Баншац Б. Корабельная династия «Москва» (продолжение — 12)

Грузовой пароход «МОССОВЕТ»   построен  в  1935 г.  по заказу СССР  на  верфи  «Burmeister & Wain’s Maskin & Skibsbyggeri A/S»  в Копенгагене (Дания)  и вошел в состав Балтийского государственного морского пароходства.

   Вместимость:  2981 брт

   Дедвейт: 4860 т.

   Длина: 104,06 м

   Ширина: 14,66 м

   Осадка: 6,11 м

   Мощность машины: 1500 л.с.

   Скорость: 11 узл.

Топливо: уголь    В 1937 году   пароход «Моссовет»  совершил  переход  из Мурманска в Петропавловск-Камчатский по Северному морскому пути за одну навигацию.Старшим  помощником  капитана  «Моссовета»  был  Алексей  Михайлович  МАТИЯСЕВИЧ,  впоследствии  старпом,  затем  командир  подводной  лодки  «Лембит»  Балтийского  флота.  Среди  командиров  подводных  минных  заградителей  ему  принадлежит  пальма  первенства  по  числу  уничтоженных  целей – девять  потопленных  и  одна  поврежденная  торпедой.  В  1942 г.  он был  представлен  к  званию  Героя  Советского  Союза,  но  награду  не  получил.  Лишь  в  1995 г.  посмертно удостоен звания Героя России.

Он  вспоминал:  «Обычно грузы на Колыму доставлялись из Владивостока. Но на обратном пути пароходам нередко приходилось зимовать у берегов Чукотки. В 1936 г. был проведен экспериментальный рейс по доставке груза на Колыму из Архангельска. Капитан М. Панфилов провел пароход «Рабо-чий» в устье Колымы, сдал там весь груз в целости и вернулся на запад. Весь рейс занял 64 дня.

НА  МОСТИКЕ  «МОССОВЕТА»  КАПИТАН  А.БОЧЕК  (СПРАВА) И  СТАРПОМ  А. МАТИЯСЕВИЧ  3.08.1937 Г.

В октябре 1936 г. О. Шмидт на борту парохода «Анадырь», после успеш-ной  проводки эскадренных миноносцев с запада на восток, провел с капита-ном А. Бочеком совещание. Он предложил проверить возможность доставки грузов с запада не только на Колыму, но и в другие места по всему Северно-му морскому пути с возвращением парохода в ту же навигацию на запад.

— Многое зависит от погоды и ледовой обстановки, но главное, — подчер-кивал Бочек, — в правильной организации работы ледоколов на отдельных участках пути, а также от  авиационной ледовой разведки. После всесто-роннего обсуждения этого вопроса в Морском управлении Главсевморпути, в план работы на 1937 г. внесли рейс грузового судна по маршруту Ленинград Камчатка и обратно в одну навигацию.

В Наркомводе Бочеку предложили подобрать для этого рейса судно. Он вы-брал пароход «Моссовет», только что прошедший гарантийный ремонт.   Регистр СССР присвоил ему класс «Л». Крепкий форштевень, ледовый пояс в обшивке корпуса и Защитное ограждение пера руля позволяли пароходу бе-зопасно плавать в битом льду и даже форсировать гладкий лед толщиной 30—40 см. Паровая машина мощностью 1500 л. с. обеспечивала скорость 12 уз. по чистой воде. Новейшие штурманские приборы — гирокомпас, эхолот, донный лаг, радиопеленгатор, дальномер, установленные на пароходе, имелись в то время не на многих судах. Каюты экипажа, кают-компания, большая столовая команды были уютны и хорошо отделаны.

Планом рейса предусматривалось, что «Моссовет» должен доставить из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский 2500 т различного груза, там при-нять рыбопродукцию, пополнить запасы топлива, воды, продовольствия и, следуя обратно, доставить груз в один из портов Европы.  Скорость движе-ния судна в арктических льдах невозможно предвидеть. Но ориентировочные расчеты были необходимы. Весь путь в 13 240 миль наметили пройти за 120 дней.

В Ленинградском порту приняли груз на сто тонн больше запланированного. Трюмы парохода до предела забили мукой, сахаром, консервами и другими продуктами, а также промышленными товарами для Акционерного Камчатского Общества и других организаций Петропавловска. 10 июля 1937 г. пароход «Моссовет» вышел из Ленинградского порта. Провожающие кричали с берега: «Счастливого плавания! До встречи осенью у этого же причала». В Мурманске пополнили запасы угля, воды и продовольствия.

В Карское море прошли через пролив Маточкин Шар. Засвистел штормовой норд-вест. На крутой волне пароход валило с борта на борт. Но зато лед был разрежен, и мы свободно лавировали среди льдин. 24 июля «Моссовет» отдал якорь на рейде острова Диксон. Здесь на береговой бункерной базе мы снова пополнили запасы угля. Дальнейшее продвижение зависело от ледовой разведки, которую должны были осуществить летчик В. Махоткин и ледокол «Ермак» (капитан В. Воронин). Через три дня получили распоряжение начальника проводки судов в Западном районе Арктики П. Ковеля следовать к ледоколу «Ермак», находящемуся в ста милях к востоку от острова у кромки неподвижного льда. Тотчас снялись с якоря. За нами в кильватер пошел пароход «Правда» (капитан И. Ман), направлявшийся с грузом в один из портов моря Лаптевых.

Сначала шли в тумане, осторожно лавируя среди битого льда. На другой день вечером туман рассеялся, и мы подошли к «Ермаку», стоявшему у кромки льда. В это время над судами появился самолет Махоткина. Из-за плохой видимости ему не удалось обследовать всю трассу до мыса Челюскина. А до острова Русского лед стоял гладким невзломанным полем. Он был годовалый или даже более молодой и ледоколу под силу. Но капитан Воронин решил выжидать до полной разведки трассы. Только через два дня улучшилась видимость, Махоткину удалось обследовать трассу. Он сообщил о появлении разводий на пути к проливу Вилькицкого. На этот раз ледокол без промедлений повел нас на восток. В гладком льду шли свободно. На подходе к проливу рассекли несколько тяжелый перемычек, которые без ледокола были бы непроходимы.

