Бойко В. Подводная лодка «Камбала». ч. 1. Создание подводной лодки «Камбала»

https://www.simvolika.org/kambala.pdf

Начинается публикация произведений нового, (на нашем сайте) интересного флотского автора. Публикации начинаются с произведения об трагической истории одной из первых подводных лодок Российского флота под названием «Кабала».

Список безвозвратных потерь Подводного Флота России на Черном море открыла подводная лодка «Камбала», получившая это название при зачислении в списки кораблей Российского Императорского Флота и погибшая на второй год существования Черноморского Подплава…

   После начала Русско-японской войны в Морском министерстве начали искать всевозможные способы усиления Российского Императорского флота на Дальнем Востоке. Наряду с комплектованием предназначенной для отправки на Тихий океан Второй эскадры, стали выделять огромные средства и на приобретение нового вида оружия – подводных лодок. К сожалению, отечественная промышленность оказалась не подготовлена к их серийному строительству. Если до начала войны в России построили всего одну подводную лодку «Дельфин» и выделили средства ещё на одну подводную лодку — «Касатка», то с началом Русско-японской войны число заказов возросло в девять раз.

Когда в марте 1904 года доверенный представитель концерна «Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» в России К.Л.Вахтер выступил с предложением о постройке подводных лодок для Российского Императорского Флота, то оно показалось очень заманчивым. Первая подводная лодка могла быть готова через девять месяцев, две остальные — через одиннадцать месяцев со дня подписания контракта. Начались переговоры, в ходе которых выяснилось, что Германия предлагает построить подводные лодки тип «Е» по проекту инженера испанского происхождения, маркиза Раймондо Лоренцо д’Эквиля.

   В начале 1902 года  Р.Л. д’Эквиль познакомился с немецким промышленником инженером Фридрихом Альфредом Круппом (до этого знакомства он несколько лет работал в конструкторском бюро Максима Лобёфа, в котором разработал  проекты двух подводных лодок с электрической и комбинированной силовыми установками). В 1901 — 1902 годах Р.Л. д’Эквиль  тщетно пытался заинтересовать ими французское морское министерство, но потерпев неудачу, обратил свои взоры на Германию.

В конце 1902 года Ф.Крупп внезапно умер. После его смерти концерн возглавила Берта Крупп, внучка основателя компании А.Круппа, а с 1906 года ее муж, инженер Густав фон Болен, которые вполне благосклонно отнеслись к Р.Л.д’Эквилю. По своему первому проекту Р.Л.д’Эквиль в 1903 году  построил на верфи «Германия» в Киле, принадлежавшей концерну «Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp», миниатюрную электрическую подводную лодку «Forelle» водоизмещением 16 тонн. Летом того же года «Forelle» проходила интенсивные испытания на рейде Киля, и произвела впечатление на кайзера Вильгельма II и на его брата, принца Генриха Прусского, гросс-адмирала.

Р.Л. д’Эквиль  перевел на немецкий язык и опубликовал в Германии свою книгу об истории и перспективах развития подводных лодок. Книга вышла как нельзя более кстати. В феврале 1904 года началась Русско-японская война. В апреле концерн ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp»» получила заказ на строительство трех подводных лодок для русского флота по второму проекту Р.Л. д’Эквиля.

Это были подводные лодки, снабженные для надводного хода керосиновыми двигателями, для подводного — электрическими. Их вооружение состояло (по французскому образцу) из трех торпедных аппаратов: носового трубного и двух рамочных бортовых системы С.Джевецкого.

Когда французы узнали о заказе, они подняли шум в газетах, обвиняя Р.Л. д’Эквиля  в краже чертежей новейшей лодки М.Лобёфа «Narwhal». С учетом зависимости России от французских кредитов, подобное обвинение могло заставить русское морское ведомство отозвать свое предложение. Но, сотрудники концерна ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» сумели весьма убедительно опровергнуть этот поклеп. Они предметно доказали, что проект Р.Л.д’Эквиля имеет мало общего как с новейшей подводной лодкой «Narwhal», так и с более старой подводной лодкой «Morse».

В конечном счете, подводные лодки тип «Карп» были заложены в декабре 1904 года. Через десять месяцев по тому же проекту началось строительство U1, первой подводной лодки германского Военно-морского флота.

Забегая немного вперед, можно с уверенностью сказать, что именно проект Раймондо Лоренцо д’Эквиля «Карп» положил начало созданию германского подводного флота.

