Галичский А. О штурманской боевой части противолодочного крейсера «Москва»

Штурмана – отродье хамское, до зелья и баб охочи. Однако дело свое знают. А посему – в кабаки и другие питейные заведения препятствий не чинить. Но в Ассамблею не пущать, ибо слово вымолвить не могут и буйство учинить не замедлят

Петр I

В начале сентября 1974 года после окончания штурманского офицерского класса ВСОК ВМФ и проведённого отпуска я, старший лейтенант Галичский Александр Владимирович, был назначен командиром БЧ-1 противолодочного крейсера (ПКР) «Москва», сменив поступившего в Военно-морскую академию капитана 3 ранга Кобзарева Юрия Ивановича.

Перед выпуском из ВСОК ВМФ мне была предложена должность командира БЧ-1 большого противолодочного корабля 1 ранга проекта 1134БФ «Азов», находившегося в процессе завершения строительства в Николаевском судостроительном заводе имени 61 коммунара.

Однако по прибытии в Севастополь в отделе кадров Черноморского флота (ЧФ) выяснилось, что предлагавшийся к назначению командиром БЧ-1 ПКР «Москва» старший лейтенант Соколов Анатолий Александрович, служивший на нём командиром электронавигационной группы (ЭНГ) в 1971-1972 гг. и хорошо зарекомендовавший себя в этой должности, уже был назначен командиром БЧ-1 большого противолодочного корабля «Скорый» и находился на нём в Суэцком заливе Красного моря на обеспечении противоминных действий. Возвращение отряда кораблей после разминирования залива и перехода вокруг Африки планировалось к концу декабря 1974 года (прибыли 6 декабря).

Таким образом, после убытия Кобзарева Ю.И. в Военно-морскую академию, крейсер перед выходом на сбор-поход кораблей Черноморского флота в первой половине сентября 1974 года остался без командира БЧ-1. Поэтому по предложению флагманского штурмана флота Ковалева Я.А. и флагманского штурмана 30 дивизии противолодочных кораблей (дипк) Селезнёва А.Д. я был назначен командиром БЧ-1 крейсера.

С прибытием на крейсер я представился его командиру капитану 2 ранга Довбне А.В. и старшему помощнику командира капитану 3 ранга Лопацкому Л.П. Получил приказание быстро изучить оборудование БЧ-1, технические характеристики крейсера и особенности управления им, а также подготовить боевую часть к выходу в море для участия в осеннем сбор-походе флота.

По штату в состав штурманской боевой части ПКР «Москва» входили 3 офицера: командир БЧ-1, командир электронавигационной группы и командир гидрометеорологической службы (ГМС), два мичмана — старшины команд ЭНП и ГМС и 16 старшин и матросов срочной службы с командирами отделений рулевых, электриков штурманских и ГМС.

Основными командными пунктами и боевыми постами БЧ-1 были: штурманская рубка, которая располагалась между ФКП и БИП на одной из нижних палуб крейсера, штурманский пост в задней части ходовой рубки. Командный пункт гидрометеорологической службы находился на палубу ниже палубы ходовой рубки, пост запуска средств наблюдения (шарпилотов) за текущим состоянием атмосферы — в помещении шаропилотной под полётной палубой. Два гиропоста размещались в носовой и кормовой частях крейсера.

Технические средства навигации — гирокомпасы «Курс-5», гироазимутгоризонты, лаг «МГЛ-50», эхолот НЭЛ-6, центральный прибор автопрокладчика АП-4 находились в гиропостах и дублировались. Пять столов (планшетов) автопрокладчика были установлены в штурманском посту, штурманской рубке, БИПе и посту управления авиацией. Магнитные компасы размещались на постах управления рулём в ходовой рубке и рулевом отделении. Приёмные устройства(указатели) гирокомпасов, лагов и эхолотов – в штурманской рубке и штурманском посту. Репитеры гирокомпасов (измерителей визуальных направлений на береговые и морские ориентиры) – на крыльях ходового мостика. Приёмоиндикаторы фазовой радионавигационной системы «РСВТ-1с» (КПФ-2), импульсно-фазовых РНС «Лоран»-С» и «Чайка» (КПИ-4) были установлены в штурманской рубке. Радиопеленгатор «АРП-50» с индикаторной приставкой КИ-55 – в штурманском посту. Антенна радиопеленгатора – на верхней палубе носовой части корабля. В штурманском посту размещались навигационные секстаны, секстаны с искусственным горизонтом, запасные хронометры и морские часы, навигационные карты и карты в системе прямоугольных  координат. Важной составной частью лагов было устройство «Штевень», позволявшее через приёмное отверстие в форштевне крейсера производить измерение скорости корабля при плавании по мелководью без опускаемых трубок лага.

И если состав технических и радиотехнических средств навигации был обычным для середины 70-х годов, то гидрометеорологическое оборудование было представлено наиболее современными и впервые установленными на кораблях приборами. К ним относились: радиоприёмники и специальная аппаратура для приема факсимильных и синоптических карт; телетайпы для приема синоптической информации; измеритель высоты облачности ИВО-1; корабельная гидрометеорологическая станция (комплекс средств автоматизации измерения направления и скорости ветра, температуры морской воды и воздуха); специальное оборудование для обработки факсимильных и синоптических карт; средства для подготовки шаропилотных оболочек, их запуска в атмосферу; аппаратура для приёма метеобаллистических данных о температуре, влажности и давлении воздуха по высоте  от прикрепляемым к шаропилотам датчиков. Измерение давления и влажности воздуха на уровне моря выполнялось с использованием барометров-анероиодов и аспирационных психрометров, а в погребах боезапаса – с помощью барографов. Для измерения температуры морской воды по глубине использовался термобатиграф, а с 1976 года, после проведения испытаний первого на флоте образца, аппаратура термозонда обрывного ТЗО-1.

Кубрик личного состава БЧ-1 находился ниже КП ГМС и был переоборудован из вентиляторной одного из неиспользовавшихся боевых постов РТС.

Учитывая, что на выходах в море командир корабля чаще всего находился в ходовой рубке, командир БЧ-1 работал в штурманском посту, и из него руководил действиями боевой части.

Командирами электронавигационной группы (ЭНГ) и гидрометеорологической службы (ГМС) БЧ-1 в это время были старший лейтенант Павлов Александр Иванович и лейтенант Зайдуллин Павел Мингазович. С Павловым А.И. я был знаком ещё по учёбе в ВВМКУ  имени М.В. Фрунзе. После выпуска из училища он был назначен в августе 1972 года на должность командира ЭНГ эсминца «Сознательный», штурманскую боевую часть которого я в это время возглавлял. Быстро сдав все необходимые зачёты, он был допущен к самостоятельному несению штурманской вахты и дежурства по кораблю. Но через три месяца он был переведён командиром ЭНГ на противолодочный крейсер «Москва», где служил до июня 1975 года.  Зайдуллин П.М. после окончания в июле 1974 года арктического факультета Ленинградского ВИМУ имени С.О. Макарова был призван в Вооружённые Силы и в августе назначен командиром ГМС на «Москву». В 1980 году стал адъюнктом кафедры НГО и ГМО ВВМКУ имени М.В Фрунзе.

К сентябрю 1971 года на корабле действовал коллектив единомышленников, созданный командовавшими крейсером капитанами 1 ранга Старожиловым Фёдором Титовичем (11.11.1967 — 25.10.1969 гг.) и Романовым Борисом Сергеевичем ((25.10.1969 — 15.2.1972 гг.). Их профессиональные качества, простота, доступность, выдержка, отзывчивость, такт и душевность притягивали моряков. Они умело объединяли их и направляли для решения сложных задач. Экипаж уважал, любил своих командиров за их отеческую заботу о них, оптимизм и веру во флот.

Под руководством Старожилова Ф.Т. 16 апреля 1967 года в торжественной обстановке перед выходом крейсера из Николаева в Севастополь на нём был поднят военно-морской флаг.

По воспоминаниям Блытова В.А., служившего командиром группы БЧ-4 в 1971– 1973 гг., «мы, молодые лейтенанты, прибывшие служить на противолодочном крейсере «Москва» в 1971 году из разных училищ, сдавали зачеты на ходового вахтенного офицера и на допуск к руководству своей группой, батарей, службой, в том числе и лично командиру корабля. Сдавать зачет Романову Борису Сергеевичу мы очень боялись. А он оказался весьма доброжелательным, воспитанным и переживающим за нас офицером. Вместе с командиром ЭНГ Толиком Соколовым мы пришли к нему первыми и с первого раза получили зачет».