1 августа в пять часов тридцать минут утра прошли самую северную точку Азии — мыс Челюскина. Вскоре и пролив Вилькицкого остался позади. И вот уже в море Лаптевых следуем за «Ермаком» в крупнобитом льду. К вечеру навалилась густая серая мгла. С ледокола передали: «До улучшения видимости ложимся в дрейф». Ночью получили от полярного летчика И. Черевичного сообщение, что на нашем пути встретятся тяжелые льды, на-правление дрейфа которых он определить не мог.

Утром потянул ветерок, видимость улучшилась. «Ермак» часа через три вывел пароходы в полосу разреженного льда, затем развернулся на обратный курс и поднял сигнал «Счастливого плавания». Нам предлагалось следовать далее самостоятельно, а в случае необходимости вызвать ледорез «Ф. Литке» из Восточно-Сибирского моря.

Мы не сомневались, что впереди в море Лаптевых еще есть полоса тяжелого льда, о котором сообщил Черевичный, и уход «Ермака» преждевременен. Действительно, не прошло и двух часов нашего плавания по разводьям, как мы уперлись в кромку сплошного льда. С марсовой бочки по всему горизонту была видна белая равнина с рядами торосистых нагромождений. Попытка «Моссовета » форсировать лед не привела к успеху. Застопорили машины, и вместе с «Правдой» начали дрейфовать во льду. По радио связались с «Ф. Литке». Капитан Ю. Хлебников сразу же повел ледокол к нам на выручку.

Почти непрерывно моросил холодный дождь, изредка проглядывало солнце, тогда лед нестерпимо сверкал, и мы надевали темные очки.  Пароходы продолжали дрейфовать. Как определил Я. Гаккель, скорость дрейфа достигала 0, 8 мили в час, а направление его часто менялось. На четвертые сутки нашего вынужденного дрейфа на горизонте показался «Ф. Литке». Наконец, он подошел к нам и поднял сигнал: «Следуйте за мной».
   9 августа «Ф. Литке» вывел пароходы в разреженный лед. Капитан обрисовал обстановку в Восточном районе Арктики. Дальше «Моссовет» мог следовать без ледокола. Поблагодарив Хлебникова за оказанную помощь, пошли курсом к проливу Дмитрия Лаптева, а ледокол повел «Правду» в бухту Нордвик. В районе дельты Лены и далее на восток нам предстояло пройти много миль по малым глубинам, и мы, на случай посадки на мель, приняли сто тонн забортной воды в балластные танки. Пошли полным ходом.

Много дней мы плавали, не имея возможности определиться и теперь нам было необходимо уточнить свое местоположение. Но никаких ориентиров не видно. Бочек не сходит с мостика, до боли в глазах всматривается в туманный горизонт. Чтобы уточнить отправную точку, от которой проложили курс к проливу, я в десятый раз проверил сложные расчеты ледового плавания. Расчеты оказались верными. Сначала открылся гористый мыс Святой Нос у юго-западного входа в пролив, а потом мыс Кигилях острова Большой Ляховский.  Пролив прошли при хорошей видимости, слабый лед под северным берегом не явился помехой.  Восточно-Сибирское море встре-тило нас небольшой волной. На пути стали попадаться многочисленные стамухи, как называют льдины, сидящие на мели. Как правило, они бывают очень крепкими и представляют большую опасность. От удара с полного хода о такую льдину корпус парохода наверняка получил бы пробоину. На наше счастье видимость была около мили, и мы, не сбавляя хода, обходили эти препятствия.

В проливе Лонга встречались отдельные льдины. Временами полосы тумана закрывали горизонт и берег. Видимость уменьшалась до двух-трех кабельтовых, но, даже рискуя врезаться в плавучую льдину или полосу скопления льда, шли полным ходом. Приближался Берингов пролив. Слабый юго-за-падный ветер гнал низкие плотные облака, но видимость была хорошей, а море спокойным.

Утром 15 августа миновали мыс Дежнева. Крест в память открывателя и небольшой маячок, поставленные на гористом берегу, были закрыты туманом, До нас еще не было судна, которому удалось бы пройти от Новой Земли до мыса Дежнева за столь короткий срок — 23 дня! В Беринговом море шла крупная зыбь. Атмосферное давление падало, чувствовалось приближение шторма.

Наши радисты неотлучно сидели в рубке и ловили сводки погоды, передаваемые американскими и японскими станциями. Неожиданно мы услышали сообщение о том, что пропал самолет Леваневского «Н-209», совершавший перелет из Москвы в Америку через Северный полюс.   Ледоколу «Красин», стоявшему в Чаунской губе, предлагалось немедленно следовать к мысу Шмидта, взять там дежурный самолет ледовой разведки и пойти на розыски машины Леваневского.

«Моссовет» продолжал идти полным ходом на юг. Шторм от норд-веста нагнал нас уже на подходе к Петропавловску, у мыса Кроноцкого. Огромные волны обрушились на пароход. Но вот и Авачинская бухта. Взошедшее солнце осветило крутые берега, покрытые яркой зеленью — лето было в разгаре. Рано утром 20 августа, когда мы вошли в ковш Петропавловского порта и подали швартовы.  

  Так завершился первый этап необычного рейса. Мы прошли шесть тысяч девятьсот миль, из них около двух тысяч восьмисот миль по арктическим водам.»(1)

Участник  этого  рейса «Моссовета» спецкор «Известий» Макс ЗИНГЕР рассказывал: «Пароход „Моссовет» под командой капитана Бочека вышел из Ленинграда 10 июля 1937 года и прибыл Северным морским путем по назначению в Петропавловск на Камчатке 20 августа, т. е. через 40 дней. Сквозной полярный рейс „Моссовета» (от Мурманска до Камчатки)  был блестяще проделан всего лишь за тридцать дней. В рекордно короткий срок 3500 тонн генерального груза были доставлены в сохранности из одного конца нашей родины в другой.  Жители Камчатки с восторгом встретили пароход-первенец с далекого Запада. Весь город вышел навстречу «Моссовету». В короткий срок (4 дня) стахановцы-грузчики Камчатки разгрузили  «Моссовет» и погрузили на него около полутора тысяч тонн рыбной продукции. Теперь оставалось сделать тог же рейс, но в обратную  сторону.

24 августа «Моссовет»  покинул Камчатский порт. Полным ходом  были пройдены Берингово море, Берингов пролив, Чукотское и Восточно-Сибирс-кое моря. Вопреки предсказаниям ученых, Чукотское море было  совершенно свободно от льдов как во время следования «Моссовета» с запада на  вос-ток, так и на обратном пути.

