Чечельницкий В. (полковник Чечель) Полёты на БС в Морской авиации

    «Любите барабан и не стесняйтесь, когда его божественные звуки исторгают из вас слёзы»,- поучал старый служака молодых мичманов, глядя как матросы срочной службы под барабанную дробь отрабатывают на плацу строевую подготовку. (фильм «Мичман Панин») — так и у меня, блин, когда мне попадается интересная книга об Авиации, глаза, бывает, сами собой становятся влажными от гордости за свою профессию, и благодарности писателю, который сумел всё это передать.

     В данный момент я уже пятый день читаю роман лётчика-испытателя Анатолия Марковича Лурье (Маркуши) с сверхкратким и необычным названием «НЕТ». Эта книга является 106-ой в его творчестве, и появилась она на свет благодаря Заслуженному лётчику-исдпытателю РФ Александру Юрьевичу Гарнаеву, который издал её уже после ухода Анатолия Марковича на Небеса… (Анатолий Марку;ша (настоящие имя и фамилия — Арнольд Маркович Лурье; 1921 — 2005) — русский советский писатель, лётчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны. Капитан (1954).)

     Обычно интересные книги я буквально проглатываю за считанные дни, а потом медленно перечитываю с ручкой или карандашом в руках, подчёркивая важные или спорные (для меня) мысли писателя, но с этим романом, поскольку он попался мне в интернете, отступил от своего правила. Читаю очень медленно, буквально купаясь в нём, и нахожу созвучие многим своим мыслям, об Авиации, в частности, и о жизни лётчика, как таковой, вообще. Я ещё вернусь к своим впечатлениям от романа «НЕТ», а пока приведу лишь две цитаты, с которыми полностью согласен:

      «Кстати сказать, это ведь не случайность, что вся наземная служба руководства полетами формируется из профессиональных летчиков. Ни один даже самый талантливый по своей природе человек, если он никогда не летал, не в состоянии поставить себя в положение пилота…»

      ВВЧ — это я к тому, что должность штатного РП, которых ввели в Военной авиации где-то в середине 80-х годов, желательно набирать из списанных лётчиков, а в Гражданской авиации желательно в программы подготовки Воздушных диспетчеров стоило бы включить раздел «Полёты на тренажёре» с отработкой основных особых случаев, чтобы они лучше понимали алгоритм действий пилотов в воздухе. Кто считает, что повышение обеспечения безопасности полётов таким путём — это дорого, не знает, или не хочет знать, что такое фактическое АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, и какой моральный и материальный  ущерб они приносят авиакомпаниям и людям, с которыми это произошло.

    Для тугодумов: «Если посчитать материальный ущерб от катастроф бомбардировщиков ТУ-16, которые произошли из-за посадок до полосы, то его бы с лихвой хватило на то, чтобы на всех аэродромах, где эксплуатировались эти самолёты, удлинить ВПП на 500-1000 метров, и не заставлять лётчиков выбирать точку выравнивания за 200-250 до полосы, а планировать, как это делают в ГА, в торец ВПП. (Данные приведены из доклада одного полковника Дальней авиации на совещании по безопасности полётов в г. Иркутске в 1989 г, где были собраны представители всех родов и ведомств, имеющих хоть какое-то отношение к Авиации, включая ГА и ДОСАФ)».

                ЕЩЁ ЦИТАТА ОТ ЛУРЬЕ из романа «НЕТ «

     Хабаров потянулся за листками и записал: «Пятибалльная система оценки техники пилотирования применительно к летчикам-испытателям совершенно себя не оправдывает. Каждому ясно — хромой балерины быть не может.

     Это противоестественно. Точно так же нельзя быть летчиком-испытателем с техникой пилотирования на «тройку» или даже на «четверку». Только — «пять с плюсом» и даже выше! Так для чего держаться за пятибалльную систему, раз она не отражает и не может отражать фактического положения? Летчиков-испытателей следует делить на надежных и недостаточно надежных. Первым — максимальное доверие, вторых использовать только как вспомогательную силу и при первом удобном случае переводить на неиспытательскую работу».

    ВВЧ: «На первый взгляд эта мысль имеет мало общего с дальнейшим изложением опуса, в котором речь пойдёт о Морской авиации, но на мой взгляд, связь эта есть. Впрочем судить вам, уважаемые читатели авиационного чтива. Я вам своего мнения не навязываю, я просто им делюсь — не каждый хороший пилот может чувствовать себя комфортно при полёте над морями и океанами. Вчера мне переслали любопытные материалы — интервью с лётчиком Морской авиации СССР и России, полковником запаса Ханахбеевым Сергеем Дмитриевичем. Оно мне показалось настолько интересным с точки зрения передачи лётного опыта, которого никогда не бывает много, что фрагменты этого интервью я решил разместить у себя на странице. АХТУНГ — сразу предупреждаю, материал непростой и полезен только для авиационных специалистов, или для тех, кто решил связать свою жиСТь с Морской авиацией. Остальные могут идти лесом, чтобы потом не материться из-за бездарно потраченному, по их мнению, личного времени.

