За тех, кто в море!

Литературные произведения военных моряков и членов их семей. Общественное межрегиональное движение военных моряков и членов их семей "Союз ветеранов боевых служб ВМФ"

Чередниченко А. Боепоход ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Организация боевого похода

«Нештатная ситуация» — это самое страшное по своей сути, как выстрел, выражение или событие  у военных, особенно, у моряков. Выражение «нештатная ситуация» – прелюдия любой  трагедии в море, созвучное леденящего кровь  крика – «Полундра!!!» Это выражение связано со многими трагедиями — и в море, на рейде, и у пирса стоянки кораблей. Служба на кораблях всегда была сопряжена с рисками  для жизни моряков. Ограничение границами корабля   личного состава в  пространстве, постоянное изменение погоды за бортом, неожиданные встречи  в море, накладывают на личный состав корабля особый поведенческий образ, образ мысли и поступков.  Жизнь и служба военных моряков, рядового и офицерского состава,  упорядочена  Уставом, инструкциями, регламентами и другими организующими военную службу  документами. Казалось бы, служи и радуйся жизни. Но жизнь диктует свои условия и требования.  Отклонения от  буквы этих документов,  то есть нормальной, казалось бы,  военной жизни — это и есть нештатная ситуация.

Вот и  мое  описание перехода к месту боевой службы  ТАВКР «Кузнецов» в составе АМГ — это цепь грустных, смешных историй и целого перечня нештатных ситуаций, о виновниках которых  вы и узнаете. В документах, которые освещают боевой поход  авианосца  в 1995 – 1996 годы  в СМИ, либо сухие факты, «ушли, пришли, были», либо победные реляции о беспримерном подвиге руководства ВМФ  РФ, о причастности к этому некоторых известных личностей. Вот теперь об  этом боевом походе от его очевидца и участника, вашего покорного слуги. Только факты и краткие выводы, не судите за резкость и, возможно, предвзятость.

Теперь преамбула этих событий.

Игорь Владимирович Касатонов, из адмиралов,   решив с военным ведомством Украины все вопросы по  базированию российского Черноморского флота  в Севастополе,  был уже  назначен  первым заместителем главного командующего Военно-Морских Сил России.  Такое решение дальнейшей  судьбы Черноморского флота  устраивало Бориса  всея Руси, что давало карт-бланш И. В. Касатонову в своих действиях по подготовке авианесущей группы  (АМГ) кораблей к походу в Средиземное море. Будучи человеком деятельным, он развил кипучую деятельность по подготовке к боевому походу АМГ.  АМГ — это авиационная несущая маневренная группа кораблей разных рангов и родов, имеемых в составе флота России. Для начала составляется план похода, дальность его,  взаимодействия между кораблями, определяются районы стоянок для ППО, ППР, посещения портов, то есть дружеских визитов. В обязательном порядке согласовывались взаимодействия с соединениями теперь уже дружественной НАТО, условия прохода в нейтральных водах, сопряженных с территориальными водами стран, мимо которых  должна проходить АМГ. НАТО с нетерпением ждало этого события, зная, что Россия в это время не располагала нужными финансами, обеспечивающими достойную подготовку и проведение боевой службы АМГ в Средиземном море.

До сих пор, в советское время, мы с  шестым  американским флотом в Средиземном море только конфликтовали, было противостояние, теперь  появилась возможность проверить друг друга на совместных учениях, походить рядышком с ВМФ США  на равных.(???)  Поэтому организовать совместные учения  было очевидной,  важной и, главное, решаемой и перспективной задачей.  ОНИ( наши новые друзья) ДАЛИ ДОБРО. Боря это «добро» привез из США после очередного провала переговоров о будущем России.  По приезду Ельцина в Москву Игорь Касатонов был тут как тут, поэтому и получил добро на боевой поход, но не денег. Вот и развил кипучую деятельность. Надо было определить количество кораблей, включая корабли обеспечения, их техническое состояние, готовность экипажей этих кораблей и наличие материального обеспечения, имеемого на базах Северного Флота и в тылах. А также наличие на СФ необходимого количества  личного состава должной квалификации и его комплектность, и это было, возможно, и самым главным.

Первая волна увольнений в запас уже прошла. Ушли лучшие, или их ушли, ушли отпетые негодяи, воры,  остались те, кто еще хотел служить, а их осталось немного, и те, кто не определился со статусом — воровать дальше  или менять эту  жизнь на вольную. С этими проблемами, связанными с готовностью экипажа и желанием служить, мы и столкнемся во время моего повествования. И хроническое безденежье тоже наложило

отпечаток на дальнейшие события. Это было время разгула птенцов Егорки Соломянского,  рыжего шулера,  …..-масонского  влияния на  властные структуры Кремля.

Снимок с вертолета в Норвежском море 1995 год,  декабрь

Завод СРЗ «Нерпа», на котором я проработал 13 лет, остался без государственного заказа и практически остановился. Дочери учились (очень повезло — дочери учились на последних бюджетных  факультетах институтов). Начиналась пора платного беспредела в ВУЗах  России.  Но кушать,  одеваться детям нужно было, а те деньги и ритмичность, с которой выплачивали зарплату на заводе,  не давали возможности прокормить семью. Я уволился и ушел, по приглашению, работать в МП «Косам» со сказочным окладом. Малое предприятие и занималось, так называемым, ремонтом ТАВКР «Кузнецов». Допущены к ремонту и подготовке авианосца  Техническим Управлением  СФ были следующие структуры — МП «Косам», ООО «Электра», 82-й и 35-й заводы, расположенные в Росляково     и     Росте соответственно,  ремонт был в основном поддерживающий.

Авианосец, в дальнейшем ТАВКР, начал свою эпопею с докового ремонта на заводе № 82, (городок Росляково, между Мурманском и Североморском). Доковый ремонт в ПД-50  выполняли работники 82-го завода. В доковый ремонт входит – осмотр и ремонт винто-рулевого комплекса, забортных приборов разного назначения, окраска наружного корпуса, включая подводную часть,  в том числе —   ремонт и испытание донно-бортовой арматуры  (ДБА). Эти работы были выполнены в назначенные ТУ СФ сроки, это воодушевило лиц, ответственных за подготовку ТАВКР к боевому походу. Внешне ТАВКР в доке выглядел достойно. С помпой провели доковую операцию по выводу  его из  дока  на  водную акваторию завода.  Все работы, заявленные личным составом авианосца, организованные и проведенные под руководством ТУ СФ регламентировались Приказом №195 Главкома ВМФ. А это очень серьезно. Там оговариваются абсолютно все  вариантыремонта, контроля и указаны органы, кому предъявляются выполненные работы нам предмет «Комплектности и Качества» и «Испытаний».

Но — стыд и срам!  После вывода из дока  на борту корабля оказалось около 1200 тонн воды, благополучно потекла отремонтированная донно-бортовая арматура. Ведь провели ремонт, произвели испытания, приняли работу и…. Об этом ни разу не обмолвились на проводимых совещаниях. Табу на эту информацию!  В дальнейшем это сыграет со всеми дурную шутку….

… Деньги, которые выделялись на поддерживающий ремонт авианосца, — это были крохи, но и они не были   эффективно использованы.  Приемки выполненных работ на ТАВКР вели военные инженеры ТУ СФ, из отдела эксплуатации и ремонта НК совместно с личным составом корабля. Комментарии излишни! Каждая структура ВМФ преследовала свои цели, и далеко не альтруистические. И в конечном итоге это не принесло ТАВКР ни пользы, ни подтверждения готовности ТАВКР к боепоходу. А время неумолимо приближало дату отправки АМГ  в поход.

Запомнился первый день  работы на авианосце. Мне выделили одноместную каюту на 1 ярусе острова надстройки. Я открыл каюту, зашел, поставил сумку с вещами, закрыл каюту и пошел знакомиться с экипажем и материальной частью корабля, с условиями ремонта. Иллюминатор, в диаметре 350мм,  в каюте был открыт, этому я не придал значения. Вернулся в каюту я часа через два. Сумку, в которой лежали мои вещи личного пользования, и моя одежда, рабочая одежда, вещи, которые мне были нужны на время пребывания на борту, украли, через иллюминатор. Много позже я узнал, что в этом городке на плаву с населением более 2 тысяч человек воровство возведено в обыденное происшествие, и никто не занимается либо их расследованием, либо профилактикой.  Само материальное обеспечение и кормежка на корабле была на таком низком уровне, отсутствие всякого морального духа и привели коллектив  авианесущего крейсера в состояние бесконтрольности, взаимного укрывательства, жестких  и жестоких попыток навести порядок.  Карцер – панацея от всех проступков, нарушений устава,  и так далее.

 

ТАВКР стоит у пирса 35 завода в Росте

Украли — сам виноват! Поэтому я никому и не пожаловался на этот досадный инцидент.

Приведу данные ТАВКР.

Тактико-технические данные: Водоизмещение, т:

полное                                               70500

стандартное                                      55000

Габариты, м:

длина                                                 304,5

ширина по КВЛ                               38,0

осадка                                               10,5

Ширина полётной палубы, м         75,0

Мощность ПТУ, л.с.                        4х50000

Скорость хода, уз.:

максимальная                                   29

экономическая                                 18

Дальность плавания экономическим ходом, миль         8000

Количество самолётов, шт.            26

Количество вертолётов, шт.           24

Запас авиационного топлива, т     2500

Экипаж, чел.                                                1980

в том числе офицеров                     520

 Су-27 в полете

Работы по ремонту материальной части  на ТАВКР заявлялись личным составом и передавались в ТУ СФ в виде заполненных бланков «Ремонтных ведомостей»  (РВ), в ТУ СФ их дорабатывали, корректировали, при необходимости. Затем Отдел ремонта надводных кораблей ТУ передавал второй экземпляр исполнителю, в нашем случае МП «Косам».

В МП нам, исполнителям,  передавались РВ для определения материальных и трудовых затрат. С материальными затратами было проще —  подсчитал, написал, с трудовыми

затратами было сложнее. Нужны были «Сборники ….», которые позволили бы расценить трудозатраты, на выполнение работ, отраженных в данной РВ, а работы были самые разные, по корпусу (сборка конструкций, сварка, окраска, изоляция), трубомедницкие работы, станочные работы,  работы по ремонту механизмов и т.д..  Сборники были  однажды и навсегда  «одолжены» на СРЗ «Нерпа», вернее, их копии, и не бесплатно. Определяли трудоемкость, или, говоря  языком  обывателя, делали деньги мы сами.   Надо красиво и убедительно показать цифру, чтобы хватило – заплатить рабочим, перепало бы  в равных долях по всем проходящим ремонтным ведомостям  на зарплату ИТР  малого предприятия,  и для передачи взяток наверх, то есть подтвердить нашу  лояльность и преданность  ТУ СФ.  Жить все хотели и неплохо.

А вот с материальными затратами,  отраженными нами  в РВ, было труднее. Частично покупались в Мурманске, на базах, в магазинах. Но львиная доля приобреталась на СРЗ «Нерпа».  Договаривались при личной встрече, реже — по телефону с доверенными лицами, которые и выполняли трудную  и небезопасную процедуру вывоза  материалов за пределы завода. Такса на все была, и оплачивалась только наличными и сразу.  Много материалов приносили «несуны», в основном мелкая арматура, изделия станочного парка (цветной металл), всё это тоже оплачивалось тут же. Иногда, но реже,  нам материалы передавал ТУ, или мы договаривались и покупали за наличный расчет материалы (в основном трубы) на 35-м заводе, когда там стоял ТАВКР. Была в ТУ такая поговорка «Косам — всегда  сам».

Теперь о главном — о высококвалифицированной рабочей силе, работающей в МП и, следовательно,  на ТАВКР. Костяк, 10%, уволенные с базового предприятия СРЗ «Нерпа». Остальные – либо  взяли за свой счет от одного до трех месяцев, либо  находились в своем основном отпуске, либо работали, находясь в отгулах, или только на выходные дни. Но, самое главное, МП «Косам» не испытывало дефицита в кадрах, было чем платить, и было за что платить. Работой были обеспечены.

