Чечельницкий В. (полковник Чечель). Почему лётчики хулиганят?

 «Никогда и никому кроме своей мамы не пытайся доказать, что ты вундеркинд» (из наставлений старого пилота молодому…)

   «Летать, как и играть на скрипке, надо начинать как можно раньше, чтобы вовремя понять, что это не твоё дело»  (Александр Бахвалов, роман «Нежность к ревущему зверю»)

    Поскольку эти рассказы предназначены, прежде всего, для летающей братии, в плане обмена опытом, который накопился у меня за 37 лет лётной работы, поделюсь высказыванием двух «выдающихся», я не побоюсь этого слова, «дедов авиации», которые о полётах знают всё, или почти всё – мысли навеяны воспоминанием о катастрофе ИЛ-76мд  18 октября 1989 года на аэродроме «Насосная» под Баку, когда самолёт упал через 16 минут после взлёта в результате пожара правого двигателя, с десантниками на борту.

                СТАНДАРТНЫЙ РАЗВОРОТ

      Мужики,  мне как-то довелось быть старшим группы, когда экипажи ИЛ-62м 33 ЦБП г. Николаева проходили контрольные тренажи на тренажёре в Шереметьево. Там два «зубра»- инструктора, отлетавшие в МГА по 40 лет обратили внимание наших экипажей на необходимость скорейшей посадки на свой аэродром с попутным стартом методом стандартного разворота в случае пожара на самолёте сразу после взлёта. Они сказали, что по статистике большинство самолётов падает через 4-6-8 мин — (это максимум времени, которым располагает экипаж, если у него нет парашютов или он с пассажирами)

 Сам я тогда летал одновременно на ТУ-22м3 и КА-27 и меня эта проблема сильно, казалось бы, не волновала. На 22-ом можно уйти даже с земли, а на вертолёте парашют бесполезен, но шлёпнуться прямо перед собой, всегда можно успеть. Но я их слова запомнил, и на всех последующих типах летательных аппаратов, включая ЯК-18т и АН-2, всегда проигрывал в голове ситуацию, как мне в кратчайшее время вернуться на аэродром после взлёта. У большинства молодых пилотов хватает «фантазии» только на укороченную БК или двумя разворотами на 180, но садиться они собираются с тем курсом, с которым взлетели, тем самым повторят ошибку командира ИЛ-76мд. Что касается попутного ветра, то я думаю, на земле, даже выкатившись, это лучше чем в воздухе с отвалившемся крылом, как это произошло под Баку.

      Кстати, авария ТУ-134 в Крыму несколько лет назад на аэродроме Гвардейское — это продемонстрировала в полной мере. Из охваченного пламенем самолёта смогли выскочить все 20 пассажиров и экипаж, когда самолёт «добежал» аж до ближнего привода в результате прекращения взлёта.

      Там, на авиа форуме, кто-то правильно заметил, они могли произвести посадку с попутным стартом уже через 8 минут, а упали через 16.

           НЕСТНДАРТНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ — пища для мозгов, у кого они есть

      И ещё, те два «дяди», пока экипажи летали, а я с ними за пультом «лясы» точил, дали ещё один совет, который полностью идёт вразрез с РЛЭ. РЛЭ практически всех типов гласит, что вынужденную посадку вне аэродрома надо производить с убранными шасси. Так вот, эти двое, на основе статистики, которую они набрали из аварийного материала, сказали такую вещь, что тяжёлым самолётам, если это не горы, лучше садиться с выпущенными шасси, которые всё равно отвалятся, но возьмут на себя часть первоначального удара и погасят скорость, пока дело дойдёт до фюзеляжа. Ну, а если одна тележка попала в яму, и вас перевернуло, значит, вам просто не повезло.

      Какой-то резон в их словах был,  и хотя  я не рискнул давать эту рекомендацию своим экипажам официально, но в копилку своей памяти отложил. Почему я считаю, что эти мужики во многом правы. Истребитель можно сажать на фюзеляж. А большой пассажирский самолёт — нет, потому что при касании неровной поверхности земли на скоростях более 200 км/час фюзеляж сразу начнёт разрушаться, и пассажиры просто повылетают «нахрен». Поэтому имеет смысл сначала «отбить шасси», а потом уж добраться до фюзеляжа. Эти два «зубра» мне всё это доказали из статистики с приведением примеров многих катастроф, короче, я им поверил.

                ПОСАДКА НА ЛЁД

    А почему такие вещи надо знать хотя бы теоритически? Тот же Василий Ершов описывает посадку на ТУ-154 с отказавшим управлением. Хотя такого в жизни не было, на лёд Байкала ещё никто не садился, но такая посадка возможна, и кому-то это может спасти жизнь. Кстати, южно-корейский «Боинг-747», которому ракета  СУ-15тм вошла прямо в двигатель, смог произвести посадку на лёд  в Карелии N-ое количество десятков лет назад. Мне как-то повезло проходить ВЛК в Одессе с полковником-вертолётчиком, который при совершении этой посадки был командиром вертолёта МИ-4 погранвойск, и он был первым, кто прилетел к этому «Боингу» на льду. Каково же было его удивление, когда он попросил пройти на борт его вертолёта женщин и детей, те с ужасом отвергли его предложение.

       Оказывается, экипаж, когда самолёт прекратил движение по льду, объявил пассажирам: «Нас сбила советская ПВО, мы произвели посадку на их территории. Сейчас прилетят русские и сначала заберут женщин «трахать», а детей —  на «органы». И когда капитан сказал: «Сначала женщины и дети…», — пассажиры так и подумали. И ещё, когда этот «Боинг» нарушил границу, и ПВО отдали приказ его сбить, в воздухе было уже достаточно много наших истребителей, поднятых на перехват. Но они все его потеряли, когда он после попадания ракеты нырнул в облака и смог потом произвести посадку на озеро. Так первый вопрос, который задал Министр Обороны Командующему войск ПВО страны, не как там пассажиры? А почему самолёт не упал, если в него попала ракета класса «воздух-воздух»? И куда он делся, почему ПВО не смогла его отследить? Короче, ситуация как с Рустом, когда он сел на Красной площади.

                «НЮАНС» ???

    И ещё один «нюанс», на который тогда  не обратил никто из лётчиков, летавших на ИЛ-62. РЛЭ и НПП  давали прямо противоположные рекомендации при вынужденной посадке на воду в океане. Мол, до ветра 5 м/сек посадку производить на боковой склон волны, а более 5 м/сек — против ветра. Это было в НПП, а в РЛЭ наоборот. Я спросил у «Заслуженного лётчика-испытателя СССР» Ивана Бочурина, как бы садился он???  ответил: «При сильном ветре только на боковой склон волны», т.к. навстречу ветру больше шансов допустить грубую ошибку, нырнуть под волну, да и фюзеляж быстрее разрушится, т.к. он не рассчитан  на такие продольные нагрузки. Да и высоту выравнивания определять будет несравненно легче – стал над волной с подобранным углом сноса и садись «спокойно». Короче, реально испытатели, которые пишут РЛЭ, такие посадки не производили, посему они универсальную рекомендацию на все случаи жизни дать не могут… Поэтому — я не говорю, что рекомендации этих двух «аксакалов от авиации» надо брать на «слепую веру», но знать, что такие «мнения» существуют, надо обязательно  – это значит, что в экстремальной ситуации, если Вас «припрёт», это может помочь Вам принять правильное решение и успеть его реализовать.

