Данная статья смогла состояться, благодаря документам собранным историком-исследователем Игорем Евгеньевичем Горькевичем и работникам Центрального военно-морского архива. Спасибо им
Российский (советский) флот знает много значительных трагедий, унесших жизни многих людей по неустановленным причинам. Это гибель линейного корабля «Азия» в Средиземном море в Архипелагской экспедиции 11 февраля 1773 года, гибель клипера «Опричник» в Индийском океане при возвращении с Дальнего Востока после 21 декабря 1861 года, гибель в результате пожара линейного корабля «Святослав» 6 сентября 1770 года в Архипелагской экспедиции, гибель линейного корабля «Франц Лефорт» при опрокидывании в Финском заливе 10 сентября 1858 года, взрыв и гибель клипера «Пластун» при возвращении с Дальнего Востока в Финском заливе 18 августа 1860 года, взрыв и гибель линейного корабля «Императрица Мария» в Севастопольской бухте 7 октября 1916 года, взрыв и гибель линейного корабля «Новороссийск» в Севастопольской бухте 29 октября 1955 года. Возможно исследователи и историки назовут еще с десяток подобных трагедий, случившихся с кораблями и подводными лодками российского и советского флота. Но лично на меня произвели огромное впечатление гибель именно этих кораблей, погибших почти со всем экипажем или со значительной его частью.
Сегодня мы рассмотрим гибель линейного корабля «Императрица Мария» во время, как тогда говорили Великой войны (позже ее назвали 1-ой мировой войной), в Севастопольской бухте. Наверно впервые я назову имена погибших людей при этой трагедии. Все это или нет? Возможно не все. Многих погибших (около 100 человек) так и не нашли и их фамилии, и имена удалось восстановить лишь по различным документам методом вычета из состава экипажа, оставшихся в живых, захороненных, раненых, и обожженных. В течении всего времени расследования (по данным Севастопольского морского госпиталя и госпитального судна «Император Пётр Великий» присутствовало значительное количество неизвестных (неопознанных) матросов, умерших или доставленных мертвыми с корабля или баркасов, подбиравших раненых из воды. Количество погибших, пропавших без вести, умерших от ран и ожогов, в различных докладах, значительно разнится. Но ясно одно, что погибло, и пропало без вести до трети экипажа. Значительная часть экипажа (по их показаниям) была выброшена в бухту при взрывах, многие погибли при взрывах внутри башни, многие погибли внутри корабля до и после переворота, многих были накрыты корпусом корабля при его переворачивании.
Так, что же и как случилось? Рассказывают дошедшие до нас документы.
О гибели этого корабля написано очень много. Версий десятки, если не сотни с фамилиями, обоснованиями, версиями. Даже самые непричастные читатели слышали или читали о трагической гибели этого значимого в истории России корабля. По материалам гибели корабля снят интереснейший приключенческий фильм «Кортик» по одноименной повести Анатолия Рыбакова. Герои этого фильма и повести были героями нашего детства.
Тайна гибели корабля так и осталась тайной, оставшейся на дне Севастопольской бухты, в недрах погибшего корабля. Возможно, что те, кто что-то знали погибли вместе с кораблем. Расследования этой трагической гибели, опросы очевидцев, работа полиции и жандармерии в Севастополе, Николаеве, Петрограде, поиски истины зарубежной резидентурой российской разведки — ничего не дали.
На мой взгляд многие исследователи стараются подогнать под свою версию известные факты. Пишутся книги, снимаются фильмы, свои версии трактуют специалисты.
Наиболее интересны исследования писателей-маринистов Влада Виленова «Тайны Императрицы Марии», Владимира Шигина «Тайны гибели Императрицы Марии», Виноградова «Линейный корабль Императрица Мария».
Со дня гибели линейного корабля прошло уже более ста лет, и скорее всего мы так и не узнаем истинную причину гибели этого линкора, но версии будут существовать и выдвигаться наверно далее. На Серебристом бульваре в Санкт-Петербурге д. 24 к. 1 в недрах закрытых от людей хранилищ можно найти документы, на основании которых проводятся все эти исследования. Выводы причин гибели делаются по материалам допросов свидетелей, предположений разнообразных комиссий, анализа специалистов. В этих документах, прежде всего, заключена боль огромной потери для России современного корабля, страданий раненых, искалеченных и погибших моряков. Сегодня, все это заключено в кофрах хранилищ и скрыто от большой аудитории читателей и лишь иногда, как бы нехотя, открывает свои секреты, изложенные скупым языком в материалах исследователей, имеющих допуск к вышеуказанным документам.
Постараюсь открыть еще одну малоизвестную страничку для наших читателей. Назвать поименно имена трагически погибших на «Императрице Марии» моряков. Они до конца выполнили свой воинский долг и их имена заслуживают памяти, также, как и имена их уцелевших товарищей, боровшихся до последней минуты за живучесть своего погибающего корабля.
Я искренне благодарен исследователю Игорю Евгеньевичу Горькевичу и работникам архива, предоставившим мне возможность изучить эти документы и на основании этого заполнить еще одну чистую страничку наших исследований «Живые! Помните погибших моряков!»
Моя задача ознакомить родных, близких и многочисленных читателей с именами в этой трагедии моряков. Я не выдвигаю никаких версий по его гибели. Я хочу рассказать об этой трагедии, которую пережил наш российский флот, а также сочувствовать боли и трагедии тысяч родных и близких, погибших моряков, по всей России.
Итак, «Императрица «Мария»!
ТЕЛЕГРАММА.
Кому: Минмор, Нагенмор.
От: Адм. Ненюкова.
Подана: «7» октября 1916 г. в Ставке.
Доношу телеграмму Наморси на имя Его Величества:
Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше доношу: Сегодня в 7 ч. 17 м. на рейде Севастополя погиб линейный корабль «Императрица Мария». В 6 ч. 20 м. произошел внутренний взрыв носовых погребов и начался пожар нефти. Тотчас же начали затопление остальных погребов, но к некоторым нельзя было проникнуть из-за пожара. Взрывы погребов и нефти продолжались, корабль постепенно садился носом и в 7 ч. 17 м. перевернулся. Спасенных много, число их выясняется. Вице-Адмирал Колчак
Так что же это за корабль? И как и почему он погиб?
Решение об усилении Черноморского флота строительством крупных линейных кораблей было вызвано сохранением баланса военно-морских сил на Черном море. Турция намеривалась приобрести у Великобритании три линейных корабля новой постройки типа «Дредноут». Баланс сил на Черном море резко менялся.
Броненосцы Черноморского флота старой постройки типа «Чесма», «12 апостолов», «Георгий Победоносец», «Три Святителя», «Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Ростислав», «Пантелеймон» бывшие в составе Черноморского флота были кораблями еще прошлого века и по своим характеристикам не могли соревноваться с современными скоростными линкорами (дредноутами), имевшими самое современное артиллерийское, дальнобойное вооружение. Требовалось, что-то им противопоставить.
Морским министерством для возможности противодействия флоту Турции на Черноморском флоте было принято решение построить скоростные линкоры типа «Севастополь», имеющие значительное и дальнобойное вооружение.
Россия проиграла в чистую русско-японскую войну на море. Флот России был разгромлен и было бы странным, если бы Руководство страны, главный морской штаб и морской министр не сделали бы соответствующих выводов.
— Помни войну – говорил потомкам, погибший на броненосце «Петропавловск» адмирал Степан Осипович Макаров.
Для сохранения баланса сил российское Морское министерство настаивало на безотлагательном усилении Черноморского флота, о чем был сделан 23 сентября 1910 года доклад в Совете Министров.