                ИНТЕРВЬЮ

       Сергей Дмитриевич Ханахбеев, полковник запаса, военный летчик-снайпер. Выпускник Оренбургского ВВАКУЛ 1967 г., с 1975 по 1977 г. комэск 77 оплап, старший группы в Сомали. в 1980г закончил Военно-морскую академию. С 1980 по 1983 — командир 289 отдельного Краснознамённого Порт-Артурского противолодочного авиационного полка АС Николаевка Приморский край. С 1983 по 1987 командир 317 смешанного авиационного полка АС Елизово Камчатская область. С 1987 по 1989 старший лётчик-инспектор авиации Тихоокеанского флота. Уволен в запас — 1989 г. С 1989 по 1994 начальник штаба Владивостокского авиапредприятия, пом. Генерального директора ОАО «Владивосток Авиа». С 1994 по 2004 второй пилот ВС Ил-76. С 2004 по н.в. гл. специалист по штабной работе лётной службы ОАО «Владивосток Авиа».
Кавалер орденов «За службу Родине в ВС СССР» 2-й и 3-й степени.

      Расскажите об особенностях ТВД, на которых приходилось летать?

     Реально приходилось работать на Тихом и Индийском океанах. При обучении в академии ВМФ (1977-1980 г.г.) примерно по 30-50 часов налетал на Балтике (ОАЭ Ил-38) Рига (АС Скулте) и на Севере — Северомоск 1 (24 оплап, Ил-38).

     ВВЧ: «Сам ответ на этот и некоторые другие вопросы я опускаю, т.к. они интересны только противолодочникам, но сами вопросы, оставлю, для расширения вашего кругозора — какими они были. Кому надо будет знать ответ, напишу в личку, chechelya@mail.ru@

         — Методика поиска ПЛ в заданном квадрате, состав сил?

   Зависит от размера района поиска: весь район делился на подрайоны c размерами, достаточными для контроля поля буев одним самолетом, что определялось дальностью связи «буй – самолёт» и временем выхода на работающий буй в кратчайшее время.

   При выполнении боевой службы (БС) — поиск иностранной ПЛ, если нужно было выявить цель в минимальные сроки и с высокой вероятностью, то велся одновременный поиск — все подрайоны обследовались одновременно. Если ограничений по времени не было, то поиск велся последовательно. Поиск производился, как правило, не менее чем парами самолетов.

                МЕТОДИКА

1. Чем ищем — в зависимости от постановки задачи вышестоящим начальником, там уже
указано — использовать ли только АПМ или РГБ, в том числе и лимит расхода РГБ.

2. С использованием РГБ — на подрайон выставляются буи линиями с интервалом в зависимости от предполагаемой чувствительности буев, в центре — буй в маркерном режиме (для привязки поля). Буи с разной длиной троса гидрофона, примерно 50/50 — чтобы прослушивать обстановку над и под слоем скачка (если в заданном районе дают прогноз на наличие этого слоя). И патрулируем район на высотах 300, 600, 900 м — пока буи не утонут или пока не передадим поле сменяющему экипажу.

Или наоборот — один самолет выставляет большое поле буёв для дальнейшего контроля этого поля несколькими самолетами и уходит на базу. На смену приходят два или более самолетов — и контролируют поле буёв каждый в своём подрайоне, они могут находиться в районе дольше, потому как не надо жечь топливо во время постановки и расходовать буи, которые необходимы будут для слежения при обнаружении ПЛ.

3. Поиск с АПМ — все гораздо тривиальнее — патрулируем заданный район галсами на высоте 30 м для Бе-12 или 60 м для Ил-38 (ночью — 100 м). Так по РЛЭ, но на самом деле мы конечно летали ниже, на Бе-12 до — 10 метров. В случае обнаружения магнитной аномалии — «отписка» на ленте магнитометра — сбрасываю буи, и в случае срабатывания какого-либо буя — ставлю кольцо для определения направления и далее – полукольца для слежения.

                — А на лодке понимают, что ее обнаружили?

