Литвиненко Е. По волнам моей жизни (автобиографический очерк).

Новое назначение. Эсминец «ВДОХНОВЕННЫЙ».  Боевая служба

Закончились прекрасные дни отпуска 1975 года, после окончания классов.  И вновь родной Дальний Восток, Тихий океан, Владивосток и Тихоокеанский,  с его «доверху» набитыми соединениями кораблей, подводных лодок, судами вспомогательных служб и огромной береговой инфраструктурой: базами, складами,  тыла и многим другим, что прилагалось к одной из крупнейшей военно-морских баз Тихоокеанского флота в заливе Стрелок, куда входили, в первую очередь,  бывшая Военно-морская база Стрелок (впоследствии Приморская флотилия разнородных сил), флотилия подводных лодок в Павловске, 10-ая оперативная эскадра и многое другое. Однако, нельзя не сказать, что первым военно-морским формированием России на Тихом океане считается Охотская флотилия. От неё идут исторические корни Тихоокеанского флота нашей страны.

21 мая (по новому стилю) 1731 года Сенатом России был учреждён Охотский порт – первое постоянно действующее военно-морское образование России на Дальнем Востоке. Позднее, приказом Главнокомандующего ВМФ Российской Федерации от 15 апреля 1999 г. №235, датой образования Тихоокеанского флота установлено 21 мая 1731г. Но необходимых сил для защиты от возможных нападений иностранцев здесь у России не было, поэтому царское правительство стало посылать к берегам Русской Америки военные корабли из Кронштадта. Так новые возможности для Российского флота на Тихом океане открыла первая русская кругосветная экспедиция на шлюпах — «Надежда» и «Нева» (1803 – 1806гг) под командованием морских офицеров И.Ф. Крузенштерна и Ю.И. Лисянского. Первым военным кораблём Балтийского флота на Дальнем Востоке стал шлюп «Диана», пришедший в 1807 -1809гг под командованием капитан-лейтенанта Головина В.М. В 1850 – 1853гг.  по инициативе военного моряка Г.И. Невельского, Россия приобрела земли в нижнем течении реки Амур, приморское побережье, до Императорской (ныне Советской) гавани и остров Сахалин. Император России Александр II в 1856 году повелел создать на Тихом океане мощную флотилию, которая стала называться Сибирской, с главной базой в Николаевске-на Амуре (существовала до 1922г).  2 июля 1860 г. (по новому стилю) по распоряжению генерал-губернатора Приморской области П.В. Казакевича в бухту Золотой Рог была доставлена партия стрелков на транспорте «Маньчжур» под командованием капитан-лейтенанта А.К. Шефнера. Команда стрелков во главе с прапорщиком Н.В. Комаровым заложили здесь главный порт России на Тихом океане – Владивосток.

Важное значение для тех, кто служил на 10-ой оперативной эскадре имеют наименования кораблей: корвет «Боярин», «Воевода», «Новик», «Рында», «Гридень», клиперов «Джигит», «Пластун», «Стрелок», «Опричник» и фрегата «Аскольд», давших названия бухтам, заливам и островам, которые носят имена этих первопроходцев Российского военно-морского флота на Тихом океане. Последний из плеяды этих кораблей   клипер «Стрелок», именем которого назван одноименный залив, где базировались корабли 9 дивизии, а позднее 10-ой оперативной эскадры, Флотилии подводных лодок; Военно-морская база Стрелок (позднее Приморская флотилия РС), был исключен из списков судов флота 4 ноября 1892 г.  В 1859 г. на Тихий океан прибыли фрегат «Светлана», корвет «Посадник», клиперы «Разбойник» и «Наездник», а в 1861 – 1863 г.г. корвет «Колевала» и «Богатырь», клиперы «Абрек» и «Гайдамак». Я не буду вдаваться в подробности военных действий соединений и кораблей на Тихом океане того времени, включая и Цусимское сражение. Об этом написано достаточно.  Мне хотелось лишь напомнить начало и основу создания и базирования на Тихом океане. Об этом подробно написано в книгах о Тихоокеанском флоте. Особенно хотел бы обратить ваше внимание на труды одного из известнейших, на мой взгляд, тихоокеанца, писателя – мариниста, моего старшего товарища, контр-адмирала Чухраева Эдуарда Максимовича.