Разработанный на основе доклада и поддержанный председателем Совета Министров П.А.Столыпиным законопроект был принят Государственной думой в марте 1911 года и в мае утвержден императором Николаем II.
Из предназначенных для «обновления Черноморского флота» 150,8 млн. руб. на постройку трех линейных кораблей, девяти эскадренных миноносцев и шести подводных лодок выделялось 102,2 млн. руб. (остальные деньги предназначались на усиление средств ремонта и базирования флота). Каждый линкор, как вскоре было уточнено, стоил около 27,7 млн. руб.
На Николаевских верфях было заложено 17.10.1911 года сразу три линейных корабля «Императрица Мария», «Императрица Екатерина Великая» и «Александр III». Немного позднее 09.06.1914 года (в предчувствии неизбежно надвигающейся войны и настоянию командующего Черноморским флотом адмирала Эбергарда) по более усовершенствованному проекту заложен линейный корабль «Николай I» Свое название первый корабль серии, строящихся кораблей, получил по имени вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны, супруги покойного императора Александра III, и в память о флагманском парусном линейном корабле адмирала П. С. Нахимова вовремя Синопского сражения
Для ускорения постройки их архитектурный тип и важнейшие проектные решения принимались в основном по опыту и образцу заложенных в 1909 году в Петербурге четырех линейных кораблей типа «Севастополь». Подобный подход позволил значительно ускорить процесс разработки стратегических и тактических заданий на новые линейные корабли для Черного моря.
Постройку как дредноутов, так и других кораблей черноморской программы поручили двум частным заводам в Николаеве. Один, сооруженный в 1897 году и имевший некоторый судостроительный опыт (две серии миноносцев, башни и машины броненосца «Князь Потемкин-Таврический», ряд гражданских и портовых судов), принадлежал многопрофильному Обществу Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), другой — под маркой Русского судостроительного акционерного общества («Руссуд») — только еще создавался на переданной ему в аренду территории бывшего Николаевского казенного адмиралтейства.
Конструкция корпуса и система бронирования «черноморцев» в основном соответствовали проекту балтийских дредноутов, но частично были доработаны с увеличением толщин броневых плит: главного броневого пояса с 225 до 262,5 мм, стенок боевых рубок с 250 до 300 мм, их крыш со 125 до 200 мм, скоса броневой палубы с 25 до 50 мм и так далее. Отстояние продольной переборки от борта (по наибольшей ширине у скулы) с 3,4 м увеличили на «Императрице Марии» до 3,5 м, а на «Императрице Екатерине Великой» — до 3,8 м. Из 860,6 т перегрузки, вызванной сверхконтрактными требованиями Морского министерства, на броню пришлось около 498,6 т. Ее суммарная масса составил на «Императрице Екатерине Великой» 7044,6 т.
Турбины типа Парсонса, рассчитанные на достижение скорости 21 уз, их вспомогательные механизмы, гребные валы и дейдвудные устройства поставляла британская фирма «Джон Браун» (Клайдбанк).
Двадцать водотрубных котлов типа Ярроу (изготовленных Харьковским паровозостроительным заводом), рассчитанных на давление пара 17,5 кгс/см2, питали турбинные агрегаты, работавшие на четыре гребных вала с латунными винтами диаметром 2,4 м (частота вращения при скорости 21 уз достигала 320 об/мин). Площадь нагревательной поверхности котлов составляла 6800 м2, колосниковой решетки — 120 м2. Водогрейные трубки диаметром 44,45 мм имели толщину 4,1 мм (ближайшие к огню ряды) и 3,65 мм (остальные). Котлы должны были обеспечивать отопление как углем, так и нефтяными остатками с русских месторождений. При испытании на полную мощность в течение 12 ч («при числе оборотов, соответствующем скорости 21 уз») требовалось обеспечить расход угля не более 0,8 кг/л.с. в час; интенсивность горения (при давлении воздуха не более 1 дюйма водяного столба) не должна была превосходить 180 кг/м2 площади колосниковой решетки в 1 ч. При смешанном отоплении испытания на полную мощность в течение 4 ч расход топлива (40% нефти) должен был соответствовать той же интенсивности горения. Испытания следовало проводить при свежеокрашенной подводной поверхности корабля и углублении, предусмотренном теоретическим чертежом.
Суммарная мощность корабельной электростанции (шесть генераторов переменного трехфазного тока напряжением 220 В) составляла 1840 кВт.
На «Императрице Марии» имелось четыре прожектора диаметром 90 см и два—120 см, на «Императрице Екатерине Великой» — шесть 90-см. На кораблях устанавливались радиостанции мощностью 2 и 10 кВт.
Для трех становых втяжных якорей системы Холла (в том числе один кормовой) массой по 8 т предусматривались якорные цепи калибром 76,7 мм и длиной: две — по 150 морских саженей (274 м) и одна 100-саженная (183 м).
Корабли имели по два паровых катера (по образцу изготовленного для броненосца «Цесаревич»), два моторных катера (водоизмещение 10,7 т, скорость 10 уз), четыре 20-весельных баркаса (из них два моторных), по два шестивесельных яла и вельбота, две пробковые шлюпки системы Кебке (длиной 5,6 м).
«Императрица Мария» — водоизмещение: полное – 25 800 т., стандартное – 24 100 т., длина – 168 м, ширина -27,4 м., осадка 8,4 м., мощность 20 котлов 26 500 л.с.; скорость: максимальная – 21 узел, дальность плавания полным ходом — 1640 миль, экономическим – 2960 миль.
Вооружение: 12-305 мм, 20-130 мм, 8-102 мм, 5 — 75 мм, 4 пулемета, 4-450 мм ТА (торпедных аппарата).
Броня — полный пояс 262,2 мм, верхний пояс мм, башни 250 мм, барбеты 250 мм, рубка — 254 мм, палуба — 25+37,5+12 мм.
Экипаж 1248 человек – 1185 нижних чинов (из них 194 сверхсрочнослужащих), 30 кондукторов, 33 офицера.
По суммарному залпу своей артиллерии линейный корабль «Императрица Мария» превосходил ответный залп немецких кораблей вместе взятых. Он уступал в скорости, но в артиллерии и ее дальнобойности он превосходил. Господство немецкий кораблей на Черном море закончилось.
28 мая 1915 года линейный корабль «Императрица Мария» вступил в строй и совместно с крейсером «Кагул» образовал 1 -ю тактическую маневренную группу.
30 июня 1915 года линкор в охранении кораблей Черноморского флота впервые вошел в гавань Севастополя, был торжественно встречен экипажами кораблей и жителями города.
Линейный корабль «Императрица Мария» резко изменил соотношение сил на Черном море в пользу России и его первые боевые действия против турецкого флота усиленного линейным кораблем «Гебен» и тяжелым крейсером «Бреслау» наглядно показал это. А на подходе к введению в строй кораблей были такие же линейные корабли «Императрица Екатерина Великая» и Император Александр Третий» и далее еще более усиленный «Император Николай Первый». Немцы и турки безусловно понимали, что соотношение сил на Черном море резко изменилось в пользу российского флота и введение в строй последующих кораблей лишь увеличат господство России на море, что в конечном итоге неминуемо должно привести к уничтожению немецко-турецкого флота, захвату Босфора и Стамбула.
Линейный корабль «Императрица Мария» становится флагманским кораблем командующего флотом адмирала Колчака А.В. и фактически теперь возглавляет все операции, проводимые флотом на Черном море.
