Периодически захожу в БИП, благо на этом корабле он в смежном помещении, и контролирую наше место по РЛС «Волга». Сверяю замеренные на ИКО пеленги на ориентиры с их контрольными пеленгами на штурманском планшете Ш-26Б, которые обозначил наш командир БЧ-1 «Мудрый Васильич» В.В.Сентюрин.  Все скучно и однообразно. 

В какой-то момент решил просто еще раз уточнить место, хотя с предыдущего замера контрольных пеленгов прошло не больше 4-5 минут.

Просто что-то внутри меня сказало:

— Иди и проверь контрольные пеленги! 

Беру контрольные пеленги, а они все за пределами допусков. Все четыре! Корабль сорвало с якоря!  

Но вахтенный на баке мне ничего не доложил. Удивительно, но и никаких подергиваний якорь-цепи, никакого увеличения амплитуды качки, как в таких случаях учит об этом морская практика – ничего подобного я не заметил. А из-за довольно большого удаления от берега зрительного бокового перемещения береговой линии тоже не замечалось.  

Бегу на ходовой пост, объявляю боевую тревогу и экстренное приготовление корабля к бою и походу. Кричу по КГС «Каштан» в ПЭЖ вахтенному механику Н.И. Дорогову:

— Коля, запускай турбины быстрее, нас сорвало с якоря!

Нажимаю тангенту вызова рассыльного для приглашения командира корабля на ходовой пост, но он уже сам поднимается по трапу. И комбриг следом. Оба страшно не довольны. Понимаю причину недовольства в том, что не доложил, а сразу сыграл боевую тревогу самостоятельно. А может от того, что разбудил, я же их не спрашивал.

Но оба молча, и без комментариев выслушивают мой доклад. Да, нас действительно и спокойно, этак «без шума и пыли», в относительно безопасной ситуации сорвало с якоря.

 Экстренное приготовление к бою и походу закончилось, корабль дал ход и благополучно вышел в открытое море, где мы еще некоторое время проштормовали на Кильдинском плесе.

Через сутки-другие мы, наконец, пришли в базу Североморск и ошвартовались к одному из плавучих причалов.

Но мои злоключения этого выхода в море на этом не закончились.

Занимаюсь корабельными работами на юте с моряками БЧ-2. Удаляем ржавчину с леерных ограждений, дельных вещей и палубы корабля. Чистим «железо» металлическими щетками, подкрашиваем зачищенные места свинцовым суриком.

Командир корабля куда-то сошел на берег, старшим на борту остался старший помощник командира В.Г.Щупак.

Ковыряюсь вместе с моряками с корабельным «железом» и вдруг боковым зрением вижу, что по юту в сопровождении дежурного по кораблю прошествовал какой-то незнакомый подполковник во флотской шинели с красными просветами на погонах. 

Какое мое дело, что он такой!

Однако вскоре ко мне подходит старпом и спрашивает, мол, я стоял вахтенным офицером по съемке корабля с якоря в губе Эйна?

Отвечаю утвердительно.

— А ты подавал команду по кораблю «Выход на верхнюю палубу запрещен!?

— Так точно, подавал».

— А ты в вахтенный журнал записал?

— Записал… кажется.  

— Ну-ка посмотри, бери вахтенный журнал — и к подполковнику из прокуратуры флота, он сидит в каюте командира и ждет тебя.

Иду в рубку дежурного, поскольку вахтенный журнал во время стоянки у причала хранится у него в сейфе.

Читаю свои записи той вахты и не нахожу нужной.

Подумалось еще:

— Все из-за той подводной лодки «промухал»!   

Делаю в нужном месте звездочку-сноску и делаю необходимую запись ниже полей страницы.

Приношу журнал в каюту командира этому подполковнику.

Он долго читал мои записи, потом спрашивает про сноску. Объясняю ему, как было.

— А как Вы можете доказать, что подавали команду по кораблю?

Уж и не помню, что я ему ответил.

Тогда он вызывает через рассыльного старпома и спрашивает:

— Сколько на корабле отсеков, в которых должен присутствовать личный состав по приготовлению корабля к бою и походу?  

— Тринадцать, — докладывает старпом. 

И тут работник прокуратуры дает старпому приказание: построить в офицерском коридоре по одному матросу с каждого из тринадцати отсеков.

А мне говорит:

— А Вы стойте здесь в каюте командира.

Стою, жду. Через некоторое время перед командирской каютой выстраивается шеренга из матросов.

Подполковник начинает вызывать их по одному и задавать один и тот же вопрос:

— Где находился по приготовлению к бою и походу, какие команды по кораблю слышал?

Чувствую, как у меня по спине поползла струйка холодного пота. Вот тогда, в спасательной шлюпке, которую вот-вот спустят на воду в бушующее море, было не страшно, а сейчас перед этим прокурорским подполковником как-то стало не по себе. 

К моему душевному облегчению первый из опрошенных матросов доложил то, чего я с трепетом и нетерпением ждал. Но подполковник не отпустил матроса обратно, а отправил в командирскую спальню, которая находится в смежном помещении командирской каюты.  Потом вызывал второго матроса и повторил всю процедуру, потом третьего…  И таким образом он опросил всех тринадцать моряков.

И все, как один, доложили, что команду по кораблю «Выход на верхнюю палубу запрещен!» слышали. 

После всего этого подполковник из прокуратуры обратился уже ко мне:  

— Благодари Бога, старлей, повезло тебе!»

А я про себя подумал: три «везения» за один выход — не слишком ли много мне «повезло»!