Представители России И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев разработали техническое задание, которое содержало сведения о «приближенных» размерениях полуторакорпусной подводной лодки: длина — 39,5 метра, диаметр — 2,7 метра, надводное и подводное водоизмещении — 170/240 тонн. В надводном положении движение подводной лодки должны обеспечивать два керосиновых мотора мощностью 200 л.с. каждый, сообщавшие ей скорость 11 узлов. Дальность плавания надводным полным ходом должна составлять  1100 миль, при 9 узлах – 1600 миль. Дальность плавания под двумя электромоторами мощностью по 200 л.с. каждый в надводном положении должна быть 33 мили при 11 узлах, 75 миль – при 7,5 узлах и 120 миль — при 6 узлах. В подводном положении дальность плавания должна составлять 27 миль при 9 узлах, 55 миль при 5,5 узлах и 80 миль — при 4 узлах. Глубину погружения определили в 30 метров. Скорость погружения из надводного положения должна была составлять 5 минут, из позиционного — 40 секунд, запас плавучести – не менее 15%. Оговаривалось, что подводная лодка должна «держаться на поверхности во всякую погоду и совершать переходы при ветре силой шесть баллов и соответствующем состоянии моря». В качестве двигателей надводного хода Германия предложила керосиновые моторы фирмы «Кертинг» как наиболее безопасные. Отдельно оговаривалась программа приёмных испытаний.

В проекте подводных лодок тип «Карп» концерн ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» предлагал использовать комбинацию двигателей внутреннего сгорания динамо- и электромоторов, что теперь является стандартной схемой двигателей подводных лодок. В одном пункте немцы сделали решительный шаг: они считали, что хранение и использование бензина подводной лодкой настолько опасно, что граничит с самоубийством. В этом заключении они были правы. Внутри корпусов подводных лодок иностранных флотов, приводимых в движение при помощи бензина, были часты взрывы и пожары, иногда сопровождавшиеся роковыми результатами. Поэтому немцы решили, что если в двигателях внутреннего сгорания подводных лодок нужно использовать летучее (легкое) горючее, то оно должно храниться вне рабочих отсеков. В 1904 году Р.Л. д’Эквиль запатентовал свой проект двухкорпусной подводной лодки с хранилищами жидкого топлива, размещенными вне прочного корпуса. Бензин или газолин немцы намеревались применять только для пуска двигателей. Пущенные и разогретые двигатели внутреннего сгорания должны были переходить на работу на керосине, дизельном топливе  или другом тяжелом топливе. Это было то решение вопроса, к которому они в действительности пришли к тому моменту, когда получили от России заказ на три подводные лодки тип «Карп».

Следующей проблемой явилась постройка двигателей, которые потребляли бы «безопасное горючее». Фирма братьев Кертинг конструировала небольшие двигатели тяжелого горючего для автомобилей, железнодорожных тележек, катеров и т. д., но не строила двигателей больше чем  мощностью в 8 л.с. Концерн «Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» вступил в переговоры с фирмой «Кертинг», и последняя согласилась попытаться разработать двигатели тяжелого горючего для новых русских подводных лодок. Первая попытка дала экспериментальный двигатель с одним цилиндром. Двигатель показал в испытаниях неопределенные результаты: он проявил склонность к быстрому износу, расход топлива был чрезмерен. Но, этот двигатель решал некоторые технические проблемы, и, воспользовавшись полученным опытом, Кертинг вскоре выпустил двигатели значительно улучшенной конструкции и большей мощности.

Для трех русских подводных лодок было заказано шесть установок по 200 л.с. кертинговских двигателей тяжелого горючего — по два на каждую подводную лодку. Лодки тип «Карп» имели 207 тонн надводного водоизмещения и при помощи двигателей тяжелого горючего общей мощностью 400 л.с. могли делать 10,8 узла. Двигатели хорошо развивали необходимую мощность, но по-прежнему были недостаточно выносливы.

Вследствие перегревания лопались неохлаждаемые поршни, поэтому после определенного срока службы двигатели должны были вскрываться для установки новых поршней. Контактные прерыватели электрического зажигания изнашивались так быстро, что каждая подводная лодка должна была носить с собой запасный комплект. Прежде чем пускать двигатели, приходилось ставить высокую и тяжелую выхлопную трубу, и подводная лодка должна была идти в надводном положении. Перед погружением подводной лодки ту же самую трубу нужно было снять и убрать — процедура, значительно увеличивавшая количество времени, необходимого для приготовлений к погружению подводной лодки. Расход топлива был очень велик, и в цилиндрах двигателей сжигалось такое количество тяжелого топлива, что из трубы отработанных газов вырывались огромные клубы белого дыма, делавшие подводную лодку хорошо видимой на большом расстоянии. По ночам труба извергала сноп искр, иногда пламя. Хотя двигатели Кертинга тяжелого горючего и были впоследствии значительно улучшены, но эти препятствия для незаметного плавания на поверхности никогда не были преодолены. В отношении подводных лодок, снабженных двигателями Кертинга, тактика должна была сообразоваться с ограничениями, поставленными машинами. Если подводная лодка шла в надводном положении и замечала на большой дистанции корабль, как предполагалось неприятельский, то она стопорила свои двигатели, опускала трубу и выполняла первую часть сближения в надводном положении, идя под электромоторами, затем она погружалась и выполняла вторую часть своего сближения и атаку. Это приводило к значительному уменьшению количества электрической энергии, которая имелась для подводного хода, фактической атаки и последующего отхода.