В июле 1916 года линейный корабль «Императрица Мария» осуществил перехват немецкого тяжелого крейсера «Бреслау». Поврежденный немецкий крейсер укрылся от уничтожения только в Босфоре за орудиями крепостной артиллерии.
Вот как описывает этот эпизод командующий флотом адмирал Колчак А.В.
Следующей задачей была подготовка к так называемой босфорской операции, о которой я сказал раньше. В полночь я поднял свой флаг на «Императрице Марии». Нами было перехвачено радио, которое было расшифровано, о том, что крейсер «Бреслау» вышел из Босфора в море. Был указан точно час, — кажется, в 11 часов вечера. Я сейчас же призвал соответствующих чинов своего штаба, разобрал на карте вероятное положение, откуда он может идти, где он может быть. Я приказал немедленно выходить своему флагманскому линейному кораблю, поднимать пары на «Императрице Марии», — другой дредноут, к сожалению, выйти не мог, — я взял еще крейсер «Кагул», пять или шесть миноносцев и с рассветом вышел в море.
Это было с 6-го на 7-е июля. Как раз при выходе, «Бреслау» послал на Севастополь подводную лодку, но эта лодка была замечена с аэроплана, который меня сопровождал; мне удалось увернуться от нее и выйти в открытое море. Это мне подтвердило, что неприятельское судно действительно там находится. В 3 часа дня я заметил на горизонте дым и встретился с «Бреслау».
По его положению и курсу я заметил, что он идет на Новороссийск, главную базу, откуда шло питание для нашей кавказской армии. Увидевши меня, он сейчас же повернул обратно на Босфор. Я гнался за ним до позднего вечера, когда наступившая тьма и гроза нас разделили. Мы открыли по нем огонь с предельной дистанции, приблизительно 11–12 миль, насколько хватало орудие, но огонь этот действенен не был.
Правда потом я узнал, что на «Бреслау» было некоторое количество раненых осколками от моих разрывавшихся в воде снарядов.
Линейный корабль «Императрица Мария» стал гордостью Черноморского флота и Севастополя. Каждое его возвращение с моря в Севастополь теперь встречалось массами людей, стремившихся увидеть легендарный линкор, практически переломивший ход войны.
Безусловно немецкие и турецкие разведки работали теперь по возможности нейтрализации новых русских линейных кораблей. И работа русской контрразведки была максимальное препятствование их деятельности на территории России, прежде всего в Севастополе (базе базирования кораблей Черноморского флота), в Николаеве (месте строительства линейных кораблей и других кораблей флота).
Поэтому гибель линейного корабля «Императрица Мария» в Севастопольской бухте 7 октября 1916 года в 00 часов 20 минут стало огромной трагедий для Черноморского флота.
Гибель этого, столь значимого для Черноморского флота линейного корабля, не решало уже вопрос господства на Черном море. В Севастополе уже стоял на рейде следующий корабль этой серии «Императрица Екатерина Великая», а на подходе уже был и «Император Александр Третий», а за ним более совершенный «Император Николай Первый».
Но гибель этого корабля до сих пор осталось тайной. Так осталось непонятно от чего и как погиб новейший, столь значимый для флота корабль, погибли от взрывов, пожаров, ожогов, ранений, утопления 314 человек – более четверти команды, ранения и ожоги получили приблизительно столько же). Обращает внимание, что среди привезенных с «Императрицы Марии», два погибших матроса были не из экипажа корабля.
Сам факт гибели, такого значимого для России линейного корабля, все же стал зловещим предзнаменованием для Черноморского флота. Специальные службы России, закономерно считали, что это прежде всего успешная диверсия немецко-турецких специальных сил, и всеми силами искали возможные пути и участников проведения этой диверсии. А если это действительно диверсия, то теперь не один из кораблей Черноморского флота, с этого момента, не мог находился в безопасности, даже в своих базах. Разнообразные комиссии, расследовавшие гибель корабля, наши массу недостатков в организации службы на линкоре. И это неудивительно на мой взгляд, ведь шла война и многие вопросы решались по-быстрому. Командиры уделяли меньше времени и сил антуражу, считая, что война все спишет. Не списала.
В заключение комиссии, представленной царю и в морское министерство виновных выявлено не было. Есть предположения причин гибели корабля, но причина установлена не была. И это плохо, потому что каждая не выявленная причина катастрофы может повториться.
Заключение
Комиссия, сопоставив показания командира, офицеров и нижних чинов об обстоятельствах гибели линейного корабля «Императрица Мария», пришла к следующим заключениям:
I/ Последовательность событий, сопровождавших эту гибель, устанавливается показаниями, как экипажа самого корабля, так и записью в вахтенных журналах других судов.
7-го октября сего года, приблизительно через четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся поблизости с первой носовой башней, услышали особое шипение и заметили вырывавшиеся из люков и вентиляторов около башни, а также из амбразур ее дым, а местами и пламя.
Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о начавшемся под башней пожаре, другие по распоряжению фельдфебеля раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное отделение.
Пробили пожарную тревогу. Но через 1 ½ или 2 минуты после начала пожара внезапно произошел сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, содержащих 12-ти дюймовые заряды, причем столб пламени и дыма взметнуло на высоту до 150 саженей.
Этим взрывом вырвало участок палуб позади первой башни, снесло переднюю дымовую трубу, носовую боевую рубку и мачту.
Множество нижних чинов, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою газов.
Паровая магистраль вспомогательных механизмов была перебита, электрическое освещение потухло, пожарные насосы прекратили работу.
В районе позади носовой башни образовался как бы провал, из которого било пламя и сильный дым, прекратившие всякое сообщение с носовою частью корабля.
Взрыв этот отмечен в записях вахтенных журналов других судов и произошел в 6 часов 20 минут утра.
По записи в журнале линейного корабля «Евстафий» дальнейшее развитие пожара на линейном корабле «Императрица Мария» представляется так:
6 часов 20 минут на линейном корабле «Императрица Мария» большой взрыв под носовой башней.
6 часов 25 минут последовал второй взрыв, малый.
6 часов 27 минут последовало два малых взрыва.
6 часов 30 минут линейный корабль «Императрица Екатерина Великая» на буксирах портовых катеров отошел от «Императрицы Марии».
6 часов 32 минуты три последовательных взрыва.
6 часов 34 минуты три последовательных взрыва.
6 часов 35 минут последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Императрице Марии».
6 часов 37 минут два последовательных взрыва.
6 часов 40 минут один взрыв.
6 часов 45 минут два малых взрыва.
6 часов 47 минут три последовательных взрыва.
6 часов 49 минут один взрыв.
6 часов 51 минута один взрыв.
6 часов 54 минуты один взрыв.
7 часов 00 минут один взрыв. Портовые катера начали тушить пожар.
7 часов 02 минуты один взрыв. «Императрица Мария» начала погружаться носом.
7 часов 08 минут один взрыв. Форштевень ушел в воду.
7 часов 12 минут нос «Императрицы Марии» сел на дно.
7 часов 16 минут «Императрица Мария» начала крениться и легла на правый борт.
На линейном корабле «Императрица Екатерина Великая» записано:
6 часов 19 минут на линейном корабле «Императрица Мария» пробили пожарную тревогу.
6 часов 20 минут на линейном корабле «Императрица Мария» сильный взрыв в носовой части корабля; команда начала бросать койки и бросаться в воду.
В дальнейшем идет запись, отмечающая, приблизительно, те же моменты последовательных взрывов, как и в журнале линейного корабля «Евстафий».