По штату в состав штурманской боевой части ПКР «Москва» входили 3 офицера: командир БЧ-1, командир электронавигационной группы и командир гидрометеорологической службы, два старшины команды и 16 старшин и матросов срочной службы. Кроме штурманской рубки в состав БЧ-1 входил штурманский пост, который располагался между запасным ГКП и БИП на одной из нижних палуб крейсера. Хотя чаще всего с учётом нахождения командира корабля в ходовой рубке командир БЧ-1 работал в штурманской рубке, хорошо оборудованной всеми необходимыми техническим средствами, и из неё руководил действиями боевой части. Командный пункт гидрометеорологической службы находился на палубу ниже ходовой рубки. Пост запуска средств наблюдения за текущим состоянием атмосферы (шарпилотов) находился в помещении шаропилотной под полётной палубой. Два гиропоста размещались в носовой и кормовой частях крейсера. Кубрик личного состава       БЧ-1 находился ниже КП ГМС и был переоборудован из вентиляторной одного из неиспользовавшихся боевых постов РТС.

Через несколько дней после моего прибытия на крейсер он вышел в море, имея на борту походный штаб флота во главе с его командующим вице-адмиралом Ховриным Николаем Ивановичем. Пришлось сразу включаться в решение сложных задач обеспечения навигационной безопасности: сначала выхода из базы и постановки в точку якорной стоянки на внешнем рейде Севастополя, а затем совместного маневрирования, поиска и слежения за подводными лодками, применением оружия.

Двухнедельные сбор-походы сил флота в 70-е годы на Черноморском флоте проводились дважды в год в апреле и сентябре, в конце каждого периода обучения. Как правило, после проведения серии зачётно-тактических учений корабли соединений, базировавшихся в Севастополе, Донузлаве и Балаклаве, собирались на внешнем рейде Севастополя. Здесь в течение 4-5 суток отрабатывалась организация всех видов обороны соединения кораблей на якорной стоянке. В этот период флагманским штурманом флота организовывались соревнования по специальности. Проверялись нормативы по решению астрономических задач, задач маневрирования, использованию корабельных приёмоиндикаторов радионавигационных систем, оценивалась точность постановки кораблей в точки якорных стоянок. Со штурманами и командирами кораблей проводились контрольные навигационные прокладки. Выполнялись внезапные проверки штурманских боевых частей по их готовности к плаванию и обеспечению практического применения оружия. Оценивалось качество подготовки рулевых, электриков штурманских и специалистов ГМС.

Далее участвующие в сбор-походе соединения флота проводили зачетно-тактические учения с плаванием по всему Черному морю. На первом этапе они совершали переход в северо-западную часть моря, где отрабатывались стрельбы по береговым целям. После кратковременной стоянки у Тендровской косы, во время которой флагманским штурманом флота организовывался для штурманов ознакомительный поход по Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу до порта Николаев. Затем участвующие в сбор-походе корабли следовали в юго-западную часть моря и далее вдоль южного побережья моря к порту Поти. На переходе отрабатывалось совместное маневрирование в строях и ордерах. Особое внимание обращалось на соблюдение заданной точности плавания, которая систематически контролировалась не только флагманскими штурманами, но и командирами соединений. Этот период плавания был наиболее сложным для работы штурманов, так как они принимали самое непосредственное участие в выполнении навигационно-тактических расчетов по всем решаемым учебно-боевым задачам. Переход к Поти завершался учением по постановке в точки якорных стоянок. После кратковременного отдыха проводились учения по поиску подводных лодок по вызову.  Учения завершались совместным переходом главных сил флота в Севастополь с проходом через позиции подводных лодок, выполнявших атаки по надводным кораблям.

Аналогично проходил и осенний сбор-поход 1974 года. Уже в первый день плавания мне пришлось «познакомиться» с командующим флотом вице-адмиралом Ховриным Николаем Ивановичем. Его лично и особенности его характера я не знал, так как во время его назначения на должность командующего учился на ВСОК ВМФ. Поэтому, когда в штурманскую рубку, входившую в состав ходовой рубки и находящуюся за переборкой её задней части, вошёл незнакомый мне вице-адмирал и стал рассматривать мою работу на навигационной карте, установленной на столе автопрокладчика и весьма напряжённую в период перестроения сил флота в походный ордер, я не обратил на это внимание. Немного помолчав за моей спиной, адмирал удалился. Но через пять минут в штурманский пост заглянул флагманский штурман флота Ковалёв Яков Алексеевич и начал «учить меня уму-разуму». Причём, сначала за то, что я плохо учу своих командиров групп. Но, как оказалось, учить действительно надо было меня. Просто командующий флотом принял меня в звании старшего лейтенанта за командира ЭНГ и выразил своё неудовольствие флагманскому штурману тем, что этот командир ЭНГ не умеет представляться и докладывать обстановку по силам флота, которую следует вести на навигационной карте.  Пришлось срочно выполнять полученные указания и знакомиться с командованием флотом. Все задачи штурманского обеспечения сбор-похода были успешно решены. В дальнейшем после неоднократных посещений командующим штурманской рубки и моим докладам ему о текущей обстановке, он не проронил ни одного слова.  Яков Алексеевич передал мне в конце десятидневного плавания, что командующий доволен работой штурманской службы корабля. Вспоминается, что и впоследствии на многих совещаниях офицерского состава присутствовавшие начальники не раз задавали командиру крейсера вопрос о том, почему доклады по БЧ-1 выполняет командир ЭНГ, а не командир БЧ-1. Видимо, очень странно было видеть командира БЧ-1 такого крейсера в звании старшего лейтенанта.

Значительную роль в становлении гидрометеорологической службы корабля сыграли её первые начальники Пономарев Анатолий Иванович (1965-1968 гг.), Матрёнин Юрий Михайлович (1968-1971 гг.), Пасечник А.П. (1971 – 1973 гг.) и Алейников В.Ю. (1973–1974 гг.).  Их работу продолжил Зайдуллин Павел Мингазович, прослуживший её начальником с июля 1974 по ноябрь 1980 года и внёсший существенный вклад в развитие гидрометеорологического обеспечения противолодочных действий с использованием авиации.

Доклады Павла Мингазовича о гидрометеорологических условиях плавания, их влияния на безопасность мореплавания, применение авиации и оружия, прогнозирование их изменения отличались необычайной тщательностью и глубиной. В абсолютном большинстве случаев составленные им прогнозы погоды оправдывались. Его профессиональные навыки и авторитет в вопросах гидрометеорологического обеспечения были в 30 дипк непререкаемы. Поэтому при нахождении на крейсере любого штаба – от штаба бригады до штаба флота он неизменно приглашался для доклада на утренние и вечерние заслушивания. В 1980 году он поступил в адъюнктуру при ВВМКУ имени М.В. Фрунзе.  Используя огромный накопленный опыт, он быстро выполнил необходимые научные исследования и успешно защитил кандидатскую диссертацию на тему гидрометеорологического обеспечения противолодочных действий. После окончания адъюнктуры в 1984 году он был назначен преподавателем на кафедру НГО и ГМО гидрографического факультета ВВМКУ имени М.В. Фрунзе. Прекрасно справлялся Павел Мингазович и с обязанностями заведующего офицерской кают-компанией крейсера, которым его избрали в конце 1974 года. Офицерский коллектив корабля дважды переизбирал его и с огромным трудом дал согласие на его смену после двух лет нахождения в этой достаточно непростой должности.

После сбор-похода экипаж крейсера продолжал отработку задач боевой подготовки, в том числе принял участие в середине октября в зачётно-тактическом учении 11 бригады противолодочных кораблей (бпк) по поиску, слежению и нанесению ударов противолодочным оружием по подводной лодке совместно с вертолётами противолодочной эскадрильи. Решение задач кораблевождения при ведении противолодочных действий требовало от штурманской службы высокой ответственности, предусмотрительности и профессионализма. Именно здесь штурмана впервые столкнулись в полном объеме с проблемой отсутствия средств автоматизации ведения обстановки и решения задач боевой прокладки. К тому же для БЧ-1 они вообще не разрабатывались.

Уникальной особенностью противолодочного крейсера «Москва» было применение наиболее современных и эффективных гидроакустических комплексов – опускаемой ГАС «Орион» и буксируемой ГАС «Вега». Причём гидроакустический комплекс «Орион» не имел аналогов в мире. Его антенна размещалась в огромном титановом обтекателе размерами 21×6,5×9 м, выдвигавшимся из расположенной в корпусе корабля шахты специальным подъёмно опускным устройством ПОУ-20. В рабочем положении обтекатель увеличивал осадку крейсера на 5 м, что обязательно необходимо было учитывать при плавании. Дальность действия «Ориона» в режиме эхопеленгования во многом зависела от гидрологических условий и расположения слоя скачка температуры воды. С одной стороны, это могли быть дистанции в 3-5 км. С другой, мне вспоминаются случаи обнаружения и длительного слежения, как за дизельными, так и за атомными подводными лодками на расстояниях до 45-47 км. Буксируемая ГАС «Вега» позволяла вести наблюдение за подводными целями в сложных гидрологических условиях под слоем скачка температуры воды на расстояниях до 15-17 км.