 Резюме, до всего надо доходить своими мозгами, и до «потери пульса» анализировать катастрофы, почему погиб тот или иной экипаж. Был ли выход??? Возможно, именно это Вас спасёт, когда небо выдаст Вам очередной «сюрприз», чтобы вы сильно не «заскучали» от рутинной лётной работы.  То, что Вам придётся в шторм производить вынужденную посадку в океане или возникнет необходимость срочной посадки на свой же аэродром сразу после взлёта очень маловероятные события, но кому-то они всё же выпадают, как это случилось с экипажем ИЛ-76мд под «Насосной». Так что хотя бы теоретически такие вещи надо знать, если Вы хотите считать себя профессионалом.

                ЦЕЛЬ ТРЕНАЖА

     И ещё два «урока», который мне преподали тогда эти «аксакалы авиации»: первый — они поделились, что когда тренажи были контрольными, и при получении троечной оценке по их рекомендациям экипаж отстранялся от полётов, лётный состав к ним на тренажи ездил крайне неохотно. А когда они изменили систему, а именно — экипаж не отпускался с тренажа пока он не отработает все необходимые действия на оценку «отлично», т.е. никаких отстранений от полётов больше не было, так экипажи стали сами рваться на контрольные тренажи. Потому что помимо несомненной пользы делу, можно было ещё и Московского пива попить на «халяву» в счёт командировочных.

                КОГДА НАДО ГЛЯНУТ НА РАДИОВЫСОТОМЕР ?

     А второй урок заключался в том, что когда взлетел экипаж командира отдельной эскадрильи подполковника Ерёмина Анатолия Ивановича ко мне вдруг подошёл «мужчинка», который до этого «ошивался» тут с видом «мента», (да простят мне работники милиции, полиции это обзывательство) или с видом «праздного зеваки», который заблудился в городских джунглях и теперь подошёл ко мне, чтобы спросить дорогу из этого лабиринта: «Простите, это Вы старший группы с Николаева?» Я утвердительно кивнул головой, не отрывая взгляда от приборов контроля за режимом пилотирования взлетевшего экипажа. Мужик взял меня под локоть и совсем по «ментовски» показал какое-то удостоверение или пропуск, который я не успел рассмотреть.

       Ну совсем как Остап товарищ Бендер, тот зеркальце показывал в красных корочках: «Я представитель Госавианадзора. Мы бьёмся над выяснением причины, почему два опытных экипажа ИЛ-76 допустили одну и ту же ошибку? А тогда при оказании помощи людям, попавшим под землетрясение в Армении, потерпели катастрофу эти два борта с небольшим разрывом по времени. И всё из-за неправильной установки давления на барометрических высотомерах. Ведь на обоих самолётах были установлены ещё два радиовысотомера. Почему экипажи не обратили внимание на их показания?»

     Ваш экипаж из другой системы и не знает, что его будут проверять. Вы не будете против, если мы сейчас смоделируем ситуацию тех полётов?» Я естественно «добро» дал, самому интересно. И вот экипажу подполковника Ерёмина дали снижение при посадке на высокогорный аэродром до эшелона 2400 по давлению аэродрома, а «горы в том районе искусственно сделали 2700 за счёт «неправильной» установки давления у себя. И вот мы смотрим как экипаж Ерёмина снижается. Вот начал отшкаливать радиовысотомер больших высот РВ-10, если память не изменяет. Через какое-то время пошла стрелочка радиовысотомера малых высот РВ-УМ, которая начинает работать с высоты 600 метров.

        А на барометрическом высотомере высота 3000 метров. Экипаж продолжает снижение с вертикальной скоростью 10/сек. На высоте 200 метров сработал задатчик опасной высоты, установленный на высоту прохода Дальнего привода. Экипаж уменьшил вертикальную скорость до 3-4 м/сек, но снижение продолжил, и через 40 секунд произошло столкновение с землёй. Совсем как у тех двух экипажей.

     Когда ничего не понимающий Ерёмин и его экипаж вышли из кабины,я спросил: «Почему Вы не прекратили снижение, ведь радиовысотомер показывал опасную высоту?» На что командир корабля ответил: «А я на него смотрю только при проходе Дальнего привода, а зачем мне на него смотреть на больших высотах, у меня ведь высота была ещё 2700 метров». Я тогда спросил у штурмана: «А Вы почему не среагировали на сигналы задатчика опасной высоты?» Он ответил: «Я видел, что по радиовысотомеру высота мала, но подумал, что это тренажёр «барахлит». Представитель Госавианадзора подвёл итог: «Спасибо, Вы подтвердили наши предположения. Оба экипажа из-за усталости и превышения стартового времени допустили ошибку в выставлении давления аэродрома при снижении.

      А на радиовысотомер они просто в полёте не смотрят». И я тогда ему это подтвердил: «Да, хотя я летаю сейчас на ТУ-22м3 и ТУ-16, но я тоже на больших высотах на радиовысотомер не смотрю. Держу его в поле зрения при полёте на предельно-малых высотах или бросаю один взгляд при проходе Дальней и Ближней приводной, т.е. я, скорее всего, допустил бы ту же самую ошибку».

     Не знаю, какие указания потом прошли в выводах для лётного состава Гражданской авиации, но для себя в копилку своей памяти я отложил, что при любом снижении надо обязательно бросать несколько взглядов на радиовыстомеры больших и малых высот, так, для контроля, на всякий случай. Я ещё более правильно, внести это в карту обязательных проверок при снижении с записью на магнитофон. Пока там внесена запись только показаний барометрических высотомеров на эшелоне перехода, о чём командиру докладывают все члены экипажа, под носом которых этот прибор есть. Рекомендую пилотам прочитать книгу Бриджемен и Азар «Один в бескрайнем небе». Она учит, как надо готовиться к ОСП (особым случаям в полёте) на земле при подготовке к полётам…

                ПИЛОТ — ФУЛЮГАН — это диагноз ?

    А теперь давайте поговорим, что заставляет лётчиков хулиганить в воздухе? Я думаю, элементы хулиганства в той или иной степени за свою лётную жизнь допускало примерно 90% лётчиков, особенно одноместных самолётов, и наверняка все 100% видели как хулиганят другие… 

      Начну с примеров: я ещё летать не начал, как жизнь заставила начать размышлять над вопросом, что толкает лётчика на воздушное хулиганство?  После окончания первого курса прилетел домой в отпуск. Улетал поступать я в училище с Дальнего Востока, пока учился год, батя уже начал служить в Забайкалье, в городке Борзя. При нём военный аэродром Чиндант и стройбат, в котором не было ни одного солдата. И , всю войну и службу прослуживший в танковых войсках, вдруг стал работать в системе разведки по Китаю, а стройбатовские петлички – это так –  для прикрытия. Для «истории и расширения кругозора читателя», со слов отца, поясню эту «метаморфозу».

       Генсек Никита  Хрущёв в «пьяном угаре» или в припадке «любвиобильной нежности» во времена, когда пели песню «Русский с китайцем братья навек»,  передал Мао Дзе Дуну список 20 тысяч самых, как он сказал, надёжных и верных товарищей, на которых Мао может всегда положиться. Это была лучшая наша агентура, которая внедрялась в Китай десятилетиями. И первое, что сделал Мао Дзе Дун в начале «культурной революции» — это все эти 20 000 разведчиков тут же отдал приказ расстрелять. В итоге, Китай для нас сразу стал совершенно незнакомой страной за «железным занавесом» и к тому же после событий на острове Даманский стал нашим вероятным противником. Положение надо было срочно выправлять любой ценой – в итоге тысячи военных, в том числе и мой , обладающих фронтовым опытом, знающих языки и имеющих высшее образование бросили «грудью на амбразуру». Все они оказались в гарнизонах вдоль границы с Китаем или странами, с ним граничащими.