На самом корабле «Императрица Мария» в это время были приняты следующие меры: сделано и приведено в исполнение распоряжение о затоплении погребов 2-й, 3-й и 4-й башен; приняты шланги с подошедших портовых барказов и струи воды направлены в место главного пожара; подан буксир на портовый пароход и корабль повернут лагом к ветру; затушены небольшие пожары, возникавшие в разных местах на верхней палубе от падавших горящих лент пороха, выбрасывавшихся отдельными небольшими взрывами из места главного пожара.
Около 7 часов утра пожар стал как бы стихать, корабль не имел ни заметного дифферента на нос, ни крена, и казалось, что он будет спасен; но в 7 часов 02 минуты раздался взрыв значительно более сильный, нежели прочие; после этого взрыва корабль стал быстро садиться носом и крениться на правый борт.
Носовые пушечные порты, а затем и носовая часть верхней палубы ушла под воду; корабль, утратив остойчивость, стал медленно опрокидываться и перевернувшись вверх килем, затонул на глубине от 10 саженей в носу до 8 саженей в корме, причем носовая его оконечность ушла в ил на 25 футов, кормовая на 3 или 4 фута, и корабль лежит на дне с небольшим креном в положении, изображенном на приложенном чертеже.
Из экипажа корабля погибли: инженер-механик мичман Игнатьев, 2 кондуктора и 223 нижних чина; кроме того, было спасено 255 ранеными и обожженными, из которых 82 умерло; все остальные офицеры, кондукторы и 747 нижних чинов были спасены портовыми катерами и шлюпками с других судов флота.
Таким образом, непосредственною причиною гибели корабля служит пожар, возникший в носовой крюйт-камере 12-ти дюймовых зарядов, повлекший за собою взрыв пороха, находившегося в этой крюйт-камере, а затем и взрывы боевых запасов, то есть пороха и частью снарядов в расположенных в смежности с указанной крюйт-камерой погребах 130 мм орудий.
По-видимому, взрывом одного из этих погребов или был поврежден наружный борт корабля, или же произошел взрыв зарядных отделений мин Уайтхеда, и им сорваны клинкеты минных аппаратов или кингстоны, через каковые повреждения стала быстро вливаться вода; корабль, имея разрушенные на значительном протяжении палубы и переборки, этого повреждения уже вынести не мог и быстро затонул, опрокинувшись от утраты остойчивости.
При разрушенных на значительном протяжении палубах и переборках после повреждения наружного борта гибель была неизбежна, и выравниванием крена и дифферента, затопляя другие отсеки, что совершается медленно, предотвратить ее было невозможно.
II/ Переходя к рассмотрению возможных причин возникновения пожара в крюйт-камере, Комиссия остановилась на следующих трех предположениях:
а/ самовозгорание пороха,
б/ небрежность в обращении с огнем или с порохом,
в/ злой умысел.
Однако установить точно и доказательно, которая именно из перечисленных причин имела место в действительности, не представляется возможным, вследствие чего Комиссия вынуждена лишь оценивать степень вероятности этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства.
а/ Самовозгорание пороха представляется маловероятным и возможность его почти отпадает по следующим соображениям:
1/ Порох был свежий выделки 1914 и 1915 г.г., ленточный для боевых зарядов и макаронный 8-ми дюймовых орудий для практических, с содержанием диффинил-амина в качестве реактива, которым обнаруживалось бы по появляющимся на лентах пятнам малейшее начавшееся разложение пороха.
Между тем, в зарядах, сдававшихся с корабля в склады и в лабораторию при Сухарной балке для замены испорченных картузов и для перевязки, на такую порчу не указывается. Других исследований Лабораторией при Сухарной балке до сих пор не производится за отсутствием соответствующих устройств.
2/ Изготовление пороха и затем зарядов из него ведется, насколько известно, весьма тщательно, и приняты всякие меры для исключения возможности даже случайного использования лент с пороками, и до сих пор случаев разложения пороха, принятого для флота, не наблюдалось.
3/ Температура в погребах все время была весьма умеренная, достигнув лишь один раз на несколько часов 36оР. при нагревшейся от продувания в нее пара килевой балки. Нагревание балки не могло быть свыше 60о – 70о Р(Реомюра); произошло оно в апреле 1916 года и повлиять по своей продолжительности /около 1 ½ часов/, а также потому, что заряды непосредственно к балке не прилегали, вредно на порох не могло.
Таким образом, обстоятельств, при которых, как доныне известно, может произойти самовозгорание пороха, не обнаружено. Свойства нашего бездымного пороха за двадцать лет пользования им изучены настолько основательно, что представляется маловероятным, что могла существовать какая-либо доселе неизвестная причина, могущая вызвать его самовозгорание при тех условиях хранения, которые имели место на линейном корабле «Императрица Мария».
Необходимо, однако отметить, что исследования того, в какой мере может влиять на стойкость пороха досылка зарядов прибойником в канал орудия, при чем ленты иногда ломаются и портятся механически, произведено не было. Кроме того, по сообщению члена Комиссии Капитана 2 ранга Леонтьева, на линейном корабле «Севастополь» 17-го октября 1915 года уронили футляр с полузарядом с высоты 12 футов; полузаряд внутри футляра воспламенился и сгорел в 12-ти дюймовой крюйт-камере, к счастью не вызвав ни взрыва, ни горения остального, находившегося в ней в футлярах пороха.
Такое самовозгорание пороха при падении футляра явилось фактом неожиданным. Отмечены также случаи порчи воспламенителей черного пороха, но по отзыву действительного статского советника Вуколова это обстоятельство само по себе вредного влияния на бездымный порох оказать не могло.
На основании изложенного выше, предположение о самовозгорании пороха является маловероятным, но Комиссия полагает, что желательно систематическое исследование этого вопроса опытным путем.
б/ Небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом представляются также маловероятными причинами возникновения пожара по следующим соображениям:
1/ Заряды 12-ти дюймовых пушек состоят из двух полузарядов весом каждый: боевой 160 фунтов, практический по 88 фунтов. Каждый полузаряд вложен в отдельный футляр, закрываемый крышкой, которая замазывается герметически мастикой, чтобы воспрепятствовать усыханию растворителя, вследствие которого порох изменяет свои баллистические качества.
Хотя герметичность многих футляров, из которых при боевой тревоге перед походом вынимаются заряды для подготовки подачи для первых выстрелов, и нарушается, но крюйт-камеры вентилируются, и в них не скапливается столько паров эфира и спирта, чтобы могла образоваться гремучая смесь, способная воспламениться от пламени свечи или спички и т.п. Даже при полном отсутствии вентиляции и полном высыхании растворителя количество воздуха в крюйт-камере значительно превосходит то, при котором могла бы образоваться гремучая смесь.
Таким образом, если в крюйт-камеру зайти с зажженной свечей или зажечь спичку, заронить огонь, оставить гореть какую-нибудь тряпку, ветошь или пучок пакли, то это еще не вызовет возгорания паров эфира и спирта, хотя бы их запах и чувствовался.
Чтобы загорелся полузаряд, надо, чтобы самое пламя проникло в закрытый футляр и достигло бы или лент пороха, или воспламенителя, или надо, чтобы воспламенитель, состоящий из шашек черного пороха, совершенно рассыпался, в виде мякоти проник бы через неплотно завернутую крышку, подвергся бы касанию с пламенем и, вспыхнув, передал бы горение заряду, находящемуся в данном футляре. Как видно, необходимо сочетание целого ряда случайностей, каждая из которых сама по себе маловероятна.
Случай на линейном корабле «Севастополь» показывает, какой сильный огонь может быть в крюйт-камере 12-ти дюймовых зарядов, не вызывая их взрыва.