Энергетическая установка подводных лодок тип «Карп» была двухвальной и включала два керосиномотора Кертинга мощностью 2×200 л.с. и два электродвигателя мощностью по 200 л.с., которые могли работать в режиме генераторов при подзарядке аккумуляторной батареи. Керосиномотор и электродвигатель были установлены соосно на одном гребном валу. Левый и правый гребные валы могли работать независимо друг от друга. Энергетическая установка размещалась в машинном отделении (кормовой отсек), аккумуляторная батарея в средней части подводной лодки – в нос и в корму от боевой рубки.

Подводная лодка управлялась вертикальным рулем и двумя парами горизонтальных рулей, расположенных по бортам в районе торпедного и машинного отсеков.  Для управления глубиной погружения служили две пары рулей. Обыкновенно управлялись только носовыми рулями глубины, при этом задние оставались установленными на угол, соответствовавший определенной скорости хода. Штурвалы для управления рулями глубины были размещены в передней и задней оконечностях подводной лодки,  согласованности между вращением штурвалов не существовало.

Подводная лодка была вооружена всего лишь одним торпедным аппаратом с одной торпедой в аппарате и двумя запасными торпедами, которые хранились в двух специальных пеналах над торпедным аппаратом. Торпедный аппарат располагался в носовом отсеке в диаметральной плоскости и имел некоторый наклон вниз, что при стрельбе на малых глубинах могло привести к неприятным последствиям. Приемная комиссия возражала против установки торпедных аппаратов со склонением вниз примерно в пять градусов, однако их специальные испытания доказали, что таковое не представляет из себя существенного недостатка.

В надводном положении внутренние помещения подводной лодки обеспечивались свежим воздухом через две опускаемые вентиляционные трубы. В подводном положении был нагретый воздух, главным образом от теплоотдачи вспомогательных электромоторов во всех внутренних помещениях. Влажность и углекислота удалялись, по крайней мере – частично, специальными приборами, однако, подобные устройства на этих подводных лодках были еще несовершенны. В области обитаемости установка коек, пробковая изоляция и т.д. были применены в более широком масштабе, чем это было принято в тогдашнем подводном кораблестроении.

Команда подводной лодки состоял их двух офицеров и восьми нижних чинов. Помещение для офицеров и команды размещались в районе боевой рубки. Они состояли из двухместной каюты офицеров и небольшого кубрика команды на четыре койки (четверо отдыхают, четверо на вахте).

М.Н.Беклемишев отмечал: «…обитаемость лучше, чем на других наших подводных лодках. В офицерском отделении имеются два превосходных дивана – койки, один – в помповом (насосном) для кондуктора и два в командном… Предусмотрены  места для семи подвесных коек. В офицерском отделении, кроме диванов и шкафов, имеется складной стол и умывальник с зеркалом. Все палубы покрыты линолеумом, поверх которого стелется парусина или ковры».

Объема воздуха в подводной лодке в подводном положении хватало на десять человек в течение двадцати часов. Жилое помещение было оборудовано электроплитой для приготовления пищи.

Судостроительная верфь Ф.Круппа «Германия» в Киле, которой были заказаны подводные лодки тип «Карп», никогда не строила подводных лодок, кроме подводной лодки «Форель», подаренной в свое время России. Опыта в подводном кораблестроении она не имела и очень хотела его приобрести при строительстве подводных  лодок за счет России, а затем приступить к строительству собственного подводного флота. Этим в основном и объясняется отказ верфи от соблюдения ранее установленных сроков сдачи русских подводных лодок и пересмотр контракта на их постройку.