                КЛОЗЕТ ДЛЯ МО СССР

     Ну, и чтобы народ «повеселить», расскажу «прикол», о котором нам поведал начальник 33 Центра Боевой Подготовки Морской авиации СССР в городе Николаеве генерал-лейтенант Юрий Семёнович Гудков. Когда он был Командующим  Тихоокеанского флота ему приказали быть посредником на крупных учениях всех родов войск, проводимых вдоль границы с Китаем, дабы показать «братьям-китайцам, что они «шутят с огнём», когда допускают «бряцание оружием» на острове Даманском и прочей приграничной территорией Советского Союза. Войск, в том числе и авиации, вдоль границы нагнали «море». Жили, естественно, все в палатках, землянках или даже просто в поле как придётся. Но на тот аэродром, где оказался Гудков, планировался прилёт Министра Обороны. Поэтому персонально для него стройбат буквально за неделю выстроил каменный домик из нескольких комнат с ванной, кухней, спальней и тёплым «клозетом».

     За два дня до прилёта Министра Обороны с Москвы прилетел «дежурный генерал», дабы проверить, что МО можно давать «отмашку на старт» в Монгольские степи. Зашёл он в этот домик, осмотрел, остался доволен и уже хотел поощрить строителей, как вдруг, «О, ужас» — в туалете он увидел один унитаз и три писсуара. Челюсть у генерала «отвисла»: «Вы что «офонарели»? – спросил он военного «архитектора», — «Вы считаете, что Министр Обороны может стоять с кем-то рядом, держать свой член в руках при постороннем и писать?  Да, Вы с ума сошли! Для чего эти три писсуара? Оставить один, но чтобы всё было прилично», — отдал приказание генерал и пошёл дальше проверять остальные службы. Срочно два писсуара сломали и убрали, но «прилично» заделать дырки  не получалось, кафельная плитка кончилась, а новую — подвести не успевали. И тогда «советский стройбат» нашёл «соломоново решение – все писсуары убрали, стенку выбросили, а единственный унитаз поставили в центре комнаты площадью 18 квадратных метра, всю обделанную кафелем.

     Министр обороны так и не прилетел, но посредникам в звании не ниже генерала разрешили посещать туалет, предназначенный Министру Обороны. «И вот, — говорил Юрий Семёнович, — сидишь на  унитазе в этой огромной комнате, разглядываешь стенку «вдали» напротив и думаешь, на это способна только русская «фантазия» — под «один унитаз» выделить, аж 18 квадратных метра жилой площади. Кстати, Юрий Семёнович тогда ещё такую деталь рассказал. Когда они только прилетели на этот аэродром, молодой лётчик при посадке на  МИГ-21 не справился с боковым ветром, подломал шасси, и самолёт, кувыркаясь, почти докатился до комиссии. «Каково же было моё удивление, — сказал Гудков, — когда через три дня мы увидели этого молодого лётчика снова в плановой таблице на очередные полёты, хотя фактически он принёс полку аварию. В мирное время к полётам его допустили бы не раньше чем через месяц: пока разбор, потом прохождение ВЛК, сдача зачётов и т.д. Но здесь война —  требования и временные мерки, соответственно, были совсем другие».

                НОВЫЙ ГАРНИЗОН

    Но вернёмся к моему отпуску. Прилетел я в совершенно новый для меня гарнизон и с утра пораньше вместо зарядки побежал знакомиться с окрестностями. Естественно, начал с подъёма на сопку высотой метров 300, которая располагалась километрах в двух от окраины гарнизона. К сопкам после пребывания на Дальнем Востоке я вообще не равнодушен. Я помню, когда после жизни в равнинной местности, мы с братом впервые попали в Приморский край, шёл дождь. Но нас так поразили сопки, что когда мы помогли родителям разгрузить вещи из машины, мы тут же «в лоб» полезли на ближайшую сопку, название которой оказалось «Каюк». И всё это происходило в долине «Прощай молодость» в танковом гарнизоне «Занадворовка», в котором протекала река «Амба» с мостом, народное название которого «Пронеси Господи!»

     Впрочем, я отвлёкся. Залез я на сопку рядом с гарнизоном Борзя, полюбовался видом, сделал зарядку и уже собрался уходить, как вдруг в зону надо мной прилетел истребитель типа МИГ-17 и начал прямо над сопкой крутить пилотаж. Я лёг сразу на спину, радуясь открывающейся передо мной классной картине, но буквально через несколько минут мне пришлось вскочить. Истребитель прямо с петли вдруг провалился вниз и промчался ниже меня метров 200-250, а до поверхности земли, где он проходил, оставалось метров 50, не больше. Кстати, дальше там тоже была ещё одна сопка, и истребитель как раз пикировал в ложбину между ними. Потом он ушёл вверх боевым разворотом, с которого перешёл в крутое пикирование, опять промчался ниже меня, но теперь до земли оставалось метров 20. Потом он сделал ещё 4 таких захода, проходя с каждым разом всё ниже и ниже.

      Я стоял, замерев от радости и не верил своему «счастью» — смотреть на истребитель, который крутит пилотаж, сверху вниз, находясь при этом на земле, это надо быть «везунчиком у Бога», и я таким оказался. То, что лётчик «хулиганит», у меня не было сомнений, т.к. сопка закрывала самолёт, и с гарнизона невозможно было определить, на какой высоте заканчивает свой пилотаж истребитель. Когда я, вернувшись домой, рассказал об увиденном брату, Володя поведал такой факт, что вблизи аэродрома всего три недели назад разбился МИГ-21. Лётчик также из хулиганских побуждений крутил пилотаж на малой высоте и не справился с пилотированием самолёта. Как сказала аварийная комиссия: «Не рассчитал…» И надо же, никого это, оказывается, не остановило.

                КАК ХУЛИГАНИЛИ ИНСТРУКТОРА

      Второй курс ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина, самолёт Л-29, командир звена майор Смирнов поспорил на бутылку коньяка, что остановит колонну грузовых машин штук около 100, которые направлялись по дороге рядом с полосой на целину в Казахстан.  Сначала он прошёл вдоль колонны рядом на высоте метров 15-20, чтобы все шофёры обратили на него внимание. Затем боевым разворотом на 180 градусов с последующим снижением он зашёл против «шерсти», и это было так низко, что водители первых 10 машин просто в страхе выскочили из кабин своих автомобилей и залегли в придорожной канаве, остальные соответственно тоже остановились. Я не знаю, было ли какое наказание самому Смирнову за этот «стратегический налёт», но бутылку коньяка он выиграл, и колонна грузовиков минут 10 не «подавала признаков жизни»…

    Инструктора на ИЛ-28 старшего лейтенанта Витю Быкова за воздушное хулиганство над посёлком Теренсай в Оренбургской области в одночасье уволили из армии. Мне было вдвойне пережевательно за него, т.к. мы занимались боксом у одного тренера Руслана Хабисова в Уссурийске, и он подарил мне свои боксёрские трусы, когда на два курса раньше выпускался из Оренбургского лётного училища.