Корабль подошел к проливу Вилькицкого 6 сентября, вместо 30 сентября по графику, имея таким образом в запасе 24 дня, сэкономленных в  рейсе. Но море Лаптевых не было облетано. Единственный самолет дальнего дейст-вия в море Лаптевых, пилотируемый Черевичным, временно  вышел из строя из-за идиотской беспечности члена экипажа. Ледовой разведки к моменту подхода пароходов в море Лаптевых не было.

Не были разведаны также пролив Шокальского и подходы к нему. Такимобразом не были обследованы запасные ворота из моря Лаптевых в Карс-кое. Корабли шли в море Лаптевых как в «ловушку». Никто не  предупредил кораблей, шедших с востока на запад, что ожидает их  в проливе Вилькиц-кого, никто не сообщил, что ледоколы «Ермак» и  «Ленин» зажаты тяжелы-ми льдами в Карском море у самого берега и  не могут оказать грузовым пароходам помощи. Никто своевременно, когда еще не было поздно, не на-брался смелости направить корабли  на свободный восток, где была чистая вода.

Во льдах, в море Лаптевых, при подходе к Вилькицкому, «Моссовет» увидел одиноко стоящее судно и согласно морскому правилу подошел к нему и опросил. Оказалось, что это «Крестьянин», доставивший на Колыму из Мурманска груз для Дальстроя и возвращающийся в Мурманск. «Крестьянин» имел в бункере ничтожный запас угля (около ста  тонн), едва достаточный лишь для зимовки корабля, но не для плавания в Арктике, сопряженного с различными неожиданностями.

Капитан Никифоров (с «Крестьянина») сообщил, что в Тикси давали  уголь, состоявший наполовину из пустой породы. Как впоследствии выяснилось, на корабле не было также зимовочного запаса продовольствия, валенок, полушубков, теплого белья, теплых шапок, даже сапог  для команды. В Мурманском теруправлении, как говорил Никифоров, ему в ответ на протесты заявили: «Какие могут быть сейчас зимовки! Арктика уже освоена! Вы пойдете без зимзапаса!»

«Крестьянин» пошел в кильватере «Моссовета». Вскоре «Моссовет»  увидел на горизонте еще два стоящих судна— «Урицкий» и речной  буксир «Молоков». Этот буксир шел из Владивостока в Енисей, в то время как одновременно п/х «Уралмаш» вел с запада речной буксир «Бурун» в Колыму. Получались таким образом встречные перегоны. В результате оба буксира, для которых план походов был предназначен вопреки фактическому ледовому состоянию полярных морей, не попали в порты назначения. И это в то время, когда путь из Баренцева моря в Обь и Енисей был свободен, также как путь от Дежнева  до Колымы. Известно, что капитан Караянов блестяще провел экспедицию речных пароходов из Сороки в Обь и Енисей в ту же навигацию 1937 года, когда буксир «Молоков», предназначенный для Игарки,  замерз у мыса Евгенова близ острова Большевик (Северная Земля). «Урицкий» (капитан Орловский) также присоединился к «каравану».

На встречных судах был недостаток угля. Люди жаловались на плохое качество тиксинского угля, на пустую породу, зольность и пр. Затем во льдах был замечен еще один стоящий п/х «Правда». Он направлялся из Колымы на запад, в Ленинград. Этот пароход так же блестяще выполнил колымский рейс, разгрузившись в Колыме в наикратчайший срок. Не имея ледокола и авиаразведки, Бочек пытался идти на «Моссовете» под берег Таймырского полуострова. Но в это время пароход «Правда» выносило дрейфом назад (на восток) от мыса Челюскина в море Лаптевых. Пути в  южной частью пролива Вилькицкого в   те   дни  не   было. Подступов к Таймырскому полуострову для «Моссовета» не было из-за непроходимого без ледокола льда, и караван потянулся к острову  Малый Таймыр, куда вела кромка.

Подойти к дрейфующей «Правде» для «Моссовета» было невозможно из-за непреодолимых льдов. И «Моссовет» пошел вдоль кромки, неимея других путей, — по чистой воде к Карскому морю под южным берегом острова Большевик. Всего за несколько дней до подхода «Правды» к Вилькицкому «Ермак» ушел отсюда на Диксон со «Сталинградом» и сам застрял во льдах уже в береговой полосе в Карском море, откуда, правда, «Ермак» выбрался.

6 сентября колонна судов стала под защитой  острова Малый Таймыр, куда подошла и «Правда», вырвавшись при благоприятном ветре из льда. На утро «Моссовет» снялся в ледовую разведку и под южным  берегом Большевика (Северная Земля) прошел по чистой воде почти  до самой юго-западной оконечности острова, т. е. к Карскому морю.

Оставалось очень немного, и двойной сквозной рейс впервые в истории был бы блестяще закончен. Учитывая, что обезугленный караван балластных судов может сорвать рейс «Моссовета», Бочек просил разрешения у начальника западного сектора Арктики продолжать поход  самостоятельно, на что получил в резкой форме ответ: «Рейс «Моссовета» теперь никакого особого значения не имеет».

Благодаря блестящей работе летчика Махоткина, летавшего в любую погоду и оказавшего «Моссовету» помощь еще раньше, к бедствующим судам был проведен по трещинам среди льдов и по узким разводьям ледокол «Литке» (капитан Хлебников). «Литке» также имел ограниченный запас угля и к тому также плохой, тиксинский, взятый  еще задолго перед тем с парохода «Правда». «Литке» повел было караван к мысу Неупокоева (к Карскому морю), как вдруг неожиданно  повернул на 180°, обратно на восток под Малый Таймыр или к острову  Комсомольская Правда. Оказывается, с острова Диксона было получено от службы погоды предупреждение, что в ближайшие часы ожидаются ветры, грозящие выжать корабли каравана «Литке»  на берег  Северной Земли. Это сообщение, а также другое (неверное, источник  которого мне неизвестен) о том, что с востока ожидается пароход «Искра»  с углем, заставили Хлебникова срочно отступить к Малому Таймыру.