4 апреля председатель Морского Технического Комитета вице-адмирал Ф.В.Дубасов и К.Л.Вахтер подписали технические условия контракта, началось их детальное обсуждение и консультации. Особенно отмечалось, что все работы будут вестись фирмой в строжайшей секретности. Подводные лодки должны были быть разборными и в таком виде доставлены на Дальний Восток. Отдельно оговаривалось, что при постройке и испытаниях обязательно присутствие представителей Морского министерства России. 10 апреля последовало высочайшее разрешение на заказ фирме Круппа трех подводных лодок, строительство которых следовало осуществить «в возможно кратчайший срок». 24 мая начальник отдела сооружений ГУКиС контр — адмирал А.Р.Родионов и К.Л.Вахтер подписали в Санкт — Петербурге  контракт на постройку трех подводных лодок. Первую из них предусматривалось предъявить на испытания 10 января 1905 года, а две другие — 10 февраля и 10 марта. После их завершения подводные лодки следовало разобрать и доставить по железной дороге в Либаву, где предполагалось осуществить окончательную сборку. Стоимость каждой подводной лодки определялась в 1 миллион 200 тысяч марок. В эту сумму входили расходы на закупку материалов, постройку и полное оснащение подводных лодок, их испытания и обучение команд, разборку, транспортировку и окончательную сборку. Обе стороны стремились к наименьшим издержкам, и в результате в контракте оказался включен ряд спорных пунктов. Так, в 9-й статье контракта Германия особо оговаривала, что им не будет выставляться никаких санкций за срыв сроков выполнения контракта. Российская сторона лишь внесла пункт о том, что фирма не получит никаких премиальных. Статья 11 контракта предусматривала, что в России не будут строить копии подводных лодок, а информация по ним не должна передаваться третьим странам.

К постройке подводных лодок приступили немедленно, и присвоили строительные номера 109, 110 и 111. Первоначально строительство велось быстрыми темпами, в Германии побывало несколько специалистов за контролем и качеством работ и с целью изучения немецкого опыта. 2 декабря 1904 года верфь посетили капитан 2 ранга М.Н.Беклемишев и лейтенант А.О.Гадд. К этому моменту корпус подводной лодки №-109 был готов, на ней установили электромоторы и аккумуляторные батареи. Керосиномоторы ещё не поступили, но фирма гарантировала их поставку в декабре. Две другие подводные лодки собирались на стапеле. Рубки подводных лодок не проходили испытания на герметичность, но проверялись на прочность. На полигоне в Меппене их обстреливали из морской 47-мм и полевой 75-мм пушек. В первом случае 40-мм стенка рубки была пробита, во втором – осталась только вмятина. У  представителей России складывалось впечатление, что первая подводная лодка не будет готова к январю 1905 года. Так и получилось – испытания подводной лодки №-109 начались только в августе (и тогда на ней всё ещё отсутствовали моторы Кертинга, которые поступили лишь  в 1906 году).

   Конструктивно подводная лодка «Камбала» (как и подводные лодки «Карась» и «Карп») была выполнена как полуторакорпусная. Прочный корпус делился поперечными водонепроницаемыми переборками на семь отсеков и имел отрывные кили. Над цилиндрической частью корпуса возвышалась надстройка, образуя верхнюю палубу. Она слегка расширялась вверх (по отношению к диаметру цилиндра) и приподнималась в носу, создавая некое подобие полубака.

Свободное пространство между легкой надстройкой и прочным корпусом в носовой и кормовой оконечностях, заполнялось пробкой для увеличения плавучести, что впоследствии было признано непригодным из-за намокания пробки. Посредине корпуса размещалась рубка с двумя перископами,  в носу и корме – вентиляционные трубы, выступающие вверх более чем на три метра.  При сравнении с новейшими подводными лодками бросалась в глаза простирающаяся на две трети длины подводной лодки средняя ее часть. Это сделало возможным исполнение содержащегося в заказе требования: «Подводная лодка должна быть устроена так, чтобы она, разобранная на части для перевозки по железной дороге, могла затем быть легко и быстро собрана. Каждая часть подводной лодки должна вписываться в русские железнодорожные габариты».

   Отдельные секции корпусов подводных лодок были сварены на заводе в Лаурахютте из изготовленных из стальных отливок колец с переборками в оконечностях.

Таким образом, был получен относительно большой внутренний объем, что, однако не позволяло увеличить глубину погружения больше обычных тогда и заложенных в проекте тридцати метров.

Удлиненная командирская рубка была выполнена из никелевой стали формового литья толщиной сорок миллиметров, чтобы противостоять снарядам малой артиллерии. Так как этот материал был немагнитным, то появилась возможность установить в рубке компас, которым пользовались при надводном положении, когда главные электромоторы не работали. Оттуда же, из рубки подводная лодка управлялась и при работающих электромоторах, когда заряжались батареи. В подводном положении этот компас использовать было запрещено.