     Следующий пример, в Оренбургском училище, года через два после нашего выпуска с небольшим перерывом по времени произошли две катастрофы. Сначала упала «Элка» после взлёта. Курсант погиб. Я не знаю официальной причины лётного происшествия, поговаривали всякое: то ли самолёт упал из-за потери сознания курсантом, то ли он скорость потерял и свалился – не знаю, важно другое, что через месяц с небольшим в том же самом полку и той же эскадрилье опять упал Л-29. Причём я знал командира эскадрильи подполковника Петра Кащеева (отчество, к сожалению, не помню), у которого произошли эти две катастрофы. Более того, когда он был офицером, а я курсантом, мы вместе играли в одной команде за сборную училища по хоккею. С нашего курса в неё входили помимо меня ещё Володя Шманаев и Юра Алтухов. Сразу скажу, что Пётр Кащеев как член сборной ОВВАУЛ им. И.С. Полбина, был на порядок выше большинства игроков. Это действительно был Мастер, причём не только по хоккею, но и по футболу.

                СУДЬБА КОМЭСКИ ПЕТРА КАЩЕЕВА

    Вспомнилась его оценка проведенной игры со сборной СКА Куйбышева, ради которой мы ездили в Тоцкие Лагеря, где был произведён первый наземный взрыв на учениях атомной бомбы. Я помню, что в штабе полка в туалете стоял счётчик Гейгера, показывающий радиационный фон. Столько лет прошло, а его до сих пор не убрали. Так вот, сборная СКА нас тогда «вдула» со счётом 11 : 0, на что Пётр Кащеев сказал, глядя на нас, молодых курсантов первого курса, сменивших четверокурсников, которые играли по его мнению лучше нас, но они закончили училище, разлетелись по флотам, а на смену им пришли мы – «солопеды»: «Блин, набрали детей в армию — на коньках кататься не умеют, а туда же, в лётчики». Но мы понимали, что это он в шутку, чтобы нас морально поддержать.

     А вообще, поскольку я разным видам спорта отдал более 50 лет жизни, скажу, что меня поражала всегда одна вещь. Вот смотрите, меня всегда включали во все сборные по лыжам, где бы я не учился: в школе, училище, академии. Например, проводят зачётный лыжный кросс 10 км в Военно-Морской академии, я как сборник запросто «делал» на дистанции своих товарищей по авиационному факультету, поскольку бегал тогда по первому разряду, а они в лучшем случае по третьему. Но так же запросто меня «делали» Мастера Спорта, когда мы выступали на первенстве города Ленинграда или бежали традиционную гонку Ветеранов. Вот так проявляется результат долгих лет тренировок. Точно также проявилось и в хоккее.

      У нас вроде неплохая сборная в училище. Все ребята до поступления играли за сборные своих школ, а некоторые играли в спортивных клубах, но когда мы встретились с «профи» того же Спортивного Клуба Армии города Куйбышева, разница в классе игры была огромная, и счёт 11:0 говорит сам за себя. Но отмечу, несколько игроков у нас и прежде всего Пётр Кащеев ни в чём этим игрокам не уступали, но их всего было 3-4 человека, и ясно, что чтобы победить нужна команда, а не одиночные «звёзды», тем более в такой динамичной игре как хоккей с шайбой. Там тройки и пятёрки меняют в среднем каждые 2-3 минуты пребывания на площадке, такие скорости и силовая борьба на льду.

     Ещё, говоря о Петре Кащееве, мне вспомнился его обмен опытом с молодым лейтенантом, которого оставили после окончания училища инструктором, и который тоже был членом сборной училища по хоккею. Я, курсант первого курса, ещё не летавший, не всё понял из его рассказа, но сумел оценить сложность процесса обучения лётной работе и какой бесценный опыт передавал молодому инструктору подполковник Пётр Кащеев. Но вернёмся к лётному происшествию.

     Так вот, подполковник Кащеев руководил полётами своей эскадрильи, когда шедший по трассе гражданский воздушный борт доложил, что видит на земле в таком-то районе горящий Л-29 и спросил: «Это не ваш горит?» Лётная смена в этот момент практически закончилась и РП спросил курсанта-хронометражиста: «Наши все сели?» На что тот с готовностью доложил: «Так точно, наши самолёты все на земле». А на самом деле этот процесс происходит так — я сам не раз ходил в наряд «на хронометраж» и подтверждаю, что  когда до конца полётов остаётся ещё минут 10, хронометражист, ориентируясь, кто, где находится, заранее ставит в журнал время посадки, хотя самолёты находятся ещё в воздухе.

       Всё это делается для того, чтобы курсант успел посчитать итоги лётной смены: количество полётов, налёт и т.д. Записать это в журнал и вместе с группой руководства уехать на заслуженный ужин и разбор полётов. То, что там может несколько не совпадать очерёдность посадки заключительных бортов или нестыковка по времени в 1-2 минуты, кого это, блин, интересует, когда «ужин в опасности». Руководителю полётов определить, все его борты сели или не все тоже бывает непросто. Курсантские полёты очень насыщены, самолётов в воздухе много, к тому же «от бестолковости» будущих лётчиков, бывает, «голова идёт кругом» — короче, подполковник Кащеев поверил докладу курсанта, что все самолёты эскадрильи произвели посадку, и ответил проходящему гражданскому борту: «Нет, это не наш горит, мои все на земле». Но спустя около часа после окончания полётов его нашёл техник самолёта и спросил: «А мой борт что, на запасной сел? Его до сих пор нет». Вот тогда в эскадрилье поняли, что это об их Л-29 докладывал гражданский борт.

     Кащеев тут же с командиром звена капитаном Кастрыгиным прыгнули в «спарку» (а «элки» все спарки») и взлетели на поиски. Но дело было уже в сумерках, и упавший Л-29 они не нашли, хотя летали почти до полного израсходования горючего в баках. Самолёт нашли лишь утром. Погибли курсант и его лётчик-инструктор, лейтенант, который вознамерился показать учлёту, как летают на предельно-малых высотах. Показал – да вот оценить уже некому. Как в той горькой авиационной шутке: «Нет земли, нет земли – полный рот земли», — такое происходит, когда лётчик снижается в облаках ниже своего минимума. Подполковника Петра Кащеева после этой катастрофы уволили из армии, и дальнейшую судьбу его я не знаю.

    А саму историю о нём мне рассказал кто-то из лётчиков-инструкторов во время дружеского «сабантуя» в ресторане «Оренбург»  города Оренбурга, когда я пригнал ИЛ-28 №100 («сотку» Командующего) на АРЗ аэродрома «Меновый Двор» (в простонародьи «Пугачи»),  и мы всем экипажем отмечали окончание этого трансатлантического перелёта. Тогда несколько местных пилотов составили нам компанию, т.к. не подойти к лётчикам в морской форме она просто «не имели никакого морального права», бо в Оренбургских степях Морской авиацией в те времена «избалованы не были».

       Впрочем, и в последующие годы тоже. Я помню тогда, было очень грустно узнать этот факт, что этого замечательного лётчика и человека, подполковника Петра Кащеева, вот так «волею судьбы» «ушли» с лётной работы в самом расцвете сил и таланта. А случай этот я вспомнил с единственной целью – показать, что «воздушное хулиганство» далеко не всегда имеет счастливый финал. Не случайно, во многих лётных учебниках ВВС США даётся такая рекомендация: «Если Вы решили «похулиганить» в воздухе, постарайтесь об этом своих родителей и друзей предупредить заранее, с указанием места и времени, где Вы собираетесь это делать». И всё это для того, чтобы они спокойно могли сброситься деньгами Вам на похороны и, приехав в указанное место, проводить Вас в последний путь. В этой рекомендации заложен горький юмор, но он намного действенней усваивается, чем наши официальные запреты и «низзя».