Крюйт-камеры всегда освещены, ходить туда должны для измерения температуры дневальные, назначенные из комендоров данной башни, в сопровождении унтер-офицера, т.е. люди обученные, знающие правила и свои обязанности, поэтому маловероятно, чтобы они допустили себя до какой-либо небрежности в обращении с огнем в крюйт-камере или даже до входа в крюйт-камеру с огнем вообще.
Но время возникновения пожара как раз тогда, когда в крюйт-камеру должен был идти дневальный для измерения температуры, а также, что в этот день после полудня предстояла приборка крюйт-камер и погребов, ряд известных случаев предотвращенных или совершившихся взрывов от грубой неосмотрительности низшего персонала при работах или надзоре за взрывчатыми веществами на заводах или лабораториях, суть те обстоятельства, которые придают некоторую допустимость предположению о возможности возникновения пожара от небрежности или от грубой неосторожности со стороны бывшего в крюйт-камере нижнего чина, не только без злого умысла, но может быть даже от излишнего его усердия.
Из всей прислуги, находившейся в первой башне, спасся тяжко обожженный лишь один человек, и, значит, высказанное предположение остается лишь маловероятным, причем, нельзя даже утверждать, был ли кто-либо в это время в крюйт-камере или нет.
III/ Комиссия не может не отметить на корабле «Императрица Мария» существенных отступлений от требований Морского Устава по отношению к доступу в крюйт-камеру.
Морским Уставом указывается, что крюйт-камеры должны быть постоянно заперты, и ключи от них должны храниться в особом шкапчике у денежного сундука под охраной часового; ключ от шкапчика – у командира, которым передается старшему офицеру для передачи по принадлежности через вахту при надобности открыть крюйт-камеры.
На линейном корабле «Императрица Мария» имелось два комплекта ключей, причем один комплект, так сказать расходный, хранился у старшего офицера и по утрам разносился дежурным по погребам артиллерийским унтер-офицером и выдавался на руки старшинам башен или дневальным у погребов, у которых находился весь день до 7-ми часов вечера или до окончания работ, после чего вновь сдавался дежурному по погребам унтер-офицеру, а этим последним старшему офицеру.
Другой комплект хранился «под часами» у поста при денежном сундуке и считался неприкосновенным. /После взрыва первого комплекта на месте не было, так что ключи, по-видимому, были уже розданы по погребам/.
Порядок этот был установлен как бы обычаем, ибо о нем не было отдано по кораблю приказа, и в показаниях относительно его бывших командиров, старшего офицера, старшего артиллерийского офицера, башенных командиров и старшин башен есть разногласие, указывающее на то, что в этом отношении не было твердо установленных правил, хотя бы и в отступление от статей Морского Устава, применительно к современным требованиям судовой жизни.
По отношению к самому устройству крюйт-камер существовал ряд отступлений, делавший возможным доступ в крюйт-камеры без всяких ключей и во всякое время.
Так, по утвержденным чертежам 1-й, 2-й и 3-й башен бомбовый погреб находится над крюйт-камерой и сообщается с ней через люки, служащие для ручной подачи, и через элеваторы. Люки эти снабжены крышками, которые должны быть всегда заперты на замок.
Между тем, на линейном корабле «Императрица Мария» эти крышки не только не запирались, но они были сняты совсем для удобства ручной подачи, для чего над люками были поставлены деревянные столы с отверстием, через которое подавались картузы.
Таким образом, бомбовый погреб был в постоянном открытом сообщении с крюйт-камерой. В бомбовый же погреб можно было проникнуть из самой башни помимо запертого люка.
Но кроме этого, в башне сделаны лазы, через которые можно пройти к ее нижнему штыру. Штыр этот окружен кожухом, отделяющим помещение штыра от крюйт-камеры. В этом кожухе имеется горловина, закрываемая дверцей. На линейном корабле «Императрица Мария» эта дверца не только не имела замка, но и была снята совсем, так что из помещения штыра был открытый ход в крюйт-камеру, а в помещение штыра открытый ход из самой башни, как через боевое, так через рабочее и перегрузочное ее отделения.
Старший артиллерийский офицер корабля старший лейтенант князь Урусов, спрошенный по этому поводу, в своем показании высказывается так: «Люк в крюйт-камеру из бомбового погреба не запирался; я не помню, была ли сделана крышка, и следовательно, предполагалось ли запирать ее, но предполагаю, что или я просил не делать ее, или же, вернее, сам приказал ее снять, так как через этот люк производилась ручная подача, и для облегчения оной над люками были сделаны деревянные столы с отверстиями для подачи.
В кожухе штыра башни было отверстие; двери или заслонки, кажется, не имелось. Тому обстоятельству, что можно было проникнуть внутри башни, помимо запиравшегося люка, в бомбовый погреб, в крюйт-камеру я не придавал значения. Помню, что на линейном корабле «Евстафий» были устроены заслонки, запиравшиеся на замок, и проникнуть из башни в погреба нельзя было».
Такой взгляд на невозможность точного исполнения требований Морского Устава на современных судах не является единичным. Так, старший офицер Капитан 2 ранга Городысский в своем показании говорит: «Требования Морского Устава находились совершенно в другой плоскости, чем требования, предъявляемые каждой минутой жизни корабля; всегдашние или, вернее, частые попытки совместить эти плоскости были почти всегда болезненны и производили часто впечатление тормозящего дело педантизма».
Вышеприведенные выдержки, а также показания других офицеров, в особенности мичмана Успенского, указывают, что неисполнение требований Морского Устава и недостаточно уважительное к ним отношение, при котором личное мнение ставилось выше даже положительных и определенных указаний закона, составляло явление заурядное.
IV/ На корабле «Императрица Мария» при стоянке его на якоре производился ряд работ, причем общее число мастеровых , бывавших на корабле, доходило до 140 – 150 человек, разделенных на небольшие партии от разных заводов.
Работы производились и по артиллерийской части; между прочим, и в бомбовом погребе первой башни работало 4 мастеровых Путиловского завода по установке лебедок.
Мастеровые являлись на корабль около 7 ½ часов утра и кончали работу в 4 часа дня, кроме тех, которые оставались для экстренных работ, продолжавшихся до 9 часов 45 минут вечера, или же на ночные работы.
Проверка мастеровых, приезжавших на корабль и съезжавших с него, была организована так, что она не давала полной уверенности в том, не остался ли кто из мастеровых на корабле и не прибыл ли, кто на корабль самовольно под видом мастерового, ибо правильной поименной проверки на берегу мастеровых, отправляющихся на корабль и возвращающихся с корабля, не велось; вся проверка возлагалась, главным образом, на судовой состав.
При прибытии мастеровых на корабль, им переклички не делалось, а проверялось лишь общее число людей в каждой партии, и по вахте сдавалось общее число мастеровых, считавшихся на корабле. Поименные списки представлялись старшим из мастеровых каждой партии для своей партии каждый день вновь при въезде на корабль.
Таким образом, показание вахтенного начальника мичмана Мельникова, на вахте которого съехали последние четверо мастеровых Путиловского завода, работавшие в бомбовом погребе первой башни, находятся в противоречии с показаниями нескольких нижних чинов, которые утверждают, что в ночь с 6-го на 7-е октября после 10-ти часов вечера они видели двух мастеровых. Установить в точности справедливость этого показания или опровергнуть его не представляется возможным.