Балластная система включала шесть внутренних балластных цистерн, расположенных между носовой и кормовой аккумуляторными ямами. Их общая вместимость составляла 10,46 тонн. Кроме того, подводная лодка имела семь наружных балластных цистерн, расположенных в легком корпусе, общей вместимостью 20,16 тонн. Их заполнение при погружении подводной лодки осуществлялось самотеком, а продувка при всплытии — сжатым воздухом из воздухохранителей. Внутренние балластные цистерны заполнялись и осушались с помощью помп, установленных в прочном корпусе.  Внутренние балластные цистерны были распределены по всей длине подводной лодки. Они заполнялись соответственно состоянию веса подводной лодки, принимая во внимание расход топлива, и контролировали изменение веса и дифферента; для этого были разработаны специальные цифровые таблицы. Для продувания цистерн в надводном положении подводная лодка использовала поршневой воздушный насос. Удаление воздуха производилось через расположенный в рубке кран. Дифферентовочные цистерны отсутствовали – изменение дифферента производилось вручную. Для компенсации изменения веса при выстрелах торпед были сделаны уравнительные цистерны. В носу над торпедным аппаратом размещалась дифферентная цистерна, что оказалось крайне нерациональным при дифферентовке и выравниванию подводной лодки после погружения, топливные цистерны хранения керосина и воздухохранители размещались в надстройке.

В испытаниях подводной лодки принимали участие капитан Корпуса корабельных инженер — механиков В.А.Постников и помощник старшего судостроителя В.М.Гредякин. Подводную лодку  опустили на воду краном, и заводская команда вывела её в море. Были произведены пробные погружения, на мерной миле под электромоторами подводная лодка достигла скорости в 10,7 узлов. Представители России высказали большое количество замечаний: на подводной лодке требовалось усовершенствовать систему погружения и вентиляции, увеличить объём топливных цистерн, изменить конструкцию основания рубки, переделать рулевое устройство, увеличить диаметр входного люка и т. д.

После первого этапа испытаний подводную лодку подняли на стапель, на ней сразу возобновились работы. С остальными подводными лодками дела обстояли негативно: на них работы практически не проводились. Корпус подводной лодки №-110 был только собран, а корпус подводной лодки №-111 еще только собирали — концерн ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» полностью сорвал сроки постройки подводных лодок.

В сентябре 1905 года на верфь был командирован штабс-капитан Корпуса корабельных инженер — механиков Я.С.Солдатов, который помогал вносить коррективы в конструкцию подводных лодок. К этому времени Русско — японская война закончилась, и острая необходимость в подводных лодках отпала. Морское министерство даже подумывало о расторжении контракта, но этому мешал одиннадцатый пункт контракта. 21 декабря 1905 года Морское министерство сообщило об изменении контракта – подводные лодки должны были перейти из Киля в Либаву на буксире плавбазы. Из суммы контракта удерживалось 45 000 марок на транспортные расходы. Тем временем в затягивание достройки подводных  лодок Российского Императорского Флота вмешалось ещё одно обстоятельство — на верфи началась постройка первой немецкой подводной лодки U1, являвшейся увеличенной и улучшенной копией подводных лодок тип «Е». Немецкие инженеры и рабочие использовали опыт, полученный в ходе выполнения русского заказа, постоянно консультировались с русскими специалистами и сразу вносили изменения в конструкцию U1. Наши представители неоднократно отмечали это обстоятельство в своих докладах. Но, кабальные условия подписанного в период «военной лихорадки» договора мешали разорвать совершенно невыгодный контракт.

В феврале 1906 года на верфь в Киль доставили два первых керосиновых мотора фирмы Кертинга. Поставка четырех остальных моторов задерживалась из-за забастовки рабочих на заводе в Ганновере. Полученные двигатели становили на спешно достраивавшуюся подводную лодку №-110. 30 мая её краном опустили на воду, а 12 июня начались испытания, которые продолжались до октября. 12 июня прошли пробные погружения, затем 13 сентября состоялись пробные стрельбы. Стреляли торпедой Уайтхеда без ударника, поскольку он не позволял закрыть крышку торпедного аппарата. На мерной миле подводная лодка развила скорость в 10,34 узла. Российские представители вновь высказали большое количество замечаний. На подводной лодке заменили винты, переделали торпедный аппарат, перемонтировали отводные патрубки для отработанных газов керосиномоторов Кертинга, изменили конструкцию рубки и т.д. Все эти изменения германской стороной тщательно фиксировались и вносились в конструкцию U1.

В ноябре 1906 года представитель концерна ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» заявил, что все три подводные лодки закончены и готовы к испытаниям, а замечания русских специалистов полностью устранены. Германская сторона хотела немедленно приступить к испытаниям, но это предложение отклонил заведующий Отрядом Подводного Плавания контр-адмирал Э.Н.Щенснович. Ввиду «позднего времени года» он счёл необходимым перенести их на весну.