Прибыв во Владивосток, к родителям Наташи, я направился в кадры флота, где меня определили в распоряжение командира 10-ой ОПЭСК контр-адмирала Круглякова В.С. Штаб эскадры располагался на крейсере управления «Адмирал Сенявин» в бухте Абрек залива Стрелок, входившего, в свою очередь, как и большинство дальневосточных заливов, бухт и гаваней в огромный, красивый, со множеством островов, гражданских портов – Владивосток, Находка, Славянка и многих других портов и военно-морских баз, судоремонтных заводов  и т.д. – залив Петра Великого. А соединения и корабли эскадры базировались в Советской Гавани бухте Северной посёлка Заветы Ильича, бухте Золотой рог г. Владивосток и заливе Стрелок посёлка Тихоокеанский, который брал свое начало с первого названия – Промысловка, по названию протекавшей там небольшой речки.

С началом формирования кораблей эскадры, уже после войны, на месте посёлка Промысловка, одновременно с пирсами в з. Стрелок, началось строительство военного городка Тихоокеанский, в том числе жилая и социальная инфраструктура для семей военнослужащих и гражданских лиц Военно-морской базы Стрелок. Впоследствии этот городок переименовали в город Шкотово-17 (где в 1985 году родился наш сын Роман), а затем в город Фокино по имени одного из командующих Тихоокеанским флотом адмирала Фокина Виталия Алексеевича. Следует заметить, что место для городка было выбрано неудачно. Большая удалённость от моря и от железной дороги, продуваемый всеми ветрами, особенно зимой. А как добирались на свои корабли служивые и говорить не приходится. Единственной отрадой была проходящая через весь городок трасса Владивосток – Находка. И всё-таки наш Тихас (так в народе называли г. Фокино) был небольшой «столицей» по сравнению с соседними посёлками Дунай, Разбойник, Руднево и другими. С работой для жён военнослужащих было очень сложно, за исключением тех, кто работал в войсковых частях и в учреждениях социальной сферы (школы, детские сады, медучреждения и торговля). Квартиры были холодные, да и с горячей водой была «напряжёнка». Но народ не жаловался, всё-таки это был городок, а не какая-нибудь застава или полевой гарнизон.  К тому же это была наша молодость, и здесь жили семьи моряков, до обидного редко видевших своих мужей, отцов, сыновей, родных… следовавших словам адмирала С.О. Макарова: «В море – дома, на суше – в гостях». Ещё во Владивостоке мне сказали, что буду назначен на эсминец «Вдохновенный» 56-го проекта 175 бригады кораблей эскадры, которая базировалась в заливе Стрелок, но я всё-таки не терял надежды попасть в Советскую Гавань, на свою бригаду, тем более что обещал комбригу Захарову Ф.Ф., когда он заезжал на классы и беседовал со мной. Прибыв на пирс, я узнал, что корабль находится в плавдоке в Совгавани. Первым делом решил представиться командиру бригады Мартынюку Николаю Ильичу. Познакомились. Это был молодой, энергичный капитан 2-го ранга, уже представленный на должность начальника штаба эскадры. Выслушав меня, он с напутственным словом направил меня к комэску   контр-адмиралу Круглякову В.С. Представившись, доложил ему, что хотел бы служить в Совгавани, поскольку пообещал комбригу Захарову Ф.Ф. Кто знал и знает Круглякова В.С. тому не нужно рассказывать, что последовало за этим – и то, что я гоняюсь «за длинным рублём», и что не хочу плавать на современных кораблях и т.д.          

Наконец, после удара стеклянной пепельницей по столу, которая тотчас же разлетелась на мелкие кусочки, я понял – служить надо там, куда пошлют.