Вход в шахту ПОУ-20 располагался рядом с моей каютой. Учитывая, что посещение шахты являлось обязательным в период дежурства по кораблю, приходилось достаточно часто любоваться этим грандиозным устройством. Допуск к дежурству по кораблю я получил в установленный месячный срок. Хотя для этого пришлось приложить немалые усилия, излазив и осмотрев практически все помещения корабля, изучить средства борьбы за живучесть, организацию корабельной службы, приёма топлива, грузов, вертолётов и т.п. Да и хорошо попотеть при сдаче зачётов командирам дивизионов БЧ-5, командирам БЧ-5, БЧ-4, БЧ-6, начальнику РТС, старшему помощнику и командиру.

Обычно крейсер выполнял противолодочные задачи в составе корабельной поисково-ударной группы (КПУГ) из 3 — 5 кораблей. В воздухе могли одновременно находиться от 4 до 8 вертолетов. При действиях в составе разнородных противолодочных сил количество надводных целей могло достигать 8-12. Классификация контакта с подводными целями велась по данным средств наблюдения своего корабля и информации от вертолетов и взаимодействующих сил. Кроме этого приходилось учитывать данные о посторонних надводных целях в районе поиска, получать эпизодические доклады по обеспечению навигационной безопасности плавания от командира ЭНГ, который вёл отдельно от старшего штурмана навигационную прокладку в штурманской рубке в ГКП, а также по гидрометеорологическим условиям плавания – от командира ГМС.

ГКП, БИП, ФКП и пост управления авиацией (вертолётами) крейсера для непрерывного отображения надводной, подводной и воздушной обстановки и выполнения расчетов по управлению силами были оборудованы специальными электронными планшетами тактической обстановки БИУС «Корень» и МВУ «Море-У». Однако по своим техническим возможностям они не удовлетворяли всем предъявляемым к ним требованиям. По этой причине тактическая и навигационная обстановка велись в штурманской рубке, ходовой рубке (специалистом штаба соединения), а при необходимости – в БИПе флагманского командного пункта, в штурманском посту (командиром ЭНГ) и посту управления вертолётами. Они велись графически вручную на навигационной карте нужного масштаба или специально подготовленном планшете с использованием автопрокладчика.

Штурману необходимо было получать и непрерывно наносить на планшет всю поступающую информацию об обстановке, оценивать ее, экстраполировать, производить навигационно-тактические и оперативно-тактические расчеты, вырабатывать, отображать и докладывать свои рекомендации по боевому управлению кораблем, его оружием, вертолётами и взаимодействующими силами. Обстановка и боевая прокладка при поиске и слежении за подводными, надводными и воздушными (вертолётами) целями велись на карте или на специально подготовленном из карты-сетки планшете, как правило, в масштабах 1:50000 — 1:100000 на столе планшета автопрокладчика АП-4. Карты более мелкого масштаба — 1:25000 и менее — практически не использовались. Их размеры не позволяли вести обстановку на дальностях действия гидроакустических комплексов (15-45 км) и удалениях в 40-90 км от крейсера вертолётов при ведении поисковых и других действий.

Для ведения обстановки использовались специальные противолодочные линейки. Они, исходя из опыта ведения обстановки и боевой прокладки, были предложены командиром      БЧ-1 Кобзаревым Ю.И. и изготовлены в 1973 году. При этом они существенно отличались от стандартных противолодочных линеек. Нанесённые на них шкалы дистанций позволяли наносить данные обстановки в требуемом масштабе карты на необходимых расстояниях до 60-100 км. В 1976 году противолодочные линейки были доработаны по моим предложениям.  Ведение обстановки и боевой прокладки ручным графическим способом требовало значительных усилий в минимальные сроки. В таком интенсивном режиме штурманам крейсера приходилось работать от 8-12 часов до 1-2 суток.

Большую помощь в освоении методов ведения обстановки оказал мне флагманский штурман 11 бпк Приз Юрий Борисович, который на первом же выходе в море на подготовительное учение показал личным примером на моём планшете обстановки, как это надо делать цветными шариковыми ручками. В том числе, и как взаимодействовать с флагманским штурманом вертолётной эскадрильи, постами наблюдения корабля, получать информацию о действиях вертолётов и управлять их использованием.  Крейсер очень часто назначался флагманским кораблём Черноморского флота. Поэтому присутствие офицеров штабов различного уровня (от бригады до флота) на большинстве выходов в море накладывало на штурманскую службу корабля дополнительную ответственность. С другой стороны, это позволяло широко использовать опыт и знания старших товарищей, быстро совершенствовать умения и профессиональные навыки в решении задач кораблевождения.

На одном из первых выходов в море совместно с походным штабом 30 дипк я познакомился с оператором его противолодочного отдела капитаном 2 ранга Шинкаренко А.П., который с 1965 по 1970 гг. был первым командиром БЧ-1 ПКР «Москва». Офицерам крейсера Александр Петрович запомнился как исключительно ответственный и добросовестный человек, высоко подготовленный профессионал, отличный штурман и душа кают-компании, всегда готовый помочь и подсказать, как действовать в той или иной обстановке. На него и первых командиров ЭНГ и ГМС лейтенантов Ермакова Александра Анисимовича (с 1965 по 1969 гг.) и Пономарева Анатолия Ивановича (с 1965 по 1968 гг.) в первые годы плавания легла ответственная задача по отработке организации штурманской службы, изучения и практического освоения новой техники, особенностей использования для поиска и слежения за подводными лодками новых гидроакустических комплексов с большой дальностью действия в различных погодных условиях, выдачи предложений по управлению при поиске вертолётами и использования получаемой от них информации. В 1970 году Александра Петровича сменил капитан 3 ранга Казуров Владлен Иванович, прошедший все ступеньки службы в штурманских должностях на кораблях Черноморского флота.

К сожалению, 24 марта 1972 года из-за недостатков в организации управления кораблём штабами 11 бпк и 30 дипк, взаимодействия радиотехнической и штурманской служб крейсера, не поднятым своевременно опускаемым устройством ГАС «Орион» при подходе к опасным глубинам у входа в Севастопольскую бухту произошло касание грунта. В итоге Владлен Иванович и флагманский штурман 11 бпк были сняты с должностей и назначены с понижением.

В дальнейшем штурманскую службу крейсера возглавляли Кобзарев Юрий Иванович (1972-1974), Галичский Александр Владимирович (1974-1977), Иванчук Николай Григорьевич (1977-1984), Булычёв Сергей Николаевич (1987-1990), Кузнецов Владимир Алексеевич (1990-1995).

Кобзарев Юрий Иванович после окончания в 1976 году ВМА был назначен флагманским штурманом 21 бпк, а через полгода — заместителем флагманского штурмана Черноморского флота. В 1984-1987 гг. был главным штурманом Черноморского флота.  Большую помощь в совершенствовании штурманской службы на противолодочных крейсерах оказывали флагманские штурмана бригад и дивизии противолодочных кораблей Приз Ю.Б., Головань Б.А. и Селезнев А.Д., флагманские штурманы флота Ковалев Я.И. и Колтуненко В.В., а также офицеры Гидрографической службы флота.

Очень хорошо запомнилось исключительно благожелательное и дружеское отношение старшего офицера штурманского отделения Гидрографической службы Пукина Б.Е., самого прошедшего службу в должности старшего штурмана ПКР «Ленинград».

Всегда и с любым вопросом можно было обратиться непосредственно к начальникам Гидрографической службы флота Митину Л.И. и Богданову И.Н. и их заместителям. Например, после постановки крейсера в 1975 году в средний ремонт очень   быстро был решён вопрос с установкой на нём новейших радиотехнических средств кораблевождения – приёмоиндикатора космических навигационных систем «Штырь-2м» и приёмоиндикатора импульсно-фазовых радионавигационных систем КПИ-5ф, а также радиопеленгатора       «Румб-1».