V/ Отметив таким образом недостатки проверки мастеровых и несоблюдение требований Морского Устава по отношению к доступу в крюйт-камеры, Комиссия считает необходимым разобрать и третье предположение о возможной причине возникновения пожара, повлекшего за собой гибель корабля, именно:
б/ Злой умысел. Вероятность этого предположения не может быть оцениваема по каким-либо точно установленным обстоятельствам. Комиссия считает лишь необходимым указать на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение при той организации службы, которая имела место на погибшем корабле.
1/ Крюйт-камеры заперты не были, ибо в них всегда был открытый доступ из самой башни.
2/ Башня вместе с зарядным отделением служила жилым помещением для ее прислуги в числе около 90 человек, следовательно, вход и выход из башни кого-либо, особенно в форменной одежде, не мог привлечь ничьего внимания.
3/ Чтобы поджечь заряд так, чтобы он загорелся, например, через час или более после поджога, и этого совершенно не было бы видно, не надо никаких особенных приспособлений, достаточно самого обыкновенного фитиля. Важно, чтобы злоумышленник не мог проникнуть в крюйт-камеру, после же того, как он туда проник, приведение умысла в исполнение уже не представляет затруднений.
4/ Организация проверки мастеровых не обеспечивала невозможности проникновения на корабль постороннего злоумышленника, в особенности, через стоявшую у борта баржу.
Проникнув же на корабль, злоумышленник имел легкий доступ в крюйт-камеру для приведения своего замысла в исполнение.
VI/ Сравнив относительную вероятность сделанных трех предположений о причинах возникновения пожара, Комиссия находит, что возможность злого умысла не исключается, приведение же его в исполнение облегчалась имевшими на корабле место существенными отступлениями от требований Морского Устава по отношению к доступу в крюйт-камеры и несовершенством организации проверки являющихся на корабль рабочих.
VII/ По обсуждении всего изложенного выше, Комиссия не находит в выяснившихся обстоятельствах таких, которые давали бы основание отнести гибель корабля к виновности тех или иных определенных лиц.
Председатель: Адмирал Яковлев.
Члены: Адмирал Маньковский.
Генерал-Лейтенант А.Крылов.
Генерал-Лейтенант Александров.
Генерал-Майор Федоров.
Капитан 1 ранга М.фон-Шульц.
Капитан 1 ранга Философов.
Капитан 1 ранга В.Чайковский.
Капитан 2 ранга В.Леонтьев /отдельное мнение/.
Корп.Кор.Инж.Подполковник А.Зданкевич.
Капитан 2 ранга Бодиско.
Член-делопроизводитель Подполковник Паллизен.
Отдельное мнение.
1/ Некоторые статьи Морского Устава необходимо изменить.
2/ Ключей необходимо иметь два комплекта в разных местах, один может быть уничтожен.
3/ Заводы должны снабжать мастеровых фотографиями с подписями заводского и портового начальства, на корабле явится уверенность, что мастеровой то лицо, коим себя именует.
4/ О том, что делается в артиллерийской лаборатории в Сухарной балке, можно судить лишь по показанию ее начальника, сводящемуся к тому, что все делалось согласно инструкции.Капитан 2 ранга В.Леонтьев.
Секретно.
Копия.
Мнение Командующего Флотом Черного моря по заключению Комиссии
по делу о гибели линейного корабля «Императрица Мария».
Изучение следственного материала, личные опросы офицеров и нижних чинов линейного корабля «Императрица Мария» совершенно не дают оснований для определенного суждения о причинах взрыва погребов 12” носовой башни, вызвавшего пожар нефти и ряд последовательных взрывов, окончившихся гибелью корабля.
Из трех, упомянутых в заключении Комиссии причин:
1/ самовозгорание пороха,
2/ небрежность в обращении с порохом или огнем и
3/ злой умысел, я останавливаюсь на 1 и 3, считая 2-е менее вероятным, так как во время взрыва никаких работ с порохом не производилось, и в погребах могли быть только нижние чины для наблюдения температуры, обычно измеряемой в эти часы.
Относительно 1-й причины, сводящейся к стойкости и неизменяемости пороха, принятого у нас, я всегда держался мнения, что порох совершенно безопасен в отношении самовозгорания и механических воздействий на него в смысле падения, ударов и проч.
Но, тем не менее, отдельные факты дают указания, что это не так. Воспламенение 12” полузаряда при падении с высоты 12-ти футов в погребе линейного корабля «Севастополь» является случаем, совершенно неожиданным для всех, кто имел дело с порохом; опыты не подтвердили возможности этого случая, но, тем не менее, он был, и взрыв порохового погреба на «Севастополе» не произошел по случайной причине, ни от кого не зависящей. Случай воспламенения 12”-го полузаряда при его приготовлении в Сухарной балке в Севастополе при передвижении по столу также представляется совершенно невозможным. Между тем, полузаряды при существующей системе заряжания подвергаются на современных линейных кораблях таким механическим усилиям со стороны подачи и действия прибойника, что, в связи с упомянутым фактом, возникает вопрос о возможности случаев, аналогичных приведенным выше, признаваемых ранее за невозможные.
Вопрос об изменении стойкости пороха в связи с механическими воздействиями на него – вопрос открытый.
Убеждение в безопасности пороха, его неспособности к самовозгоранию, конечно, лежит в основе всех суждений о нем и существует не только у лиц, его изготовляющих, но и у всего личного состава флота, ибо нельзя жить при каком-либо сомнении в этом отношении.
При всех случаях взрывов порохов на кораблях во Франции, Японии, Америке, убеждение в неизменяемости и безопасности пороха лежало в основе первоначальных исследований, но более глубокое изучение дало указания иные. Важность этого вопроса заставляет остановиться на нем и искать причин именно в свойствах пороха, хотя бы и не было на это непосредственных указаний. Эти исследования, во всяком случае, будут полезны, и может быть, разъяснятся сомнения, весьма нежелательные в этом отношении.
Лично сам считаю вопрос о самовоспламенении пороха маловероятным, но допускаю его, так как уверенность в однородности пороха, хотя бы в отношении стойкости его при механических усилиях, в настоящее время поколеблена.
В связи с этим возможен, хотя и маловероятен, несчастный случай, могущий произойти при какой-нибудь работе с полузарядами, которую мог выполнять спустившийся в погреб хозяин и дежурный комендор для измерения температуры.
Остается область злого умысла, допускающая самые широкие предположения.
Доказательств или оснований для признания злого умысла я не имею, но допускаю его, как одну из возможных причин.
Обдумывая этот вопрос всесторонне, я прихожу к убеждению, что если допустить наличие злого умысла, то он мог быть приведен в исполнение на корабле только лицом, отлично знавшим устройство корабля и порядок службы на нем. Таким лицом мог быть только служащий на корабле или же работавший на нем продолжительное время. В отношении служащих на корабле, т.е. команды, я могу сказать, что на «Императрице Марии» команда была одна из лучших на судах флота Черного моря. Неоднократно находясь на этом корабле во всех его выходах в море, я вынес впечатление о прядке, дисциплине и наблюдении за службой на корабле.
Мое мнение о корабле и его составе было совершенно положительное. Боевая сторона службы была вполне налажена в отношении подготовки команды, по механической части корабль был поставлен превосходно. Я считаю этот корабль лучшим всех других кораблей. Его недостатком была неудовлетворительная, с моей точки зрения, стрельба, так как корабль имел мало практики в этом отношении. Вопрос этот, впрочем, скорее относится до управления огнем и технического оборудования этого управления.
По отзывам командиров, в команде не замечалось никаких отрицательных явлений, выходивших за обычные случаи проступков и мелких упущений по службе. Команда любила свой корабль, сознавала его силу, и я имею доказательство в соответствующем состоянии духа команды.