    Мы разговаривали с командирами наших лодок, которых «ловили» во время учений – ничего они не знают и не слышат. Буй РГБ-1, РГБ-2 абсолютно пассивен, а всплеск от его падения на фоне естественно шума моря совершенно теряется. Собственно, это главное, вместе с мобильностью, преимущество ПЛА по сравнению с кораблями ПЛО. Так что мы их ведем, а они не знают.

          — Приходилось ли работать по реальным целям? Каковы результаты?

      Потопить никого не удалось (смеется). А обнаружение и надводных кораблей, и подлодок противника — вполне реальная задача, и выполнялась постоянно.
Однажды, это было в 69-м году, пришлось вылететь с боевыми торпедами — американская лодка нарушила границу в районе Владивостока (залив Петра Великого), но и в тот раз до стрельбы дело, к счастью, не дошло — пока долетели до точки обнаружения, лодка ушла в нейтральные воды.

         — Доводилось ли практиковаться в торпедной стрельбе с Бе-12, Ил-38? Как часто? Результаты?

     Торпеды АТ-1 и АТ-2. Приходилось сбрасывать, как одиночно, так и в группе (2-3 самолёта) по ПЛ обозначения (своей ПЛ) практические образцы. Это такая же торпеда, только вместо боевого зарядного отделения – контрольно-записывающая аппаратура. Практическая торпеда многоразового использования, после применения она поднимается на борт торпедолова. Её готовят, и она повторно используется. Вероятность наведения довольно высока – зачастую она наводится на ПЛ при одном сбросе 2-4 раза. С целью не повредить ПЛ и АТ штурман вводит данные на блоке установки глубины ограничивая её погружение ниже заданной, а лодка движется на несколько десятков метров глубже. Все экипажи имели достаточный опыт и регулярно их применяли.

      Ракетоторпеды «Орлан» обладали очень высокой скоростью движения, от них практически уйти ПЛ не представлялось возможным. Достигалось это твёрдотопливным двигателем (пороховой заряд). Но, их не применяли. Они были сугубо боевыми.

        — Отрабатывали ли спасательные операции со сбросом плавсредств и с подбором с воды на Бе-12 в условиях качки и работающих двигателей?

      Тренировки со сбросом плавсредств проводились. Сбрасывали КАС-90. Посадку в открытом море или океане не отрабатывали. Но регулярно в летний сезон все экипажи тренировались в полётах с воды на гидроаэродроме Суходол. Туда же прилетали для тренировки и экипажи с Камчатки (317 осап). Проводились тренировки со спуском с самолёта спасателей на ЛАС-5м для подбора «потерпевших бедствие» и доставки их на самолёт.

          — Как бы Вы оценили основные качества Бе-12 и Ил-38 как специализированных противолодочных самолетов — их возможностей по обнаружению/слежению/поражению ПЛ (в различных публикациях она колеблется в пределах от «ничего не могли» до «очень эффективный самолет»)?

    Не будем преувеличивать. Сама по себе работа в районе поиска, а в особенности при слежении за ПЛ достаточно сложна. Экипаж должен быть слётан, понимать друг друга, как говорится, с полуслова. Уметь хорошо ориентироваться в пространстве. Сказать, что могли закидать вероятного противника шапками, — это было бы неправильно. Но, и умалять возможности нашей техники и уровень подготовки экипажей, было бы неверно.

         — Большой интерес вызывает пребывание нашей авиационной группы в Сомали. Расскажите, пожалуйста, каков был состав группы и какие задачи она выполняла?

     Небольшая комендатура, склад ГСМ, технические средства (АПА, ТЗ, ВЗ и т.д.). Ан-12 — транспортник для перевозки инженерно-технического состава и ЗИП. И пара Ил-38.

     Задачи – разведка надводной обстановки и, официально (по легенде), «спасение экипажей космических аппаратов при аварийной посадке в зоне Индийского океана», для чего даже были кассеты КАС-90, КАС-120 (улыбается). Хотя, при необходимости такую задачу могли выполнять реально.

     В АРЕ Ил-38 летали с египетскими ОЗ, а в Сомали?

     Летали со своими опознавательными знаками, причем летали на своих же самолетах — из Николаевки (Приморье) перелетали в Ташкент, в Ташкенте для перелета через Иран брали на борт переводчика — и далее по маршруту Ташкент-Ашхабад-Мешхед-Берджанд-Захидан-Чахбехар выходили в Индийский океан и далее — в Харгейсу или Дафет (Сомали). Разведку начинали вести сразу.

      Работали месяц, потом сменялись. Смена прилетала на своих самолетах по тому же маршруту. Обратно в Сомали – месяца через три-четыре, подбирались наиболее подготовленные экипажи, командиры — групп обычно комэски или зам.комполка. Я тогда комэск был.

