По учебной программе нашего института, (НКИ), после четвертого курса была предусмотрена плавательная практика (плавпрактика в дальнейшем).
Если средний балл успеваемости был выше определенной шкалы, то плавпрактика превращалась в плавпрактику за границу, а если меньше — то предусматривался каботаж, прибрежное плавание в пределах страны.
Это был 1970 год. Я был определен на плавпрактику за границу. Средний балл успеваемости позволял это.
По распределению я попадаю в портовый город Таллин. А конкретнее, в рыболовный флот, база которого располагалась в районе Пальяссаре столицы Эстонии. Отбыть в Таллин нужно было сразу после сессии, которую я сдал успешно и обеспечил себе стипендию.
Третья декада июня встретила нас неизвестными и трепетными событиями. Все было впервые. Во время учебы, спецслужбы уже проверили меня и моих всех родственников на принадлежность к строителям коммунизма. Были мы распределены уже и по судам. Поэтому нас в Таллине уже ждали. Из Николаева в Таллин мы летели на самолетах через Ленинград. Оба полета были на Як-40.
В Таллин мы прибыли сразу после полудня. Нас наш куратор отвел в отдел кадров пароходства и мы, пять человек, попали на судно рефрижератор «Бриз». То есть плавающий большой холодильник. Вот его характеристики:
1964-1993, БРИЗ,
Бортовой номер — 367
Порт приписки — Таллин
Номер ИМО 6415867
Тип и назначение — Транспортный рефрижератор
Год постройки — 1964
Страна постройки — ФРГ, Rheinstahl Nordsee, Emden
Характеристики Транспортного рефрижератора «Бриз», следующие: длина -136,0 метров, максимальная осадка — 7,1 метра, дедвейт макс. — 5200 регистровых тонн, водоизмещение — 9120 рег. тонн, главный Двигатель фирмы Mann мощностью 9600 эф. л. с.
Около 16.00 мы, а это я, Витя Басакин, Саша Чечель Саша Кулинич и Женя Пономаренко, попали на борт судна в пятиместную каюту. Сразу же получили инструктаж у старшего помощника капитана судна Часовитина, были зачислены в боцманскую команду. В судовой роли мы числились учениками. Судовая роль — это документ, содержащий сведения о количестве и составе экипажа при приходе и отходе судна.
Вечером, после ужина, о приеме пищи на судне будет отдельно, мы познакомились с боцманом, Юозасом Антано Латвилисом, то есть с Юрием Антоновичем. Нормальный мужик, лет под тридцать. Высокий голубоглазый прибалт, веселый, приветливый.
Утром следующих суток мы были уже вовлечены в ежедневную, нужную, не простую работу на судне в заведовании, за которое и отвечал боцман.
Основное требование к судну, которое находится в плавании, это его живучесть.
Живучестью судна называется его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов и судового имущества.
Когда с живучестью все в порядке, то следующее требование — надежность корпусной конструкции судна, а это стальная его часть, в которой на которой и располагаются устройства, оборудование, механизмы, электрические приборы, экипаж. Согласно Регистра СССР коррозия корпуса около 1% толщины в год. Поэтому, чтобы уменьшить коррозию металла нужно корпус защитить от условий коррозии. И эта защита называется окраской. Технология — (если судно окрашено, и окрашенная поверхность разрушена) — из-за отсутствия на судне, находящемуся в море, использовать механический инструмент, использовали для снятия нарушенного покрытия и ржавчины ручные скребки. Надо было соскрести старую краску и ржавчину, обеспылить, обезжирить, нанести грунт и необходимое количество слоев краски. Работа в удовольствие, на открытом воздухе работай и загорай. Но были и форс-мажорные обстоятельства.
Мне боцман поручил подготовить к окраске и окрасить носовую грузовую мачту. Получил инструктаж по безопасному выполнению работ, спасательный пояс.
На мачту взбирался несколько раз, даже не помню сколько. Первое, что насторожило, это качка судна, период качки на палубе и период качки верхней части мачты, топ, совершенно разные, топ раскачивается сильнее, с большей амплитудой. И вот этот казус надо было преодолеть, справившись со страхом и морской болезнью. Я справился, за пять смен я почистил и покрасил носовую мачту. Я получил звание матроса второго класса, стал на довольствие и мог уже получать зарплату. Это была удача.