Нет сомнения, что это отнюдь не исключает возможности существования отдельных лиц из 1200 человек команды, способных произвести какое угодно преступление, но я не имею решительно никаких оснований предполагать, что злой умысел мог быть произведен командой, и разбираю этот случай только, как возможный. Не допустить возможности производства злого умысла со стороны команды я не могу, так как случай покушения на взрыв погребов имел место на нашем флоте еще недавно на «Аскольде» и на «Чесме».
Кроме лиц судового состава, акт покушения мог быть произведен лицами из рабочих нескольких заводов, работавших на корабле все время нахождения его в Севастополе.
Среди них, естественно, обращает внимание на себя та группа рабочих Путиловского завода, которая работала в бомбовом погребе носовой башни по установке лебедок для подачи снарядов. Эти рабочие хорошо известны, все находятся налицо, и в ночь перед взрывом корабля на нем не были. Нет никаких оснований предполагать их виновными, скорее можно думать, что эти пять человек совершенно непричастны. Все рабочие, бывшие накануне на корабле, известны, и нет также оснований думать о виновности кого-либо из них.
Но допуская возможность производства покушения со стороны команды или рабочих, долгое время бывших на корабле, я считаю менее всего вероятным проникновение в зарядный погреб постороннего человека, не принадлежащего к упомянутой категории лиц. Пройти через башню в погреб постороннему человеку почти невозможно, это может сделать только служащий или работающий на корабле человек; даже обычный путь через шахту в подбашенное отделение для постороннего лица, не знакомого с кораблем, очень труден.
За отсутствием каких-либо указаний можно допустить все, что угодно, и я только высказываю мнение о меньшей вероятности выполнения злого умысла посторонним лицом.
В отношении порядка службы на корабле и, в частности, несоблюдения статей Устава, относящихся к доступу в крюйт-камеры, я должен сказать, что главным основанием к неуважительному обращению к этим статьям является несоответствие их жизни. Статьи Устава относятся к условиям хранения и обращения с прежними порохами, признававшимися опасными и легко воспламеняющимися от первой искры; современные же пороха в герметичной укупорке или в патронах считались совершенно безопасными, и привычка в военное время обращаться с боевыми запасами при условиях постоянного нарушения статей Устава, только усугубляла неуважительное к ним отношение.
В обстановке современной войны корабль, вышедший с рейда за боны, находится в ежеминутной готовности открыть огонь с заряженными орудиями, т.е. в состоянии непрерывной боевой тревоги. С выходом за боны все погреба днем и ночью остаются открытыми, люди не отходят от орудий, боевые запасы лежат открыто в казематах и в подачных устройствах, люди живут, спят, можно сказать, на патронах и снарядах, и только с входом на рейд все это убирается в погреба.
Согласовать такую обстановку с Уставом совершенно невозможно. Состояние современного корабля в море в описанных условиях совместить со статьями Устава, трактующими о крайних мерах предосторожности, нельзя, так как Устав не мог предвидеть боевой тревоги, продолжавшейся несколько дней, когда очереди прислуги не отходят от заряженных орудий, и все боевые помещения открыты. Естественно создается в личном составе привычка к боевым запасам, как к предметам повседневной жизни, и неуважительное отношение к статьям Устава, трактующим о мерах исключительной предосторожности, которые ранее применялись несколько раз в год на короткие периоды погрузок и боевых тревог.
Я далек от оправдания несоблюдения статей Устава, я привожу только объяснение, почему такое отношение к нему создалось и, в частности, почему на линейном корабле «Императрица Мария» могли быть допущены такие грубые отступления от требований Устава, как фактическая возможность проникнуть в погреб 12”-х башен, помимо всяких запертых люков, через лазы и горловины самой башни. Я лично осматривал башни и погреба на линейном корабле «Императрица Мария» и проходил этим путем через башню в бомбовый и зарядный погреба. Это было в обстановке полной готовности корабля к бою в море, когда все боевые помещения были открыты, люди были везде, во всех помещениях, и я должен сказать, что менее всего я мог бы задуматься в это время над вопросом, имеют ли лазы из башни в погреб какие-либо двери.
Устав базируется на безопасности корабля от несчастных случаев или неосмотрительного обращения с боевыми запасами. С этой точки зрения существование прохода через всю башню по горловинам, лазам и вертикальным трапам башни в погреб не представляло решительно никакой опасности. С точки зрения злого умысла Устав так же мало гарантирует и необходимы особые меры предосторожности. Существование замков с одним или двумя комплектами ключей для злоумышленника не имеет никакого значения; те обыкновенные замки, которые вешаются на двери и люки погребов, могут быть открыты любой отмычкой без всякого труда.
Для борьбы со злым умыслом необходимы особые меры, и такие меры на линейном корабле «Императрица Мария» не были приняты, особенно в отношении команды. Артиллерийский офицер лейтенант князь Урусов доверял нижним чинам специалистам больше, чем молодым неопытным офицерам, и действительно есть основание отдавать известное преимущество хорошему артиллерийскому унтер-офицеру хозяину башни, изучившему ее до мелочей, только что выпущенному мичману башенному командиру, совершенно ее не знающему.
Недостаток офицеров, возросший до угрожающих размеров, особенно с увеличением потребностей, вызванных войной, приводит к положениям, безусловно, ненормальным, как, например, занятие должности вахтенного начальника на дредноуте, лица ответственного перед законом за безопасность и управление кораблем в море, мичманом по первому году, по существу ни за что не могущему отвечать, а нуждающемуся в школе и руководстве офицеров, имеющих хотя бы какой-нибудь служебный и жизненный опыт. С этим связано полное отсутствие авторитета и влияния офицеров на команду, создающее крайне серьезное положение на многих судах в отношении воспитания и духа команд.
Нет сомнения, что строгое соблюдение Устава затрудняло бы выполнение злого умысла, но только для посторонних лиц, прямое участие которых я считаю почти невероятным; но если допустить злой умысел среди команды, то меры, рекомендуемые Уставом, будут также мало действительны. Если встать на точку зрения возможности совершения такого акта со стороны команды, то необходима разработка особых мер предупреждения, как в отношении службы, так и в отношении чисто техническом, да и то полной гарантии создать в условиях военной обстановки не удастся.
Я считаю долгом обратить внимание на еще одну сторону вопроса, совершенно стоящую вне судовой службы и режима. Это источник снабжения судов боевыми запасами из портовых складов и лабораторий. Возможность существования злого умысла и легкость приведения его в исполнение также допустима и с этой стороны, как и на корабле. Суда постоянно обменивают и получают полузаряды в герметической укупорке с берега. Что препятствует вложить в любой пенал с полузарядом весьма нехитрое приспособление, которое окажет разлагающее влияние на порох или вызовет через некоторое время подъем температуры до критической, когда последует воспламенение пороха. Я не имею никаких оснований думать, что это могло иметь место, совершенно так же, как и в отношении существования злого умысла на корабле, и соглашаюсь с заключением комиссии о полной неопределенности вопросов о причинах взрыва и гибели линейного корабля «Императрица Мария».
Ноября 4 дня 1916 года. Подписал: Вице-Адмирал Колчак
С подлинным верно: Обер-Офицер Морского Генерального Штаба
Копия.
Секретно.
Министерство Морское.
Доклад
по Главному Военно-Морскому Судному Управлению.
Назначенная Высочайшим Вашего Императорского Величества повелением следственная комиссия по делу о гибели 7 октября с.г. линейного корабля «Императрица Мария» нашла, что возникновение пожара на этом корабле с последующими взрывами, первоначально под первой башней, в районе носовых крюйт-камер, могло произойти:
а/ от самовозгорания пороха, б/ от неосторожного обращения с огнем или порохом или в/ от злого умысла.