                ЛИЧНЫЙ ОПЫТ

     Далее, сошлюсь на свой личный опыт в этом не простом вопросе: 1) — третий курс, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, выполняю первый контрольный полёт в зону на предельно малых высотах со своим инструктором майором Латыш Алексеем Ивановичем. Когда, придя в зону предельно-малых высот, мы приступили к снижению на высоту 200 метров, в поле зрения лобового стекла попалась машина, которая, не торопясь, пылила по просёлочной дороге. Вы знаете, я сразу вспомнил кадры из фильма о войне, снятые из кабины фашистского истребителя, как он заходит на цель и открывает огонь из пушек на пикировании вот по такой машине. И я всеми «фибрами души» ощутил, какую безнаказанность чувствует в этом положении лётчик. Вот тогда я понял, да, полёты на предельно-малых высотах – это «жесть», и меня сразу к ним стало тянуть.

     2) Боевой полк, начало весны, «спарка ИЛ-28у». Выполняю контрольный полёт на предельно-малых высотах с зам. комэской, майором Хотяновичем Михаилом Ивановичем. Зона проходит над Куршским заливом, который ещё покрыт льдом, и там всегда «куча» рыбаков, т.к. рыбы в те времена в заливе было «не меряно», включая ужей и осетровых. Несёмся на высоте 50 метров. Вдруг в стороне от маршрута увидели двух рыбаков, шедших против ветра в сторону берега. Хотянович со словами: «Тихо, не спугни», взял управление на себя. Не выводя обороты сделал горку, поставил обороты двигателей на «малый газ» и сразу с креном перевёл в пологое пикирование на рыбаков со спины.

       Над ними переломил самолёт с одновременным выводом двигателей на взлётный режим и ушёл в набор высоты красивой горкой. После чего спросил радиста, который сидит в корме задом наперёд и может наблюдать всю картину: «Как там?» Радист: «Упали», — потом, — вскочили, кулаками машут»… «Га,га,га», — довольно расхохотался майор Хотянович, но мне почему-то было не смешно, т.к. в момент перевода самолёта в набор я успел бросить взгляд на радиовысотомер. Высота была всего 10 метров, и если наша струя от двигателей этих рыбачков хоть чуть-чуть зацепила, то «мало им не показалось… Опять же  эффект неожиданности от сильного грохота движков — он кого хочешь «заикой» сделать может. Так вот, тут элемент «безнаказанности» опять проявился в полной мере.

                МОЛЧАТЬ, КОГДА Я ВАС СПРАШИВАЮ

    3) Следующий эпизод. Сидим уже 1,5 месяца в Эстонии на «грунтах», полевом аэродроме Нурмси. Мне дают задание, перегнать  самолёт ИЛ-28 на аэродром Донское, где базируется вертолётный полк и расположен авиаремонтный завод. Этот самолёт сдать на регламентные работы и замену обоих двигателей, и забрать самолёт, на котором эти работы уже произведены. А так получилось, что в Донском с утра не было погоды. Потом она вроде появилась и даже «добро» дали, но когда я запросил запуск двигателей, РП (руководитель полётов) мне выдал: «По команде», — а дело было в обед. И вот мы сидим в кабинах, экипаж «канючит»: «Командир, давай на обед сбегаем». А я им: «Молчать, когда я вас спрашиваю» (тонкий армейский юмор), но на самом деле причина, почему я не разрешил экипажу сбегать на обед, была самая прозаическая. Дело в том, что на аэродроме Донское, куда мы должны были отогнать самолёт на ремонт, была классная столовая. Там очень вкусно готовили, а к процессу поглощения еды я всегда был «не равнодушен».

    Дело в том, что мама с самого моего поступления «в лётчики» при каждом моём приезде в отпуск причитала: «Ну, когда ты у меня станешь солидным?» Я отшучивался сначала по всякому, типа: «Маманя, сколько волка не корми, в слона всё равно не вырастает. Или – хороший петух жирным не бывает и т.д.» Потом пообещал: «Вот стану полковником, заведу живот и начну вести малоподвижный образ жизни». Но если честно, учитывая, что я всё время усиленно тренировался, «отсутствием аппетита» никогда не страдал. Более того, в моей курсантской характеристике по выпуску была отмечена одна из «черт характера»: «Истинный ариец. Характер нордический, стойкий. Подвижен и инициативен в столовой. Связей, не порочащих рейх, не имел. И т.д.»

     Короче, в тот момент, когда у меня экипаж просился на обед, я тоже хотел есть, но только в «приличной столовой», а не у нас «на грунтах», где за полтора месяца командировки уже всё «приелось». По расчётам, если бы нам сейчас дали запуск, я бы «газы по защёлку», и за час бы успел долететь с Эстонии до Донского (это в Калининградской области возле Светлогорска) и к концу обеда как раз переступил порог местной лётной столовой. Но, увы! Запуск почему-то не давали, в итоге, когда мы, наконец, прилетели в Донское, обед там уже кончился. Купили по пирожку в буфете, и скорее лететь обратно. Надвигались очередные учения, и задачу командир мне поставил, в этот же день пригнать самолёт с завода, но до этого его надо было ещё облетать. Но поскольку я по погоде вместо утра прилетел после обеда, облёт я успевал сделать только вечером до захода солнца, а вот перелёт обратно только ночью. Поэтому мне дали команду после выполнения облёта произвести посадку в Чкаловске, там как раз шли ночные полёты, и оттуда уже улетать к себе в Эстонию.

    Когда я взлетел, РП (руководитель полётов) дал команду переходить на связь с аэродромом Чкаловск, на высоте круга перейти на его «коробочку» и далее набирать 10 000 метров для выполнения программы облёта. И когда мы отвернули от первого разворота аэродрома Донское ко второму развороту на аэродроме Чкаловск, я вдруг понял, что мы будем проходить через наш родной гарнизон Храброво, где жили наши семьи, и где мы не были дома уже 1,5 месяца. Решение созрело экспромтом мгновенно. Надо пройти рядом со своим домом.

      Я не хотел низко снижаться, т.к. накануне звонил жене, и она среди прочих новостей поведала, что недавно наш сосед по лестничной площадке Миша Золотько, командир АН-12 прошёл рядом с домом так низко, что дети, гулявшие во дворе, до сих пор заикаются и «с испугом» смотрят на небо. Поэтому в мои планы не входило низко снижаться над нашим гарнизоном, но я решил непременно сделать «вжик» — так истребители называют проход над полосой на большой скорости. Если нельзя «низко, так пройдём со свистом» — тут же вывел двигатели на максимальный режим и начал строить маневр, чтобы пройти вдоль нашего дома метров 100-200 левее на высоте 500 метров.

     Нашёл глазами своё окно на третьем этаже, мельком глянул на скорость 750 км/час и крен 70 градусов и опять устремил взгляд на окно. И тут как «ток пронзил». Я вдруг понял, что моя жена сейчас на кухне, и она на меня сморит. Это длилось долю секунды, но я испытал сильное, совершенно новое для меня,  ощущение.