А служить надо было в должности старшего помощника командира эсминца «Вдохновенный», который, как я уже сказал, стоял в доке в Советской гавани и готовился к боевой службе. Комэск, спросил сколько мне нужно времени для сдачи зачётов на допуск к самостоятельному управлению кораблем? Я ответил – полгода (так было положено по уставу, хотя меньший срок поощрялся). Комэск, взглянув на меня (лучше бы не глядел) дал две недели на сдачу зачётов комиссии флота. А это, поверьте, дело не простое. Я с облегчением, т.к. не хотелось служить на старых кораблях, а тут ещё сразу и боевая служба, отправился к комбригу. Комбриг, заведомо зная, чем закончится моя беседа с комэском, с усмешкой посмотрев на меня, успокоил, побеседовал и пообещал всяческую поддержку и помощь. И надо сказать слово свое сдержал, на каких бы должностях он потом не служил. Спасибо большое вам, Николай Ильич, теперь уже давно вице-адмирал в отставке, и мой старинный товарищ и наставник по жизни. Сдавая зачёты, я одновременно получил двухкомнатную квартиру в Тихоокеанске, перевёз туда домашний скарб. Наташу оставил у родителей во Владивостоке. Подкатывалась зима, а там и ожидание нашего первенца, которого мы «вывезли» из Ленинграда, по прошествии почти четырёх лет совместной жизни. В октябре 1975 года, сдав зачёты и получив допуск к управлению кораблём, я убыл в знакомую мне Советскую гавань. Поскольку корабли 56 проекта на эскадре были уже в возрасте, а «Вдохновенный» в 1960-1961г.г. был модернизирован на Дальзаводе и с сентября 1962 года находился на консервации в бухте Новик на Русском острове, после расконсервации в 1973-1975 г.г. прошёл текущий ремонт на 178 судоремонтном заводе во Владивостоке, то считался хорошо сохранившемся кораблём данного проекта.

Вследствие этого и был спланирован к выполнению боевой задачи – несению длительной боевой службы в дальних районах Тихого и Индийского океанов. Моё становление как старпома прошло безболезненно. К этому времени по различным причинам заменили заместителя командира по политической части (был назначен старший лейтенант Чекалин Анатолий) и старпом, т.е. назначили меня. Командиром корабля был капитан 2-го ранга Литвинов Валентин Алексеевич. Начальником штаба бригады, капитан 2-го ранга Паромов В.Н., замполитом бригады капитан 3-го ранга Чухраев Э.М., а комбригом — капитан 2-го ранга Затула В.П.

 Надо сказать, что я влился в новый, но довольно опытный коллектив. Командир БЧ-2 — капитан-лейтенант Лысенко И. А. и его командиры группы и батареи – старшие лейтенанты Осипов В. и Нестеров.В. Связью руководил старший лейтенант Голохов. Командир БЧ-3-старший лейтенант Крымский А. Однако, самым опытным и грамотным офицером был командир БЧ-5 капитан 3-го ранга Пластинкин В.П. и его командиры групп старшие лейтенанты Жильцов В., Стельмах А. и Никифиров, замполитом БЧ-5 был старший лейтенант Змеев А. Радиотехнической службой правил опытный капитан-лейтенант Гревцев Ю. Начмедом был старший лейтенант Бражников Е, секретарем комсомольской организации лейтенант Пахмутов В. Помощник командира по снабжению лейтенант Щетников. Не стоит забывать и моих подчиненных и товарищей: мичманов – старшего боцмана Вострухина В.И., мичманов БИП Бибикова и Милованова и многих других.

Вот в такой экипаж влился и я, накануне подготовки и выхода корабля на боевую службу.

В конце 1975г мы вышли из дока для отработки предпоходовых задач и совместных действий с кораблями и судами, с которыми следовало выполнять задачи нашей дальнейшей нелёгкой службы. А времени оставалось всё меньше, это побудило меня на активные действия, о чем впоследствии никогда не жалел. Мы были готовы к боевому походу и боевым действиям.