Игорь Касатонов в начале сентября объявил о подготовке авианесущей маневренной группы кораблей (АМГ) к  боевому  походу в Средиземное море.  Состав АМГ определен был позже, в октябре месяце 1995 года. Ответственными за готовность были назначены: от  СФ —  Пантелеев и Доброскоченко, от ТУ СФ – заместитель начальника, Заграй Василий Никитич (все — адмиралы).  Эти фигуры начали мелькать на борту корабля почаще, контроль,  конечно, был нужен, ведь  еще надо было правильно доложить лично ЕМУ.  И, возможно,  доложить самому первому. Понаехала масса офицеров, но не ниже второго ранга, денщиками у них, понятно, были старшие лейтенанты и капитаны третьего ранга, то есть исполнители и те, которые докладывают о ходе работ и о поступках и состоянии своих коллег. Как никак, а соперники движения по карьерной лестнице. Иной раз нельзя пройти незамеченным по кораблю, везде тебя обнаружат и попытают, как дела с ремонтом и т. д., из первых уст. Появились офицеры из авиакрыла.  Помню, приехал, как первая ласточка, полковник авиации, ну — исчез суток на двое. Потом был разбор полетов, кто умудрился упоить  посланца Петра  Дейнекина  (главкома ВВС). Это потом тоже скажется на подготовке полетов авиакрыла в условиях моря.

За три месяца, то есть к концу осени, надо было подготовить ТАВКР к походу в составе авианосной маневренной группы с места базирования, «на юга».  Работы МП  «Косам» были определены в основном по ремонту или замене трубопроводов систем, ремонт, замена арматуры систем и ремонт насосов. Кое-что из автоматики и электричества, по- серьезнее, что не могли одолеть, выполняли  специалисты из ООО «Электра».

Вот поэтому рядышком с нами, по своим направлениям,   и работали  ребята с ООО «Электра».

Возглавлял эту уважаемую фирму Борис Казазаев, его зам. Станислав Спирин, но над ним была постоянная  тень Рыжова Б.В., (затаился!),  попозже —  Федор Барашко, (Федор в дальнейшем себя покажет как незаурядная личность, организатор, но перепутает финансовые карманы — свой и государев), были электрики по всем направлениям корабельной тематики.

Проектировало ТАВКР «Кузнецов» «Невское ПКБ».  Корпус спроектирован и построен изумительно, минимальный радиус циркуляции — около 800 метров, то есть три длины корпуса (для корабля такого класса!). В дальнейшем он покажет себя маневренным и надежным кораблем, даже в условиях шторма и слемминга в Ирландском море.

Хорош корабль и при качке, большой период бортовой и килевой качки позволяет производить практически всепогодные полеты палубной авиации.

Преамбулы нештатной ситуации

Но! – имеется ряд неудачных решений по оборудованию и системам, заложенных на этапах проектирования и постройки, они содержатся в этом перечне:

  1. Отсутствие компенсаторов деформаций на системах  у переборок.
  2. Расположение паропроводов для подачи пара на  ХМ в районе кабельных трасс.
  3. Установка ПКБТ для котлов.
  4. Особенности конструкций выгородок системы вентиляции и кондиционирования.
  5. Тип опреснительных установок.
  6. Конструкции  устройства для сжигания мусора.
  7. Расположение внутренних цистерн.
  8. Системы ватервейса душевых и умывальников.

Теперь конкретно: Я непоследовательно, но изложу все эти претензии в «железе», конкретно на корабле, и  какие были проблемы, связанные с ними.

Отсутствие компенсаторов на системах.

Конструкторская документация на всю материальную часть авианосца находились в архиве, на борту корабля, в том числе и в архиве 1 отдела. Качество чертежей было неважное, но что имеем — то имеем. Даже пока ТАВКР стоял у стенки пирса, на борту уже возникали проблемы. При прохождении в заливе рядом с ТАВКР судна водоизмещением более  3000 т, на борту ТАВКР  от качки и деформации корпуса, от появившихся за прошедшим судном  волн, начинали разрываться трубопроводы, в основном у переборочных соединений, или у стыковых соединений, или у путевой арматуры. Беглый осмотр трубопроводов и информация, полученная от командира БЧ-5 Самылова А.П., а затем и из технической документации,  выявили причину —  у переборок в составе систем не были установлены сильфонные, или другой конструкции, компенсаторы, которые воспринимают продольные нагрузки при качке и изменении направления вектора движения корабля.  Это сыграет еще одну злую шутку в море. Трубопроводы систем рвались ежедневно.   ТУ СФ запросило у ПКБ «Невское» чертежи на изготовление и установку линзовых компенсаторов, которые гарантированно не давали бы трубопроводам рваться (разрушаться) при любой качке корабля.  Работа была большая и можно было в течение пары месяцев выполнить ее с испытанием доработанных систем. Но это большие деньги! ТУ СФ принимает мужественное решение, повергшее нас в шок! И так сойдет, мы же вас берем в море, и, чтобы вы не скучали, ремонтируйте, варите, испытывайте, опять варите трубопроводы. Это дословно изложенное мнение начальника ТУ СФ (адмирала!) нам передал инженер отдела эксплуатации кораблей. Будет команда от личного состава — мы сделаем!

Теперь перейдем к вопросу подготовки ТАВКР к боевому походу. Готовность любого надводного корабля к боевой службе оценивается двумя критериями. Выполнение или получение зачета по вопросам, изложенным в задачах К-1 и К-2.

Задача К-1 — готовность материальной части ТАВКР.   Выполнить задачу К-1 было невероятно  сложно.  Уже не было времени принять у личного состава  всю материальную часть на комплектность и качество, согласно инструкций по эксплуатации, и принять зачеты по знанию материальной части. Когда начали определяться с объемом работ, которые регламентировались задачей К-1, получилась сумма, которую никак нельзя было получить у  МО РФ. Поэтому Игорем Касатоновым было принято воистину касатоново решение — задачу К-1 считать выполненной условно и зачесть её по факту, по готовности. Но выполнить ремонт всего, что влияет на выход в море, в обязательном порядке. Были составлены перечни работ, от которых зависел выход в море. Но системы, которые мы ремонтировали или восстанавливали, не были испытаны на плотность по причине  нежелания личного состава и ТУ.  И так сойдет! Пришлось попотеть. В октябре была обозначена дата сбора  личного состава, Не хватало самих инструкций, ни одна система, механизм, оборудование или электрическая аппаратура не были укомплектованы ими на сто процентов. С ЗИПом было еще хуже, его практически не было.  Решили пойти по более простому пути — проверим работоспособность по минимальной программе, инструкции напишем в море и т.д. и т.п.

В октябре была обозначена дата сбора  личного состава и исполнителей работ всех направлений, от выполнения которых зависел выход в море.  Определена дата —  восьмое декабря.  Тем временем ТАВКР был переведен с 35-го завода в Видяево.

ТАВКР «Кузнецов»  в  Видяево,  декабрь 1995 год

Расположение паропроводов для подачи пара к  ХМ в районе кабельных трасс.

Начался новый этап подготовки, но об этом потом. Кроме систем всех видов и назначений, которые нужно было отремонтировать, надо было еще «привести в чувство» несколько единиц оборудования и механизмов. И первое — ХМ (холодильные машины) — их на борту 5 штук. Они подают воду на охлаждение спецтехники (связь, навигация, штурманское, гидролокация, телеметрия, и т.д.) и температура должна быть  в приборах +7 ÷ +9ºС. Но, если температура воды за бортом в Баренцевом море –+ 4 — +5ºС., то в Средиземном море +15-+18ºС  в зимнее время.  ХМ  были не  в строю, изготовлением и поставкой, монтажом и наладкой в свое время занималась Казань (там есть завод по производству ХМ). Приехали специалисты по наладке ХМ — оказалось, что арматура и трубопроводы подвода пара к ХМ  (ХМ работали на пару)  не исправны. Надо было подготовить и поменять корродированные трубопроводы подачи пара.  Главной причиной ускоренной коррозии трубопроводов, изготовленных из нержавеющей стали, являлось расположение их над кабельными трассами.   Наведенное электрическое поле и создает условия для активной коррозии трубопроводов. Ведь трагедия с личным составом «Горшкова» произошла именно по этой причине.

Готовыми к выполнению ремонта были только три ХМ, на остальные две были расположены в помещениях, где под пайолами (съемными настилами) стояла вода мертвым балластом по 300 тонн в каждом трюме. Это была та вода, которая просочилась через «успешно» отремонтированную ДБА на 82-м заводе во время докового ремонта. С трудом были укомплектованы трубами и арматурой  три  ХМ и, которые мы отремонтировали и ввели в строй уже в море. Специалисты, приехавшие из Казани, оказались не только по ХМ, но и специалистами по приему алкоголя. Трезвыми я их не видел. Они помогли только укомплектоваться,  и все. Часть трубопроводов мы поменяли. Остальное  надо было делать в море.

Описываемые события происходили в ноябре, на севере уже зима. ТАВКР стоял у пирса в п. Видяево. Ездить на транспорте надо было через КП, заместитель  командующего Северным Флотом по эксплуатации Пантелеев Валерий Николаевич, (из адмиралов) заказал нам постоянный пропуск через КПП в Видяево.

Но однажды не сработало что-то — то ли списки наши пропали, то ли офицер, дежуривший на КПП, не проспался, «НЕТ» был его вердикт, на наше счастье, часа через два по своим нуждам ехал на служебной машине САМ   Пантелеев,  туда же. Что там было!!! Я пытался запомнить богатую палитру высказываний Пантелеева в адрес нерадивого офицера. Ведь мы должны уже часа два работать и продвигать ТАВКР к светлой цели, условной готовности к выходу в море! Но мы почему-то не двигались и ничего не двигали, а торчали на КПП. Когда он высказался и уехал, офицер (бедолага!), четко печатал шаг вслед уехавшей машине с адмиралом и докладывал: «ЕСТЬ ТОВАРИЩ АДМИРАЛ!» метров 200,  наверное, раз сто!!! Это было зрелище! Машина адмирала ведь ехала медленно! Приехав в этот день на ТАВКР и наладив работу, я совместно с коллегой по ремеслу был вызван на совещание, которое и проводил сам Пантелеев.  Что-что — а докладывать у нас умеют!

В конференц-зале военной части было собрано личного состава человек 50-60. Здесь и представители экипажа ТАВКР, представители довольствующих органов Северного флота, представители в/ч, где и базировался ТАВКР. Все денно и нощно радели и пеклись о благополучии ТАВКР, и его готовности выйти на боевую службу. Но практическую лепту по ремонту материальной части вносили мы силами нашей группы в количестве где-то 18-20 человек. Кроме ХМ (на выход в море должен был приехать конкретный представитель завода-изготовителя ХМ, не пьющий), нам было вменено в обязанности и еще подготовка тормозных машин «Светлана М». Незадолго до выхода в море приехал представитель завода-изготовителя из СПБ   Володя Вершинин (О нем потом отдельно, он этого заслуживает.)

Так вот на этом совещании, на которое мы пошли с коллегой, а проводил его Пантелееев, поднимались разные вопросы, и на все был бодрый ответ: «ЕСТЬ!», «будет исполнено»  или в таком же духе. Чувствовалось, что в море мы пойдем в полном ажуре. Но не все так гладко. Пантелеев добивался доклада от снабженцев  ТУ СФ. Каперанг Дубовой никак не мог четко доложить, где состав с 11000 тонн керосина, который уже давно откуда-то вышел железной дорогой и «вот-вот  будет стоять под разгрузкой». Но это почему-то никак не случалось, после отборного и залихватского лексикона Пантелеева, оказалось, что КЕРОСИН   С…….И, кто — догадывались, но не были уверены.  Вывод был краткий — поставить новый керосин и срочно!!!! И не искали, некогда было. Финансовые структуры МО РФ все стерпят.

О том, что пропавший керосин надо искать, и наказать виновных, не было и речи. Уже, наверное, поделились с кем-то и кто-то. В начале ноября был определена дата готовности ТАВКР — 13 декабря 1995 года.  Ноябрь показал, что не так уж  все плохо. Кое -что подлатали, по системам, перебрали несколько насосов, они текли в основном по торцевому уплотнению. Котлы, кажется, работают (их 8 штук). Позже окажется, что это  не совсем так.

Было принято решение ТУ — для поддержания материальной части ТАВКР в рабочем состоянии в части выполнения задачи К-1 взять в боевой поход мобильную сервисно-ремонтную  группу в количестве 7 человек. А именно:

  1. Сварщик – Валя Петлицкий. — универсал, материалы – простая сталь, нержавеющая сталь, медь, МНЖ, латунь, титан, сварка трубопроводов, работающих под давлением до 200 кг/см².
  2. Трубопроводчик —  Слава Попов – универсал по всем видам трубомедницких работ.
  3. КИПиА —  Толя Усик – специалист, который не видел проблем с ремонтом выходившей из строя материальной части корабля  при наличии ЗИПа.
  4. Слесарь–универсал — Александров Саша из бригады Юры Туткевича – замена подшипников на ДГ, шлифовка подшипников на линии вала, ремонт насосов, струйных и других видов датчиков, арматуры, холодильных машин, и т.д.
  5.  Привлеченные — по ХМ из Казани Попов Валера, по тормозным машинам Володя Вершинин из СПБ.
  6.  Руководитель этой группы — ваш покорный слуга.