Караван «Литке», отступая, остановился в тяжелых льдах из-за темного времени. Поднявшимся зюйд-вестовым штормом весь караван понесло со льдом в пурге через пролив между островом Большевик и  островом Старокадомского на норд-ост. Около двух суток несло корабли при отсутствии видимости. Никто не знал точно местонахождения каравана.  В слепящей пурге началось сжатие льдов. Речной буксир «Молоков»  сообщил «Моссовету», что льдом его накренило на 30°, опасность грозит кораблю и людям. «Молоков» просил о помощи. «Моссовет» сам испытывал сжатие и не мог повернуть ни винтом, ни рулем. Не смог оказать помощи буксиру и ледокол «Литке». Он также был скован льдами,  как и остальные суда.  Когда видимость улучшилось, впервые открылись огромные пространства чистой воды. Это было далеко за 78° 31′ сев. широты — последним  нашим счислимым местом. Здесь льды распустило, и корабли вышли из них. «Литке» снова повел караван на юг к мысу Евгенова, намереваясь оттуда пройти к островам Комсомольской Правды. Но во  время ночевки у мыса Евгенова, при безветрии, течением поднесло,  к каравану молодой тонкий лед, его набило, наторосило и быстро сковало корабли. Пароход «Крестьянин» поднимал свой якорь уже с помощью парохода «Моссовет», отталкивавшего от его носа большой  съем льда.

Несмотря на неоднократные попытки «Литке»  ночью при свете прожекторов освободить корабли, они все остались вместе с самим ледоколом во льду. Это случилось 25 сентября и было фактическим началом зимовки всего каравана «Литке». По произведенным подсчетам оказалось, что в караване продовольствия хватит не на год, а лишь на восемь с половиной месяцев, причём не хватит основных продуктов: муки, жиров, сахара.  Людям грозила  голодовка у Северной Земли. По приказу О. Ю. Шмидта «Ермак», освободившийся из льдов, вышел на помощь «Литке» с полным бункером и показался впервые перед караваном 3 октября. С кораблей  отчетливо видели дым «Ермака». Помощь, казалось, была уже совсем  близка. 3 октября разводья были всего в полутора — двух милях от  кораблей. В бинокль видно было, как по разводьям двигались торосистые льдины. Неожиданно «Ермак» почему-то повернул к мысу Челюскина и занялся проводкой аварийного парохода «Володарский». На эту операцию ушло 10 дней. Время было безнадежно упущено. 

Вторично ледокол появился вблизи каравана только 13 октября.  После неоднократных попыток «Ермак» 18 октября, наконец, сообщил, что подойти к каравану вплотную не сможет, выгружает на лед около 200 тонн угля, дает упряжку собак и примет на борт людей из  каравана «Литке». Всего было списано 140 моряков (в том числе 13 пассажиров — колымских зимовщиков, а также весь экспедиционный  состав, в том числе и пишущий эти строки.)

Эвакуация дала возможность растянуть количество продовольствия, на оставшихся судах на все время зимовки (у мыса Евгенова осталось зимовать 126 человек на всех судах). Однако в зимовочном запасе  преобладают в основном консервы, а потому необходим завоз весной с самолетами свежих овощей, мяса.  Никогда не забыть прощания моряков 19 октября у мыса Евгенова в караване «Литке». Моряки просили держать с ними связь в полярную ночь (она длится там сто пятнадцать суток), радировать почаще.        Капитан Бочек направил на имя Пахомова и Шмидта следующую  телеграмму, объясняющую причину срыва обратного рейса «Моссовета»: «Девятнадцатого октября «Моссовет», совершавший двойной сквозной арктический рейс, оставлен на зимовку в составе каравана «Литке» в проливе Вилькицкого, близ мыса Евгенова. Успешно начатый рейс на последнем этапе сорван. Основными причинами зимовки «Моссовета» я считаю: первое: неблагоприятная ледовая обстановка в проливе Вилькицкого в момент подхода «Моссовета» шестого сентября. Второе: поручение «Моссовету» обезугленного каравана балластных судов — «Крестьянина», «Правды», «Урицкого», речбуксира «Молоков», что лишило «Моссовет» возможности продвижения при наличии достаточного запаса угля. Третье: отказ руководства разрешить «Моссовету» самостоятельное продвижение от мыса Неупокоева в Карское море  в середине сентября, несмотря на подход «Литке» к каравану, когда  перемычка льда от Неупокоева до Гусиного Носа, имевшего движение,  составляла около десяти миль, после которой, по авиаразведке Махоткина, начинался разреженный лед на запад. Четвертое: не вдаваясь в анализ оперативных действий л/к «Ермак», вышедшего с Диксона в конце сентября на помощь каравану «Литке», считаю, что срок фактического подхода «Ермака» к каравану (17 октября) вызван рядом попутных работ, взятых на себя «Ермаком», вместо решительного продвижения непосредственно к каравану «Литке» для освобождения этого каравана и выполнения попутных работ на обратном пути с дополнительной помощью ледокола «Литке». Пятое: упущенная руководством возможность доставки угля хорошего качества из Петропавловска на Камчатке к проливу Вилькицкого на п/х «Моссовет» в связи с определившимся угольным кризисом в Западном секторе Арктики, о чем я узнал только в море Лаптевых на обратном пути. Доставка на «Моссовете» до 2500 тонн угля разрешила бы оперативные затруднения в Западном секторе. При отсутствии хотя бы одной из указанных выше ошибок рейс «Моссовета»  был бы выполнен при значительном перевыполнении плановых заданий. Не объективные причины навигационного характера сорвали выполнение рейса, который считаю безусловно выполнимым при любых условиях, при правильном руководстве. Для сохранения  и вывода судна после зимовки мною оставлено 23 человека отборного  состава, что при полной технической исправности «Моссовета» позволит  вывести его с прибытием угля. Капитан п/х «Моссовет» Бочек».

За исключением нескольких миль тяжелого льда «Ермак» возвращался с людьми из каравана «Литке» от Северной Земли до Диксона по молодому льду (толщиной 15—25 сантиметров). Таким образом несколько миль отделяли караван «Литке» от свободы. Беседуя со мной в последний раз у Северной Земли, капитан Бочек сказал: «Мы все убеждены твердо, что намеченное О. Ю. Шмидтом  двойное прохождение Северным морским путем в одну навигацию вполне возможно при любых условиях,  но при другом флагманском  руководстве. Выпавшее на нашу долю тяжелое переживание мы перенесем как достойные сыны Советской родины».

Как говорили в караване «Литке»: «Не льды, а люди остановили  корабли».