    А жена, когда я прилетел из командировки, подтвердила, что да, она была в тот момент на кухне. Сначала услышала сильнейший грохот, а потом увидела самолёт, несущийся немного выше уровня третьего этажа с креном под 90 градусов. Как она сказала: «Я сразу поняла, что это ты!» Какая на самом деле у меня была высота в тот момент, я не скажу. Я не собирался снижаться низко. Но поскольку создал заранее крен под 90 градусов и смотрел только на своё окно, наверно, я «посыпался» и «провалился» достаточно низко. Но тут пора сказать пару слов ещё одном участнике этой истории». Начальник штаба эскадрильи транспортного полка майор Гаврильченко в этот самый момент вышел из штаба и направлялся в туалет для справления «естественной надобности». И только он вышел за угол здания, как тут я со страшным рёвом, креном под 90 градусов и на высоте уровня третьего этажа выскочил, что явилось для него полнейшей неожиданностью!!!

                ЗАЛОЖИЛ

     Я не знаю, что там случилось у майора от моего лихого прохода: то ли сразу понос и вытекающие отсюда «последствия», то ли наоборот, «запор», и он потом неделю не мог в туалет сходить. Но как бы то ни было, майор Гаврильченко смог добежать до телефона и вместо того, чтобы восхититься моим «сольным проходом», он заикающимся от волнения голосом доложить оперативному штаба Авиации время и № борта самолёта «воздушного хулигана», которого он только что видел своими глазами. Ничего не подозревающий я в этот момент вывел самолёт из крена и «засиропил» красивую горку с вертикальной скоростью более 30 метров в секунду, что стрелка вариометра «ВАР-30» сделала оборот и стала показывать снижение. Но я то перевёл взгляд вперёд в лобовое стекло, и знал, что у меня самолёт идёт в крутом наборе высоты. И тут я увидел мощную провисающую, какую-то сизую шапку кучевого облака, в которую вот-вот должен был «воткнутся». До этого после взлёта увлечённый построением маневра «вжик» над своим гарнизоном я как-то вверх не смотрел и не обратил внимания, что облака, которые мне предстояло пробить в наборе до 10 000 метров, не так уж и «безобидны», как это могло показаться с первого взгляда.

      Как бы то ни было, весь в «кураже от своей лихости», я, не глядя на приборы и авиагоризонт, сунул энергично штурвал от себя, подвесив экипаж на отрицательной перегрузке, обогнул нисходящей «ложкой» провисшую шапку облака и опять крутой горкой воткнулся в облака. Т.е. для тех, кто смотрел за мной с земли, маневр получился зрелищный и великолепный. Дальше на вдохновении набрал 10 000 метров, выполнил программу облёта, в том числе с выключением и запуском двигателей в воздухе, и преисполненный самых радостных чувств от предстоящего ужина в не менее вкусной столовой, чем в Донском, произвёл посадку на аэродроме Чкаловск, что под Каленинградом. Какого же было моё удивление, когда, зарулив на стоянку, я увидел стоявший «уазик» и рядом с ним подполковника и двух майоров с непреклонными лицами.

                ПОВЕЗЛО…

     «Командир, что-то у меня не хорошее предчувствие, — проглаголил штурман, — похоже ужина у нас не будет!» И ведь прав, «каналья», оказался. Недаром Пётр – первый как-то выразился: «Штурмана «отродье хамское», но дело своё знают». Нас вместо столовой привезли в штаб полка, развели в разные комнаты, дали по чистому листу бумаги и приказали написать подробные объяснительные записки, как мы выполняли облёт самолёта №24. Блин, а мы даже договориться между собой не успели, чтобы одинаковые показания были. Короче, я сразу понял, что отпираться бесполезно, нас кто-то «заложил», надо признаваться, но признаваться «умно», чтобы потом не сняли с должности как Витюху Пожарова. Но того за «пьянку», так сказать «заслуженно», а меня-то за что? Я же такой «белый и пушистый».

     В общем, восстановил в памяти программу облёта, а там, в задании сказано: «На высоте круга проверить номинальный режим работы двигателей, а это ни много ни мало обороты 11200 об/мин, и тяга при этом «будь здоров» — на этом режиме самолёт очень резво разгоняет скорость. А время, сколько держать самолёт на этих оборотах, не указано. Думаю, вот она спасительная «зацепка». Я написал, что при проверке номинального режима обнаружил дрожание стрелки манометра ЭМИ-3р, показывающее давления масла левого двигателя, поэтому сначала вывел двигатели на взлётный режим, потом стянул обороты на номинал и подержал так около минуты пока колебания стрелки не прекратились.

       Правда скорость при этом разогналась около 800 км/час, но я не стал её уменьшать, т.к. всё равно предстоял набор до высоты 10 000 метров. Указал также, что в наборе высоты вынужден был сделать нисходящий маневр, чтобы не войти в мощно-кучевое облако, куда по НПП-72 (Наставление по производству полётов) входить запрещено. Далее расписал полёт в строгом соответствии с Программой облёта, указав при этом, что экипаж сегодня ещё не только не ужинал, но и даже не обедал, и всё это ради облёта боевого самолёта, фронтового бомбардировщика ИЛ-28, что в конечном счёте будет способствовать скорейшему «укрепления боевой готовности» всей авиации Балтийского флота. Я как-то на интуиции почувствовал, что подполковник, под чьим неусыпным оком я писал, точнее будет, «сочинял» свою объяснительную записку, замполит полка, а те «ребята, как правило» сердобольные»,  и их всегда можно «разжалобить», поскольку им это по должности положено.

    Но увы, ожидания мои насчёт ужина не оправдались. Подполковник, прочитав мои «фантазии», сказал: «А теперь пройдёте к командиру полка». И мы поднялись на «вышку», так называемое КДП (командно-диспетчерский пункт), откуда руководят полётами. В кресле РП (руководителя полётов) сидел командир 15 одрап полковник Игорь Кучеровский. (отчества уже не помню, поэтому прошу прощения у тех, кто его знает, что я так сразу «за панибрата»). Он, не прерывая руководства полётами, мельком пробежал глазами мой убористо исписанный лист, произнёс: «Доложите, какие нарушения Вы допустили в полёте?». Я ему в ответ: «Никаких, всё строго по Программе облёта», — но тут же вспомнил анекдот про еврея, которого непонятно за что привели в милицию, и понял, что полная «отпираловка» бесполезна. А анекдот такой:

     В милиции спрашивают: «Ваша фамилия?» Ответ: «Сахаров». Милиционер: «А точнее?» Ответ: «Сахарович».
    «А если ещё точнее?» Ответ: «Цукерман».

   Поэтому я уточнил: «На коробочке аэродрома Донское при отходе допустил крен 30 градусов, вместо положенных 15, (на самом деле там были все 50 градусов, это когда я вписывался в прямую параллельно своему дому). Кучеровский: «Почему?» Я, не моргнув глазом, доложил: «При проверке номинального режима работы двигателей стрелка манометра давления масла левого двигателя допустила колебания, поэтому я, чтобы разобраться с этим явлением, подержал двигатели на этом режиме около минуты, в результате чего разогналась скорость, и мне, чтобы не нарушить схему отхода, пришлось развороты выполнять с креном 30 градусов».