Касатонов дал добро на состав группы. Кроме нашей группы должна была быть еще группа из Красноярска по системе стабилизации и посадки самолетов «Луна».

Схема стартовых позиций на полетной палубе

Немного о Володе Вершинине и тормозных машинах (ТМ). Вершинин оказался обаятельным, немного стеснительным, питерским интеллигентом. Его исключительная работоспособность и знание материальной части ТМ обеспечили максимальное количество полетов в условия моря. Его поселили в одну из кают вместе с летным составом.

Кратко об устройстве ТМ, это каскад гидроцилиндров с перепадом давления с 1000кг/см² до 1кг/см². Трос диаметром 89 мм заведен в три пары роульсов, которые поднимаются над полетной палубой на 400 мм при посадке самолета. Таково простейшее описание ТМ. В кабине самолета у летчика есть табло с двумя шкалами, зеленой шкалой — добро на посадку и красной шкалой — запрещение посадки. Если самолет барражирует ниже борта — горит красная шкала, если барражирует над бортом и попадает на полетную палубу — горит зеленая шкала. Если летит выше, то ничего не горит. В кормовую часть самолета ставится зацеп, аэрофинишер, который выдвигается перед посадкой и цепляет за трос. При бортовой или килевой качке зацеп за первую пару роульсов может не состояться, тогда у летчика есть шанс зацепиться за следующие пары роульсов с тросом, стоящие с интервалом в 20м. Во время посадки, при зацепе время торможения всего менее 2 секунд. Перегрузки до 5-6g. Тело как бы вытягивается (по словам самих пилотов). К 32-35 годам при активных полетах — отслоение сетчатки глаз и пенсия по здоровью.

К 8 декабря было уже ясно, какие работы по подготовке материальной части ТАВКР надо выполнять в море, чтобы боевой поход состоялся.

Не готовыми к боевому походу оказались:

  1. Холодильные машины.
  2. Автоматика котлов.
  3. Печь для сжигания мусора.
  4. Выгородки вентиляции и кондиционирования.
  5. Система откачки льяльных вод в полном объеме.
  6. Работа гальюнных устройств.
  7. Душевые, системы шпигатов, слива воды. Система ватервейса.
  8. Автоматика камбузов, работа плит и котлов для варки.

Наверное, хватит. Но ведь нужно теперь комментировать! О ХМ я уже написал. Мы должны были  привести их в рабочее состояния за время перехода из Видяево  в Средиземное море.

Установкам ПКБТ, автоматика котлов

            Автоматика котлов. Котлов — 8 штук, основные и резервные работали в ручном режиме, как и их системы обеспечения.  ПКБТ (питательный конденсатно-бустерный

турбонасос со струйной системой автоматики для котлов) своими силами личный состав не мог запустить, их исключили из систем обеспечения котлов и управлялись котлы вручную. ПКБТ – обеспечивал личному составу автоматическое  бесперебойное управление котлами, которые поддерживали расчетную мощность двигателей, и расчетную скорость – 27 узлов. Но зачем, надо ведь теперь кого- то обучать работать на них, да ЗИПом надо заниматься. И так сойдет. Мы предложили свои услуги в части обучения – НЕТ! Лучше сломать по новой! Так и порешили, не надо….Но, если серьезно, такой агрегат, обеспечивающий работу двигателей, то есть котлов, был не для СФ в те времена, надо было проще, быстрее, надежней, а проще было в ручном режиме.

Печь для сжигания мусора.

Печь для сжигания мусора тоже не работала из-за отсутствия комплектующих автоматики,  каких комплектующих недоставало — никто не знал, да и зачем.? Да и не знали, как работает печь. На юте построили силами 35 завода огромную печь-буржуйку из листового материала толщиной 6мм. Но на териберском рейде, за несколько дней до нашего прихода, матросы все это выбросили за борт.

Январь.  Снварь в средиземное море, погода — прелесть.   У берегов Сирии.

Решение опять касатоново — нет, не надо…На этом и порешили, мусора будет немного, или лучше о нем не думать..

 

Конструкции выгородок вентиляции и кондиционирования.

Выгородки вентиляции и кондиционирования. Их на борту ТАВКР более  350 штук, рассыпано по всем сходам и палубам. Работоспособными оказалось процентов 20. Чтобы определить объем и сроки работ по ремонту установок, обеспечивающих микроклимат в жилых помещениях и каютах, постах и рубках, мы исследовали где-то их с десяток. Дефекты, в основном — нарушения целостности трубопроводов от кондиционера к общему трубопроводу, подающему  хладоагент — холодную воду; дефектный корпус кондиционера. Дефектные трубопроводы изготовлены из меди. Чтобы добраться до дефектных участков, надо было демонтировать либо вентилятор, либо кондиционер, а то и делать в конструкции выгородки технологический вырез,  затем производить сварку в среде аргона или пайку. Кондиционер практически отремонтировать невозможно, надо выгружать и загружать новые, рабочие, а это  большой объем сопутствующих работ.

Офигенный объем работ, ни денег, ни времени, ни у ТУ СФ, ни у МО не было, да и желания. Пусть будет так, не помрут.

 

                                  Система откачки льяльных вод в полном объеме.

Система льяльных вод, вода, которая образовалась по трюмам под пайолами (съемными настилами). Её было где-то 1000-1500 тонн. Образовалась она по разным причинам. Одну я уже называл, качество ремонта ДБА на 82-м заводе. Завод «обул» ТУ СФ на большие деньги, таковы были нравы. Чтобы организовать откачку воды за борт, (чертежи этот вариант предусматривали.), надо было иметь герметичные балластные системы, и пригодные к работе переносные откачивающие насосы. Ни то, ни другое не было даже освидетельствовано. Оказались, нерабочими около 10 насосов (центробежных) и метров 1000 -1200 трубопроводов. РЕШЕНИЕ ТУ СФ — подремонтируем в море наиболее важные районы в отношении живучести, трюма ХМХМ №3,5 не откачивать, нам хватит и трех ХМ и балласт не помеха — 900 тонн. УРА, соломоново и касатоново  решение!

Зимой северные города особенно красивы

Работа гальюнных систем.

Ну, ходят в туалеты, ну работает, кажется,  смыв, если нет, в карцере всегда хватает носорогов почистить, если нужно, то и за борт. Примерно такое отношение и было к этой системе… Но скоро ЭТО выстрелит….

Душевые, системы шпигатов, слива воды. Система ватервейса.

Ну ходят помыться, ну работает, кажется, слив воды, если нет, в карцере всегда хватает носорогов почистить, если нужно, то и за борт. Примерно такое отношение и было и к этой системе… Но скоро ЭТО выстрелит, ох как больнооооо… будет, но только рядовому личному составу….

Автоматика камбузов, работа плит и котлов для варки.

Камбузы кое-как работали, но не работали противовесы крышек котлов, их открывать втроем тяжело, они еще бывают и под давлением. Перед выходом в море, ТУ СФ издало исполнительный документ в виде ремонтной ведомости, по дефектации и ремонту оборудования камбузов ( их на ТАВКР — 10 штук). Ремонтировали работники, которыми я руководил, выполнили только работы по ремонту противовесов подъема или опускания  крышек котлов. Предъявлял работу я инженеру ТУ (отдел эксплуатации НК) Баранову (фамилия специально записана). Он принял эту работу без замечаний, доложил, куда следует, подчеркивая, что он лично занимался этим вопросом.

Ну, бог с ним, но потом он устроил обструкцию моему начальнику, дословно: «Я купил машину, собираюсь в отпуск, где МОИ ДЕНЬГИ!», и внаглую, мой начальник, человек воспитанный, послал его к своему и его начальнику. Это был рядовой случай, деньги отмывались на всех уровнях. Об остальном оборудовании камбузов, в том числе электрооборудовании речи не велось, и, как потом оказалось — к нашему удовольствию…. Все эти эпизоды по ремонту или не ремонту материальной части ТАВКР потом повлияют на боевой службе, а как, узнаете позже.

Тринадцатого декабря мы должны быть на борту ТАВКР, то есть, те, кто идет в море. Получив благословение от наших начальников и получив солидный аванс, который мы оставили дома, но взяли по 200 баксов на всякий случай (и они пригодились), подписали в МП завещания на случай летального исхода, все таки идем на боевую службу ( я завещал доучить мою младшую дочь, если со мной что-то случится). Нас доставили в Североморск и погрузили на стоящий у пирса БДК (большой десантный корабль). Было нас 7 человек, понятно с баулами, предварительно было объявлено суток этак, на 90, и с Красноярска, человек 5-6 по системе стабилизации посадки «Луна».

Перед уходом на боевую службу

ТАВКР стоял на рейде, как и положено, на Териберском полигоне. Во время перехода от пирса до ТАВКР матросы обчистили нескольких человек с Красноярска, (ну выпили мужики и решили покимарить, но в ВМФ это не принято, держи ухо востро). В общем — на флоте бабочек не ловят! Вечно голодный и обиженный своим начальством матрос постоянно в поиске, и не зря. Конечно ничего краденого не нашли и не нашли виновных. На нет и суда нет!!!! Переход происходил на второй день после жестокого шторма. При временной швартовке БДК к ТАВКР корабли вошли в качку враздрай. Нас три мощных мужика перебрасывали на ТАВКР, когда палубы сравнивались во время качки. Экстрим, до сих пор с дрожью вспоминаю Но – обошлось! Вот мы и на борту ТАВКР, на котором мы должны были впервые в жизни испытать на себе прелести боевой службы в России в это голодное и тревожное время. Все прелести этого похода и службы постараюсь описать подробнее. Пока мы собирались, прощались с родными, часть коллектива МП в это время мужественно продолжала ремонт во главе с Володей Фирсовым (знаете такого, работал в 14 цехе).

Перед отправкой обсудили все вопросы и предварительно подали в ТУ СФ перечень материалов, которые должны обеспечить нам успешное несение боевой службы совместно с военными моряками, офицерами  и их достойным адмиралитетом.

Вернемся  к выполнению задачи К-1, как видите, выполнить её не удалось, но уж очень хотелось Касатонову щелкнуть перед президентом РФ каблуком и показать всему миру, что мы что-то можем, кроме полетов.   Лучше бы не показывали.

Вернемся на несколько дней в Видяево. Начались в Видяево погрузки всего, необходимого из обеспечения на борт ТАВКР для его готовности к выходу в море, в том числе и боезапас.

Средиземное море

            Вооружение корабля состоит из 12 пусковых установок 4К80 ПКРК «Гранит», 4 шестиствольных пусковых установок ЗРК «Кинжал» (192 ракеты), 8 пусковых установок «Кортик» (256 ракет), 6 шестиствольных 30-мм артиллерийских установок АК-630М (48000 снарядов), 2 установок РБУ-12000 «Удав». В состав радиоэлектронного оборудования входят: БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат», трёхкоординатная РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полётами.

Так вот при погрузке снарядов для 30-мм артустановок АК-630м случился казус.

Пропало несколько ящиков боезапаса. Сколько — не знаю, но шум был офигенный.

Технология погрузки снарядов такова: от пирса до погребов боезапаса выстроены шеренги оцепления, личный состав с интервалом в 6 м стоял по обе стороны переноса ящиков со снарядами. Передающая и принимающие стороны имели постоянную связь. НО…,увели все-таки, несколько ящиков! Их так и не нашли. Говорят, ушли годкам на сувениры. Но лучшего не придумали, как официально объявить, как разбирать снаряды, чтобы не покалечиться. На том и закончили… Воровство возведено в ранг вседозволенности и безнаказанности.., Дальше о задаче К-2..

Итак, ТАВКР уже на териберском полигоне. Все военные, согласно штатного расписания — на борту, помощники Касатонова — это адмиралитет по линии ВМФ и генералитет по линии ВВС — на борту. Количество их и кадровый состав зависело от личных отношений и подношений старшему офицерскому составу. И все надеются на движения по службе после боевой службы в Средиземном море.

Великовозрастный «задор», тупое рвение чувствуется во всех телодвижениях высшего офицерского состава. А истинно, что высшие офицеры без подчиненных, то есть низших — НИЧТО. Времена Суворова, Ушакова давно канули в лету

Самолет готовится к полету.

Это и наложило отпечаток на выполнение задачи К-2 — готовность экипажа к боевой службе. Это быстрое построение, наличие у каждого члена экипажа военной формы все образцов, включая, парадную, знание личным составом устава, материальной части ТАВКР, действий личного состава при нештатной ситуации и т.д. Об этом буду повествовать, описывая события в море. Выполнения задачи К-2 тоже решением Касатонова было перенесено на время боевой службы.  Итак, с большими долгами, с большими надеждами ТАВКР был готов  в составе АМГ к движению.  23 декабря   Игорь  Касатонов дал отмашку на начало движения с якорной стоянки.