Обиднее всего то, что корабли, зазимовавшие у Северной Земли, были лучшими из кораблей арктической навигации 1937 года. Достойна пристального внимания плохая работа радиослужбы. На  «Ермаке» мне говорили, что там аварийные радиограммы получались на шестые сутки. «Моссовет» получил телеграмму  за подписью О. Ю. Шмидта с опозданием… на месяц: вместо 25 августа — 25 сентября.

Причинами тяжелых неудач навигации 1937 года надо считать:

1. Неверный ледовый прогноз и отсюда неверная расстановка ледоколов.

2. Отсутствие работающих самолетов — разведчиков льдов (за исключением одного Махоткина).

3. Тиксинский уголь (его нехватка и к тому же плохое качество).

4. Неверные прогнозы (в основном) службы погоды острова Диксона.

Служба погоды предвещала «Ермаку» потепление во второй декаде

октября, что дало ледоколу повод к отходу от каравана «Литке» на

помощь к «Володарскому», а потепления не было.

5. В Арктике не было настоящего флагмана всего действующего  флота.»(2)

В итоге «Моссовет» остался во льдах на зимовку вместе с ними. Учтя это, командование посчитало переход выполненным. Таким образом, были получены доказательства, что Северный морской путь проходим в обоих направлениях в течение одной навигации.

В 1938 году Главсевморпути была поручена очень ответственная операция по проводке с запада на восток четырех землечерпательных самоходных снарядов и четырех винтовых буксирных катеров.  Землечерпательный караван состоял из одного землесоса и трех  землечерпалок, построенных в Англии и Голландии. Эти суда полностью электрифицированы и превосходят своей производительностью все существующие землечерпалки и землесосы. Каждая землечерпалка в несколько раз дороже судна с ледовыми креплениями, так что  стоимость этих судов огромна. Четыре буксира — «Туча», «Гроза, «Борец», «Полярник» — были доставлены в Архангельск. На буксирах «Туча», «Гроза» и «Полярник» все иллюминаторы, выходящие за борт, были заделаны железными глухарями, прикреплёнными электросваркой к борту.

В караван землечерпательных судов и буксирных пароходов был включён п/х «Моссовет», который должен был обеспечить суда полным запасом воды и угля на переходе до б. Провидения. Кроме того,  в Мурманске на него погрузили снятые с судов черпаки, тяжелые  шестерни и т. д., а также запасные части (общим весом около 400т),  которые по своему расположению на судах создавали угрозу  во время морского перехода

Землечерпательный караван, буксирные пароходы и п/х «Моссовет» должны были идти от Диксона вместе, но ввиду того, что они не были одновременно готовы, караван разделился. Суда выходили  в море по мере готовности. Пароход «Моссовет» с буксирами «Полярник» и «Борец» следует к б. Прончищевой. В районе м. Челюскина караван встретил восточно-северо-восточный ветер, вызвавший крупное волнение, и б/л «Борец», следовавший с полными запасами воды, топлива и продовольствия на буксире п/х «Моссовет», стал зарываться носом в волну. Днище его было повреждено при посадке на мель еще на переходе до Архангельска. Вибрации на волне корпуса сильно загруженного и поврежденного судна скоро привели к тому, что п/х «Борец» погрузился в воду в уровень с привальным брусом. Дальнейшая буксировка была сопряжена с большим риском, поэтому, несмотря на крупное волнение, буксир подтянули к борту п/х «Моссовет» и откачали воду средствами парохода. После этого «Борец» спокойно дошел до бухты  Прончищевой

П/х «Моссовет», имея на буксире б/п «Борец», обладая большим ходом, чем остальные суда, пошел вперед, сообщая ледовую обстановку.    29 августа   все суда пришли в бухту Провидения, и самый трудный переход судов закончился.(3)

Лев  Николаевич  СКРЯГИН   вспоминает:  «Осенью 1939 г. пароход «Моссовет», которым я тогда командовал, возвратился из Петсамо в Мурманск. На судне производился текущий ремонт в машинном отделении. На борту находился только экипаж судна. В 13 часов совершенно неожиданно начался пожар в одной из кают кочегаров. Так как это произошло днем, когда весь экипаж находился на судне и хорошо был натренирован, то к месту пожара немедленно были поданы шланги с водой, но густой едкий дым не подпускал людей к очагу огня. К борту судна быстро подошел стоявший наготове портовый пожарный буксир, через выбитые иллюминаторы в горящие каюты были поданы шланги, и пожар совместными усилиями был ликвидирован в течение 15-20 минут. Все же выгорело три каюты и коридор, так как огонь распространялся с ужасающей скоростью. Случись это ночью, результат мог быть катастрофическим.»(4)

С 1940 г. входил в состав Мурманского государственного морского пароходства. Война  застала  «Моссовет»  на  текущем  ремонте  у  стенки  Мурманского  СРЗ.  Из – за  малой  мощности  завода  экипаж  приводил  в  порядок  судно  собственными  силами.  Машинная  команда  произвела  средний  ремонт  главных  двигателей  и  вспомогательных  механизмов.  На  следующий  день,  прервав  ремонт,  мобилизованный  транспорт  стал  под  погрузку  боеприпасов,  вооружения  и  личного  состава  325-го  стрелкового  полка,  которые  подлежало  доставить  из  Мурманска  в  Мотовский  залив.  28  июня  пароход  был  атакован  вражескими  самолетами  на  подходе  к  губе  Териберка.  Зенитным  огнем  эсминца  «Урицкий»  самолеты  были  отогнаны  и  сбросили  бомбы  в  море.

Вот  что  писал  об  этом  рейсе  адмирал  А.ГОЛОВКО,  командовавший  в  то  время  Северным  флотом: «Начались  перевозки  резервов.  Возили  в  основном  в  Титовку – небольшой  рыбацкий  поселок  в  одной  из  бухт  Мотовского  залива.  И  сразу  сказались  неопытность  и  неправильное  планирование.  Использовали  под  перевозку  транспорт  «Моссовет»,  представляющий  удобную  цель  для  вражеской  авиации,  большой,  около  пяти  тысяч  тонн  грузоподъемностью.  Фашисты  начали  бомбить  с  момента  выхода  из  Кольского  залива,  и  кораблям,  сопровождающим  транспорт,  миноносцам  и  катерам  пришлось  отгонять  самолеты  на  всем  переходе.  Да  и  высадка в  Титовке  производилась  под  непрерывными  бомбежками,  в  которых  противник  применял  бомбометание  с  пикирования – способ  уже  известный  по  войне  в  Испании,  но,  к  сожалению,  в  свое  время  нами не  оцененный.  Большой  расход  снарядов  с  кораблей,  которые  охраняли  «Моссовет»,  оправдал  себя.  В транспорт  не  было  ни  одного  попадания.»(5)