19 сентября 1968 года ПКР «Москва» вышел в Средиземное море на свою первую боевую службу. Плавание кораблей и отработка ими задач боевой подготовки в Средиземном море в 60-70-е годы осуществлялись в исключительно сложных условиях. Отсутствовали пункты базирования. Пополнение запасов топлива, воды, продовольствия выполнялось на ходу в открытом море или в точках якорных стоянок. В зимний период значительную часть времени из-за сильного волнения кораблям приходилось проводить на ходу, отыскивая наиболее удобные места укрытий от штормовой погоды. Особенно сложным было положение штурманских служб кораблей. Многое делалось впервые. Приходилось месяцами не выключать гироскопические средства курсоуказания. Большая влажность воздуха, значительные температура и соленость морской воды оказывали существенное влияние на работу технических средств кораблевождения (ТСК), а возможности по их ремонту были весьма ограниченными. Опыта длительной эксплуатации ТСК в таких условиях практически не было. Отсутствовали карты и планшеты с точным положением точек якорных стоянок и глубинами в них. Сами точки во многих случаях располагались на вершинах подводных гор, на большом удалении от береговых ориентиров и имели незначительные размеры. Это приводило к значительным проблемам при выходе в точку постановки на якорь, требовало совершенствования организации взаимодействия с радиотехническими службами при использовании навигационных РЛС, способов использования эхолотов, тщательного учета элементов сноса корабля при подходе к точке, использования любых возможностей по уточнению глубин. После закрытия в 1968 году в Ливии одной из станций РНС «Лоран-С» основными способами определения места при плавании в открытом море Восточного Средиземноморья стали астрономические.

Определенные проблемы вызывала и организация гидрометеорологического обеспечения. В первые годы боевой службы на большинстве кораблей не было аппаратуры для приема факсимильных карт погоды, во многом приходилось ориентироваться на местные признаки погоды и синоптические консультации. При плавании на удалении до 50-60 миль от побережья штурмана стали использовать для определения места РЛС воздушного наблюдения, с применением которых широкое распространение получил предложенный еще в 1950-е годы способ определения места по вееру пеленгов и дистанций. В открытом море использовались астрономические и комбинированные способы выполнения обсерваций (по линиям положения Солнца, Луны, Венеры, РНС Лоран-С). Большое количество мощных аэрорадиомаяков позволяло очень часто, особенно в ночное время, применять радиопеленгаторы, получая по 4–5 линий положения. В некоторых случаях, в условиях сверхдальней радиолокационной наблюдаемости, осваивались способы использования РЛС для определения места по пеленгам и дистанциям на удалении до 80 – 100 миль от береговых ориентиров.

За первые годы плавания в Средиземном море штурмана кораблей и соединений боевой службы, в том числе и ПКР «Москва», проделали огромную работу по изучению навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий плавания. С использованием их рекомендаций и опыта была перестроена система подготовки кораблей и их штурманских служб к несению боевой службы. Выработаны предложения по составу коллекции навигационных и топографических карт, руководств для плавания, по навигационно-гидрографическому, гидрометеорологическому и международно-правовому обеспечению. Уточнены требования к составу запасных частей и гидрографическо-штурманского вооружения, необходимого для обеспечения длительного плавания в отрыве от баз и пунктов ремонта.

Каждому штурману, выходящему на боевую службу, выдавалось задание по изучению навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки, по оценке реальной точности выработки навигационных данных, по фотографированию, промеру и описанию портов Средиземноморских государств, в которые осуществлялись заходы кораблей; по уточнению положения точек якорных стоянок и глубин в них. Данные об обнаружении навигационных опасностей для надводного и подводного плавания в слое воды от поверхности до глубины 1000 м; о выявленных изменениях в режиме работы и координатах средств навигационного оборудования (СНО) и радионавигационных систем (РНС), об обнаружении новых СНО и РНС; о несоответствии фактических координат островов координатам, нанесенным на изданных навигационных картах, и о вновь появившихся или исчезнувших островах; о вновь обнаруженных аномалиях физических полей Земли должны были немедленно докладываться оперативному дежурному 5 эскадры и в Главный штаб ВМФ.

По заявкам флагманских штурманов и с их участием были разработаны документы по навигационно-гидрографическому и гидрометеорологическому обеспечению плавания в новых районах, такие как «Рекомендации по плаванию Черноморскими проливами», «Рекомендации по плаванию Суэцким каналом», «Рекомендации по НГО и ГМО плавания надводных кораблей и подводных лодок в Средиземном море» и другие.

Происшедшие уже в первые годы несения боевой службы кораблями СССР случаи опасного маневрирования и столкновений кораблей привели к необходимости заключения специальных соглашений между СССР и США, а затем и с Великобританией и другими государствами о предотвращении инцидентов в открытом и воздушном пространстве над ним. После введения их в действие на штурманов были возложены дополнительные обязанности по контролю за соблюдением положений этих соглашений. В целях обеспечения безопасности плавания при слежении за кораблями вероятного противника штурманами Черноморского флота были разработаны специальные планшеты слежения, с помощью которых быстро и наглядно решались задачи маневрирования в соответствии с требованиями соглашений.

Отдельно необходимо вспомнить и то, что из-за увеличения интенсивности плавания за пределами Черного моря, увеличения числа заходов в иностранные порты, плавания в территориальных водах других государств, необходимости взаимодействия с иностранными кораблями и судами на штурманскую службу была возложена роль международно-правового обеспечения плавания. На флоте и на соединениях флагманские штурмана отвечали за международно-правовые вопросы и с этой задачей они справлялись успешно.

Большая интенсивность плавания в этот период создавала предпосылки к навигационной аварийности. На Черноморском флоте этой проблеме придавали большое значение. Флагманским штурманом флота была разработана «Памятка командиру (капитану) по предупреждению навигационной аварийности», которая затем была внедрена на других флотах. После касания грунта опускаемой ГАС «Орион» ПКР «Москва» была разработана инструкция по контролю за обеспечением безопасности плавания на кораблях с опускаемыми и буксируемыми устройствами. Отрабатывалась система мероприятий по предупреждению аварийности. В этот период один или два раза в год проводились сборы штурманов. На них анализировались итоги штурманской подготовки, достигнутые результаты, новые способы решения задач кораблевождения, навигационно-гидрографического (НГО) и гидрометеорологического обеспечения (ГМО). Штурмана обменивались опытом использования морских средств навигации (МСН), работы по предупреждению навигационной аварийности, выработки навигационных данных для применения оружия, боевого маневрирования, решения задач боевой службы, подготовки личного состава штурманских боевых частей, командиров кораблей и вахтенных офицеров. С докладами об опыте эксплуатации новых МСН выступали представители Гидрографической службы флота. Флагманский штурман флота ставил задачи на следующий период боевой подготовки.

18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах совершил на Як-36М № 02 первую посадку на борт ПКР «Москва».

В ноябре-декабре 1974 года офицерскому составу крейсера сообщили о планируемой постановке крейсера в июле 1975 года в средний ремонт и модернизацию в Черноморский судостроительный завод города Николаева. Было приказано в короткий срок разработать ремонтные ведомости. У меня был небольшой опыт этой работы при нахождении корабля в заводском ремонте — три месяца на эсминце «Сознательный» проекта 56А в 1971 году, на который я был назначен командиром БЧ-1после окончания училища. В этот период на нём завершались капитальный ремонт и модернизация. Поэтому подготовка необходимой документации по ремонту оборудования БЧ-1 ПКР «Москва» была проведена весьма тщательно и обоснованно. На основании имеемого опыта функционирования штурманской службы крейсера были спланированы значительные работы по переоборудованию постов     БЧ-1, ходового мостика и кубрика личного состава. Одних ремонтных ведомостей было составлено несколько десятков страниц. За это на совещании офицеров я был отмечен командиром БЧ-5 и старшим помощником командира.

Но реальные события круто изменили нашу дальнейшую судьбу. В воскресенье 2 февраля 1975 года я прибыл со схода на берег на крейсер, стоявший на 4-х бочках на рейде Северной бухты.  После завтрака и подъёма флага я находился в своей каюте, занимаясь текущими делами боевой части. Концерт артистов театра имени Луначарского, организованный в нижнем ангаре крейсера, решил не посещать.  Сразу после окончания концерта в 12.12 на борту крейсера произошло возгорание в помещении носовых дизель-генераторов. Причина — перегрев и замыкание проходивших там электрокабелей, диаметр которых, как оказалось, был существенно меньшего диаметра, требующегося по проекту строительства крейсера. По аварийной тревоге прибыл на командный пункт БЧ-1 в штурманский пост ходовой рубки и находился там всё время пожара. По приказанию командира крейсера поддерживал связь из ходовой рубки с оперативным дежурным флота, докладывая ему текущую обстановку. Здесь мне пришлось наблюдать, как через не закрывшийся автоматически люк из охваченного пожаром машинно-котельного отделения через вентиляционные каналы пары пеногасящей жидкости выветривалась наружу. А это не позволяло быстро погасить пожар средствами, предназначенными сделать это автоматически. Поэтому тушение пожара велось заливанием водой очагов возгорания средствами корабля с его верхних палуб и стоящих около крейсера пожарных судов. Это привело к скоплению воды в верхних отсеках трюма. Крейсер сильно накренился. По приказу руководившего спасением корабля вице-адмирала Самойлова В.А. я произвёл выбор возможного ближайшего места для посадки крейсера на мель в целях предотвращения опрокидывания корабля и расчёты по следованию к нему под буксирами. Предпринятые меры по отводу скопившейся воды в нижние отсеки трюма и спрямление крейсера позволили избежать этой опасности. Пожар полностью был потушен в 19.15. В результате пожара полностью выгорели помещение носовых дизель-генераторов, кубрик № 3, энергоотсек № 1 и большая часть носовых отсеков. Три члена экипажа погибли от угарного газа (мичман  Ткач Д.Н., матросы Лукашёв и Титов А. Н.).