Но до этого произошли события, о которых хотелось сказать особо. С борта БДК выгрузили не только гражданских, но и доукомплетовали военных, также загрузили материальное обеспечение для наших работ.  В обеспечение наших работ по окончанию ремонта материальной части ТАВКР из БДК в ангар (где находились СУ27, Су25, вертолеты) были выгружены несколько сот метров труб из меди, МНЖ, латуни, нержавейки, простой стали, сварочные материалы, пару дюжин насосов подсушки, бочки со смазкой, маслом и так далее для БЧ-5 и дивизиона живучести. На ТАВКР в БЧ-5 более 800 человек, в дивизион живучести вынесены системы пожаротушения, система гидравлики, системы балластная и осушительная, около 250 человек. Разнести по боевым постам эти материалы  не успели. И тут, на наше горе, в ангар зашел Касатонов со свитой. и тут началось…. что это, почему не убрано, почему вовремя не завезли…. Побелевшими губами командир Бч-6 (обеспечение авиакрыла) Григорий Белов, находясь в «прединфарктном» состоянии и под впечатлением тирады, перемешанной в площадным матом Касатонова, дал команду, воистину мужественную «»ЗА БОРТ ВСЕ ЭТО»» Ведь все выбросили в набежавшую волну — трубы, насосы, бочки… Довольный Касатонов ушел к себе в апартаменты….. Но, потом, убрав всех из ангара (они думали, что всех…), начали погрузку «адмиральского жора и пойла»…. под надзором командира 7 эскадры Доброскоченко.  Загрузили все, ничего не потеряли и список загруженного подобострастно представили Касатонову.

Итак, на борт ТАВКР «жор и пойло» для адмиралитета, генералитета, и их подручных, денщиков, загружены. ТАВКР готов к боевой службе. Но, трубы и другое крайне необходимое кораблю имущество и оборудование, что ненароком выбросили за борт — наплевать,  привезем, если припечет, рабсила есть, в средиземном  море Севастополь рядом.

Обратным  рейсом на берег БДК убыли наши ребята, которые нас временно замещали на борту ТАВКР. Нас расселили под полетной палубой, первая палуба под палубой, где осуществляются полеты. Шум, конечно есть, но ко всему привыкаешь, и это не главное, как оказалось. Я, ваш покорный слуга, Слава Попов (трубопроводчик) и Валя Петлицкий (сварщик) поселились в трехместной каюте около 22 схода, ЛБ. Толя Усик, Саша Александров, и Попов (ХМ, Казань), поселились тоже в трехместной каюте, но на 34 сходе ЛБ.  Вершинин Володя поселился с кем-то из обслуживающего персонала самолетов.  Обстановка кают – три шконки  (диванчики), стол для письма или попить чай, кофе. Умывальник с бачком для воды. Шкаф для верхнего платья, и полки для нижнего белья, вот и все. А большего и не надо, да, чуть не забыл – главное радиоточка…., которую нельзя отключить, и начиная с 6.00 гимны, патриотические песни, звук трубы для побудки и для всякого рода построений. Этот трубы  звук потом мне снился около года, я просыпался, вздрагивая, и все казалось — опять кто-то  куда-то побежит строиться.

ТАВКР, то есть его районы разбиты на так называемые сходы, это система трапов от полетной палубы до самого трюма корабля.. Таких сходов по длине ТАВКР 56 (ПБ и ЛБ), 57 сход на юте (ледник или морг). На борту вместе с личным составом, авиакрылом, обсуживающим персоналом, гражданскими лицами, и ВЕРХУШКОЙ (их — как собак нерезаных!), находилась также группа выпускников «дзержинки», жили дружно в двух кубриках, кроме… В числе выпускников был и сын Игоря Касатонова. Он жил в отдельной каюте и к нему был приставлен личный денщик из младших офицеров… Не забалуешь тут. Пусть знают нашу белую кость! СТЫДОБА, НО ЭТО БЫЛО. Касатонов воспитывал своего отпрыска в духе презрения ко всему, что его окружало.

В общем, отвлекся, численность было под 3000 человек. и эту ораву надо было накормить, дать им возможность п….ть, п…ть, то есть отправить естественные надобности,  помыться, чтобы не было жарко, обеспечить микроклимат и т.д.

Наш распорядок дня — подъем общий в 6.30, надо не прозевать — в 7.00 подают холодную пресную воду в бачки, которые находятся в каждой каюте, или кубрике. Бачок литров на 20-25, из АМГ. Но надо стравить предварительно воздух, чтобы при подаче воды его не раздавило. Мы об этом знали… Но многие — авиакрыло и т.д.- не знали….. (об этом позже). Побудка производилась через трансляцию, громкую общекорабельную связь (играла труба).

Так получилось, что в одну из утренних побудок у одного из летчиков раздавило бачок для запаса пресной воды. Им оказался Герой России Диордица Николай Федорович, соратник знаменитого Пугачева (он тоже был на борту). Диордица Н.Ф. не был отмечен печатью знаменитости и профессионализма, незаменимости. Он был обыкновенным мужиком, как и Тимур Апакидзе. Он обратился ко мне с просьбой отремонтировать бачок. Валя Петлицкий с удовольствием его заварил, испытал, все честь по чести.. Мы начали отказываться от благодарности, мол, спасибо и все, но все-таки пришлось выпить за его здоровье бутылку хорошего коньяка. Ну, и затем пошло паломничество по ремонту бачков, дань, в основном,  ребята брали провиантом, не стесняясь. Бестолковые пусть платят.

Возвращаюсь к организации рабочего дня. Побудка, утренний моцион, в пол- восьмого завтрак, обычно что-то мясное, котлета или гуляш, и чай. Затем я посещал ПЭЖ (пост эксплуатации и живучести ТАВКР), где встречался с командиром БЧ-5 Самыловым Анатолием Ивановичем, рассматривали вопросы по ремонту вышедшей из строя материальной части, решали вопросы материального обеспечения этих работ, планы на следующий день. Я выписывал заявки на производство огневых работ, если они были нужны, оставлял их в ПЭЖе. С рабочими мы осматривали фронт будущих работ, меры по пожарной безопасности, возможность выполнения и уточняли материальное обеспечение.

Проблема возникала неожиданно, на второй день пребывания на борту ТАВКР мы не получили в обеспечение безопасности при проведении огневых работ представителей личного состава. Выделять личный состав для этих целей было поручено дивизиону живучести, пока личный состав БЧ-5 готовился к сдаче задачи К-2. Командир дивизиона живучести Витя Конишевский забыл об этом, так что пришлось побегать, пожаловаться, и я к 9.00 получил парочку бездельников в тельняшках с пустым ведром для воды. После небольших объяснений опять же с начальником С Ж, все было  в ажуре.

Жизнь на борту налаживалась. Матросы приворовывали, служили ни шатко, ни валко. На это есть веские причины. На борту ТАВКР находилось подразделение (рота) спецназа со «Спутника» (знаменитое воинское соединение). Ребята — как на подбор. Следят за порядком на

вверенной территории, ограниченной палубами корабля. Теперь матросу после вахты, которую он отстоял, не положено посещать ничего, кроме собственного кубрика, прохода в гальюн, и помещение для приема пищи. Шаг в сторону — карцер минимум на 5 суток. Этим-то и занимались бойцы спецназа. Они же специализировались на продаже ворованных кем-то продуктов в большом ассортименте, всё продавалось за полцены. При полуголодном существовании матросов. Поэтому матрос в ответ на драконовские условия существования (хуже, чем в царской России) и бунтовал. Плохо служил, плохо вел себя в быту, воровство было возведено в ранг виртуозности. Пример. Ребята с нашего МП, которые были на борту до нашего прибытия, рассказывают — они жили в кубрике на 8 человек. «Сидим,  кушаем, часть экипажа играет в карты, зашел матрос, спросил курить, к столу не подходил, взял сигарету, ушел — пропали лежавшие на столе деньги», ну и так далее. Воровство, как эпидемия, волнами прокатывалась по кораблю. Но сделать ничего не могли или не хотели. Особенно матросы издевались над охраняемыми каютами высшего офицерского эшелона (но об этом попозже). Но самое непонятное для нашего ума (или умишка?) было то, что некоторые матросики кроме трусов, ничего не имели своего, даже прогары (то есть рабочие ботинки) были с кем – то на двоих. Некоторые не выходили днем на открытую палубу в течение  всей боевой службы….

Теперь начинаем разбирать продвижение тех узловых вопросов по ремонту материальной части ТАВКР, которые оставили   высшие офицеры, прикрывшись отсутствием финансирования. С первых дней пребывания нас на борту сразу появился интерес у адмиралитета к нашим работам, к их качеству и срокам выполнения. Расскажу о степени контроля. Нас контролировал заместитель ТУ СФ Заграй Василий Никитич (из адмиралов, достойная личность), затем каперанг Хайменов Владимир Александрович (бывший командир БЧ-5 ТАВКР «Киев», который в то время уже был продан и утащен в Индию) Еще не испорченный паркетными интригами офицер и затем командир БЧ-5 нашего корабля Самылов — каперанг. С этими мужикам нам повезло. Заграй пару раз в неделю вызывал меня к себе и требовал подробного доклада о ходе работ. На мой устный доклад о происшествии с выбросом труб и насосов за борт, Заграй ответил — привезем из Севастополя, экая мелочь, депешу уже отправили. Привезем! Его энтузиазм меня вдохновлял.

Холодильные машины.       Кое-как раскачав личный состав, чтобы они готовили незаявленную материальную часть холодильных машин к ремонту, мы начали работу по подготовке 3-ей ХМ к штатной эксплуатации. После нашей ревизии всей материальной части ХМ оказалось, что часть арматуры – 9 позиций — необходимо заменить. Командир БЧ-5 дал команду, выделил мне главного кладовщика (татарин). Оказалось, что как такового, учета материалов, находящихся на складах, не велось. Надо было начинать все сначала. Благо дело времени свободного было очень много. За  пять дней  я переписал все лежащие на полках клапана. Нашлись и нам необходимые, через неделю ХМ были как новенькие, и начали работать. Заграю захотелось, чтобы мы «привели в чувство» еще одну, четвертую ХМ, но под сланями в помещении ХМ №4 было около 300 тонн водного балласта, кое-как перекачали этот балласт в соседние помещения, подготовили  ХМ,  и  дали пар на ХМ №4. Чувство самосохранения заставило нас покинуть примыкающие к ХМ №4 помещения. Повторяю, подали на ХМ №4 перенасыщенный пар, градусов этак 220-250. ХМ не начала работать, пар так и не дошел до машины. Оказалось, корродированы все трубы подачи пара (под ними находилась кабельная трасса – явление электрокоррозии). Повезло, что никто не погиб. Но трубы будут только в Средиземном море, а мы находимся на подходе к Норвежскому. Итак, ХМ №1,2,3 в строю, № 4,5 — не ясно, их мы так и не смогли отремонтировать. Появились другие задачи. Постоянно что то  из материальной части корабля выходило из стоя.

 

Все по-взрослому

АМГ начало движение в сторону Средиземного моря

Тем временем мы вошли в Норвежское море. Начались полеты палубной авиации, для этого все и затевалось. Технология полетов — суммарная скорость ТАВКР и самолета должна быть максимально возможной для взлета с трамплина (допустим 85 км/час). Поэтому ТАВКР начинает маневрировать, ловит ветер и движется против ветра со скоростью, согласованной с руководством авиакрыла.

Механики авиакрыла  готовят самолет. Самолеты ставят на взлетные места в районе трамплина,  три стартовых позиции на полетной палубе. Самолеты готовят попарно — две, три, четыре пары. Иногда — по три самолета. Задние два колеса захватывают гидравлические башмаки, сзади поднимается отбойный щит, диаметр лепестковых дюз уменьшается до минимального, газы из дюз «бьются» об отбойный  щит, что создает дополнительную тягу самолету. Загорается индикаторная лампочка в кабине самолета, автоматически убираются башмаки и самолет

«выстреливает», красиво зависает на несколько мгновений (или нам так казалось?) над волнами океана, и исчезает за горизонтом. Улетает второй. Затем (это сказка!!!) летит парочка навстречу ТАВКР, над полетной палубой — высота 10 метров, успевают развернуть вверх шасси и назад ( и это за несколько секунд лета над полетной палубой!!!). Ай да молодцы!

Первые полеты, то есть взлеты и посадки нам смотреть было нельзя, нас не пускали наверх, закрывали в каютах. Потом это руководству надоело, мы все равно просачивались на полетную палубу. Я просмотрел 458 взлетов и посадок!!!!!! Когда мы шли мимо Норвегии, была краткая остановка, стоянка на якоре, нас посетил министр обороны Норвегии, женщина, на вертолете прилетела. Над нашими кораблями постоянно барражировал натовский Геркулес, с нашего позволения. Рядом всегда шел натовский корабль той страны, в водах которой мы находились.