                ПРИМЕР РП — как надо руководить полётами

     Тут полковнику Кучеровскому принесли снятую с самолёта мою бароспидограмму, которая фиксирует режим полёта по времени и высоте. Командир полка внимательно её поизучал, а потом спросил: «А как Вы объясните это?», и даёт мне бароспидограмму. Я как на неё глянул, сразу на интуиции понял, вот он шанс спрятать неопровержимую улику. Техники, торопясь выполнить приказ по скорейшей доставке средств объективного контроля, не обработали бароспидограмму солевым раствором, который делает записи нестираемыми. И я, с вопросом: «Что объяснить?»- беру у него из рук мою бароспидограмму так, чтобы большим пальцем правой руки ляпнуть как раз на тот участок, где прописано снижение над Храброво и последующая моя «ложка», когда я огибал мощно-кучевое облако. Всю её, правда, «заляпать» не удалось, часть «ложки», как не запланированного Программой облёта маневра осталась, но моего снижения с высоты круга при отходе уже видно не было».

     «Поосторожнее, что Вы хватаете как медведь», — строго сделал мне замечание полковник  Кучеровский, выхватывая у меня бароспидограмму обратно. На что я оправдывющимся тоном ответствовал: «Извините, я же не знал, что она не обработана, а что касается этого маневра, Вы же сами лётчик, и знаете, что входить в мощно-кучевую облачность запрещено. Вот мне и пришлось, чтобы выполнить требование НПП, сделать этот маневр и обогнуть её снизу. «Но Вас видел генерал Шушпанов из своего окна штаба». А от «коробочки» аэродрома  Чкаловск до штаба авиации Балтийского флота, наверно, километров 8-10, т.е. даже если он меня и видел, тип самолёта он разобрать не мог. А Павел Степанович Шушпанов тогда занимал должность начальника штаба ВВС Балтийского флота.

     Я спросил: «Ну и что, он сказал, что я летел очень низко?»
     «Нет, — ответил полковник Кучеровский, — но он видел, что Вы летели очень быстро. Он подумал, что это истребитель ПВО с Нивенского, и ещё удивился, что это они у нас делают?»

    На что я, с каким-т радостным предвкушением, что кажись, «выворачиваюсь», преданно глядя в глаза полковнику Кучеровскому, заявил: «Так я же «честно» обо всё в объяснительной записке  написал, что неустойчивые показания давления масла левого двигателя вынудили меня подержать номинальный режим работы двигателей на высоте круга около минуты. Вот скорость и разогналась, а в Программе облёта никаких ограничений по поводу скоростного режима не сказано, так что никаких нарушений здесь нет». В это время на вышку поднялись те два майора, что стояли с подполковником и контролировали написание объяснительных записок штурманом и радистом. Один из них сказал: «Командир, прослушали магнитофон, за весь полёт ни одного лишнего слова, ничего».

     «Как совсем ничего?» — переспросил полковник Кучеровский. «Ничего, командир», — подтвердили оба майора. «Вот видите, — радостно затароторил я, — ну, неужели, если бы я пролетел на малой высоте, экипаж у меня не отпустил бы «комплимент» своему командиру?» Потом я узнал, штурман, мой боевой Коля Ноговицин в момент пролёта дома срочно настраивал радиокомпас на привод аэродрома Чкаловск, и ему было не до моих «художеств». А радистом у меня тогда летел прапорщик Казначеев. Имя уже не помню, но в эскадрилье он пользовался всеобщим уважением, и все его звали «Петрович». Петрович мне сказал: «Я хотел выдать фразу типа: «Командир, ну ты и картину нарисовал… прямо как Пикассо», — но ты нас настолько «задолбал» своими запретами, когда улетали с аэродрома Нурмси, сходить на обед, что мне уже было как-то всё равно, где и как мы летим, уж больно жрать хотелось».

    Полковник Кучеровский ответить мне не успел. Экипаж ТУ-22р доложил о сложном отказе в воздухе, и я поразился насколько чётко, спокойно и уверенно руководитель полётов без всякого «талмуда» (памятки по действиям в особых случая полёта) и без всякой паузы на «раздумья» выдал целый ряд рекомендаций экипажу. Чтобы так отреагировать, нужны глубокие знания авиационной техники, а самое главное, постоянная психологическая готовность оказать помощь экипажу, доложившему о сложной ситуации в воздухе. Спустя несколько лет, когда я сам начал руководить полётами, я не раз вспоминал этот эпизод в качестве примера и старался готовиться к руководству полётами так, как это делал полковник Кучеровский.

       Мы дождались пока экипаж, доложивший от отказе в воздухе, произвёл нормальную посадку и с разрешения РП покинули КДП. Нас отвезли в столовую, накормили ужином из расхода и дали переночевать в домике для перелетающих экипажей прямо на аэродроме.

     А утром без проблем я получил «добро» на перелёт и перегнал самолёт на аэродром Нурмси в Эстонии, откуда мы вчера ушли на Донское. Поскольку полным ходом шла подготовка к крупным учениям, Командующий авиацией Балтики генерал-лейтенант Сергей Арсентьевич Гуляев приказал нашему командиру 35-ой отдельной  эскадрильи самому разобраться и наказать виновника своей властью. В итоге, командир нашей ОАЭ,  подполковник Владимир Стефанович Кондрашов объявил мне «строгий выговор» за нечётко проведенный облёт авиационной техники, и на этом дело посчитали закрытым. Если считать, что будь у руководства ВВС БФ больше времени,  мой «сольный проход» на малой высоте был бы доказан, и тогда я бы так «легко, лёгким испугом» не отделался бы.

      Я ещё вернусь к этой непростой теме «воздушного хулиганства» в следующих рассказах и на примере своих полётов покажу, что не все они кончаются «безобидно». А пока сделаем предварительные выводы.

                РЕЗЮМЕ:

      Самолёт как средство передвижения даёт возможность лётчику почувствовать себя сильным. А раз есть сила, её хочется проверить и показать. Поэтому далеко не каждому лётчику хватает внутренней дисциплины не показывать свою «лихость», когда представляется такая возможность, особенно на одноместных самолётах. Второе, в воздухе нет ГАИ, которое за любым поворотом дороги может тебя неожиданно подстеречь. Поэтому этот элемент возможной безнаказанности тоже является тем дополнительным фактором, который толкает лётчика на нарушение полётного задания. Вот представьте себе, что Вам подарили на день рождения спортивный автомобиль.

      Вы дисциплинированно ездите, не нарушая правил, и вдруг попадаете на участок дороги шириной метров 80 и длиной 3-4 км. Такие участки есть в Прибалтике, я их лично сам видел. Это резервные взлётно-посадочные полосы на случай войны. И Ваш друг, который проехал этот участок 5 минут назад, Вам звонит и говорит: «Серёга, никакого ГАИ нету, дави газ «на всю железку». Я думаю, 99% водителей не упустят возможность проверить, какую максимальную скорость может развить их автомобиль, хотя потенциальных «хулиганов» там может быть не более 50%, но тут «халява», которой поддаются практически все.

        Дальше, третий момент, в авиацию идут, в основном, люди не «робкого десятка», а смелым всегда хочется «проверить себя и свою смелость». Поэтому они используют любую возможность для проверки наличия у них этой «смелости». Ну, и четвёртый момент – это «наличие зрителей», а лётчики – они ж как дети, каждому хочется «аплодисментов». Так что на «ероплане» любого типа очень трудно, бывает удержаться от «возможности продемонстрировать свою «лихость», когда вдруг Вам судьба предоставляет такой шанс.

       Вот к таким предварительным выводам пришёл автор о причинах, толкающих лётчиков на воздушное хулиганство в воздухе. Друзья, сейчас готовится к изданию моя третья книга «О чём молчал полковник?», которая завершит трилогию, под общим названием «Морская авиация как она есть». В ней я вернусь к своим полётам, где допускал элементы «импровизацию», и далеко не всегда они были безопасны и хорошо кончались. А пока хочу пожелать лётчикам, которые летают в боевой и прочей  авиации, ещё раз перечитать эпиграф данного «опуса» —

       «Никогда и никому кроме своей мамы не пытайся доказать, что ты вундеркинд».