Первые недели после пожара были очень тяжёлыми. На корабле работали многочисленные комиссии, устанавливающие причины возникновения пожара и недостаточную эффективность имевшихся средств пожаротушения. Проверялась и степень готовности экипажа по вопросам борьбы за живучесть. Началась усиленная подготовка как офицерского, так и личного состава по вопросам совершенствования навыков в использовании всех имевшихся на корабле средств предупреждения и борьбы с пожарами и затоплениями. Фактическое включение и использование этих средств по пожарным тревогам и учениям стало повседневной нормой. Особое внимание уделялось использованию изолирующих противогазов. Были полностью переделаны книжки «Боевой номер» личного состава с конкретизацией всех выполнявшихся обязанностей, их тщательным изучением, освоением и заучиванием наизусть.

Уже через неделю после пожара было принято решение о постановке крейсера в средний ремонт в Черноморский судостроительный завод города Николаева, которое ранее планировалось на июль 1975 года. Было приказано срочно готовить крейсер к переходу в Николаев. При этом необходимо было учитывать, что корабль мог следовать только с одной действующей линией вала. Использование второй из-за пожара и разрушения каналов связи и электроснабжения стало невозможным.

Это создавало определенные трудности в управлении крейсером, особенно при движении по узкому и извилистому Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу (БДЛК). Поэтому особое внимание было обращено на подготовку к переходу штурманской и электромеханической боевых частей. Наиболее сложным для штурманской боевой части на переходе в порт Николаев являлось обеспечение безопасности плавания по каналу.

Канал длиной около 38 миль, шириной 80-120 метров и глубиной 11,5 метров имел хорошее плавучее ограждение и систему ведущих прямых и обратных линейных навигационных створов на всём протяжении его 16 колен. В благоприятных погодных условиях они позволяли точно и безопасно проходить по каналу. Однако в зимний период, в условиях ограниченной видимости и сильного ветра, при снятом плавучем ограждении, перед штурманами кораблей, следующих по каналу, возникали достаточно сложные задачи. Поэтому на каждом корабле перед плаванием по каналу проводилась тщательная подготовка штурманской службы и корабельного боевого расчета к обеспечению безопасности плавания в узкости. Учитывая состояние, в котором находился крейсер, и небольшое время для подготовки эта задача для нас становилась исключительно сложной.

У меня уже был однократный опыт обеспечения навигационной безопасности плавания по этому каналу, управления средствами движения, рулевым устройством и средствами связи во время службы командиром БЧ-1 на эсминце «Сознательный». Поэтому подготовка БЧ-1 крейсера к переходу была выполнена достаточно быстро и, как показали проверки флагманскими штурманами бригады и дивизии, с высоким качеством. Последняя проверка была проведена командиром ПКР «Ленинград» Гарамовым Ю.А., назначенным командиром ПКР «Москва» на время перехода (командир ПКР «Москва» Лопацкий Л.П. находился в госпитале). Он тщательно проверил подготовку навигационных карт, плана перехода, организацию взаимодействия ходового мостика корабля со штурманской службой и машинными отделениями, перехода на запасные посты управления рулём и средствами движения. Особенно тщательно проверил мои знания Бугско-Днепровско-Лиманского канала, особенностей движения по нему, поворотов с одного колена на другое, действий в случае ухудшения видимости и остался доволен. Приказал лишь установить дополнительные средства проводной связи между ходовой рубкой, ГКП, постами управления рулем, машинами и постами наблюдения.

Переход крейсера из Севастополя в Николаев возглавил командующий Черноморским флотом Ховрин Н.И.  Вместе с ним борту корабля находились флагманский штурман флота Ковалев Я.А. и другие офицеры штаба флота и 30 дипк. Первая половина плавания до подхода к Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу прошла спокойно. Лишь при приближении ранним утром к Одесскому рейду, где было обнаружено значительное скопление судов, возникли некоторые затруднения с выбором оптимального курса обхода этого района. Однако командующий флотом быстро утвердил рекомендации штурманов о следовании через бывший опасный от мин район по фарватеру, предназначенному для движения кораблей с небольшим водоизмещением. Глубины на фарватере оказались   достаточным для ПКР «Москва» после проведённой разгрузки его в Севастополе от боезапаса, лишнего топлива и отсутствия вертолётной эскадрильи. При подходе к БДЛК со стороны Одессы длинный рекомендованный курс сменялся небольшим отворотом в сторону берега на промежуточный курс, а затем поворотом на первое колено канала. Глубины за их пределами быстро уменьшаются до минимальных. Визуальное ощущение опасности при этом практически отсутствует. Слева в 20-30 кабельтов – побережье Березанского лимана и острова Березань, справа – открытое, но мелководное море, впереди в 20…30 градусах правее курса – очертания Кинбурнской косы.

Доложив за 5 минут и за 1 минуту о повороте на промежуточное колено, и получив подтверждение от вахтенного офицера, я в штурманском посту ходовой рубки по радиолокационной приставке «Пальма» контролировал момент выхода в точку поворота. Дополнительный контроль за моментом поворота производился по пеленгованию береговых ориентиров с левого крыла ходового мостика командиром ЭНГ Павловым А.И., а также по измеряемой навигационной РЛС дистанции до оконечности Кинбурнской косы. Обнаружив, что после доклада о приходе в точку поворота, корабль продолжает следовать прежним курсом, я произвел повторный доклад с дополнением, что глубина под килем по данным эхолота быстро уменьшается. Никакой реакции не последовало. Выбежав в ходовую рубку, я обнаружил, что весь командный состав находится на левом крыле ходового мостика, рассматривая живописные берега острова Березань, а вахтенный офицер там же пытается произвести доклад о повороте командующему флотом. И только после моего крика о необходимости поворота и о том, что через минуту крейсер сядет на мель, Гарамов немедленно отдал команду на поворот. Эта встряска произвела должное впечатление. Дальнейшее плавание по БДЛК прошло без происшествий.

В связи с достаточно сильным ветром командующий флотом принял решение не

останавливать движение крейсера для приёма на борт перед входом на 1 колено канала вышедших на обеспечение плавания по каналу командира и флагманского штурмана 181 бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (бсрк), сформированной в Николаеве в 1960 году.  После прибытии в Николаевский порт 19 февраля 1975 года крейсер под буксирами был заведён в большой ковш Черноморского судостроительного завода и поставлен к достроечной стенке. Здесь он и находился всё время ремонта. На другой стороне ковша в это время шла подготовка к ходовым испытаниям первого тяжелого авианесущего крейсера (такр) «Киев».

С постановкой в завод были проведены совещания командования корабля и командиров боевых частей с главными строителями завода. Согласованы первоочередные вопросы ремонта, порядка его проведения, пожелания экипажа, определён порядок взаимодействия, контроля за пожарной безопасностью при выполнении различных работ. Следует отметить, что работы заводскими специалистами были развёрнуты достаточно быстро. Особенно всех нас поразила быстро вырезанная огромная дыра в борту крейсера размером 6×6 м в районе носового энергоотсека, который в наибольшей степени пострадал от воздействия пожара.

Значительную часть технических средств кораблевождения БЧ-1 необходимо было отправить для ремонта в мастерские Гидрографической службы в Севастополь. Для этого в марте 1975 года основные приборы автопрокладчика, лагов, эхолотов, гирокомпасов, гироазимутгоризонтов были демонтированы личным составом БЧ-1 со штатных мест, упакованы и перенесены с помощью заводских транспортных средств в трюмы гидрографического судна, ошвартовавшегося у борта крейсера. Разрешение на его использование для перевозки штурманских приборов в Севастополь было дано начальником Гидрографической службы флота Митиным Л.И.

Более сложной оказалась отправка в ремонт технических средств гидрометеорологической службы.  Пришлось узнавать адреса заводов-изготовителей, связываться с их службами по вопросам возможности проведения ремонта, высылать заявки на ремонт. После проведения необходимых согласований аппаратура была демонтирована, упакована и отправлена железнодорожным транспортом на соответствующие заводы. Заводские службы ЧСЗ оказывали нам через главных строителей большую помощь.