Су 27 оторвался от палубы

Мы рассматриваем результаты эксплуатации и возможность окончательного ремонта тех узловых частей материальной части, которые я обозначил. Итак, котлы. водогрейного типа, с экономайзером, с автоматикой впрыска топлива, контроля за всеми видами операций управления. Я не большой специалист в этом вопросе, но расскажу сам подход командира БЧ-5, и его руководства, вплоть до курирующих лиц — сегодня день прошел и ладно. К этому вопросу вернемся, когда войдем в Средиземное море, то есть пройдем Гибралтар.

А сейчас мы покидаем Норвежское море, поворачиваем на запад и проходим между островом (Великобритания) и Шетландскими островами. Ничего примечательного, наши самолеты продолжают полеты ежедневно. Пока нечего не предвещало нарушения спокойствия.

Вошли в Ирландское море. Ночью случилось….. Был очень сильный удар корпуса обо что-то, попадали со шконок те, кто спал поперек корпуса, (я — вдоль). Попадала посуда со столов, побилось всё, что могло побиться. В общем, переполох! Общекорабельная связь молчит. Пока мы навели в каюте порядок, я оделся, к нам вошел Витя Конишевский, начальник службы живучести, он сообщил, что покажет место удара . Мы с ним опустились на 4 палубу ЛБ в районе 23 схода (носовая часть). Хорошо, что в этом районе не было жилых кают. В этом районе находились выгородки (сварочный пост, вентиляционная, хранения шанцевого инструмента).  Выгородки – вот именно, что были. Глаза полезли на лоб! Вмятина, длиной 10 метров, шириной — около 4 метров, глубиной — до 0,5 метра. Шпангоуты вывернуло, они потеряли устойчивость, по сварке набора трещины. Изоляция корпуса разрушена. Это был район ниже ватерлинии. Спросил у Вити — удар о скалу?, ответ – нет, снаружи шторм (мы вошли в зону сильного шторма), ветер навстречу, волны — высотой до 10-12 метров. В общем, все банально- слемминг, косой удар корпуса о встречную волну. Утром осмотрели палубу, район ширстрека, соединение палубы с бортом. Визуально были обнаружены трещины. Но для такого гиганта — это пыль!

 Печь для сжигания мусора.

Я уже говорил, что штатная печь в нерабочем состоянии из-за автоматики, никто толком не знает из личного состава, какой автоматики. Наш Толя Усик посмотрел, составил перечень, но адмиралитет решил — не покупать ЗИП, и так обойдемся. Сваренную «буржуйку» уничтожил шторм. Тогда было принято поистине мужественное

 

решение: мы уже далеко от Родины – выбрасываем мусор за борт в акватории супостатов, но только ночью. Потом, намудохавшись, назначать старших по мусору  ночью, а старшие иногда до ответственного момента были уже нагружены шилом под самую завязку. И… решено… днем. На юте сделали небольшой наклонный транспортер (что бы не пачкать корпус юта). Представляете!!!! В назначенное время «Ч», днем, ближе к вечеру, на палубу юта выходят десятка два матросов из всех боевых частей с ведрами, пакетами, тюками мусора, и

 

прилежно высыпают мусор на конвейер, мусор, пройдя метров 5-6 по конвейеру, встречается с водами Средиземного моря. И шлейф с разводами в кильватере ТАВКР стелется миль, эдак, на пять! В начале было тихо, но ведь нас сопровождали корабли НАТО и кружили Геркулесы, поэтому через пару дней, как на событие, в час утилизации мусора за борт, как стервятники слетались самолеты, а то и вертолеты, и снимали, снимали, главное — бесплатно, стыд… Никто на совещаниях даже не обмолвился, не посетовал, мол, все-таки, давайте отремонтируем печь для сжигания мусора. Как в России — гадить, так гадить!

В Ирландском море произошел еще один случай, подтверждающий мастерство наших летчиков. Повторяюсь, нас сопровождали корабли и самолеты  иностранных государств, тип и класс которых был заранее согласован. И тут где-то после обеда из-за горизонта появились два английских истребителя, и начали нагло носиться над полетной палубой. Спокойно, в течение часа взлетели наших два Су-27, и дали им по полной! Первый обогнал англичанина снизу и встал перед ним в стойку «кобры», англичанин попадает в струю газов…, слава Богу, остался жив! Второй — прижал так англичанина к поверхности воды, что тому пришлось сбрасывать скорость, и чуть, не коснувшись воды он дрыснул за горизонт… Воистину увидели запредельное мастерство наших летчиков, которые,  играючись, «отбрили» заносчивых британцев, как пэтэушников…

Без проблем подошли к берегам Франции, Новый год встречали в Бискайском заливе, под охраной кораблей французской эскадры. Приятно, когда рядом друзья, ни на минуту не покидающие нас! Новый год встретили скромно в своей каюте, но было о чем поговорить, потом сходили гости к офицерам из БЧ — 5. Часов в 6 утра легли баиньки. Вдруг около 8 часов меня вестовой разбудил и велел подойти в ПЭЖ, там меня ожидал командир БЧ-5 Самылов Анатолий Иванович. При встрече он сообщил, что вышел из строя котел №4, прогорели водогрейные трубки, нужно было срочно приступать к ремонту трубок, то есть заваривать по технологии исходя из ситуации на месте.. Подошли к котлу, его только остановили, внутри ещё градусов  150. Полупьяный адмиралитет, получив информацию о выходе котла из строя (а их величества еще не закончили новогоднее застолье!)  выдал «на гора»: НЕМЕДЛЕННО ОТРЕМОНТИРОВАТЬ И ДОЛОЖИТЬ К 12.00. Воистину тупеют офицеры, получив свыше любую команду, вплоть до абсурдной. Я послал всех подальше и сказал, подойдем к 11.00, осмотрим фронт работ, оценимся со временем ремонта и сроками его выполнения. Это повергло в страх младший офицерский состав, а старший — в бешенство, к нам в каюту был послан опять вестовой и начал нас вразумлять, что мы не понимаем суть вопроса. Пришлось послать всех… в пеший эротический маршрут. Хорошо в море, никого кроме нас нет, некем заменить. Поутихли. Валя Петлицкий полез в котел в 11.30, градусов 40 было, терпимо. Заглушили трубки, обварили заглушки и справились. О замене вышедших из строя труб не было и речи. Не было на борту таких труб, да и времени не было. Вот таким образом производился ремонт котлов, а что теряется его производительность и, как следствие и скорость хода ТАВКР, было всем пофиг. ( О выгородке вентиляции и кондиционирования попозже). Второго, в ночь на третье января прошли Гибралтар, (увалившись ближе с Атласным горам Марокко), утром 3 января были уже в Средиземном море. И пошли проблемы…

Начался ремонт котлов с применением технологии вырезки рабочих трубок от  водогрейной системы, с уменьшением его производительности, следовательно, с уменьшением давления пара, который шел  на турбогенераторы, преобразовывая давление пара в крутящий момент, подаваемый на валопровод. Доходчиво??? Доходило до того, что мы отсекали сами экономайзеры, которые  были дырявые  как решето. Котлы прошли ремонт — все по два раза и без толку, горят трубки и горят. Начали задаваться вопросом, почему это участилось? Лабораторный анализ питательной воды показал, что в ней воде появился мазут.

Были свои запасы, потом закончились,  стали производить дистиллят, прогоняя морскую воду через опреснители (8шт.), тоже возникли сложные проблемы (о них потом). И  ОКАЗАЛОСЬ, что цистерны питательной воды смежные с мазутной цистерной. Когда

цистерны питательной воды были вскрыты (по 500тонн), то оказалось, что в питательной воде визуально были видны следы мазута, разводы. Надо было искать причины.  Для начала   отсепарировать   воду в другую, или другие подготовленные цистерны. Благо матросов было много, подготовили быстро, дней за 5. Выкачали таким же образом (но не через сепаратор) и мазут. Затем мазутную цистерну надо было зачистить скребками от мазута, и пропарить — сделали!!!!. Человеческие руки, а тем более матросские, делают

все!!!! Ревизия сварных швов переборки, общей между цистернами котельной и мазутной, показала, что есть дефекты, упущенные при строительстве, и вот через столько времени «выстрелило».

Как сварщик сварщику объясню. Тавровый шов без разделки кромок без сквозного проплавления,  имел с двух сторон свищи и через свищ, затем через «непроплав» мазут просачивался в цистерну питательной коды.

Наложены дополнительные сварные швы на дефектные участки и все ликвидировано. Котлы перестали выходить из строя.  Слава командиру БЧ-5 Самылову А.П.!!!

Но появилась новая беда. Из России и до Гибралтара ТАВКР шел где-то 13-15 узлов, немного, но большего развить не могли, или не хотели, не берусь судить. В Средиземном море — более 7 узлов не можем. Причины в солености воды, она в Средиземном море выше, чем в Атлантике. Оказалось, что причина в несвоевременном обеспечении котельной водой, не справлялись опреснитель, трубные доски забивались с солью. И каждое утро Валя Петлицкий начинал с приварки сверл к пруткам Д= 10мм (длина прутка около 1000мм). Этими доработанными сверлами матросы рассверливали трубные доски, забитые морской солью ежесуточно изо дня в день. Проектант «установил» опреснители не того исполнения (для северных широт), экая невидаль….. А дефицит котельной воды для работы котлов покупали за валюту, то в Алжире, то в Сирии и т.д.

Вот так мы до конца боевой службы и ходили в Средиземном море 7 узлов при хромающих опреснительных установках. Третьего января мы стали на рейд у берегов Алжира, на ППО, ППР, то есть осмотреться, произвести ревизию материальной части, а вопросов было все больше и больше.

За активную позицию в решении проблем, ежедневно возникающих на ТАВКР  (не только у командира БЧ-5), командир корабля Челпанов Владимир Александрович разрешил мне по закрытой связи из-под Алжира позвонить домой, жене. В мое отсутствие дома у меня родилась первая внучка, Настенька, и мне не терпелось узнать, как там??? Выстояв очередь, я зашел в рубку БЧ-4 и получил инструктаж, что можно говорить, что нельзя. Железная хватка ФСБ чувствовалась и здесь. Надо было звонить через квартирный телефон командира БЧ-4 в Видяево, и потом, перевод на нашу квартиру в Снежногорске. Я благодарен был, конечно, командиру БЧ-4 за его широкий жест. Поговорил, остался доволен. Моя жена была в шоке, не ожидала. Это случилось в день Рождества.

И тут мы сполна ощутили прелести средиземноморского зимнего климата. Учитывая, что кондиционирование и вентиляция не работала в 85% выгородок, в каютах было нестерпимо жарко, но пришлось смириться с этим и терпеть. Через командира БЧ-5 мы получили задание, очень важное для дальнейшего состояния ТАВКР и боевого духа личного состава. В каютах надстройки, где размещался адмиралитет, для скрашивания тягот и приятного времяпрепровождения необходимо было в течение  трех смен провести системы, подающие морскую воду из-за борта. Было сделано. И это к тому, что там подавалась холодная пресная вода ежедневно и работала парилка. Изготовили, смонтировали, веселись адмиралы, знай наших.

И тогда я понял, почему в годы революции и позже наши революционеры и писатели ( Горький в том числе) любили посещать бассейн Средиземного моря. Плюс 16-19 воздух, плюс 18-20 вода. Рай земной.

Работа гальюнных устройств.

Как ни крути, а каждое утром как минимум организм требует опорожнить свой «трюм» по-легкому и по-тяжелому. По-легкому на корабле сходить — сотни вариантов, и все законные. А вот по-тяжелому вариантов намного меньше и, если проснулся в пол-седьмого — набрал воды и побежал по нужде. Тут начинаются проблемы. На каждом сходе на ПБ и ЛБ по туалету, итого 106 штук теоретически. Но 30% и закрыты, не исправны и никто не знает, почему. Остальные к этому времени уже завалены г..  на  полметра в районе очка, потому что система смыва или не работает, или работает с опозданием, а народ или задница следующего жаждущего клиента ждать не хочет, нетерпелив. И так по всем гальюнам. До сих пор для меня загадка, как выходили с положения страждущие. Часам к шести утра уже все туалеты были завалены результатами деятельности организма,

когда успевали, не понятно. Было ясно, или выспаться, или опорожниться. Одно из двоих. Но оное место надо было чистить. Тут и всегда пригодятся, сидящие в карцере матросики, которые пошли не на тот сход, не на ту палубу, или огрызнулись своему непосредственному командиру или вообще огрызнулись. Черпай в пластиковый мешок, слава богу, этим запаслись, и за борт.