В ноябре в Киль направили лейтенанта  фон-дер Рааб Тиллена Т.Л., члена комиссии по испытаниям подводной лодки «Почтовый». В своём отчете он дал следующую оценку ситуации на верфи: «Подводные лодки №-109 и №-111 на стапеле и на них работы ведутся вяло, так как Германия все усилия напрягает  чтобы достичь хороших результатов на подводной лодке №-110 и затем только окончить постройку остальных. Сегодня с Солдатовым с утра были на подводных лодках, и он мне рассказывал идею погружения и главное, устройство подводных лодок. Она очень сложная и, мне показалось, гораздо труднее даже подводных лодок Лэка. Чтобы её детально изучить, надо времени не меньше месяца, и мне кажется, что число специалистов на этом типе подводных лодок будет совершенно другое, чем предполагал адмирал Щенснович …. Вообще мне так показалось, что инженеры идут ощупью и, конечно, находят сами неудобства и устраняют их, так что готовые германские подводные лодки отстали много от наших, судя по чертежу, но это, как видно, радует директоров и они не плачут и не заботятся о расходах (как кажется, они очень велик и из-за постоянных переделок), так как он и говорят, что у них будет опыт на будущее время».

Позднее на верфь прибыл русский кораблестроитель Л.М.Мациевич, под наблюдением которого подводные лодки достраивались и испытывались. Он собственноручно составил программу приёмных испытаний, после выполнения которой и устранения ряда конструктивных дефектов, все три подводные лодки были отправлены в Россию. Произошло это лишь в октябре 1907 года — сроки постройки подводных  лодок, определявшиеся контрактом в 9 – 10 месяцев, были сорваны. Россия получила их лишь через 38 месяцев (подводная лодка «Карп») и 39 месяцев (подводные лодки «Карась» и «Камбала»).

Подводные лодки не успели принять участие в Русско — японской войне, зато успели полностью устареть к началу Великой войны. Ошибки и спешка Морского министерства при составлении контракта позволили Германии отработать технологии постройки подводных лодок за счет российского заказа. Германские кораблестроители даже сумели получить бесплатные консультации русских специалистов и использовать их при проектировании и постройке подводной лодки U1, которая получилась более совершенной, чем подводные лодки тип «Карп», и была построена значительно быстрее. Но, самое главное заключалось в другом – постройка подводных лодок «Камбала», «Карп» и «Карась» оказала заметное влияние на развитие германских Подводных Сил. Проект автономных лодок тип «Е», разработанный конструктором Р.Л. д’Эквиле, был скорректирован с учётом пожеланий заказчика. Тактико — технические характеристики вполне соответствовали требованиям российской стороны.

Учли германские кораблестроители и такое специфическое требование: изготовить корпуса подводных лодок разборными и пригодными к перевозке по железной дороге. Ещё больше корректив в конструкцию подводных лодок было внесено после пробных испытаний подводной лодки №-109. Изменения продолжились после испытаний подводной лодки №-110 и не остановились даже после приёма подводных лодок в казну. Конструктивные недостатки подводных лодок этого типа устранялись в течение всей их службы в Российском Императорском флоте.

Прочный корпус подводных лодок делился поперечными переборками на семь отсеков. Он являлся разборным, отсеки скреплялись болтами. Ещё на испытаниях специалисты отмечали слабость крепления секций корпусов подводных лодок. Их подкрепили килями, но и эта мера оказалась недостаточно эффективной. В средней части корпуса находилась рубка, изготовленная из 40-мм немагнитной стали. В ней размещались два перископа длиной по четыре метра каждый с углом обзора  38×28 градусов и 9,7×5 градусов. У основания рубки располагалась корабельная шлюпка — четвёрка. В надстройке хранились баллоны со сжатым воздухом, там были оборудованы керосиновые и масляные цистерны. В кормовой части надстройки размещалось ограждение газовыхлопной трубы. В носовой части корпус приподнимался, образуя небольшой полубак, для увеличения плавучести заполненный пробкой. Однако вскоре выяснилось, что пробка (пластины размерами 60х40х6 сантиметров общим весом 6,8 тонн), которой заполнили всё межкорпусное пространство, не только не обеспечивала плавучести, но и мешала погружению подводной лодки. Она разбухала от воды, и впоследствии её пришлось полностью удалить. Шесть внутренних балластных цистерн общей ёмкостью 10,46 тонн размещались на днище подводной  лодки от носового до кормового аккумуляторного отделения. Их дополняли семь внешних цистерн в лёгком корпусе общей ёмкостью 20 — 26 тонн. Одна дифферентовочная цистерна находилась под торпедным аппаратом, две в носовой части, две — в кормовой, ещё две устанавливались между лёгким и прочным корпусом. При модернизации подводных лодок «Карп» и «Карась» одну внутреннюю цистерну переделали в цистерну высокого давления. Это позволяло продувать её на глубине сжатым воздухом. Подводная лодка должна была погружаться за 5 минут, но на испытаниях не удалось добиться результата менее 7 минут 38 секунд. Лишь к концу 1908 года его удалось сократить до 5 минут 18 секунд. Для обеспечения безопасности в нижней части  корпуса располагались четыре отрывных киля. В аварийной ситуации они должны были отдаваться немедленно, обеспечивая подводной лодке всплытие из подводного положения. На практике же они либо не отсоединялись совсем, либо выполнение этого действия требовало больших усилий от команды подводной лодки, причём происходило с изрядной задержкой.