            — Как была организована эксплуатация авиатехники и снабжение?

     Техсостав – нашего полка, наземное обслуживание выполняли именно они, ЗИП доставляли на Ан-12 транспортного полка ТОФ. Интересно было организовано питание – кормились сами, то есть готовили. Везли с собой консервы, крупы, готовили на месте. Иногда договаривались питаться за сомалийские шиллинги с нашими так называемыми строителями, но это было редко. Чаще нам отказывали, объясняя отсутствием возможности. Выехали как-то на местные рынок купить чего-нить свежего – песок, на грязных тряпках лежат куски верблюжатины жуткого вида, мухи, антисанитария, срочно оттуда убежали.

     Но однажды поехали к местному фермеру покупать фрукты. Тот в разговоре посетовал, что дикие свиньи портят ему посадки, весь оазис перекопали. А ружье у тебя есть, спрашиваю? Есть, говорит. Ну, с тех пор у нас частенько в меню бывала дичь. Это называлось «поехать за фруктами».

         — Каким образом осуществлялось взаимодействие с противолодочными силами флота? Насколько мне известно, в Индийском океане не было постоянных соединений кораблей, в состав сил входили корабли разных флотов, разных типов и ТТХ. Каким образом, при «постоянно-переменном» составе надводной группировки, можно было решать типовые задачи по наведению кораблей на ПЛ противника?

         — Как вела себя наша авиатехника в условиях Африки?

         — Бытовые условия, отношения с местным населением.

      Бытовые условия, можно сказать, были неважными, но для русского человека терпимыми. Жили в вагончиках северного варианта, даже печи и систему отопления не сняли. На всю группу был один бытовой холодильник и один вентилятор (разумеется, о кондиционерах и мечтать не приходилось). Питание готовили сами, устраивали дежурства.

      В начальный период (1975-1976 гг.) взаимоотношения с местным населением были очень хорошие. Когда мы приходили в театр, нас встречали аплодисментами и вставали (этим, вероятно, выражали своё отношение к Советскому Союзу). Очень хорошо относился к нам младший и средний офицерский состав Национальной армии Сомали. Однако, с 1977 г. отношение населения в городе значительно стало хуже. В этот период там возобладали силы, стремящиеся вернуть себе территорию Огаден (пустынную, и, похоже, никому не нужную). В этой связи они подталкивали власти и военных к вооружённому конфликту с Эфиопией. Нашим военным советникам удавалось оттягивать этот конфликт под видом необходимости проведения тренировок, то в стрельбе, то выполнения марш-бросков боевой техники. И переносить военные действия по причине ожидания подвоза, то новых боеприпасов, то танкеров с ГСМ.
Были ли Вы свидетелем потери двух Ил-38 на аэродроме в Сомали и как все это происходило?

      Это было уже значительно позже, я к тому времени уже учился в Академии ВМФ. На память – после 1977 года, и в Эфиопии. Эритрейцы-сепаратисты обстреляли аэродром базирования из эрэсов и стрелкового оружия и сожгли два Ил-38, оба самолета нашего полка (77 оплап). Других подробностей у меня нет.

          — При выходе из Сомали было оставлено немало разного в/т имущества. Вопрос следующий, что конкретно было брошено — ТЭЧ? ГСМ? Техника?

                ПОЛЁТЫ НА БС (Боевую службу)

          — Какие интересные случаи может он вспомнить из своей службы?

      Это в Сомали было. Получили задачу на поиск вертолетоносца. В задаче — координаты нахождения примерно полтора суток назад, никаких элементов движения. И район поиска, причем довольно большой. Обследовали весь район, ничего не нашли. Около тысячи надводных целей, первоначальное обнаружение по данным локатора, все подходящие — осмотрены визуально. Идентифицировали все цели, но искомой так и не было.

     Задача не выполнена, настроение не очень. Возвращаемся на базу по остатку топлива и попутно со штурманом анализируем проблему. Приходит в голову мысль, что кроме как в чьих-то территориальных водах он спрятаться не мог — локатор давал крупные отметки под берегом (или танкер, или как раз вертолетоносец), но визуально определить его по понятным причинам было нельзя.
Одна из отметок была наиболее подозрительна — крупная цель в сопровождении мелких. Посчитали, где будет находится «подозреваемый» через сутки.
Почему через сутки: сначала отдых экипажам после двенадцатичасового патрулирования, да и светлое время заканчивалось, т.е. визуально уже было ничего не определить. Да и аэродром Харгейса не был оборудован ночным стартом. Кроме того, аэродром высокогорный, 1800 метров, с полной нагрузкой взлетать нужно рано утром, пока прохладно. А через сутки получалась уже предельная дальность. Составил план вылета, утвердил в штабе ВМФ (группа подчинялась непосредственно Москве). Наутро стартовали.