В последних числах декабря 1975 г. я был во Владивостоке. Зима, снег. На 33-й причал меня пришли провожать Наташа и родные. Попрощался с родственниками, как-то грустно посмотрел на Наташу, к этому времени она уже по-женски «округлилась», чувствовалось приближение нашего первенца. Такой озабоченной, с тоской во взгляде я увидел её впервые. Мне стало, до боли, жаль её, и поэтому расставание получилось каким-то быстрым, без особых всхлипов и мокрых глаз. Обнялись, она резко повернулась и пошла вдоль набережной. Я немного постоял, посмотрел ей вслед и пошёл на причал, там у меня были дела.

4 января 1976 г. мы отходили от пирса в заливе Стрелок в точку сбора отряда похода в составе: эсминец «Вдохновенный», тральщик, СКР, морской буксир, танкер «Егорлык» и большая подводная лодка Б-8. Всего шесть вымпелов. В 11 часов прибыл автобус с семьями. Погода – снег с дождём. Командир вахтенного поста пропустил женщин и детей на борт корабля, за что адмирал отчитал меня. Отправили машину за остальными провожающими, провели на пирсе короткий митинг прощания, зазвучала музыка оркестра с флагманского корабля «Адмирал Синявин» марш «Прощание славянки» и «Вдохновенный», а вслед за ним и остальные участники похода отошли от пирса на рейд бухты Руднева, в точку ожидания.

 Корабли эскадры тифонами разорвали хрупкую тишину гавани. На флагмане крейсере «Адмирал Синявин» и других кораблях вдоль бортов и на надстройках стояли матросы, мичманы, офицеры, махая бескозырками и фуражками, а кочегары, по традиции, пустили шапку густого чёрного дыма. «Вдохновенный» громко ревел тифоном, на пирсе плакали жёны и дети. Мы долго наблюдали прощальные взмахи рук, пока причал не скрылся в дымке.

Настроение у экипажа было тревожно-грустно, мы не знали, что нас ждёт впереди, ведь боевая служба, это выполнение боевой задачи, и в этот период могло случиться многое. Для нас наступило военное время. Мы выполняли Боевой Приказ Родины.

В 20-00 снялись с точек якорной стоянки и легли на курс выхода из базы. Лил сильный дождь. Ютовая и баковая швартовные партии промокли до нитки. Прошли боновые ворота, «Счастливого плавания» донеслось из трубки аппарата «ЗАС» от оперативного дежурного. Море слегка штормило, через два часа качка усилилась. На румбе 180 градусов, идём средним ходом сутки. Часть личного состава начинает страдать «морской» болезнью. Буксир, проводив нас, повернул в сторону базы, а мы, выстроившись в строй кильватерной колонны, продолжили движение на юг, в сторону корейских проливов. Становилось теплее. Отряд начинали облетать самолёты Японии, Кореи, США, с левого борта сопровождает японский сторожевик. Подошли к месту Цусимского сражения (май 1905г), которое произошло у острова Цусима.  2-ая Тихоокеанская эскадра (сформированная на Балтике и совершала переход на Тихоокеанский флот) под командованием вице-адмирала З.П. Рожественского сражались с японскими моряками под командованием адмирала Х.Того. Несмотря на мужество русских моряков в результате Цусимского сражения русские потеряли 8 эскадренных миноносцев, 1 броненосный крейсер,  3 броненосца береговой обороны, 4 крейсера, 1 вспомогательный крейсер,  6 миноносцев и несколько транспортов. 3 крейсера, миноносец и 2 транспорта прорвались в порты Манилу и Шанхай, где были интернированы (задержаны местными властями). Во Владивосток удалось прорваться 1 крейсеру, 2-м миноносцам, ещё один прорвавшийся крейсер сел на мель в заливе Владимира и был взорван своим же экипажем.