Германская сторона предложила двигатели Кертинга в качестве основных двигателей. Представители России рассматривали и другие варианты, но в процессе переговоров подрядчики заявили, что хранение и использование бензина на подводной лодке настолько опасно, что граничит с самоубийством. Это заключение следует признать вполне справедливым. Подводные лодки, использовавшие бензиновые двигатели, действительно часто страдали от взрывов и пожаров. В 1904 году инженер Р.Л. д’Эквиль запатентовал свой проект двухкорпусной подводной лодки с  хранилищами жидкого топлива, размещёнными вне прочного корпуса. Бензин (или газолин) германские конструкторы намеревались применять только для пуска двигателей, после  запущенные и разогретые двигатели внутреннего сгорания должны были переходить на работу на керосине, дизельном или другом тяжёлом топливе.

  Подводная лодка «Камбала»

(компоновочный чертеж)

1 – вертикальный руль; 2 – гребной винт; 3 – пробковый наполнитель; 4 – баллер вертикального руля; 5 – газовыхлопная труба; 6 – главная электростанция; 7 – керосиномотор; 8 – вентиляционные трубы; 9 – входные люки; 10 – шлюпка-четверка; 11 – боевая рубка; 12 – перископы; 13 – рубочный иллюминатор; 14 – штурвал вертикального руля; 15 – барабан штуртроса вертикального руля; 16 – помещения команды; 17 – пеналы для запасных торпед; 18 – крышка торпедного аппарата; 19 – торпедный аппарат; 20 – аккумуляторные батареи; 21 – внутренние балластные цистерны; 22 – цистерны в легком корпусе; 23 – отрывные кили; 24 – станция погружения и всплытия; 25 – электромоторы.

Керосиномотор Кертинга.

Подводная лодка №-111 (будущая «Камбала») на испытаниях в Германии.

 

 Подводная лодка №-111 (будущая «Камбала») на испытаниях в Германии.

(на заднем плане — немецкий броненосец)

Подводные лодки «Камбала»,  «Карась» и  «Карп» на верфи.

 Германия. Осень 1906 года.

 

Торжественная церемония подъёма флага и молебен на подводных лодках

«Камбала», «Карась» и «Карп» при вступлении в строй.

Германия. Киль. 19 сентября 1907 года.

 

Подводные лодки «Камбала», «Карась» и «Карп» на  рейде Либавы.

 8 октября 1907 года.

 

 Погрузка подводной лодки «Камбала» на железнодорожный транспортер.

 Либава.  Апрель 1908 года.

 

 Монтажные работы на подводной лодке «Камбала».

Севастополь. Май 1908 года.

  Ремонт носовой оконечности на подводной лодке «Камбала».

Севастополь. 1908 год.

 Подводная лодка «Камбала» на Черном море.

(на заднем плане плавбаза «Днестр»)

 

Подводная лодка «Камбала» входит в Южную бухту Севастополя.

Подводная лодка «Камбала».

 

www.mirageswar.com/

Неизвестный художник. Подводная лодка «Камбала» перед катастрофой.

Заведующий отрядом подводного плавания Черноморского флота

капитан 2 ранга Белкин 2-ой Николай Михайлович

Помощник командира подводной лодки «Камбала»  Черноморского Подплава

мичман  Тучков Дмитрий Александрович

 Нижние чины команды подводной лодки «Камбала».