30  июня  1941 г.  начальник  Мурманского  пароходства  ФОРТУЧЕНКО  и  начальник  политотдела  КАЛАШНИКОВ  издали  приказ,  который  гласил:  «В  условиях  развернувшейся  Отечественной  войны  против  посягнувших  на  нашу  социалистическую  отчизну  озверелых  фашистских  бандитов,  с  самого  начала  военных  действий,  п/х  «Моссовет»  был  поставлен  на  выполнение  ответственных  заданий  по  спецперевозкам.  Несмотря  на  исключительно  се5рьезную  обстановку,  когда  судно  неоднократно  подвергалось  налетам  и  обстрелам  со  стороны  вражеских  самолетов,  команда  пе/х  «Моссовет»  под  руководством  капитана  тов.  РЫНЦИНА  и  помполита  тов.  ФРИШМАНА  проявила  полную  организованность  и  мужество  в  выполнении  возложенных  на  них  задач.    За  проявленную  организованность  и  преданность  великому  делу  защиты  родины  от  фашистских  разбойников – объявляем  благодарность  всему  экипажу  п/х  «Моссовет»,  показавшему  себя  преданными  и  достойными  сынами  нашей  великой  родины». (6)

На  вернувшемся  на  завод  для  завершения  ремонта  транспорте  проводилось  переоборудование  и  установка  вооружения  (1 – 76  мм  орудие  и  5  пулеметов).  К  32  гражданским  членам  экипажа  добавились  9  военных  моряков.  В  связи  с  применением  противником  магнитных  мин  транспорт  оборудовали  противомагнитной  обмоткой  (дегаузингом).  Для  личного  состав  были  получены  10  винтовок,  4  револьвера,  ракетницы,  дымовые  шашки.  Радиорубка,  рулевая  рубка  и  палуба  верхнего  мостика  прикрылись  снаружи  цементными  щитами  и  бронированными  листами. 

27  сентября  «Моссовет»  под  командованием  М.К.ФЕДОРОВА  в  составе  первого конвоя  из  английских  и  советских  судов  с  грузом  экспортных  пиломатериалов  вышел  из  Архангельска,  12  октября  прибыл  в  Англию,  а  29  ноября  вернулся  на  Родину.  Этот  рейс  был  испытанием  и  для  парохода,  и  для  экипажа.  Моряки  не  только  несли  вахту  на  своих  рабочих местах,  но  и  дежурили  у   пушки  и  пулеметов,  вели  наблюдение  за  водой  и  воздухом,  принимали  участие  в  погрузочно – разгрузочных  работах.

Федор Андреевич РЫНЦЫН, вновь  назначенный  капитаном  «Моссовета»,  вспоминал: «С первых дней Великой Отечественной войны мы перевозили войска на полуострова Средний и Рыбачий. Когда разгружались в Титовке, немецкие самолеты пикировали на нас один за другим. Трубу срезало как бритвой, рубка была похожа на сито от пробоин.

На пароходе «Моссовет» перевозил войска в Кольском и Мотовском заливах, эвакуировал жителей из прифронтовой полосы.

В августе 1942 года в составе третьего арктического конвоя «Моссовет» вышел из Архангельска по Северному морскому пути в США. Но из-за тяжёлых ледовых условий мы был вынуждены вернуться к Новой Земле. Здесь мы получили новое задание: девяти судам предстояло в одиночку в условиях наступающей полярной ночи следовать в Исландию. Капитанов собрали в штабе Новоземельской ВМБ, и спросили: «Кто рискнет пойти первым рейсом?». Я вызвался идти первым. Мы шли без охранения, через определенные точки, где у кромки льдов ждали четыре военных корабля, обеспечивающие переход. В праздник 7 ноября «Моссовет» достиг берегов Исландии.

В декабре при выходе из бухты Акуррейи, следовавшие вместе с нами в Англию танкер «Азербайджан» и пароход «Чернышевский» сели на мель. Бушевал шестибалльный шторм, в самом разгаре была полярная ночь. Ждать буксиры — означало потерять драгоценное время. Поэтому мы решили сами снять с мели оба судна. Получилось, благодаря нашей замечательной команде. Приняв груз в Великобритании «Моссовет» отправился в одиночку обратно и 13 января 1943 года пришёл в Мурманск. Сразу после разгрузки наш пароход был включён в состав обратного конвоя RA-53. Но накануне выхода конвоя мы попали под бомбёжку. Прямых попаданий не было, но от осколков бомб и взрывной волны судно получило повреждения, были убитые и раненные. Решили устранить все неисправности за ночь. Эту задачу экипаж выполнил блестяще. В установленное время 1 марта «Моссовет» составе конвоя вышел в поход, оказавшийся кругосветным. Из Англии «Моссовет» ушёл через Атлантику в США, потом Панамским кана-лом — в Тихий океан, и из Сиэтла — в Петропавловск-Камчатский. А уже оттуда по Северному морскому пути курсом на Архангельск. Мы шли с гру-зом оборудования для Норильского комбината и солью из Нордвика в соста-ве конвоя ВА-18 из четырёх транспортов в охранении двух тральщиков и минзага «Мурман». 30 сентября в море Лаптевых нас атаковали немецкие подводные лодки. Первым на выходе из пролива Вилькицкого у острова Рус-ский был торпедирован пароход «Архангельск», из 42 человек экипажа спас-ли только 27. Через час на мостике «Моссовета» заметили перископ под-водной лодки. Суда открыли огонь, а пароход был атакован двумя торпе-дами, которые, к счастью, прошли за кормой.

На следующий день был потоплен «Сергей Киров», а ещё несколько торпед прошли рядом с «Моссоветом». Торпеду, шедшую в борт парохода, принял на себя тральщик Т-42, его экипаж погиб вместе с кораблём, спасая нас. Я сутки был на мостике, решил спуститься вниз. Только двинулся к выходу, и тут ударило! Я подумал: всё, попали! Раз я посередине судна, значит, тор-педа взорвалась в корме. Гляжу в иллюминатор, а на месте тральщика — столб воды. Снял шапку и шепчу: «Прости, пока живы, не забудем тебя». До конца войны мы перевозили ленд-лизовские грузы между портами западного побережья США и Владивостоком». (7)

Потеря ценного груза, находившегося на потопленных судах ВА-18, стала по-водом для  специального  заседания  ГКО.  10  октября  1943 г.  было  принято решение  не  выводить  в  1943 г.  корабли  из  Арктики,  оставив  их  на  зимов-ку  на  Диксоне,  где  «Моссовет»  и  еще  14  судов  находились до  июля  1944 г.,  перейдя  в  Архангельск  в  составе  конвоя  «ДБ-1»  еще  до  освобождения  от  льда  юго–восточной  части  Баренцева  моря.