Первую и вторую из означенных возможных причин следственная комиссия признала по условиям хранения пороха на названном корабле маловероятными; что же касается третьего предположения, то, хотя в деле и не имеется прямых указаний на гибель корабля от злоумышления, тем не менее, существовавшая на последнем организация службы была такова, по данным следствия, что преступник легко мог привести свой умысел в исполнение, именно:
1. В нарушение требований Морского Устава на линейном корабле «Императрица Мария» имелось два комплекта ключей от крюйт-камер, из коих один ежедневно с утра до 7 часов вечера находился на руках у старшин башен и дневальных у погребов, причем, мера эта установилась, как бы сама собою, без приказа и специальных указаний со стороны командира корабля относительно пользования ею.
2. Также в нарушение Морского Устава, и кроме того, в отступление от утвержденных чертежей первой, второй и третьей башен, на корабле не только не запирались, но были даже вовсе сняты крышки от люков, ведущих из бомбовых погребов в крюйт-камеры, и дверцы у горловин в кожухах, окружающих нижние башенные штыры, вследствие чего при постоянно открытых ходах сообщения из башен в бомбовые погреба и в помещения нижних штыров можно было свободно и во всякое время проникнуть в крюйт-камеры, не прибегая к ключам от этих камер. Вход же в башню кого-либо, особенно в форменной одежде, мог не обратить на себя особого внимания, так как башни вместе с зарядными отделениями служили жилыми помещениями для прислуги в числе до 90 человек на каждую башню.
3. На линейном корабле «Императрица Мария» во время стоянки в бухте днем, а иногда и ночью, производились разные работы, между прочим, по артиллерийской части в бомбовом погребе первой башни, рабочими от разных заводов, причем, число рабочих доходило до 140 – 150 человек; надлежащего же осмотра и проверки рабочих на корабле не производилось, причем, последняя была настолько неудовлетворительна, что на корабль могло взойти под видом рабочего и оставаться на корабле незамеченным совершенно постороннее лицо.
В связи с сим следственная комиссия отметила, что до сего времени в Морском ведомстве не производилось исследований опытным путем, в какой степени может влиять на порох досылка в канал орудий зарядов прибойником или иное механическое воздействие на него, и в заключении высказала мнение, что следственный материал не дает оснований отнести гибель корабля к вине каких-либо определенных лиц.
Повергая сие заключение следственной комиссии на Высочайшее Вашего Императорского Величества благовоззрение, обязываюсь всеподданнейше доложить Вашему Императорскому Величеству, что
а/ по закону /Воен.-Мор.Суд.Уст., ст.1110/ каждый случай повреждения или крушения корабля подвергается рассмотрению в особом судебном порядке /там же, ст.1113 – 1130/ с привлечением к суду прикосновенных к делу начальствующих лиц;
б/ гибель линейного корабля «Императрица Мария» во время стоянки на якоре должна, по моему мнению, влечь за собою ответственность не только прямых виновников ее, если бы таковые были открыты, но и тех начальников, которые своими действиями или безучастным отношением к интересам службы допустили на корабле установиться таким порядкам, кои не устраняли возможности повреждения корабля от небрежного исполнения служебных обязанностей подчиненными им чинами и, что особенно преступно, не обеспечивали корабль от покушений на его целость.
Еще во время постройки линейного корабля «Императрица Мария» я лично обращал внимание капитана 1 ранга, ныне Контр-Адмирала, Порембского, бывшего командиром корабля до 25 апреля с.г., на необходимость принятия им всех мер к тому, чтобы исключить возможность утраты этого корабля; между тем, как установило следствие, на корабле было допущено такое устройство, что проникнуть с палубы в крюйт-камеры не стоило никакого труда.
Поэтому, не усматривая никаких оснований к прекращению дела о гибели линейного корабля «Императрица Мария», я полагал бы направить его на судебный ход с привлечением к делу в качестве прикосновенных лиц не только командира корабля капитана 1 ранга Кузнецова, старшего офицера капитана 2 ранга Городысского и старшего артиллерийского офицера старшего лейтенанта князя Урусова, но и бывшего командира этого корабля Контр-Адмирала Порембского; самое же рассмотрение дела военно-морским судом отложить по обстоятельствам военного времени до окончания войны с тем, чтобы названных лиц до суда ни на какие должности во флоте не назначать.
На приведение сего в исполнение всеподданнейше испрашиваю Высочайшее Вашего Императорского Величества соизволение и докладываю, что мною сделано распоряжение о производстве опытов над порохом в целях положительного решения вопроса о влиянии на него, в отношении самовозгорания, толчков, трения и иных механических воздействий; и таковые уже начаты.
Подписал: Морской Министр Генерал-Адъютант Григорович.
Скрепил: и.об. Начальника Главного Военно-Морского Судного Управления
Генерал-Майор Фелицын.
Во время допросов в Иркутской ЧК адмирал Колчак высказал свое, скажем так уже непредвзятое мнение, по гибели линейного корабля «Императрица Мария»
Алексеевский. Что касается взрыва, то было бы важно, чтобы вы сказали, чему вы после расследования приписывали взрыв и последовавшую гибель броненосца.
Колчак. Насколько следствие могло выяснить, насколько это было ясно из всей обстановки, я считал, что злого умысла здесь не было. Подобных взрывов произошел целый ряд и за границей во время войны — в Италии, Германии, Англии. Я приписывал это тем совершенно непредусмотренным процессам в массах новых порохов, которые заготовлялись во время войны. В мирное время эта пороха изготовлялись не в таких количествах, поэтому была более тщательная выделка их на заводах. Во время войны, во время усиленной работы на заводах, когда вырабатывались громадные количества пороха, не было достаточного технического контроля, и в нем появлялись процессы саморазложения, которые могли вызвать взрыв.
Другой причиной могла явиться какая-нибудь неосторожность, которой, впрочем, не предполагаю. Во всяком случае, никаких данных, что-это был злой умысел, не было.
Это все официальные бумаги и документы. А что же произошло на самом деле? Какие-то версии можно построить на базе показаний свидетелей. Если с других кораблей, находившихся рядом, основным показателем, зафиксированным в вахтенном журнале, был первый взрыв в погребе линейного корабля и последующие пожар и 26 взрывов сделавших невозможным борьбу за живучесть корабля. То единственный, уцелевший матрос из расчета первой башни, показывает, что взрыву предшествовал пожар в крюйт-камере первой башни главного калибра. Сначала дым, потом огонь и только потом взрыв. Пытались тушить. Не получилось. Поздно. О причинах произошедшего можно только догадываться. Это могла быть диверсия, могло быть техническая причина, а могло быть банальное – пошел покурить в крют-камеру (благо был туда свободный проход из башни). История знает подобные примеры. Диверсия разведок? Диверсия одной из народных или социалистических партии, выступающих против войны? Иностранные диверсанты из числа рабочих? Диверсанты из числа экипажа, завербованного иностранной разведкой (как предполагает Рыбаков в своей книге «Кортик») или партийные радикалы из числа экипажа? Или не продуманная техническое несовершенство какой-либо конструкции? Или все же это банальное нарушение всех норм и требований устава? Сказать сложно и возможно, что совпадение нескольких факторов, приведших к таким катастрофическим последствиям
(Продолжение следует) https://voenflot.ru/pomni/blytov-v-zhivye-pomnite-pogibshih-moryakov-tragicheskaya-gibel-imperatritsy-marii-okonchanie