После стоянки начали движение на восток к берегам Сирии. Пошли различные слухи — боепоход до лета, или до августа. Жрачка есть, водки море, шила 3000 тонн, чем не житуха, и идем к другу России Хафезу Асаду. Но эти слухи устаканились, и Касатонов принял решение — на три месяца, или по итогам полетов, а заключение по полетам сделает Дейнекин — главком ВВС. Летали на ребята ежедневно, нам уже не запрещали смотреть полеты, фигуры высшего пилотажа, до сих пор не верится, что это можно выполнить, но летчики России, обычные мужики — с легкостью! А спросишь — страшно? Ответ — не думал об этом.

Боевая служба в Средиземном море была более разнообразной.

Надо было осмыслить, где мы находимся, и это воодушевляет, все-таки доверили, и у нас получается по работе. Постоянно что-нибудь ломалось, трубы текли, по причине ветхости, или рвались при качке, причину я уже указывал. Назрело время везти из Севастополя материалы для ремонта, когда подошли где-то  район Италии, подошел в группу АМГ морской буксир «Шахтер» из Севастополя. И, какая радость, привез, может быть в меньшем объеме, что нужно, необходимые материалы, быстро перегрузили. Начался полноценный ремонт с заменой участков труб в системах. В результате к повторным вопросам  по отремонтированным системам не обращались. Чувствовали себя комфортно днем, тепло, уютно, о ночной жаре старались не думать. Все равно этого не избежать. Было свободное время,  если хорошо поработаешь, то бывает и «окошки» во времени для валяния дурака. Играли в карты до умопомрачения, но в основном обходили ТАВКР, изучали материальную часть. Все знать было невозможно, очень большой корабль.             Получив задание в ПЭЖе у командира БЧ-5, я старался уже без сопровождающего находить те районы, где необходимо было проводить ремонт. Часто посещал помещение тормозных машин, завораживающее зрелище, как он работают при посадке самолетов, только офигенный шум.

Кормежка в принципе отменная. В основном, мясное. Но когда тебе ежедневно дают много мяса три раза в день и, не разбавляя это мясное меню никакими овощами, становится очень не по себе. Вспоминается китайская казнь — кормят мясом в течении месяца и только мясом и человек медленно умирает. Начали преследовать мысли — хочу овощей, каких-нибудь, любого качества… (Но об этом позже).

Автоматика камбузов, работа плит и котлов для варки.

            И тут сработал принцип, скупой платит дважды, начало выходить из строя камбузное оборудование, электрика, автоматика. Состояние камбузного оборудования не выдерживало никакой критики. Действительно на камбузе служили отпетые храбрецы. Камбузов на борту было около 15, точно не помню,  и это немало. У Толи Усика прибавилось работы. О требуемом ремонте оборудования камбузов личный состав сильно не распространялся. Это было на руку всем. Личному составу — мы выполняли работу сразу, даже вечером, ночью, но ставили её в очередь. Нам — мы начали получать дополнительный паек. Об этом по порядку, при первом ремонте мы спросили что-нибудь из овощей. Принесли пятилитровую банку квашеной капусты образца 1958 года. Съели –

руками в течении нескольких минут. Это было очень вкусно и, главное, требовал организм. Можно было заказать что угодно, например — после второго ремонта мы попросили жареную картошку. Нам матросы принесли 5-литровую кастрюлю жареной картошки, еще горячей, жареной на сале. Ели, не спеша, чтобы не потерять кайф, ели часа три, с перерывами на перекуры. Но это еще не все. А что может быть вкусней жареной колбасы при помощи газового резака на чистом кислороде? В один присест можно было съесть всю палку колбасы. Жизнь, кажется, налаживалась.

22

Возникла еще одна проблема. Начну издалека. При подготовке к полетам наземной авиации, и в советское время — палубной авиации, вышедшую из строя материальную часть НЕ РЕМОНТИРОВАЛИ, А СРАЗУ ЗАМЕНЯЛИ. На ТАВКР механиками, готовившими самолеты к полетам, со страхом было обнаружено, что ЗИПа НЕТ!!!! То ли забыли, то ли деньги закончились. Коньяк — не забыли,  осетрину — не забыли, ветчину — не забыли, водочку — не забыли, господа адмиралы, а ЗИП НА САМОЛЕТЫ ЗАБЫЛИ!!!!! Ко мне обратился один из механиков, вместе с летчиком (фамилию не называю). Мужики,

помогите, надо  заварить трубку ВВД (до 50кг/см кв.), от нефиг делать заварили, ведь мы варили и трубы ВВД-400, ну и т. д.   В основном трубопроводы. Но мы их испытывали, варили ночью или вечером, чтобы не было утечки информации об этом. Сложно было пережить первый полет самолета, когда на него поставили отремонтированную трубку. Все оказалось в порядке. Мы можем это делать. Механики авиакрыла были нам благодарны. Летный состав авиакрыла был вызывал самые теплые и приятные воспоминания. Элита войск России.

Итак, мы наладили снабжение по полной устраивающей нас программе. Жить стало как-то веселее. И работа спорилась. Но вот проблема.

 Душевые, системы шпигатов, слива воды.

            Как ни крути, а без помывки не обойтись Я эту деликатную тему пока не раскрывал. Но придется, никуда не денешься. Обычно, с давних времен баня, помывка личного состава — событие. Это отдельный день, где можно намыться, с друзьями почаевничать, в конце концов, повалять дурака на законных основаниях. Но на ТАВКР не тут то было. Исправных рабочих душевых, в понимании отцов командиров было штук этак —  5, то есть — половина. Что такое душевая на ТАВКР. Это помещение, где располагается кабинок 20 с душем, открытого типа, штук двадцать лавок, где можно положить тазик, и, наконец, помыться. Вода сливается в так называемые шпигаты, (такие решетки с приямком). Но вот загвоздка, помывка, а это расход пресной воды, а ее недостаточно, опреснители плохо работали, об уже изложено выше. Слив со шпигатов обеспечивал слив воды первые полчаса помывки (они забились безнадежно), затем все ходили по душевой по щиколотки в воде. Посмотрев на это, больше не ходил в душевую. После производства помывки, матросы с карцера убирали воду подручными средствами.писать об этом неприятно, не то что мыться. Сходил одни раз, хватит.  

Свои проблемы по помывке мы решали следующими способами. Первый — иногда нам разрешали подпольно помыться младшие офицеры, которые имели доступ к пресной воде. Но это было всего разов пять. А мыться хочется регулярно.

Второй вариант — представьте, вдвоем идем в душ. В душе, понятно, воды нет. Вешаем 5-литровый чайник на подволок, С носика намочились, намылились и помылись. ВДВОЕМ, ИСТРАТИВ ПЯТЬ ЛИТРОВ ВОДЫ. Но деваться было некуда. За время боепохода рядовой личный состав официально мылся три раза, то есть раз в месяц. Зато отцы-командиры имели личные ежедневный душ, парилку и морскую воду. Пугачеву обеспечивали личную промывку. Что так не служить Отечеству?, а сирые, убогие и немытыми  обойдутся.

По обеспечению бесперебойной работы котлов на ТАВКР, а это практически по 16-20 часов хода в обеспечении полетов. Обязательно остановка, поворот против ветра и на максимальной скорости, а мы более 7 узлов не можем. А авианосец «Америка» — 25 узлов нам на зависть. Полеты шли успешно, появляется гордость, когда увидишь, что умеют наши летчики. Американские  тоже не лыком шиты, видел, но… до наших им далеко, а это с их слов. Погода в основном баловала, солнце. Около Ливии попали в жестокий шторм, на   ТАВКР это не ощущается. Только период бортовой качки около 3-5 минут. Идешь по коридору, навстречу народ идет почему-то по диагонали коридора. Видели странное явление. Ветер был с ливийской пустыни. При сильном ливне пробивалась оранжевая пыль, практически сухая. Удивительно!!!!. Григорий Белов, Командир БЧ-6, обеспечение авиакрыла, забыл дать команду и один Су-27 не был убран в ангар. На второй день после шторма и ливня, осмотр оставленного самолета привел специалистов в уныние, оранжевый песок очень тонкой фракции забил все доступные зазоры по клепаным соединениям. Все боевая часть убирала песок в три смены, но, кажется безуспешно. самолет этот не летал, надо было его очищать в условиях предприятия.

В третьей декаде января к нам на борт привезли еще не расформированный ансамбль песни и пляски СФ с певичкой. Был устроен единственный выходной день — выступление ансамбля, а затем и самодеятельность ТАВКР ( получше ансамбля), что настроило нас на мажорный лад. Потом (это держалось в глубокой тайне) певичка была приглашена к адмиралам на кофе, т.е фуршет, и… пропала в недрах адмиральских апартаментов на пару недель. В течение этого времени сам ансамбль, его мужскую часть, усиленно потчевали шилом. Затем их тихо отправили буксиром «Шахтер» в Севастополь, а там и домой.

Но все когда-нибудь закачивается.  Закончился и мазут, на котором работали котлы. ( 4 -основных, 4 — резервных). Вопрос решается легко, под рукой танкер «Днестр», входящий в состав АМГ. Мы находились где-то около Греции, когда танкер ушел в Севастополь за

мазутом,  через 10 дней вернулся. Организовали перекачку, протянули временную нитку из шлангов, понятно, что она была негерметична, и мазут капал в воду. Вот это разгильдяйство и  спасло нас от огромной лишней работы. Успели закачать тонн 50, а то и меньше, вместо положенных 3500 тонн. Командир отделения БЧ-5 Амелин по разводам мазута на воде определил, мазутом и не пахнет, это — ОТРАБОТКА. Представляете, насколько нагло себя вели снабженцы на берегу, впарили единственному кораблю, несущему боевую службу в море (из всего флота России) отработанный мазут, который был оплачен. Мужественный жест главкома — танкеру вернуться в Севастополь, выгрузить отработку, пропарить танки, и закачать мазут, оплатив его. И ведь было выполнено. напрашивается вопрос, нет — лучше без вопросов… так легче… через дней 10 мазут доставили. Совсем упустил, а может быть и  специально.

Задача К-2. Ежедневно каждый командир БЧ, каждый адмирал, включая заместителей командующего СФ, при помощи оповещения по местной трансляции объявляли построения любой направленности и формы одежды. До одурения строились вдоль и поперек матросики, старшины, мичмана, младшие офицеры, иногда забыв пообедать, поужинать.  Ведь построение важнее, проваленная задача К-2, выполнить ее надо в любом случае, но она не выполнялась по нескольким причинам.

  1. Не каждый матрос имел одежду, даже для вахты, для грязных работ. У матросика были трусы — это уже никто не отберет!
  2. Не укладывались во время построения, потому что построение не согласовывали внутри БЧ.
  3. Не всегда на построение появлялся весь состав, не доходили до места, и пропадали, где??? неизвестно.
  4. Могли два командира назначить построение в одном районе и в одно время.

В общем, надоели кому-то из великих эти постоянные сборы на всех палубах и коридорах, Зачли задачу К-2 условно. Потому что формы раз набралось только для караула при встрече с послом России в Сирии (перчатки сшили ночью из новой простыни), образец таковых я потом спер на память.

Котельной воды постоянно не хватало, об этом уже вспоминали. Очередной раз ушел танкер «Днестр» без сопровождения в Алжир за котельной водой (пресной). через пару дней с танкера сообщили, что марокканские сторожевые катера блокировали танкер и не дают дальше идти. Ситуация разрешилась очень просто — улетели два наших летчика на Су-27, через час прилетели. Нам потом рассказали механики. Прилетели наши ребята к танкеру, стоит бедолага на якоре, вокруг, как вороны, кружат марокканские сторожевики. Пришлось пролететь дважды на уровне борта сторожевика  и взять звуковой барьер. На танкере к этому успели подготовиться. В течении двух суток из Рабата приходили извинения на борт ТАВКР и в Москву. После этого беспрепятственно котельная вода доставлялась на ТАВКР.

Участились случаи дедовщины, часто объявляли по внутренней трансляции, нужна донорская кровь, практически раз в неделю были такие случаи. Один раз кровь, 450г, сдавал и ваш покорный слуга.

Заканчивался январь, прошла информация — идем с берегам Сирии и будем там стоять на якоре.

Подошла смена руководства, ТАВКР покидал Касатонов, его менял начальник штаба главкома Селиванов (тоже из адмиралов). Смена руководства производилась у острова Родос. Забирали и доставляли тела вертолетом через Дамаск. Касатонов заходил на корабль с одним чемоданчиком и сыном. Грузили на вертолет объемных ящиков штук 8

(что же можно набрать на военном корабле в нищие времена России???) и сыночка обязательно, не оставлять же его без надзора, на подчиненных надежды нет.