Командование  ВМФ  по  результатам  действий  моряков  Беломорской  во-енной  флотилии  при  сопровождении  конвоя  «ВА-18»  издало  14  января  1944 г.  приказ  № 007,  в  котором  отмечалась  плохая  организация  обеспечения  конвоя  в  районе,  опасном  от  подводных  лодок. Тихоходные корабли  охранения  (минный  заградитель  «Мурман» — бывшее  гидрографическое  суд-но  и  4  вооруженных  рыболовецких  траулера  «ТЩ-31», «ТЩ-40»,  «ТЩ-42»  и  «ТЩ-63», не  имевшие  гидроакустических  средств  для  обнаружения  под-водных  лодок)  были  недостаточны  для  эскортирования  четырех  транспортов.

28  сентября  конвой  был  атакован  подводными  лодками  группы  «Викинг».  «U-960»  выпустила  по  «Моссовету»  две  торпеды,  прошедшие  за  кормой  транспорта  и  взорвавшиеся  от  удара  об  лед.  Обнаружив  у  себя  по  курсу  перископ,  капитан  «Моссовета»  сообщил  об  этом  командиру  конвоя.  Лод-ка  была  обстреляна  тральщиком,  но,  имея  значительное  преимущество  в  скорости,  она  удалилась  на  восток.

30  сентября  на  «Моссовете»  вновь  заметили  перископ  и  рубку  подвод-ной  лодки.  «Мурман»  и  «Моссовет»  открыли  огонь  по  месту  ее  нахождения  в  надводном  положении.  Был  замечен  сильный  взрыв  и  столб  пламени,  по  водной  поверхности  растекалось  большое  пятно.  Немецкие  под-водные  лодки  «U-601» и  «U-960»  действительно  в  это  время  находились  на  пути  каравана  и  ставили  мины  на  подходе  к  порту  Диксон:  «U-601» — 23  сентября,  «U-960»  25  сентября,  но обе  лодки  вернулись на  базу. Вероятно, лодка  получила  повреждения.  По  другим  данным «U-601»  была  обнаружена  и обстреляна  1  октября  после  атаки  на  «Моссовет».  При  попытке  спасти  пароход  «Моссовет»  в  19.10  1  октября  от  движущейся  на  него  торпеды  погиб  со  всем  экипажем  «ТЩ-42».   В  наградном  листе  на командовавшего  минзагом  «Муром»  капитана  3  ранга  ПОХМЕЛЬНОГО  В.В. говорится,  что  «1.10.43 г. при  отражении  атаки  подлодок  противника  его  кораблем  утоплена  одна  подлодка». 11 де-кабря  1943 г.  приказом  командующего  Беломорской  военной  флотилии  № 045  он  был  награжден  орденом  Красного  Знамени. Победа,  которой  не  было… Но вышеупомянутым  приказом  НК ВМФ   «за  непринятие  должных  своевременных  мер  к  уклонению  конвоя  от  позиций  ПЛ  ПЛ  противника  после  потопления  первого  транспорта (пароход  «Архангельск» — ББ) »  он  был «отстранен  от  занимаемой  должности  и  назначен  на  менее  ответственную  должность» командира  «ТЩ-32».

В представленном  7  апреля  1943 г.  начальником  политотдела  Мурманс-кого государственного морского пароходства П.Ф. Зубовым в обком ВКП(б) совершенно  секретном  донесении  «О боевых и трудовых подвигах моряков, портовиков и судоремонтников в годы войны,»  говорится:  «П/х «Моссовет» (Мурманского пароходства) под командованием старого опытного моряка Федора Андреевича РЫНЦЫНА с первых дней отечественной войны был включен в состав флота, обслуживавший непосредственные нужды фронта. Он перевозил войска и вооружение для фронта. В море он дважды подвергал-ся нападению фашистских стервятников. Вражеские самолеты, пикируя, сбросили на судно десятки бомб, обстреливали его из пулеметов, но судно продолжало двигаться вперед на выполнение боевого задания.

Мужественный капитан, которого хорошо знает и уважает весь Северный морской бассейн, Федор Андреевич РЫНЦЫН ни на минуту не покинул мос-тика, умело маневрировал судном, уклоняясь от бомб. Капитанский мостик был пробит десятками пулеметных очередей, но судно и грузы были  до-ставлены в срок по назначению.  Экипаж судна, воодушевленный своим ка-питаном, также показывал образцы выдержки, мужества и самоотвержен-ности. Боцман тов. ФЕДОРОВ на палубе, кочегар 1 класса, 8 лет работаю-щий на морском флоте тов. ЗОНТОВ, старший машинист тов. БЕЛОГО-РОВ и многие другие не покидали своих боевых мест, а героически работали, что позволило судну, в основном, выйти из серьезной опасности невредимым и выполнить боевое задание. Так, славный экипаж судна работал до лета 1942 г., когда по решению правительства СССР был направлен в заграничный рейс.

Обстановка сложилась так, что надо было идти без конвоя, в одиночку или ждать длительное время формирования каравана. Командование решило пустить три наших советских корабля в рейс одиночным путем с интервалами выхода в одни сутки. Открыть дорогу одиночного плавания было поручено п/х «Моссовет» с его опытным мужественным капитаном Ф.А. РЫНЦЫНЫМ и помполитом, бывшим боцманом этого же парохода A.M. ФЕДОРОВЫМ. Опытный судоводитель, знаток плавания в Северных широтах Баренцева моря Ф.А. РЫНЦЫН благополучно довел судно до берегов дружественной страны. Приходилось «петлять» по кромке льда, иногда заходить в лед, чтобы уменьшить риск нападения подводных лодок противника. При выходе из незнакомого порта два наших парохода, выходившие в Англию вместе с п/х «Моссовет», сели на мель. На «Моссовете» это заметили. Быстро созрело решение — надо помогать судам, попавшим в беду. И вот команда п/х «Моссовет» самостоятельно принимается за работу. Капитан РЫНЦЫН, рискуя сам оказаться на камнях, осторожно и расчетливо подходит к одному и второму судну и освобождает их из плена. Работа была горячая, бушевал шести бальный шторм, в самом разгаре была полярная ночь, неоднократно лопались буксиры, но мужественные советские люди не останавливаются ни перед какими трудностями и преградами. Они знали, что вызов нескольких буксиров для снятия судов с мели очень дорого обошелся бы Советскому Союзу, а главное, суда задержались бы на длительный срок этой вынужденной стоянкой.