С прибытием корабля в Николаев командованием крейсера был установлен следующий порядок организации службы офицерского состава. Как и положено, в соответствии с Корабельным уставом неслись дежурство и вахта.  При этом офицеров и мичманов, перевёзших семьи в Николаев, в течение 2-3 месяцев обеспечили комнатами и квартирами в семейном общежитии 181 бсрк. Сход на берег для них был организован, как и полагается, трёхсменным – два дня сход, третьи сутки – на корабле. Остальные офицеры и мичманы сходили на берег индивидуально и по мере необходимости. Но это предполагало их возвращение на корабль к 23.00. После 3-4 недель службы им разрешалось выезжать на неделю к семьям в Севастополь. Лето 1975 года выдалось очень жарким. Вентиляция помещений в период ремонта действовала посредственно. Личному составу крейсера было разрешено ночевать на верхней палубе, БЧ-1 – в ходовой рубке.

В соответствии с планами ремонта и выработанными ранее предложениями мне пришлось заняться вопросами переоборудования боевых постов, служебных и жилых помещений БЧ-1. А по приказанию командира крейсера Лопацкого Л.П. – модернизацией ходовой рубки, которая была основным постом управления кораблём в море и его главной визитной карточкой. В ходовой рубке были установлены дополнительные столики для несения вахт связистами и офицерами штабов, штурманский стол с ящиками для карт для ведения обстановки операторами штабов. Изготовлены и смонтированы на основе залитых в пластик карт Черного и Средиземного морей планшеты для ведения на них в ходовой рубке и различных видов обстановки.

Значительные работы были выполнены в течение лета 1975 года по переоборудованию кубрика личного состава БЧ-1. В 1967 году он был оборудован из вентиляторной одного из неиспользовавшихся боевых постов РТС. Гальюна и умывальника рядом не было. Морякам приходилось бегать в соответствующие помещения на 7 палуб вниз. Поэтому в кубрике были установлены новые современные койки, специальные шкафчики для хранения личных вещей, полочки для книг. Переоборудована система вентиляции. Кроме этого в начале 1976 года по моему предложению и по согласованию с главным строителем завода Овдиенко Игорем Николаевичем не использующееся помещение станции горячей воды, находившееся рядом, было переоборудовано под умывальник и душевую БЧ-1. В период ремонта пришлось достаточно часто решать различные вопросы с Игорем Николаевичем, рабочий кабинет которого находился в здании рядом с достроечной стенкой. И всегда мы находили необходимые решения. В 1986 году он был назначен директором Николаевского судостроительного завода имени 61 коммунара, а в 1994 году — генеральным директором Черноморского судостроительного завода.

Многое было сделано и для улучшения работы штурманов крейсера и боевой организации БЧ-1.  Исходя из накопленного опыта, в штурманский пост ходовой рубки по нашему предложению был перенесён из штурманской рубки командный пункт БЧ-1. Одновременно, по согласованию с ГУНиО МО и ГС ЧФ, в него были перемещены основные радиотехнические средства коррекции места корабля – приёмоиндикаторы фазовых и импульсно-фазовых радионавигационных систем КПФ-2 и КПИ-4, а также установлены новые – приёмоиндикатор КПИ-5ф, радиопеленгатор «Румб-1». Кроме этого здесь же был установлен приёмоиндикатор «Штырь-2м» отечественных космических навигационных систем «Парус» и «Цикада».  Приняты необходимые меры и по устранению влияния электромагнитного излучения РЛС и средств связи на приём сигналов РНС. Найдено наилучшее место для установки антенны радиопеленгатора. В дальнейшем после развёртывания в 1984 году радионавигационных систем «Марс-75» и «Брас-3» их приёмоиндикаторы «Квиток» и «КПФ-3К» были также установлены в штурманском посту.

Нужно отметить, что по просьбе командира крейсера и командования 30 дипк командующим флотом было принято решение о минимальном перемещении офицеров с крейсера во время его ремонта в Николаеве. Поэтому командир ЭНГ Павлов А.И., уже накопивший хороший опыт в штурманской специальности, лишь с огромным трудом был назначен в июне 1975 года на должность командира БЧ-1 эсминца «Находчивый». Командиром ЭНГ в августе 1976 года становится выпускник ВВМКУ имени М.В. Фрунзе лейтенант Насонов Вячеслав Леонидович.

В целях качественной подготовки штурманов к обеспечению плавания по БДЛК флагманским штурманом 181 бсрк Чичаевым практиковались их тренировочные походы по каналу на крупнотоннажных судах министерства морского флота. Моя первая такая тренировка под его руководством состоялась уже в начале апреля 1975 года на танкере водоизмещением 60000 тонн. А затем он стал поручать мне самостоятельно обеспечивать плавание по каналу наших боевых кораблей. Несколько раз в 1975-1976 гг., замещая его, я выполнял эти задачи под руководством начальника штаба 181 бсрк капитана 1 ранга Клявзо Роберта Леонтьевича.

После таких проходов по БДЛК на крупнотоннажных судах я принял участие в штурманском обеспечении вывода по каналу из Николаева первого тяжёлого авианесущего крейсера (такр) «Киев». Командиром его БЧ-1 был капитан 3 ранга Удовица А.И., много сделавший для отработки организации штурманской службы корабля, освоения и использования установленного на крейсере первого навигационного комплекса надводных кораблей. Выполненные заранее расчеты по обеспечению безопасности его прохода по каналу показали, что при движении собственным ходом корабль не вписывается в ширину канала при поворотах с одного колена на другое. Учитывая, что наиболее выступающие элементы корпуса находились в носовой (обтекатель ГАК) и кормовой (винты) частях корабля, в точках поворота БДЛК были проведены дополнительные дноуглубительные работы и выставлено дополнительное плавучее ограждение. Было принято решение о выполнении поворотов с помощью буксиров.

Для обеспечения перехода по каналу флагманским штурманом флота Ковалевым Я.А. была сформирована специальная группа штурманского обеспечения. В нее были включены флагманский штурман бсрк Чичаев, штурмана «Киева» во главе с Удовицей А.И., я и штурмана ещё двух кораблей, находившихся в ремонте в Николаеве. В носу и корме крейсера, на крыльях ходового мостика были организованы специальные посты наблюдения за точным следованием корабля по створам и безопасностью прохода его оконечностей относительно бровок канала при поворотах. Движение крейсера по каналу осуществлялось с минимальной скоростью хода, причем средняя линия вала до выхода на чистую воду вообще не задействовалась. Перед подходом к точкам поворота с одного колена канала на другое в работу по развороту корабля включались буксиры Черноморского судостроительного завода. Хорошо отработанная система постов наблюдения и своевременные доклады с них о пространственном положении крейсера позволили принимать обоснованные решения по управлению средствами движения корабля и действиями буксиров.

С первых минут плавания начались ходовые испытания навигационного комплекса и всех средств коррекции места, входящих в его состав. С особым интересом оценивались данные, вырабатываемые в режиме обсервационного счисления с использованием радиооптического секстана «Нарва» и астрооптических пеленгаторов «Сулак». После почти 8-часового перехода крейсер вышел из канала и встал на ночь в точку якорной стоянки у острова Березань. С утра начал самостоятельное движение в Севастополь.

30 сентября 1975 года экипаж ПКР «Москва» присутствовал на спуске на воду второго тяжёлого авианесущего крейсера «Минск». С середины 1976 года к нам стали часто заглядывать офицеры «Минска» для ознакомления с документами по боевой и повседневной организации. В период ремонта нашего крейсера значительное внимание уделялось специальной подготовке личного состава БЧ-1. Особое внимание было уделено подготовке к сдаче на классность. Перевод рядового и старшинского состава ПКР «Москва» на плавающие корабли первой линии в период этого ремонта практически не проводился. Демобилизация выслуживших срок службы моряков и их замена выпускниками учебных отрядов выполнялись в установленные сроки. Но при этом командование корабля не забывало и об организации досуга экипажа, особенно в выходные и праздничные дни. Хорошо запомнилось, например, использование шлюпок крейсера. Они постоянно находились у борта корабля. По воскресеньям и субботам их можно было использовать для плавания по Южному Бугу.  Для этого командирами боевых частей и служб заблаговременно подавались старшему помощнику командира заявки с указанием старшего на шлюпке, как правило, офицера, и списка личного состава. В нашей боевой части это мероприятие пользовалось неизменным успехом. Чаще всего сами моряки напоминали мне о необходимости планирования похода. Ходили как на вёслах, так и под парусом. По времени каждый выход занимал 3-4 часа. За время походов обошли по Южному Бугу все окрестности завода и порта Николаева.