Вот это одно из направлений деятельности боцманской команды.
Но основное место нашей работы это была верхняя палуба судна, средняя часть (шкафут), носовая часть (бак), кормовая часть (ют). Однажды мне пришлось испытать сильный шок. Нужно было во время перехода почистить и загрунтовать участок борта в районе ватерлинии (WL)
Вначале инструктаж, затем я одел спасательный пояс. Два матроса из боцманской команды перекинули за борт сидушку (две узкие доски, длиной не более полуметра, закрепленную на двух длинных концах (веревках), затем закрепили за бортом над сидушкой веревочный трап и деревянными поперечинами. Я начал спуск к сидушке, спасательный пояс крепился концом (веревкой) к планширю (деревянный фигурный брус на верхней части борта). Усевшись на сидушку я принялся за работу. Весь инструмент был привязан (застрахован), что бы я его не утопил. Меня подстраховывали два матроса из боцманской команды, когда я оканчивал работы на одном участке, меняперетаскивали дальше. И это на полном ходу судна при скорости в 10-12 узлов (один узел — это одна морская миля в час, 1852 метра в час). После часа работы я, освоившись, получил истинное удовольствие. Выполнив эту работу, я получил звание матроса первого класса.
Кроме окрасочных работ мы очень часто участвовали в такелажных работах. Это очень тяжелая работа. Это работы по изготовлению швартовных, грузовых концов из металлических и пеньковых канатов.
Теперь о том, как мы преодолевали водный маршрут. Первый этап пути, это само Балтийское море. Прошли мы его спокойно, погода благоволила к нам, безветренно, солнечно. Мы подходили к проливам между Данией и Швецией. Здесь на борт был принят лоцман, по Международному праву в узких проливах, для исключения столкновения судов, суда проводят лоцманы, имеющие на этот вид работ лицензию.
Мы прошли три пролива Эресунн (между Копегагеном и Мальмё), Каттегат и Скагеррак, выйдя на просторы Северного моря и увалились на север. Дойдя по широте до Шетландских островов, взяли курс на запад, пройдя между островами, оставив Шотландию южнее.
Вот здесь у нас было первое серьезное приключение.
Мы в это время работали у люка кормового грузового трюма. Нам навстречу на расстоянии пару кабельтовых (1/10 морской мили) на уровне нашего борта летел английский истребитель, поравнявшись с нами, он взял звуковой барьер. Был очень сильный хлопок. На время мы все оглохли. Мы испытали странное чувство тишины. Как говорил великий Суворов А.В. — «ангичанка гадит», даже по мелочам, здесь в море!
Начиная с порта Таллин, с Финского залива, и во время всего пути нас сопровождали чайки, они постоянно кружили над нашим судном или летели рядом с нами. Мы удивлялись, когда же они отдыхают. Они сопровождали нас во время перехода через Атлантику.
Когда мы вошли в Атлантический океан, сформировался условный караван, впереди шли два рыболовецких датских судна, за кормой у нас шел шведский сухогруз и так далее…
Прошли Фарерские острова, оставив их севернее. Здесь нас ожидало настоящее испытание, шторм и его последствия!!!
Погода была теплая, летняя. Однажды утром с северо-запада повеяло прохладой. Боцманская команда срочно начала крепить устройства, оборудование и механизмы на палубе по-штормовому! Ожидался шторм. Я с напарником крепили рангоут и такелаж грузового устройства, работа нравилась, напарник был грамотен и скор в работе!!! К 12.00 закончили работы по приготовлению судна к шторму. После обеда с северо-запада потянул ветерок, который быстро усиливался.
На борту прошло штормовое предупреждение. Мы в ожидании шторма были в своих каютах. Ветер где-то в течении получаса усиливался и превратился в ревущее невидимое чудовище. В иллюминатор было видны крутые волны, с которых срывалась пена, началась и бортовая и продольная качка. Небо затянули низкая серая пелена, пошел мелкий и густой дождь. Началось торжество Нептуна. Лежать на койках было бесполезно, расположенных и поперек и вдоль борта по двум причинам. Поэтому мы сидели или стояли, смотря в иллюминатор. Зрелище и страшное, и завораживающее. Корпус судна «стонал» под обрушивающимися на палубу волнами. Штормило где-то до полуночи, потом к утру начал шторм затихать.