Японские потери составили 3 миноносца. Несколько крейсеров и броненосцев получили повреждения. Цусимское сражение было крупнейшим в истории войн сражением артиллерийских кораблей, опыт которого лёг в основу дальнейшего развития военно-морского искусства и кораблестроения. Исход сражения явился следствием недооценки обстановки русским политическим и военным руководством, вступлением русской эскадры в бой после многомесячного изнурительного перехода, несовершенства управления силами, численным и техническим превосходством японского флота.

О Цусимской катастрофе написано множество работ, художественной литературы, об этом каждому следует знать и помнить, и наверное, для простого читателя, хотя бы почитать книгу Новикова-Прибоя А.С. «Цусима».

В точке отдания почестей погибшим кораблям и морякам легли в дрейф. На верхней палубе был построен свободный от вахт экипаж, припущены флаги. После команды с главного командного пункта, на фалрепах были бережно спущены венки на волны Японского моря. Произвели салют из стрелкового оружия под звуки Гимна Советского Союза. Где-то под килем кораблей спят вечным сном матросы, офицеры и адмиралы Русской эскадры, не спустившие славный Андреевский флаг в битве над превосходящими силами врага. Слава героям Цусимы!

С разными думами разошлись по своим местам, горечь, обида, яростная злость на нерадивых начальников того времени и тот режим. 220 суток перехода, не на всех приспособленных для этого кораблях и судах, дикая жара, усталость, отсутствие кондиционеров, питание того времени и многое другое. Всего этого, можно было избежать, не начиная русско-японской войны, в которой не было нужды и которую Россия с позором провалила. Хорошо об этом написал А.С. Степанов в своей книге «Порт Артур», да и многие другие писатели.

Продолжили движение на юг. На ходу «Вдохновенный» взял подводную лодку на буксир. Остальные шли своим ходом. На буксир более мощные корабли брали дизельные подводные лодки, а иногда сторожевые корабли, тральщики с целью сохранения моторесурса их двигателей и экономии топлива.

Как правило, при подходе на заправку к танкеру с буксируемого корабля (ПЛ) отдавали трос, для безопасности манёвра. Во время пополнения запасов кильватерным способом с танкера подавался буксировочный трос, за него крепился заправляющийся корабль, после этого подавались шланги для приёма топлива, воды, или чего-то другого. Но, со временем, после достаточной натренированности личного состава мы, на заправку подходили, не отдавая буксируемый объект. Этот манёвр назывался кильватерный способ заправки. Если шла большая группа кораблей, то в целях экономии времени применялся универсальный (совместный) способ заправки. Корабль заправщик, как правило судно снабжения, на котором помимо воды и топлива, было продовольствие, различные виды боезапаса, ЗИП (запасное имущество и принадлежности) и т.д. Корабль снабжения шёл посредине, справа и слева с такой же скоростью и тем же курсом что и заправляемые корабли (так называемый траверзный способ заправки). Они крепились к заправщику на расстоянии от 20 до 50 метров стальными тросами, на которых в свою очередь крепились шланги или контейнеры, а иногда и устройства для передачи личного состава. С кормы заправщика в кильватер заходил и закреплялся ещё один заправляемый корабль. Как правило вся система заправки, перемещения грузов происходила автоматически, с целью безопасности (волновая качка кораблей, небольшие сбои в скорости хода или курсе одного из кораблей и т.д.). Это, пожалуй, самый опасный и ответственный манёвр, чему всегда предшествовала хорошая морская выучка командиров и экипажей кораблей. Смелость и решительность каждого члена экипажа. Иногда такую заправку выполняли и с одновременным поворотом кораблей на другой курс или изменением скорости хода. Обычно эти способы применялись большими кораблями с целью сохранения скорости и экономии времени. Конечно, корабли заправлялись и на рейде, когда корабль заправщик стоял на якоре или у причала, швартуясь к нему лагом (бортом), спуская предварительно, между ними, большие резиновые кранцы.