Сутки напряженной, самоотверженной работы команд трех пароходов и особенно «Моссовета» — и суда смогли вместе следовать в порт назначения.

П/х «Моссовет», взяв грузы, без замедления отправился в обратный рейс к родным берегам и опять же в одиночку, без конвоя. Плавание было тяжелое, в море бушевал шторм, стояла непроглядная темнота, судно несколько раз обледеневало, получало крен то на правый, то на левый борт. Перекатывавшиеся через палубу громадные волны оставляли за собой на палубе тонны воды, превращавшиеся быстро в тонны льда, расшатывали крепления палубного груза. И вот вся команда дружно включилась в борьбу со стихией. Тонны льда летят за борт, грузы закреплены вновь, люди промокают с головы до ног, и так продолжается борьба в течение 8-10 дней. Для сна в одежде ежедневно урывается 3-4 часа. А капитан РЫНЦЫН, как боевой командир, зачастую даже не имел и этого отдыха, он все время был на мостике. Он, да и вся команда знала, что помимо стихии, возможна встреча с другим врагом, еще более жестоким и коварным. И они продвигались с предельной скоростью, бдительно неся боевую вахту. До 30 плавающих мин судно встретило на своем пути.

13 января 1943 г. п/х «Моссовет» благополучно прибыл в родной Мурманс-кий порт, доставив для фронта грузы. Казалось бы, после такого тяжелого рейса была законной претензия команды на отдых, однако она об отдыхе думала меньше всего. Судно было разгружено и погружено грузом для нового рейса при активном участии экипажа.

И вот судно готово к новому ответственному рейсу, но вдруг неожиданная помеха. 28 февраля вражеские самолеты сбросили на судно груз бомб, прямого попадания не было, но осколками бомб и взрывной волной судну на-несены некоторые повреждения, были на судне и жертвы. А назавтра назна-чен выход в рейс судна, караван (в этот рейс п/х «Моссовет» был включен в состав каравана) ждать не будет. Мужественный капитан, а с ним и вся ко-манда решает устранить повреждения за ночь и идти в рейс. Эту задачу мужественный экипаж решил блестяще. Судно в установленное время вышло в очередной рейс. Правительство СССР высоко оценило работу мужественного капитана Ф.А. РЫНЦЫНА, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1942 г. он был награжден орденом Ленина, а приказом командующего Северным флотом от 18 марта 1943 г. — орденом Отечест-венной войны 1 степени. Вместе с ним награждено 11 человек членов экипажей этого замечательного судна.»(8)
С  1943 г  в  Дальневосточном  морском  пароходстве.  С  середины  августа  по  24  октября  1944 г.  «Моссовет»  прошел  с  запада  на  восток  из  Архангельска  по  всей  трассе  Севморпути.

Судьба  парохода  оказалась  поистине  трагической. В 1946 году передано Владивостокскому арктическому морскому пароходству.   В  августе  1946 г.  после  взрыва  на  пароходе  «Дальстрой»  «Моссовет»  перевозил  взрывчатые  вещества  в  количестве  2400  т.  для  Дальстроя  из  Находки. До  и  во  время  войны  «Моссовет»  в  течение  нескольких  практических  навигаций  совершал  плавание  по  Севморпути  и  по  маршруту  северных  конвоев,  неоднократно был атакован  подводными  лодками  и  самолетами  противника.

31 июля 1947 года в проливе Лонга пароход «Моссовет», шедший под командованием М.В.ГОТСКОГО, попал в сильное сжатие.  В трюмы стала поступать вода.  Лед напирал со всех сторон и тащил с собой судно. Корпус парохода получил такие повреждения, с которыми экипаж не в силах был справиться. . Поблизости находился ледокол «Микоян», но и он не смог помочь пароходу.  Команда благополучно перешла на ледокол, капитан последним покинул тонущее судно.

В апреле 1973 г.  исполком Архангельского областного Совета депутатов трудящихся восстановил  на острове Малый Таймыр  название бухта Моссовет, присвоенное в сентябре 1937 г. участниками экспедиции Арктического института на пароходе <Моссовет> в честь своего судна. Только это название дано теперь соседней бухте, так как первоначальное название залив Моссовет на картах еще в 40-х годах уступило место названию бухта Дружбы. (9)

ПРИМЕЧАНИЕ
(1)А.МАТИЯСЕВИЧ  «ЛЕДОВАЯ ЭПОПЕЯ «МОССОВЕТА».  Журнал  «Морской флот» №8,1988, с. 42—46
(2) М.ЗИНГЕР «УПУЩЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ». Журнал  «СОВЕТСКАЯ  АРКТИКА»  №1  1938 г  стр. 32-36.
(3) Д . Н . С Е Р Г И Е В С К И Й «С  КАРАВАНОМ  ЗЕМЛЕЧЕРПАЛОК  ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ  ПУТИ»  Сборник  «Арктические навигации»  Изд  Главсевморпути  1941 г.,стр. 95-99
(4) Л.Н. СКРЯГИН «КАК ПАРОХОД ПОГУБИЛ ГОРОД», стр.56.
(5) А.Г.ГОЛОВКО   «Вместе с флотом.» — М.,1984 стр.35.
(6) ГАМО,  ф.753, оп.2, д.2 (7) Г. ГУДИМ-ЛЕВКОВИЧ.    https://region29.ru/2020/03/03/5e5e65c0764de9b87e175252.html
(8) ГАМО, ф.П-1, оп. 2, д. 181, лл. 21-22об., 24 об.-25,26-26 об., 27.
(9) C.В.ПОПОВ.  «НОВЫЕ ТОПОНИМЫ СОВЕТСКОЙ АРКТИКИ». http://www.ivki.ru/kapustin/journal/popov.htm

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.