      И примерно на траверзе Момбасы (Кения) мы его и обнаружили, он как раз отошел от берега где-то на 120…130 км, причем обнаружили на пределе тактического радиуса, сначала — по локатору, а потом и визуально. Оказался вертолетоносец «Гуам», бортовой н-р 9, причем на палубе — четыре зачехленных Харриера. Самолёты вертикального взлёта и посадки были обнаружены на вертолётоносце впервые. На втором проходе смотрим — локаторы на нем завертелись, оживился, стало быть.

                ВТОРОЙ ВЫЛЕТ

        Авианосец USS Enterprise (CVN-65).
Фотография сделана с борта советского разведывательного самолета.

       Или вот другой поиск: Получили задачу на поиск АУГ. Даны координаты, район поиска, но время запаздывания небольшое, и район — недалеко от нашего аэродрома базирования. Пошли на поиск с расчетом выйти на цель с востока — юго-востока, чтобы солнце выгодно подсвечивало и фотосъемка получилась хорошая. Ордер обнаружили локатором где-то километров за 300, очень характерное построение. Через некоторое время сработала наша СПО, а вскоре показались и две пары F-14. Пристроились ко мне и к ведомому слева и справа, настолько близко, что кажется — еще чуть-чуть, и под винт попадет. Летим дальше. Я закурил (я тогда еще курил) — смотрю, пилот F-14 жестикулирует (а он в кислородной маске сидит)… Смысл его жестов сводился к одному — «хорошо вам, а нам вот никак».

       Потом выразительно щелкает себя по шее — как, мол, насчет алкоголя. Поднимаю вверх пустую банку из-под сока — типа, а как же, у нас с этим все хорошо. В ответ — большой палец вверх. Показывает руками прямоугольник: дескать, авианосец — там, вперед и влево. Но нам-то нужно еще и хорошее освещение подобрать, поэтому показываю — что мы и сами знаем, чего нам делать.
Через некоторое время пришла мысль оторваться от сопровождения. Сообщаю ведомому «Приготовиться к экстренному». После чего выполняем экстренное снижение.
Как это происходит: одновременно РУД на себя, в положение «земной малый газ» и штурвал на себя для погашения скорости до 370 км/ч — максимально допустимой для выпуска шасси. И сразу после выпуска шасси резко штурвал от себя и влево с разворотом в сторону авианосца с креном почти 90 градусов.

       После того, как нос задрался вверх, сопровождающие инстинктивно добавили РУД и с набором скорости и высоты проскочили далеко вперед. Ну и пока они там где-то описывали круг, мы уже были на высоте 60 метров, или даже меньше и на курсе на авианосец. В общем, истребители нас больше не догнали — потеряли. На подходе к авианосцу видим еще одну взлетающую пару F-14, но у них тоже набор скорости и высоты и разворот в нашу сторону требуют времени, так что помешать не успеют. А вот поднявшийся вертолет шел прямо нам навстречу. Сблизились с ним до предельно возможного расстояния, а он никак не уходит. Ну, взял штурвал на себя, разошлись по высоте где-то метрах в пятидесяти, у меня даже возникла мысль:

      «Как бы его в воду не заколбасило спутной струей». Тем не менее, прошли над авианосцем, сфотографировали. Это оказался «Энтерпрайз», бортовой н-р 65. Обошли ордер, наделали снимков, а там и истребители подоспели, дальше пошли в сопровождении. И тут они решили нам «отомстить» — или за то, что убежали, или за вертолет, а может и по совокупности. Один из F-14 вышел вперед прямо перед моим носом, метрах в двадцати — и дал форсаж. Сильнейшая турбулентность, воздушные потоки совершенно хаотичные и непредсказуемые, удержать самолет от падения в воду очень трудно, высота небольшая…

      Даю взлетный режим для лучшей обдувки крыла и с трудом удерживая машину, потихоньку, буквально по полметра-метр, поднимаюсь на относительно безопасные 300 метров. Показываю жестами пристроившемуся истребителю – «твой коллега больной на всю голову». Ну, а данные по авианосной группировке были переданы на РКР «Варяг», он находился неподалеку, у нас была с ним связь.

      Уважаемый Сергей Дмитриевич! Большое спасибо Вам за интересный рассказ! Желаем Вам крепкого здоровья и успехов в Вашей плодотворной деятельности!
                Интервью подготовил Валерий Погодин

© Copyright: Полковник Чечель, 2021
Свидетельство о публикации №221040901405 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.