Во время шторма корабли отдавали буксиры, но случалось и так, что внезапно налетевший шторм не позволял сделать это вовремя. На палубу невозможно было выйти, всё было задраено, а корабль до надстройки, ходового мостика и выше заливало водой. Буксирные концы не выдерживали и обрывались и тут, главное было не намотать их на винты или линию валопровода, и избежать столкновения. Иногда приходилось надеяться на бога или свою счастливую звезду. Поэтому надежное крепление грузов, плотность задраивающих устройств (герметизация) корабля, чёткое, грамотное несение вахты и контроль за ней, надёжная работа всех механизмов – было единственной возможностью избежать аварию (столкновения или навала). Подводная лодка, может   не во время заправки, погрузиться. На глубине штормов не бывает. Большую волну а, затем и шторм нагоняет ветер, а у них, как правило, «пощады» не бывает. Особенно если корабль находится в одиночном плавании вдали от берега. Не хотел об этом писать, не та тема, но что-то до боли незабываемое подтолкнуло меня к этому. И то, что приходилось быть в море более 300сот суток, причём в основном в одиночном плавании и участвовать в различных видах заправок, набирать пресную воду от дождей натягивая над палубой большие брезенты и питаться кашей сваренной из остатков какой-нибудь крупы, консервами и пойманной рыбой. Устраивать помывку личного состава на палубе, во время дождя и многое другое. Особенно позднее, когда становишься командиром корабля или соединения и самостоятельно принимаешь решение согласно Корабельному уставу, зная, что сотни человек верят и надеются на тебя. Уж они-то уверены, что командир знает всё, но я должен был быть уверен в каждом из них – от самого молодого матроса и до всех остальных с кем вышел в поход, тем более для выполнения боевой задачи.

 Солнце подогревало, и, едва закончив ритуал отдания почести, экипаж начал переодеваться в тропическую форму одежды.  Это форма из синей ткани представляла собой пилотку с козырьком (защита от солнца), рубашку с короткими рукавами, брюки и в придачу к ним шорты, которые были удобнее брюк и поэтому носили их почти постоянно. Носки синего цвета и, как мы их называли, тропические тапки. Их особенностью было то, что сверху они имели круглые отверстия, а к подошве была приварена резиновая основа с небольшим каблуком.

Ранее выдавались тропические тапочки на кожаной подошве, но как показал опыт, во время дождя кожа быстро промокала и к тому же металлическая палуба неимоверно жгла ступни ног. Нам повезло – мы одни из первых получили такую, более практичную обувь. Правда, надолго её не хватало и моряки, при стоянке в порту покупали простые резиновые шлёпки, которые любил и я. Зачастую в очень жаркие дни разрешалось ходить в трусах, но в свободное от вахты время. Не имея опыта многие быстро обгорали, но со временем привыкали и к этому. Кондиционеров на корабле было мало. Своей холод машины не было. Несколько бытовых японских «Хитачи», (кондиционеров) передаваемых с корабля на корабль, использовались в основном для обеспечения средств связи, радиолокации и других важных объектов. Мне повезло, моя каюта находилась рядом с радиопередающим центром и от него в каюту провели брезентовую трубу, хотя особо от жары это не спасало. Матросы и офицеры в кубриках и каютах ставили «рашин кондишин» — плотные картонки, которые вставлялись в иллюминатор вертикально и набежавший ветерок с их помощью заносил хоть и тёплый, но свежий воздух.

Иногда в хорошую погоду разрешалось спать на надстройках и палубе корабля, но и это не особо спасало. Правда ночью, после захода солнца, было не так жарко и продувал ночной, не такой как днём, ветерок. Мы иногда с замполитом Толей Чекалиным ночью так же забирались на надстройку, долго беседовали, в основном подводя итоги дня и строя планы на завтра.

Днём, да и ночами на палубу и надстройки залетали летучие рыбки, они когда летят чем-то похожи на ласточек.  Редким из них удавалось преодолевать палубу корабля и, не перелетев, они падали на неё. Было жаль этих причудливых рыбок. Мы их не ели и по утрам, во время приборки матросы выбрасывали их за борт.  А какое роскошное было южное звёздное небо! Я такого ночного неба не видел нигде. Это было красивое, завораживающее зрелище. Мы брали карты звёздного неба, глобус и изучали созвездия, особенно запоминали планеты и крупные звёзды созвездий, по которым моряки чаще всего в вечерние и утренние сумерки (когда уже был виден и океанский горизонт) определяли по секстану своё место в океане. А также определялись по солнцу и луне, это называется астрономическое определение места корабля.