 Концерн «Крупп» вступил в переговоры с Кертингом, и тот согласился начать проектирование двигателя тяжёлого горючего для новых русских подводных лодок. Результатом первой попытки стал экспериментальный агрегат с одним цилиндром, показавший на испытаниях неудовлетворительные результаты: склонность к быстрому износу и чрезмерный расход топлива. Вскоре Кертинг выпустил двигатели значительно улучшенной конструкции и большей мощности. Для трёх подводных лодок было заказано шесть силовых установок (по две на каждую) — двигателей тяжёлого горючего по 200 л.с. Двигатели успешно развивали необходимую мощность, но по-прежнему оставались ненадёжными. Использование керосиномоторов Кертинга требовало соблюдения определённых правил их эксплуатации. Для подводных лодок, снабжённых двигателями Кертинга, следовало использовать определённые тактические приёмы. Если подводная лодка шла в надводном положении и замечала на большой дистанции корабль противника, то она стопорила свои двигатели, опускала трубу и выполняла первую часть сближения с целью в надводном положении, идя под электромоторами. Затем она погружалась и выполняла вторую часть сближения и атаку.  Движение  под  электромоторами  в  надводном положении приводило к большому разряду аккумуляторной батареи, оставляя недостаточный запас электрической энергии для подводного хода, атаки и последующего отхода. Два установленных на подводной лодке электромотора имели мощность по 200 л.с. Энергией их первоначально обеспечивали шесть групп аккумуляторов по 64 элемента каждая, которые позднее за счёт концерна «Фридрих Крупп»  заменили на новые АБ.

На подводной лодке «Камбала»  установили батарею из 370 элементов в пяти группах (64, 74, 80, 71 и 81 элемент соответственно). Подводные лодки «Карп» и «Карась» получили аккумуляторные батареи из 372 элементов в семи группах (60, 60, 60, 54, 40,40 и 58 элементов). При модернизации батареи переделали, сократили в общее число до 360 элементов. Электромоторы приводили в движение два трёхлопастных гребных винта. В носу и корме подводной лодки располагались две пары горизонтальных рулей. В кормовой части находилась пара вертикальных рулей.

Под носовой вентиляционной трубой в днище подводной лодки предусматривался адмиралтейский якорь весом 150 кг. На ходу подводной лодки он крепился на палубе по левому борту на подушке для немедленной отдачи. Его дополняли два 136-кг грибовидных якоря. Команда подводной лодки состояла из 20 подводников: два офицера и восемнадцать нижних чинов. Офицеры жили в двухместной каюте, нижние чины — в двух кубриках; имелись камбуз, откидные столы и гальюн. После ряда настойчивых просьб представителей России подводные лодки были оборудованы дополнительными разбираемыми гальюнами на верхней палубе.

21 февраля 1907 года был утвержден состав комиссии под председательством капитана 1 ранга М.Н.Беклемишева для приёмки подводных лодок тип «Карп». В неё вошли опытные подводники и кораблестроители: капитан 2 ранга Виноградский, лейтенанты Келлер, Бабицын, Феншоу, Андреев, штабс — капитан Мациевич, поручики Толмачев и Крутиков.

Для выяснения причин затягивания сроков сдачи подводной лодки, в Киль командировали лейтенанта фон-дер Рааб Тиллена Т.Л.. Он происходил из остзейских немцев и в совершенстве знал немецкий. По-видимому, считали, что он сможет найти общий язык с немецкой администрацией. Фон дер Рааб Тилен Т.Л. доложил в Морское министерство, что немцы фактически ведут экспериментальное строительство русских подводных лодок, испытывая на них различные новые детали, технологические приемы и оборудование, чтобы затем применить все опробованные новшества при строительстве своих подводных лодок. Параллельно с русскими подводными лодками немцы строили свою первую боевую подводную лодку U1. В заключении он писал: «на подводных лодках №-109 и №-111 работы ведутся вяло. Во избежание переделок на них немцы хотят воспользоваться результатами испытаний головной лодки». Как видно из доклада, головной теперь стала подводная лодка №-110, которая первой получила керосиномоторы. В сентябре 1906 года эта подводная  лодка произвела испытания торпедного аппарата стрельбой и сделала несколько пробегов на мерной миле под керосиномоторами, показав максимальную скорость 10,34 узла, что было несколько ниже контрактной.

Двум подводным лодкам  дали имена: «Карась» (№-110) и «Камбала» (№-111). Осталось дать имя третьей, начинающееся на букву «К». В 1906 году на Невском судостроительном и механическом заводе, расположенном на восточной окраине Санкт — Петербурга на левом берегу Невы, к 25 мая в назначенные сроки построили и сдали казне пять подводных лодок проекта «Holland-7Р». Последней была подводная лодка «Лосось». По предложению завода, набравшего опыт в строительстве подводных лодок этого типа, построили еще одну подводную лодку и назвали ее «Карпом». В морском Главном Штабе, перебрав названия всех рыб и не найдя ничего подходящего, забрали имя у последней балтийской подводной лодки, переименовав ее в «Судака». Так подводная лодка №-109 и получила наименование «Карп».