В гостях у Сирии

Шли курсом на Сирию. Начались разговоры, то есть слухи, что в Сирии будут на берег отпускать. С воодушевлением ждали этого события. И вот ТАВКР стоит на рейде в сирийском порту Тартус. Суета на борту. Решается вопрос о порядке и количестве личного состава для схода на сирийский берег. Подошло время приобретать валюту (вы правильно прочитали — покупать на борту корабля). Нас поздно вечером тайно повели в

одну из кают. В ней жил мичман, один. .!!! Так не бывает!, значит бывает. Отдельная каюта. Еще как бывает. У него там оборудована судовая лавка, нитки, иголки, курево и отдельный  комодик стоит с выдвижными ящичками. Это валюта практически всех стран мира. Курс грабительский, но не хочешь, не получишь удовольствия. Овалючились и довольные пошли к нашему куратору Хайменову Владимиру Александровичу узнавать правила прибытия на вотчину Хафеза  Асада, друга России. Все просто. Разбавят нами группу военных, которым разрешили одеваться  в цивильное.

Назначили день нашего схода — 31 января 1996 года. В 9.00 подошел буксир «Шахтер», поставили переходной трап, снизу рыбацкую сетку на случай падения в воду. Перешли на буксир человек 25 военных и мы — гражданские. В путь. Документы с собой не брали никакие, зачем, мы почти дома, в Сирии нас ждали как братьев. Через полчаса подходим к пирсу — пирс как пирс. Но, повеяло Родиной. Надписи, как в Севастополе: «Динамо» Киев — чемпион 1978, «Спартак» — не команда., Маша+Миша и т.д., включая скаберзные словечки. Пирс не убран, лежат ржавые трубы, листы железа, нескошенная трава и охрана — низкорослые солдаты с «калашами» наперевес…. Навело воспоминания о доме.

Высыпали на пирс. Подъехал автобус вместимостью с ПАЗик. Но — особенность арабского мира!!! Автобус украшен, как на праздник: всякие подвески, бижутерия.

Загрузились! Шофер знает русский язык не очень, но нам этого хватит. Он получил уже инструктаж, куда отвезти, в котором часу и откуда нас забрать. Это мы узнали от него. Ехали по живописным местам, рощи мандариновых деревьев, лимонные деревья, остальные я не знаю, но попадаются и пальмы. Эстетическое удовольствие! Когда проезжали мимо грозного на вид и под усиленной охраной здания, шофер, улыбнувшись, пошутил : «Это КГБУ». Мы проехали мимо тюрьмы. Окна в жилых домах у арабов небольших размеров и похожи на окна амбразур блиндажей, а стены толстые. Привезли нас и выгрузили в центре города, на площади, около мечети. Осмотрелись…. Арабский мир, мир торговли! Все магазины и магазинчики, а их здесь невероятное количество, были переименованы на наш манер русскими буквами, «Якорь», «Владислав», «Марина» и т. д, т.д. , и везде указатели, как пройти!!!! Надо было начинать тратить деньги. Шопинг по- сирийски начался!

У меня родилась первая внучка, знал, что зовут Настей, ее я еще не видел. Но подарки надо купить! Зашли мы в магазин, выбрал, что надо, изобилие после пустых полок России, ошеломляло. Слышу русскую речь, обрадовался, встреча с земляками на чужбине. Подошел, женщина рязанского вида, грузит в мешки товар. На мое приветствие, ответила: «Пошел на …!, мешаешь». Встреча состоялась. Продавцы во всех магазинах оказались русскоязычные. Особенность менталитета сирийцев: на каждой двери, стене здания, окне, столбе — фото Хафеза Асада и Башара Асада, предупредили — не смотреть в магазинах и вообще на женщин,  расспрашивали о России, Ельцине, самочувствии и т. д. В магазинах, где продают золотые изделия, и вообще в крупных стоят столики. Посетитель приходит, тебя сажают за стол, кофе, фанта, за счет заведения. В процессе пития тебе приносят товар, ты выбираешь. Шопинг удался на славу, особенно я был доволен, купив настоящий горький шоколад. Ну и подарки внучке, дочерям, жене.  200 баксов хватило. Самое интересное — заходишь в магазин – объявление:  валюта – зиндан! И тут же спрашивают — баксы есть??? Немного о городе.

Правил дорожного движения в Тартусе мы не обнаружили. Не читал правила, но визуально машины едут, ну и едут, стал одной ногой на проезжую часть, все машины

остановились, проходи. Переходов, зебр и т. д.- не нашли. Оказывается за нарушение и ДТП, не дай Бог с летальным исходом — большие сроки зиндана. Чувствуешь себя комфортно, как дома. Можно остановить любого, и, сказав, что ты из России, спросить, тебе помогут, не откажут. Здесь любят Россию. Город чистый. Настало время молитвы, город остановился! Никто никуда не двигается, пока не закончится молитва. Впечатляет.     Покупал золото дочкам, спросил у хозяина магазина, откуда он знает русский. Посидели с ним, пили кофе, его угощение. Окончил Курский индустриальный институт.

День прошел быстро и интересно. Особенности из сферы услуг. Все кушанья готовят при тебе и, если ты хочешь, в твоем присутствии. Куры сидят в клетках, уже без перьев, и это надо видеть! Я не кушал днем, не стал рисковать. Накупили всяких орешков,

там это дешево. К 18.00 мы собрались у площади в ожидании автобуса. К ужину попали на борт ТАВКР.

Теперь пару слов о поездке высшего эшелона. Они в сопровождении денщиков (сопровождающих) посетили город с областным статусом — Латакию. У них и возможностей было побольше. Они прибыли попозже, чтобы их видели поменьше. Их заносили, то есть их тела. И следом заносили купленный товар. Ведь нельзя было не воспользоваться халявой. Угощением в магазинах. Только невдомек было бедному арабу, что в покупателя в кителе, адмирала или каперанга,  влезает  более литра коньяка!, Они вынуждены были наливать до тех пор, пока покупатель, нагрузившись, не давал команду жестом денщикам. Несите все, только донесите! Загрузили офицеров по каютам, приставили охрану. Но это не остановило тех матросов, кто был профессиональным вором. Утром были разборки с матом, а где, мое, купленное, но многого, они не досчитались.  Грустно, но этого ОНИ хотели.

Это было только начало «потрошения» кают спецконтингента, было еще несколько налетов, адмиралы не обеднели, что-то привезли и домой.

О грустном. Я уже кратко описывал единственный день всекорабельного отдыха, и всей группы АМГ. Кроме концерта с певичкой и блаженного безделья всех и нас в том числе, на БПК «Бесстрашный» произошло два несчастных случая с летальным исходом. По плану работ БЧ-5 матросик был послан (один!) почистить цистерну грязной воды. Напоминаю, на кораблях и судах во время боевой службы, у пирса, во время ремонта никогда не посылают на работу личный состав по одному человеку. Безумие, а тут послали и все! Забыли, недосмотрели, не уследили ..или тысяча отговорок, но человека нет в живых. С кого спросить? не с кого. Матросик вскрыл горловину, сам, заглянул в цистерну, вдохнул, потерял сознание и упал в  родимую. Ну и, понятно, задохнулся. Получили груз 200, 1 экземпляр. Это так — по сообщению.

Второй случай. На борту БПК приготовили шашлык для всего экипажа, постарались коки, всем хватило, только.. главный кок, когда, как всегда, последним решил все-таки поесть и попробовать шашлык, подавился. Без сознания отправили его на борт ТАВКР в госпиталь, подключили все аппараты, пострадавший ничего не мог делать. После двухнедельных попыток его привести в чувство, аппараты отключили. Груз 200 №1 и №2 вертолетом в Дамаск и на Родину. Печально, но нашему разгильдяйству (в первом случае) нет предела. Жизнь продолжалась.

Перед постановкой ТАВКР на рейд у берегов Сирии Хафез Асад сделал жест доброй воли, действительно — доброй воли! На борт корабля было загружено несколько тонн отборных овощей и фруктов. Тайно, что бы не было шума. Ночью боцман Ботнар, наш друг, мы помогали друг другу, в основном — мы ему, занес нам в каюту мешок — яблок, груш, помидоров, огурцов, мандаринов, апельсинов. Я принял этот подарок, поблагодарил, разложил на 6 кучек и разбудил народ свой ( а это было в пол-пятого утра) Был поистине праздник, мы съели весь мешок до 8.00 и легли спать. Затем ежедневно во время приема пищи всему экипажу давали витамины, жизнь наладилась.

Полеты самолетов участились, погода содействовала! Американцы постоянно крутились рядом, самолеты их тоже летали, но не запомнились они, наши лучше, чище, заметнее, рискованней, красивее !!!

Связи наладились. Объявили — посещение американской делегации с авианосца «Америка»  нашего борта. В стиле советского времени. Всех лишних, особенно гражданских – УБРАТЬ! с глаз подальше. Запереть в каюты, не пускать в гальюны, не давать пищу — до особого распоряжения. У нас на борту — не забалуешь! Фуршет состоялся. Нам рассказывали офицеры, которые присутствовал на этом мероприятии. Ели, пили, разговаривали через переводчиков. Когда улетали на вертолетах, попросили — флягу молочную рассольника и флягу «Черного капитана». Удивительно, но выжрали они шила прилично, водка на первые тосты, потом — давай коктейль «Черный капитан». Просьбу выполнили. На наши самолеты садились только в кабины, летать отказались. Страшно. Наши летчики управляют самолет вручную. Американцы не рискуют, у них все дублирует компьютер. Это они только в фильмах крутые! Наши летчики после встречи с американцами, мнения о них остались невысокого, как о пилотах.

Затем на второй день наши вертолетчики начали удивлять всех, в том числе и моряков НАТО. Стоит ТАВКР на якоре — два вертолета на срезе юта по бортам тоже зависают неподвижно в одной точке. ТАВКР начинает движение, меняет скорость, закладывает циркуляцию — вертолеты как «привязанные» тоже меняют скорость и повторяют все маневры авианосца. Удивительно, но ЭТО БЫЛО !!!!  Без комментариев! НАШИ –ЛУЧШИЕ!!!  Дальше, зависает вертолет над поверхностью моря, спускает буй, затем в эту точку спускает человека, и забирает его с буем, все на одной точке. И т.д.

Отдохнувшие, воодушевленные посещением Сирии, мы двинулись, помолясь, назад в сторону Гибралтара, домой. Наконец-то! Надоели ежедневные позывные на трубе, на построения. Но мы не можем без происшествий! В службе живучести были обычные занятия по изучению материальной части. А изучали сферический лепестковый воздушный невозвратный клапан. Вкратце его устройство. Две полусферы, соединенные фланцевым соединением  болтами  М12 — 12 штук. Диаметр полусфер — 300мм, внутри в верхней полусфере лепестковый резиновый клапан (как у водолаза клапан для постоянного стравливания избыточного давления, трехболтовка). Для стравливания давления из этого невозвратного клапана есть специальная «приспособа» с ниппелем, для отжатия лепестка от сферы внутри. В инструкции по эксплуатации и ремонту написано — СТРАВИТЬ ДАВЛЕНИЕ ДО 0 кг/см.кв., потом демонтаж. Но кто снял и когда, и сведений о наличии остаточного давления не было. Журналы не были заполнены. Как всегда. Старший лейтенант ( фамилию опускаю) дал команды матросам команду разобщить

полусферы, то есть демонтировать болты М12 — 12 штук. Успели только снять 8 болтов, остальные срезало избыточным давлением, и начали полусферы летать по мастерской, как летающие тарелки. Матросы успели лечь на палубу. Старший лейтенант – нет, и принял удар на себя. Результат — несколько переломов правой ноги, аппарата Елизарова в госпитале не было, собрать ногу не представлялось возможным. Это со слов начальника

госпиталя. Он обратился к нам — нужно срочно сделать ложемент под правую ногу, чтобы наложить гипс, счет пошел на минуты. Нашли трубку из нержавейки Д=12мм. Пригласили матроса, одинакового роста с пострадавшим. Сняли макет и в течении получаса сварили и отшлифовали ложемент. В течении следующего часа нога была спасена. По общекорабельной трансляции нас официально поблагодарил командир ТАВКР. Приятно было!!! Старшего лейтенанта —  вертолетом в Дамаск и самолетом в Москву. Спустя много лет во время утилизации АПЛ Курск ко мне подошел кто-то из офицеров и передал привет и благодарность от этого старшего лейтенанта, уже — от капитана 2 ранга. Он был в строю!