Позднее на кораблях появились приборы для определения места по — навигационным спутникам. Были и другие способы определения места, но я о них расскажу позднее. Ведь у нас с вами, мои читатели, ещё столько суток, миль и разных походов впереди в различных широтах нашего безбрежного, иногда пугающего своей неизвестностью и непредсказуемостью, а иногда радующего своей мощью и красотой, но всегда притягивающего к себе человечество, а особенно моряков океана. Боевые походы помимо всего отличаются тем, что сложно переносятся личным составом особенно в первые месяцы после выхода и в последний, перед возвращением. Остро ощущаешь отсутствие родных и близких тебе людей, а в конце трепетное предвкушение встречи с ними, чем- то новым, что произошло за период твоего долгого похода. Но, по-моему, мы, а вернее командование так и не научилось достойно, празднично, как провожать экипажи кораблей в такие необычные, но важные походы, так и встречать их. Я уже не говорю о достойном награждении или хотя бы поощрении личного состава, если он успешно выполнил поставленную задачу. На мой взгляд, оценивать это должны те руководители, которым на это время был придан корабль, а не те, кто готовил и отправлял его, или, должен быть издан документ, определяющий совместную оценку их действий.  Ведь большинство, особенно офицеры, мичманы теряют многое: учёбу в академии или на классах, получение новых должностей, которые вместо них успевают занять менее достойные выполнять задачи боевой службы офицеры, остающиеся в базах, на берегу, да и многое другое, как- то: получение квартир, оказание помощи семьям, родным и т.д. Я уже писал об этом в книге «Тихоокеанская эскадра» (Воспоминания).

В первый месяц похода происходит сколачивание экипажа, уходят на время бытовые вопросы, связанные с берегом. Офицеры, мичманы и матросы больше узнают друг о друге.  Коллектив живёт дружной, сплочённой, жизнью, как единый механизм, где все зависят друг от друга. Жизнь становится размереннее -вахта, отдых, занятия, боевая учёба и т. д. Большее знание своего заведования, умение грамотно править (нести) вахту. Здесь не укроешься за чьей- либо спиной, здесь каждый на виду и чем дальше ты от Родины, тем она ближе и дороже тебе. Все понимают, что на них надеяться, верят и они первые, кто примет удар на себя, если это потребуют обстоятельства.

Прошли Японское, Жёлтое, Восточно-китайское, Филиппинское моря. Почти во всех островных и материковых государствах расположены военно-морские базы США. За нами постоянно следят корабли, авиация, подводные лодки наших «друзей». На кораблях похода всегда в готовности силы обнаружения, слежения, и самообороны. Прошли Тайвань, входим в Южно—китайское море, волны Тихого океана становятся круче. Навстречу, а иногда и обгоняя нас, под разными флагами, проходят гражданские, суда. Я уже привык и люблю смотреть на море, особенно когда на мостике сменяя командира, несу командирскую вахту. Море, как и небо, никогда не бывает одинаковым. Приятно встречать восход солнца. Сначала над морем появляется небольшая алая заря, гаснут звезды, затем она разгорается и появляется краешек солнца. Особенно красиво, когда оно у тебя прямо по курсу и кажется, что его первый тонкий луч светит прямо на тебя. Появляются стайки дельфинов, которые норовят проскочить прямо перед форштевнем корабля, но настолько стремительныих движения, что они никогда не попадают под форштевень, киль или винт корабля. Иногда начинают встречаться киты, их сразу видно по фонтанам, которые выпускают из себя эти гиганты. Близко к кораблю они не подходят, а мирно не торопясь плывут своей, неведанной нам дорогой. Гребни волн постоянно меняют свой цвет, ночью – тяжело-свинцовые, а утром зеленовато-синие, подсвеченные восходящим солнцем. Днём – синие, а если дует ветер, то на них появляются небольшие белые пенные гребни. О штормах и ураганных ветрах напишу отдельно, когда в них попадём, а это случится не раз. В Южно-китайском море встретили эсминец «Гневный» с отрядом кораблей, возвращавшихся на Родину, после выполнения задач в Индийском океане. Командир корабля В.А. Литвинов поприветствовал командира «Гневного» капитана 2-го ранга Водолеева. Спустили катер во главе с командиром батареи старшим лейтенантом В. Осиповым, передали им почту, дополучили от них часть парадного белого обмундирования и белые туфли для команды (форма одежды № 1) на случай официальных приёмов в иностранных портах.