Интересно было наблюдать и за корабельными рыбаками-любителями, которые занимались этим увлекательным и полезным делом непосредственно в ковше завода около корабля. Рыбная ловля проводилась обычно после ужина и по окончания рабочего дня и часто до утра. Улов почти всегда был очень хорошим – плотва, лещи и даже черноморский бычёк. Поэтому к обеду в офицерской и мичманской кают-компаниях, а частенько и в столовой личного состава, можно было ожидать появления ухи или жареной рыбы.

В середине сентября 1976 года первое морское воинское звание капитан-лейтенант было присвоено 8 офицерам крейсера – выпускникам военно-морских училищ 1971 года. В их числе был и я.  Это торжественное событие офицеры крейсера и их жёны отметили под руководством командира крейсера Лопацкого Л.П. и его заместителя по политической части Ласского И.Ф. в одном из ресторанов Николаева.

В сентябре-октябре 1976 года начались швартовные испытания крейсера. В начале ноября 1976 года корабль был выведен из ковша завода к внешнему причалу, где прошли испытания машинно-котельной установки на холостом ходу, а также под нагрузкой (под давлением на упор). После этого его отбуксировали на внешний рейд Николаевского порта. Здесь он прошел кренование и размагничивание. Тогда же опытным путем определили период бортовой качки — для этого построенный на вертолётной палубе экипаж крейсера перебегал с одного борта на другой, раскачивая корабль.  Здесь же с участием вызванного девиатора была приведена к минимуму девиация магнитных компасов крейсера и определены её поправки.

В середине ноября после тщательной штурманской подготовки крейсер совершил переход в Севастополь на ходовые испытания. В первый день перехода после прохода БДЛК было принято решение о ночной стоянке у острова Березань. Постановка в точку якорной стоянки оказалась достаточно сложной. При выходе из БДЛК видимость уменьшилась до 10-15 кабельтов. В это же время внезапно было снято питание с навигационных РЛС. Пришлось срочно изыскивать возможность определения места по береговым ориентирам для точной постановки на якорь. Это было своевременно выполнено.

Сразу по прибытии в Севастополь были спланированы и выполнены определение поправок радиодевиации радиопеленгатора на полигоне в районе мыса Херсонес. А ночью — определение поправок лага на Херсонесской мерной линии. Нужно отметить, что обеспечение безопасности плавания при прохождении Херсонесской мерной линии, расположенной на небольшом расстоянии от берега, ночью на крейсере являлось достаточно сложной задачей и требовало особо тщательной подготовки.

Затем последовали юстировки РЛС зенитных и артиллерийских комплексов на рейде у входа в Балаклавскую бухту и при стоянке на 4-х бочках Северной бухты Севастополя. После этого — испытания машинно-котельных установок, в том числе при движении максимальным ходом в 26 узлов в течение 2-х часов без изменения курса. Здесь отличные командирские качества проявил командир крейсера Лопацкий Л.П. На втором часу следования крейсера прямым курсом его с правого борта начал пересекать следовавший в Севастополь большой противолодочный корабль «Очаков». С него при плохой видимости, очевидно, не были обнаружены поднятые на крейсере знаки и включенные огни «судна, ограниченного в возможности маневрировать».  Пеленг на «Очаков» не менялся. По моим расчётам для расхождения на безопасном расстоянии необходимо было изменять курс не менее чем на 20 градусов вправо. Корабли быстро сближались. И здесь Леонид Петрович, заметив, что «Очаков» немного увеличил ход и пеленг на него стал очень медленно меняться, приказал изменить курс на 2-3 градуса на его корму. Глазомерный расчёт командира оказался верным. Подобный маневр оказался достаточным для безопасного расхождения и не привёл к необходимости повторения испытаний. А прошли мы всего в 100-120 метрах по корме «Очакова».

По воспоминаниям командира ГМС Зайдуллина П.М. похожий случай произошёл в 1977 году на боевой службе в Средиземном море. Крейсер после недели поисковых действий следовал ночью в точку якорной стоянки. При подходе к ней на экране РЛС были обнаружено до 7 целей, стоявших в точке на якоре. Видимость была минимальной. Старший на рейде по радиосвязи указал место стоянки крейсера по пеленгу и дистанции от своего корабля. Постановка в точку осуществлялась, как обычно, по расчётам командира БЧ-1, использовавшего информацию от радиометристов навигационной РЛС. По каким-то причинам радиометристы ошиблись в определении флагмана, на который измеряли текущие пеленг и дистанцию. При этом, видимо из-за накопившейся усталости, совершенно не обратили внимание на цель, стоявшую на якоре впереди по курсу подхода «Москвы» к точке. Эта цель, оказавшаяся танкером, была обнаружена визуально с ходового мостика метрах в 100-150 прямо по курсу крейсера. Столкновение с ним казалось неизбежным. Но немедленно отданные Лопацким команды «лево на борт», а через 10-15 секунд, когда нос крейсера уверенно пошёл влево, «право на борт», позволили пройти на расстоянии 30-40 метров от танкера. По свидетельству Зайдуллина на командира крейсера после этого было страшно смотреть. С постановкой в точку он, не говоря ни слова, передал вахту старшему помощнику Шайкину С.Д. и ушёл в каюту.

Большую часть декабря 1976 года крейсер практически непрерывно находился в море. Проверялись противолодочные поисковые комплексы «Орион» и «Вега», радиолокационные системы наблюдения, а также все корабельные артиллерийские, ракетные и противолодочные комплексы оружия.  После завершения ходовых испытаний крейсер в конце декабря 1976 года был поставлен в Северный док Севастополя для очистки корпуса, окончательно ремонта водоотливных и забортных систем, донной арматуры.

В ремонтную ведомость БЧ-1 были включены и выполнены работы по переборке и ремонту клинкетов трубок носового и кормового лагов, приёмоизлучателей эхолотов, а также гидравлические испытания трубопроводов штевневой системы лагов.

В соответствии с установленными правилами я был историографом корабля и вёл его исторический журнал. Особенно много пришлось внести в него новых данных после ходовых испытаний. Для этого мной была собрана и тщательно проверена информация о всех выполненных работах по модернизации крейсера, его оружия и технических средств. Отдельным блоком обобщены данные заместителя командира корабля по политической части Ласского Ивана Фёдоровича. Все мои записи были тщательно проверены старшим помощником командира Шайкиным Семёном Даниловичем и только после этого внесены в исторический журнал.

В январе 1977 года я был назначен флагманским штурманом 21 бпк, а командиром БЧ-1 крейсера стал капитан-лейтенант Иванчук Николай Григорьевич. В феврале 1977 года по просьбе командира ПКР Москва» Лопацкого Л.П. я был направлен на крейсер для передачи опыта руководства штурманской службой корабля при ведении противолодочных действий. Все задачи учения по задаче ПЛЗ-5 были успешно выполнены: осуществлялось длительное слежение за скоростной дизельной подводной лодкой-целью на дистанциях до 8-27 км, управление вертолётами при слежении, учебные атаки всеми видами противолодочного оружия.

С 21 ноября 1977 года по 6 июня 1978 года штурманская служба крейсера обеспечивала решение задач седьмой боевой службы в Средиземном море. За 221день дальнего похода крейсер прошёл 20509 миль. 8-13 апреля он совершил официальный визит в порт Алжир. В 1979 году после назначения Насонова В.Л. командиром БЧ-1 большого противолодочного корабля «Решительный» командиром ЭНГ крейсера в августе 1980 года становится выпускник штурманского факультета ВВМКУ имени М.В. Фрунзе Александр Карпушкин.

С 25 августа 1979 года по 3 марта 1980 года ПКР «Москва» находился на восьмой боевой службе в Средиземном море. За это время крейсер прошёл 16307 миль, совершил 27ентября по 9 октября 1979 года деловой заход в порт Дубровник (Югославия).

Через 2 месяца после возвращения с боевой службы крейсер был направлен в Черноморский судостроительный завод города Николаева для прохождения краткосрочного текущего ремонта.

4 июня 1980 года  при повороте с 3 на 4 колено Бугско-Днепровско-Лиманского канала корабль, выйдя за бровку канала, сел на мель. Грунт – ил, песок. Из-за мягкого грунта никаких повреждений корпуса не было. Лишь водозаборные системы были забиты донным илом и крейсер потерял ход. После их очистки корабль самостоятельно снялся с мели и проследовал в Николаев. Посадка на мель была классифицирована как навигационное происшествие. Основная причина посадки – безрасчетное следование за лидировавшим переход по каналу малым гидрографическим катером с находившейся на нём группой обеспечения.