Утром был объявлен день рабочим, но нужно быдло быть осторожным, волны еще были высокие и палубу заливало! Боцманская команда должна было в течении дня проверить целостность материальной части судна после шторма. Бог миловал, вся материальная часть была цела, судно блестело от чистоты. Но нужно было быть очень внимательными и острожными. Втроем, Саша Чечель, я и боцман шли с пустыми ведрами по шкафуту правого борта. Нас накрывает волна, держимся за поручни, волна ушла…… Саша сидит на палубе. без сапог и ведра, смыло волной. Было отчего перепугаться! Но самое паршивое было впереди.
На второй день мне было поручено счищать старую краску на рулевом мостике. И вот началось, ветер прекратился, штиль. И от горизонта до горизонта идут волны, правильные синусоиды. Внешне красиво. Судно начало качать, усилилась бортовая качка, монотонная, убийственно монотонная. Меня сразила морская болезнь. Так было около суток. До сих помню эту полную беспомощность, граничащую с постоянными приступами рвоты. Но все прошло. До Ньюфаундленда добрались без приключений!
Согласно морской терминологии — банка (морск. термин) — (от нем. Bank или нидерл. bank) — отмель в океане, глубина над которой значительно меньше окружающих глубин. Южнее острова мы стали на якорную стоянку на банке Сейбла. Личный состав сразу начал ловить рыбу, глубина там не большая, метров 100-150. Ловилась треска и пикша. Вытаскивали из глубины рыбу, которая сразу от перепада давления — раздувалась.
Вот на стоянке наш борт и начал принимать рыбу от БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер), МРТ (малый рыбловный траулер). Погрузка в грузовые трюма организовывалась следующим образом. Грузовые трюма были и морозильными камерами. Грузили рыбу в основном представители боцманской команды. Работали 8/8. Значит, если в 8 утра (обязательно завтрак) начиналась смена, но она заканчивалась в 16 часов, с обедом в 12.00. Следующая смена начиналась в 16.00 ( после приема пищи, первая смена тоже кушала) и заканчивалась в 0.00, с приемом пищи в 20.00. Третья смена начиналась в 0.00 и заканчивалась в 8.00 с приемом пищи в 4.00. Значит мы по схеме 8/8 работали с 8.00, затем с 0.00, затем с 16.00 и так далее. Работали 8 часов, спали 8 часов, работали 8 часов, спали 8 часов. Кушали через каждые 4 часа. Даже, когда спали, просыпались через 4 часа.
Теперь сам процесс отгрузки рыбы проходил в морозильные трюма. Температуры в трюме была минус 10-12 градусов. Соответственно мы одевались в теплое белье, теплые брюки, свитер, фуфайку и шапку-ушанку, валенки. Морозильное пространство трехэтажное, трюм (нижний) и два твиндека (верхний и средний). Рыба была упакована в замороженные брикеты по 33 кг. По морозильное помещение опускают грузовой стрелой поддон, на котором уложено 72 брикета рыбы. Мы, начиная с угла помещения укладывает брикеты по 3 штуки «вперевязку» (три вдоль, три поперек). И так до подволока (потолка помещения). Брикет кладешь на плечо. И так бегом-бегом. Без перерыва 4 часа. Да, работа не легкая. Но это мужская работа. Аппетит был постоянно, мы, несмотря на тяжелую работу, поправились!!! Свежий морской воздух, здоровое вкусное питание строго регулярное делали свое дело.
Перерыв между судами — рыболовами был два-три дня. Было время и отдохнуть. В безлунную ночь на западном горизонте было видно зарево от Нью-Йорка. Удивительно красивое зрелище.
Еще немного о чайках. Однажды к нам подошло сразу три ММРТ. Одно судно под разгрузку, а два в режиме ожидания. На юте одного и судов рыбаки вручную разделывали выловленную накануне рыбу для замораживания. Отходы выбрасывали за борт, которые тут же съедали чайки жадно и много. Наевшись до отвала, чайка садилась на воду. Чайки были так тяжелы после еды, что едва виделись только головы, остальное было под водой. Ног через несколько минут они уже взлетали, обильно окрашивая пометом водную поверхность и опять принимались за пищу.