Братание состоялось. «Гневный» лёг на курс к родным берегам, а мы продолжили свой путь на юго-восток для входа в Сингапурский и Малаккский проливы. Проход этими проливами у моряков считается сложным, много островов, узкие части проливов, интенсивное судоходство. Здесь нередко случаются столкновения, посадки на мель. 19 января вошли в проливную зону Сингапурского и Малаккского проливов. С правого борта высотные, словно выходящие из воды здания военно-морской базы и столицы республики Сингапур. Крупный торговый центр, нефтеперерабатывающей и судостроительной промышленности в юго-восточной Азии. Находится на одном из важнейших перекрёстков морских и воздушных коммуникаций, проходящих между Индийским и Тихим океанами. Военно-морская база используется для базирования национальных ВМС, а также кораблей Великобритании и 7-го флота США. Один из крупнейших портов мира, способный принимать огромные танкера. Очень хорошо смотрится со стороны пролива. Далее вход в Малаккский пролив, между полуостровом Малакка и островом Суматра. Эти проливы соединяют Андаманское море Индийского океана с Южно-Китайским морем Тихого океана.                

Высота прилива здесь достигает 3-х и более метров. Ежегодно этими проливами проходит более 50 тысяч судов. Основная часть жителей Сингапура – китайцы 75%, малайцы около 14 %, индийцы- 9%. Погода там всегда хорошая – солнце, белые облака, лёгкий ветерок. Среднемесячная температура воздуха +26-28 градусов. Остров соединён с материком дамбой, по которой проложена железная дорога и шоссе. Морской порт, ВМБ, аэропорт – Сингапур. Наименьшая ширина Сингапурского пролива — 6, 5 миль, а Малаккского — 8, 1 мили. От Малаккского пролива до экватора примерно 90 миль, мы пересечём экватор и это будет не один раз, но не сейчас. Наконец в каюту провели «холод». 21 января – уже около 3-х недель в походе.

В Малаккском видели плавающую морскую змею – огромная, отвратительная ядовитая гидра около 6 метров, толстая как бревно.

22.01 на рассвете увидел мечту своего детства – созвездие Южного креста, одно из красивейших созвездий южного полушария. Это неправильного строения звёздный крест. Четыре больших и одна маленькая звёздочка, но как волнительно было увидеть его в первый раз. Хотя у меня самой любимой, как и у большинства моряков северного полушария, есть Полярная звезда из созвездия Малой медведицы. Мне повезло. Даже сейчас, в Москве, в хорошую ночную погоду я вижу её из окна своей квартиры. А когда вижу Полярную звезду, то обязательно что-нибудь загадываю – сбывается или нет – это мой секрет. А впервые я увидел её со двора своего дома в Урлуке, каким только помню себя, поэтому, наверное, она и привела меня к тому главному, чего я хотел по жизни – к службе на флоте и флоту. Кстати, там же в Урлуке, я однажды видел Северное сияние, в начале даже не поверил.  Позднее, даже проходя службу на Северном флоте, я его больше никогда не видел. Но та ночь осталась в памяти навсегда, зрелище непередаваемой красоты.

Вошли в зону Индийского океана. Живу в постоянном напряжении, повседневные заботы, всё-таки это мелочь по сравнению с целой жизнью.