В 1981-1982 гг. штурманская боевая часть крейсера успешно обеспечила решение задач девятой и десятой боевых служб в Средиземном море и Атлантическом океане, а также деловых заходов в югославские порты Дубровник (26.5-4.6.1981 гг.) и Риека (12-19.4.1982 гг.), в ангольский порт Луанда (12.6-18.6.1982 гг.) и нигерийский Лагос (25.6-2.7.1982 гг.). За эти годы крейсер прошёл в 1981 году12840 миль и в 1982 году 20058 миль.

Если первая половина «жизни» крейсера «Москва» была активной и, несмотря на аварии, весьма успешной, то вторая, увы, куда менее интересной. После возвращения крейсера 4 августа 1982 года с боевой службы было принято решение о его постановке в средний ремонт и модернизацию в Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе с 1 октября 1982 года, а не в Черноморский судостроительный завод. К сожалению, ничего хорошего из этого не получилось. Недостаточная оснащенность завода привела к тому, что ремонт растянулся на 7 лет и продолжался до декабря 1990 года. Качество его оставляло желать лучшего. Должного внимания поддержанию количественного и качественного состава экипажа крейсера, в том числе и БЧ-1, уровня его боевой готовности и квалификации не уделялось.  За время ремонта с корабля ушли многие специалисты. После назначения Иванчука Н.Г. в августе 1982 года преподавателем Черноморского ВВМУ им. П.С. Нахимова должность командира БЧ-1 крейсера длительное время была свободной или замещалась исполняющими обязанности. Лишь в марте 1987 года командиром БЧ-1 был назначен опытный офицер — старший штурман крейсера «Кутузов» капитан 3 ранга Булычёв Сергей Николаевич, прослуживший в этой должности до 1990 года. В это время на корабле сложились легенды о существующем на нём призраке. Якобы члены экипажа начали замечать, что в одном из коридоров крейсера, расположенного у вертолетного ангара, а также в кормовом гиропосту БЧ-1 творится что-то неладное. Раздаются чьи-то шаги и душераздирающие стоны. Некоторые утверждали, что видели там какую-то фигуру в белой робе. Кто-то из старожилов корабля рассказывал, что узнал в призраке матроса, погибшего во время пожара на «Москве» в 1975 году.

По воспоминаниям Булычева С.Н. «…матросов и старшин БЧ-1 сослуживцы обзывали привидениями, меня же, как командира БЧ-1, главным привидением». Оккультная лихорадка на корабле набрала свои обороты настолько, что начала претендовать на бесконтрольность. По воспоминаниям офицеров и матросов, служивших на крейсере, через 2-3 недели после этого все поняли, что это элементарная выдумка одного из членов экипажа корабля.

Командирами ЭНГ пкр «Москва» были: с 1980 по 1982 гг. лейтенант Геннадий Тютюнник, а с 1989 по 1990 гг. лейтенант Горбенко. Командирами гидрометеорологической группы с 1980 по 1984 гг.  капитан ВВС Александр Баханов, а с 1990 по 1994 гг. капитан ВВС Леонид Аксёнов.

Возвращение «Москвы» в строй и прохождение курса боевой подготовки оказалось исключительно сложным. Для его ускорения в апреле 1990 года на крейсер была переведена значительная часть личного состава ПКР «Ленинград», в том числе почти вся БЧ-1 во главе с её командиром капитаном 3 ранга Кузнецовым Владимиром Алексеевичем.

Он руководил БЧ-1 с апреля 1990 по 1995 гг. Командиром ЭНГ ПКР «Москва» в июле 1990 года был назначен лейтенант Плохотнюк Александр Владимирович, выпускник штурманского факультета ВВМУ имени М.В. Фрунзе, ставший в 2009 году главным штурманом Черноморского флота.

Проведённые мероприятия позволили обеспечить к середине 1990 года выполнение задачи К-1 курса боевой подготовки и ввод корабля в кампанию. При отработке следующих задач

крейсер прошёл в 1990 году 3130,9 мили. В 1991 году во время подготовки к боевой службе крейсер совершил заход в болгарский порт Варна С 14 октября по 2 декабря 1991 года   БЧ-1 обеспечила решение задач последней одиннадцатой боевой службы корабля в Средиземном море. Успешно были выполнены поисковые операции. Суммарное время поддержания контакта гидроакустическим комплексом крейсера с иностранной атомной подводной лодкой составило 72 часа 12 минут, а поисковыми средствами вертолетной эскадрильи 5 часов 31 минуту. Значительную часть обеспечения поисковых действий выполнили офицеры БЧ-1. За 49 дней похода крейсер прошёл 3253 мили. С 20 по 25 ноября крейсер совершил деловой заход в сирийский порт Тартус. Всего за 1991 год крейсером было пройдено 9073 мили.

В 1992 году штурманская служба крейсера обеспечивала решение задач боевой подготовки в Чёрном море. 27 января 1992 года крейсер под флагом командующего КЧФ адмирала Касатонова И.В. выполнил поход в порт Новороссийск, где корабль посетили президент России Ельцин Б.Н. и министр обороны маршал авиации Шапошников Е.И. Однако дальнейшее развитие политической ситуации вокруг Черноморского флота имело удручающие последствия. Количество выходов в море резко сократилось. Флот начал стремительно сокращаться, а его боеспособность падать. За 1992 год крейсер прошёл 5300 миль. В феврале 1992 года Плохотнюк А.В. был назначен командиром БЧ-1 скр «Разительный», а командиром ЭНГ крейсера в июле 1992 года становится выпускник Каспийского ВВМУ лейтенант Забелин Андрей Викторович, прослуживший в этой должности два года.

26 мая 1993 года штурманская служба крейсера обеспечила последний выход его в море. За 1993 год крейсером было пройдено лишь 410 миль. В 1994 году крейсер в море не выходил, простояв почти всё время у 12 причала Севастопольской бухты. 7 апреля 1995 года он был выведен в резерв 2-й категории, а 7 ноября 1996 года исключён из состава Черноморского флота и разоружён. Поднятый на крейсере 16 апреля 1967 года Военно-морской флаг был торжественно спущен 7 ноября 1996 года. Экипаж — расформирован.

Командирами ПКР «Москва» были:

Копылов Г.П (17.2.1965— 11.11.1967 гг.); Старожилов Ф.Т. (11.11.1967 — 25.10.1969 гг.);

Романов Б.С. (25.10.1969 — 15.2.1972 гг.); Довбня А.В. (15.2.1972 — 6.11.1974 гг.);

Лопацкий Л.П. (6.11.1974 — 9.2.1979 гг.); Шайкин С.Д. (9.2.1979 — 15.11.1983 гг.);

Долгов В.И. (15.11.1983 — 3.11.1985 гг.); Корчемкин В.И. (3.11.1985 — 28.12.1986 гг.);

Седой П.В (28.12.1986 — 21.7.1989 гг.); Васько А.В. (21.7.1989 — 22.7.1991 гг.);

Головин А.А. (22.7.1991 — 27.9.1991 гг.); Богдашин В.И. (27.9.1991 — 15.5.1996 гг.);

Нехорошев Г.А. (15.5.1996 — 7.11.1996 гг.).

Все они внесли достойный вклад в совершенствование боевой готовности крейсера, несение боевой службы в Средиземном море, поиске подводных лодок вероятного противника в составе КПУГ.

Ветераны, служившие в разное время на ПКР «Москва», объединены в единую организацию — совет ветеранов. Руководит им капитан 2 ранга в отставке Владимир Якименко. Ветераны крейсера участвуют в торжественных мероприятиях Севастополя и флота, шагают под флагом корабля на парадах. Совет привлекает ветеранов к активной деятельности по военно-патриотическому воспитанию молодежи, оказанию посильной взаимопомощи, чествованию юбиляров, написанию воспоминаний о службе на крейсере.

Активно работают в организации его члены Правдивцев Г.М., Васько А.В., Лубенец А.В., Водов И.П., Иванов А.И., Козлова В.Н., Терещенко Ф.П., Шульга Л.И., Трепутнев С., Воронов С.Д., Осадчук В.А. и другие. Ежегодно в день подъёма на крейсере Военно-морского флага организуется встреча ветеранов. К участию в ней приглашается проживающая в Севастополе вдова капитана 1 ранга Романова Б.С. — Майя Васильевна.

В 1998 году Романов Б.С. написал книгу «Противолодочный крейсер «Москва», вышел в свет его двухтомник «История императорского Черноморского флота России». В 2011 году с участием ветеранов крейсера была издана его третья книга «Воспоминания сослуживцев противолодочного крейсера «Москва». Хорошие материалы разместили в ней ветераны крейсера Терещенко Ф.П., Галичский А.В., Воронов С.Д., Правдивцев Г.М., Майя Васильевна Романова и другие.  Анпилов В. выпустил прекрасный сборник стихов «Свет бытия», Кандаков Г. издал книгу «Море, море! Синяя волна».