Начался завершающий этап боевого похода. Полеты ежедневно, высший пилотаж наших ребят летчиков, насмотрелись на две жизни. Не надоедало. Обо всем по порядку. Холодильные машины работали нормально, обеспечивая работу спецтехники. Котлы больше не выходили из строя, насосы насосили, дизеля дизелили, мы уже больше отдыхали, чем ремонтировали. Потому — что сломалось, то сломалось. Водоопреснительные установки больше не включали, реальней было купить пресную воду в Алжире, танкер постоянно был в движении. Его сопровождала наша палубная авиация. Мусор продолжали выбрасывать за борт, уже никого не стесняясь, в любое время

суток. Нас снимали, фиксировали. Однажды меня вызвали к Заграю ( зам начальника ТУ СФ). Начала выдавать неправильные команды система стабилизации посадки самолетов «Луна». Ее курировали специалисты из Красноярска, они были на борту. У них что-то не получалось. Наш Толя Усик сходил к ним, поработал с ними, с авторами этой системы и нашел ошибку. Что значит школа «Нерпы»! Затем вышла из строя гидравлическая система башмаков фиксации колес самолета на старте. Покопались наши ребята, утерли нос служивым из БЧ-6.  Опять — школа «Нерпы»!

Домой

Приближались берега Италии. Начались разговоры о посещении Мальты. Подошли туда в конце одного из дней второй половины февраля. Была роскошная погода. Стали на рейд у столицы Валетты.. Нас окружили парусники всех классов. Очень впечатляющее зрелище! Рядом встал у пирса и авианосец ВМФ Великобритании. Отдых. С острова за счет МО Англии привезли семьи военных, служащих на авианосце. Поселили в гостинице. Сказка. Его величество королевский флот заботится о своих  подданных!     Представляю, нам если бы нам разрешили  это, ездили бы, летали бы только жены адмиралов и их родственники, слуги и т.д. На берег было отпущено немного народа, несколько летчиков и офицеров. Впечатление скудное, очень дорого все, и денег хватило походить в районе порта и зайти в пару магазинов. В общем, было быстро и незаметно. Следующие события были более значимы.

Наши адмиралы получили приглашение посетить авианосец «Америка». Снят небольшой видеоролик, он есть и у меня, несколько фрагментов. Рассказываю. Обед. Очередь,  расположение столовой, как у нас в России в обычной столовой. Но меню, трудно передать, около двадцати блюд вторых (первых нет), даже крабы. Соусов салатов десятка два разновидностей. Взял, расплатился и — кушай на здоровье! Покушал, вышел, позвонил домой (телефон висит около помещения приема пищи), вставив в телефон монетку. Потом поиграл на автоматах, или покатался на велосипеде в ангаре, приспособлены и вело- и ангар. Кто не на службе (не на вахте),  одеты в цивильное. Спросили о  карцере, о нарушениях, они не поняли вопроса, и поэтому не ответили. Такого не может быть. Но полеты впечатления не произвели. В отличие от нашей технологии взлета, у американцев самолет цепляют к кронштейну паровой катапульты и она выбрасывает самолет против ветра, он зависает и взлетает. Неудобно и небезопасно. На борту находятся все виды самолетов, необходимых для подготовки и ведения боевых действий, включая разведку, съемки и т д.

Закончился февраль, начали движение к Гибралтару. В одних из дней пришло сообщение, Дейнекин сообщил на борт ТАВКР о прекращении полетов, полный ажур, полный зачет., около 500 взлетов и посадок, можно двигаться домой, но полеты не прекращать. Народ ожил. Сирийские овощи закончились, тоска, опять одно мясо по три раза в день. Опять пошли ночные смены по ремонту камбузов. Разнообразие в меню  необходимо!.

.  Начались поиски, во время которых были обнаружены несколько кают и провизионных кладовок, о которых никто не знал. Нашли истлевшее белье и испорченные продукты..

Отношения на борту между личным составом, матросами, регулировались силовым способом. Кто сильнее, тот и пан. А наказание? Если оно было? Карцер, суток на 10 — и все воспитание! Глубоко не копали, по мордасам и — в карцер, все!!! Часто по внутрикорабельной трансляции передавали о потребности госпиталя в донорской крови, кого-то побили и т.д. Подумаешь, дедовщина.

ТАВКР — это большой плавучий город с населением около 3000 человек, 20 км только трапов! Не считая полетной палубы, на корабле 6 палуб, две платформы и потом второе дно. Там, как в преисподней, жутко (знаем — меняли арматуру балластно-осушительной системы).  Спрятаться можно, где угодно, и искать пропавшего практически безнадежно. Ну да ладно. На этот раз случай серьезный, прошла информация, что беглец готовился серьезно к побегу. Второго марта на борту авианосца происшествие — сбежал все таки из своей каюты матросик,  в неизвестность. Побеги личного состава были и раньше, но дальше смежной палубы и второго дна матросики не убегали, быстро заканчивались приготовленные заранее продукты и голодный, изможденный матрос появлялся перед очами командира подразделения Начали искать на борту. Выделен был поисковый отряд количеством в 30 человек. Нашли помещения, о существовании которых и не подозревали, нашли внутренние цистерны, о существовании которых и не подозревали. Находили истлевшее постельное белье, находили сухие залежи хлеба, протухшие продукты. Но матросика нигде не было. По общекорабельной трансляции лично замкомандующего СФ Харников (основное занятие которого было торговля , выделенными МО квартирами) и просил бегуна, объявиться, обещал не наказывать.

Седьмого марта прошли Гибралтар, вошли в Атлантику.

Проходили пролив, увалившись к испанскому берегу. Нас, как всегда, закрыли в каютах, чтобы не глазели или, не дай бог, не убежали, на всякий случай!

Вышли в Атлантику. Сразу скорость изменилась от 7 узлов до 13-15 узлов. Большей скорости ТАВКР не развивает. Такой уж построили. Погода ухудшилась, дождик, морось.

Десятого марта прошла информация, нашелся наш беглец. Закончились продукты, вышел ночью на связь с другом, он его  сдал. Но обошлось без карцера и других наказаний. Главное — жив,  здоров. После Бискайского залива попали в жестокий шторм, качка ТАВКР была такой, что после взлета Су-25 и Су-27 по два штуки, три самолета успели совершить посадку, а последний затратил уже четыре попытки и никак не мог сесть. Проскакивал мимо тросов тормозной машины. Готовили к спуску разъездной катер, для осуществления варианта вылавливания летчика в волнах океана после катапультирования, назревал форс-мажор. Но катер так и не смогли спустить на воду. Мы его пытались отремонтировать раз десять, не срабатывали балки шлюпочного устройства, нужен был проектант, не удосужились вызвать. На наше счастье летчик  все-таки умудрился совершить зацеп, самолет попрыгал на полетной палубе, уже зафиксированный тросом. Тишина. Вылез из кабины летчик — и сразу закурил, замечания от руководства не получил, слава Богу, остался жив. В этот же день совершались и полеты вертолетов, начали и их собирать на посадку. И тут случился форс-мажор. На одном из вертолетов отказал кормовой винт. Вертолет находился за кормой ТАВКР. Положение усложнялось тем, что уже исключалась возможность выловить плавающих летчиков в воде, катер не могли спустить на воду. А вертолет потихоньку летел, ТАВКР сбавил скорость до нуля, дрейфовал носом по курсу. На палубе приготовили пожарную команду, врачей и т.д. Но вертолет  все-таки дотянул до полетной палубы. Молодцы.

Вот и Норвежское море. Потянуло сыростью. Все-таки ранняя весна, март. Нас встречала эскадра. «Адмирал Нахимов», «Петр Великий», «Адмирал Чабаненко» и т.д. Начинались великие учения на СФ! Позволено было наблюдать кораблям и самолетам НАТО. Сами учения я, конечно, не видел, но видел все виды современной в то время авиации России и НАТО, включая обеспечение. Наши самолеты Су слетали к Уралу и назад. Так – мелочь! Наконец решили в походе произвести заправку корабля, входившего в состав АМГ, БПК «Бесстрашный». Носовее ангара по ПБ есть специальное устройство, обеспечивающее подачу топлива во время движения не ниже 10-12 узлов, даже во время шторма. Делается это так. При помощи гарпуна (линемета), передается линь, он скреплен с прочной парой — проволока Д=12мм и шлангом в тандеме. Это устройство было закреплено на БПК, постоянно согласовывается совместная синхронизированная скорость. И в принципе – все! Дали пробное количество топлива, оказалось — не дырявое, герметичное устройство. Передали затем полный требуемый БПК объем топлива. НАТО, а нас сопровождал уже сторожевой корабль ВМФ Норвегии и Геркулес, постоянно вело съемки, они были шокированы, зачем же в такую погоду, зачем рисковать. Но у нас адреналин всегда в крови, с адреналином рождаются будущие офицеры ВМФ и ВВС! Так, пустячок, заправили БПК, через неделю будем дома. Начал оформлять документы, в том числе и финансовые. Ведь мы пересекли фареро-исландский рубеж в обратную сторону. А к всеобщей радости гражданских и военных, каждые сутки после его пересечения оплачивается дополнительно в баксах , в нашем случае – мы получали по 5 баксов в сутки. Ведомость я подписал в канцелярии ТАВКР и с корабельной печатью, ее спрятал у себя понадежней.

В течении боевого похода я ежедневно вел записи о выполняемых работах в так называемой ремонтной ведомости. Получив задание в ПЭЖе, у любого командира боевой части, я записывал объем работ, брал визу у  командира  боевой части, затем брал подпись у куратора, Хайменова А.В, подтверждающего необходимость выполнения работы  или пожелания. После этого проверялось материальное обеспечение, и мы приступали к работе. Выполнив порученную работу, мы ее предъявляли заявителю, если нужно — в действии, и подписывали факт выполнения в ремонтной ведомости. Затем я оформлял отдельно акт о выполненной работе и складировал у себя эти документы. Это делалось для подтверждения необходимости нашего нахождения на борту во время боепохода, и сколько денег мы заработали на благо нашего МП, и сколько надо «дать» нашим благодетелям. А наши благодетели, как коршуны уже кружили около меня.

Один из представителей ТУ СФ заказал мне срочно изготовить нагревательное устройство, образец он увидел в магазине в Сирии на нашу голову и срисовал его. Примитив, но ведь не покупать же, сделают, на халяву, куда денутся. Другой представитель пристал — нужны навесы и замок-засов на гараж и не один комплект. В общем, наши кормильцы нас приземлили. Арбайтен, иначе не подпишем, не заплатим….

Таковы реалии того времени… Прошли остров Медвежий, увалились к Мурману, запахло домом.

Ночью перед приходом в Видяево,  18 марта, по громкоговорящей связи передали, что нуждается матросик в переливании второй группы крови, положительный резус. Это было часа в три утра. Очередной случай дедовщины. Пошел, сдал экспресс анализы, и перелили с моей руки в руку пострадавшего матросика, 450 грамм крови. Помог парню, выходили. Утром об этом пытался расспросить командира БЧ-5, кто побил матросика и какие выводы. Гробовое молчание, не допускают к информации, потом узнал, что

не занимается никто разбором побоев, драк и т. д. , то есть неуставными отношениями. Зачем?  Само рассосется!

Пять дней до прихода в Видяево мы уже бездельничали. Если подвести итоги боевого похода, то… Конечно на первый взгляд, прочитав, сплошной негатив, произошедший в процессе боевой службы, все плохо. Нет, и еще раз, нет. Главное выполнена программа полетов, а для этого и был организован боепоход. Плавучий городок, на котором ежедневно происходили разные происшествия, частично описаны, многих я не знаю, многое описывать еще рано. Но тем не менее общие задачи — БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ. Северный флот жив, хотя требует больших забот и внимания МО и лично президента. Пока еще жив. В составе АМГ были — ТАВКР, БПК «Бесстрашный» (СФ), МПК «Пылкий» (БФ), танкер «Днестр» (СФ), буксир «Шахтер» (ЧФ) и две АПЛ проекта 671РТМ, которые выполнили все свои задачи , попугали американцев, «подняли» пару ПЛ НАТО и незамеченными ушли домой! Вот это – ГЛАВНОЕ!  Когда эти две задачи — полеты и работа АПЛ — были выполнены, Главком ВМФ Игорь Касатонов дал добро Селиванову возвращаться на Родину. Еще об одном инциденте забыл рассказать. На борт ТАВКР, когда были на рейде у Сирии, прибыли посол в Сирии и Архиепископ Сирийский и Дамасский. Встречали с помпой — хлеб, соль, почетный караул! Прошли красиво, маршировать мы умеем!  И 22 марта 1996 года ТАВКР пришвартовался у пирса в Видяево,  Боепоход длился 99 суток.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

За тех, кто в море © 2018 | Оставляя комментарий на сайте или используя форму обратной связи, вы соглашаетесь с правилами обработки персональных данных Frontier Theme