Заполнив все грузовые трюма рыбой, наш рефрижератор обратным курсом возвращался на базу, в Таллин, в порт (район Пальяссаре). При скорости в 15 узлов (морская миля в час) судно преодолевало расстояние в 3600 морских миль от банки Сейбла до Таллина за 10-12 дней в один конец. Итого с учетом перегрузки рыбы на один рейс уходило около месяца. Мы за время своей практики успели сделать два рейса.
При возвращении в порт приписки шли тем же курсом, но без приключений.
После швартовки у пирса боцман сразу предложил поработать тальманом при разгрузке рыбы, штатному личному составу сам бог велел отправиться к своим семьям. Это было уже в конце дня.
Тальман (англ. tallyman от англ. tally + англ. man) — должностное лицо, ответственное за учёт груза во время операций погрузки его на судно или при выгрузке с него. Как правило, услуги тальмана требуются тогда, когда приём и сдача груза осуществляется по количеству мест. В составе крупных зарубежных портов имеются специальные организации так называемых присяжных тальманов, результаты подсчёта которых принимаются в ходе разбора исковых дел и претензий.
Разгрузка рыбы началась на второй день, с 8.00. Перед этим я от старшего помощника капитана получил подробный инструктаж, чем я должен был заниматься.
Работа оказалась не сложной. Это оказывается поработать стропальщиком и прилежно считать сколько брикетов рыбы отгружено с борта в хранилища порта! И потом в конце смены сверить свои данные с приемщиков рыбы на берегу. Все сошлось.
Получилось!!! Получил дополнительную сумму денег.
Нам выдали аванс по 50 рублей. Деньги в то время очень серьезные. Понятно, нужно было изучить города, все-таки, как ни крути, Европа. И это было так. И вот почему.
Будучи студентом, я старался жить скромно, но не отставал от моды того времени. Для этого приходилось подрабатывать. Но об этом в другой раз.
В Таллине и парни и девчонки одевались конечно по-европейски, модно и красиво.
В ресторанах и кафе обслуживание было на высоком уровне, но за это нужно было платить.
В городе сказочная чистота.
Не видно было в городе пивнушек и шатающейся пьяни.
В магазинах высокий ассортимент товаров.
Одним словом, Прибалтика советских времен.
Подошли выходные дни и мы, все одной каютой и прихватив с собой боцмана, решили культурно отдохнуть. В элитном микрорайне Таллина мы посетили ресторан «Кянну Кукк», в переводе «Петух на пне». Вечер прошел на высоком уровне, у нас не было цели знакомиться и выпить.
До следующего рейса было пару недель, мы в свободное время от вахты знакомились со старым городом, посещали парки. Одним словом отдыхали.
Получив зарплату, солидную и намного большую, чем наша стипендия, я купил не только себе обновы, но и своим родителям и братикам.
Второй рейс мало чем отличался от первого и прошел без происшествий. Разве только мы вынуждены идти в Калининград. Таллин был затарен рыбой. Бывает же такое.
Запомнилось только вот время нашего перехода южнее Исландии. Мы попали в район скопления айсбергов различной величины. Это неописуемо красивое зрелище. Самое удивительное для нас было то, что все айсберги были сверху окрашены в ярко оранжевый цвет. Пояснение. Сам айсберг, находясь в устойчивом положении, являет собой массу по объему 2/9 над водой 7/9 объема под водой. Когда подтаивает верхняя часть от солнечных лучей и подтаивает нижняя его часть от температуры теплых подводных течений, то айсберг может опрокинуться, натворить много бед находящимся рядом судам, опрокинув (оверкиль) их. Поэтому существует международная организация безопасности, которая и отслеживает находящиеся в районе следования судов, предупреждая их о вероятной встрече с ними. Можно представить айсберг высотой около 30 метров (него под водой покоится более ста метров его объема) начнет переворачиваться, образуя волны более 5 метров. Это смертельно опасно практически всем судам.