      В тоже время требовать, чтобы все пилоты были «дисциплинированными пай-мальчиками» — это тоже из разряда «фантастики». Поэтому будем смотреть правде в глаза и стараться, чтобы элементы воздушного хулиганства если и допускались, то были многократно просчитаны на сведение риска до минимума и  обходились без тяжёлых последствий для экипажа и зрителей. Удачи всем, кто летает и неравнодушен к полётам!!! Пожелаем им летать долго и счастливо!!!

     А вот что мне прислал читатель, пилот Риф Рафиков с Екатеренбурга, когда этот рассказ ужу увидел свет, я ему задал вопрос:

    «Риф, родил новый «опус» насчёт воздушного хулиганства. Что можешь добавить???» И вот что он мне ответил:

                А ЧЁ ДУМАЮТ ВЕТЕРАНЫ ТРАНСПОРТНОГО ЦЕХА ?

    «Я думаю, что хулиганили по двум причинам. Первая это не довольство степенью сложности задания, типа я могу и круче это сделать, а нельзя, а второе это психологический настрой. Когда у тебя все хорошо, даже дома, полеты в радость, появляется кураж. Курсантом я не хулиганил, так, разве что бочку на Л-29 крутануть. У нас с Самойловым был инструктор — Моржаков Юрий Иванович, методист до мозга костей, наш экипаж иначе как «дети подземелья не звали», ни шагу в сторону, нещадно порол за все. Хулиганство у меня было вопреки моему желанию. На Ил-28, РП объявил, что временно дистп. локатор не работает, будьте повнимательней.

       И ВСР тут же заканючил, что тут не далеко деревня его тещи, надо бы слетать посмотреть не привезли ли ей сено. Штурман дал добро и мы уклонились от маршрута и  полетели в эту Петуховку, снизились, посмотрели, по просьбе ВСРа максимально низко, метров до 200 и сделали пару кругов с покачиванием крыльев. Это не на спарке было. Честно говоря я все сделал так, что штурман сказал – молодец, теперь пошли домой, но помню что у меня было достаточно напряженное состояние. А потом  штурман научил меня как с помощью отвертки исправить барограмму. Второй случай это в Острове, я был праваком у Васи Смирнова. Если помните, перед уходом на маршрут, залетали на наш полигон, как-то он там назывался, в сторону Латвии и бомбили визуально с малой высоты. И там была дорога в сторону Вышгородка, над которой снижались  до предельно допустимой. И Вася показал мне высоту, когда вершина тополя который рос рядом с дорогой был на уровне моей кабины.

     В  мое курсантство из КУЛПа полеты на предельно малых высотах были удалены. И такие полеты были вновье. Потом я был праваком у Сергея Губаря. Тот знал что его будут двигать вверх, поэтому ни каких отклонений, все строго по заданию. У него я только ГП держал.Что касается аэрофлота, там не хулиганили, там несколько иное  дело — взять пару тонн левого  груза за денежку, взять левых пассажиров, за денежку и взять как заначку пару тройку тонн не учтенного керосина ( была поговорка – заначка веса не имеет). Как там сейчас не знаю, наверно все строго по инструкции – на кону зарплата в 300 тыров».

                С Уважением Риф.

                ХУЛЮГАНСТВО В АЭРОФЛОТЕ

     «Еще немножко о хулиганстве, задел за живое. В аэрофлоте, про ВВС вы знаете лучше меня. На Ту-154 практический энтузиастами, без санкций, была разработана методика захода и посадки  30*300. И там предлагалась метода посадки по радиовысотомеру, вне видимости земли. Она массово не пошла, но были пилоты, которые ее использовали. Это своего рода хулиганство. Когда я работал над своей книжкой, я нашел любопытный факт. Посадка в 1988 году в Одессе  самолета Ту-134, скорость касания полосы — 415 км/час. Как чаще всего бывает в аэрофлоте все завязано на деньги, в данном случае  экономия топлива и получение за это премии, попытка произвести посадку с прямой, без маневрирования. Позднее снижение и дальше цепочка событий. Посадил самолет нормально и этот случай не всплыл бы, но при освобождении полосы они съехали одной тележкой на грунт. Начали расследование этого факта и вышли на такое дело.

    Если вспоминать одесский случай, надо добавить, это было 31 декабря 1988 г. Командир воздушного судна Крантов (фамилия подходящая) . У Ту134 скорость на глиссаде должна быть глиссады — 270 км/час, касания — 240, допустимая пневматиков — 330км/ч. Сели в 800-900 метров от торца ВПП  с перегрузкой 1,25. Отличники. И уже на пробеге выпускали закрылки, интерцепторы, реверс.

    Когда пришлось уйти с аэрофлота, я пытался поехать поработать в Африку ( там справка о здоровье не нужна) и на этой почве познакомился с мужиками работавшими в там. Вот как они рассказывали про свою работу. Надо взять груз, при этой т-ре и длине полосы можно взять 6 тонн по РЛЭ Ан-12, но зафрахтованы на 8 тонн, за меньшее даже разговаривать не будут. А дольше самое интересное начинается. За каждый килограмм сверх 8 тонн, по доллару, поэтому взлтеают взяв на борт 10 тонн. Слава нашим самолетам и пилотам.

    Интересный случай я наблюдал на испытательном аэродроме в Кировском. Я там был праваком с Васей Смирновым. Его однокашник, испытатель хотел нам показать интересную посадку на МиГ15. Она получилась еще интересней, он забыл выпустить шасси и сел на брюхо. Все закончилось благополучно. Но самое для меня интересное было то, что его не наказали и не отстранили от полетов, через неделю он уже снова работал, и по лицу  то что у него неприятности я не заметил».

     Да, блин, комментарии излишни. Остаётся сказать: «Не перевелись у нас ещё Мересьевы. Тот правда без ног летал, а эти без головы»…

     А вот ещё отзыв…

                ОПЫТ ГРАЖДАНСКОГО ПИЛОТА

     Добрый день Василий Васильевич. Из рейса улетел на тренажёр в Москву, немного погорел, полетал без двух двигателей, и с другими мелкими неприятностями. Сегодня дома, завтра в Читу. Однако к теме. В 70е годы в год выпускалось примерно 2500 пилотов. Выпуск только моего был в 1975г 500 или 600 человек. И считалось, что одно из училищ  работает на увольнение. Конечно люди уходили по здоровью, на пенсию, но и по “хулиганке” увольнялось достаточно. Ан-2 был не только школой, но и ситом. Мне рассказывали о выполнении петли Нестерова на нем, но сам я не делал и не видел. Однако переворот через крыло выполнял. Позже , занявшись высшим пилотажем, понял как безграмотно это делал и удивился , что не убился. Однако возраст, работа в отрыве от базы накладывали свой отпечаток. В 1979 г летал на гидрологию ( по программе поворота рек Сибири ) .

       Обь с Иртышом превратились в моря, деревни потонули и в районе Хантымансийска на небольших реках бакенщики отмечали фарватер вешками на мелях. Это были ветки торчавшие над мелью на 0,5 –1 метр.  Мы со вторым пилотом соревновались кто больше их насбивает колесом до первого промаха. Или спрятавшись за деревья на крутом повороте реки неожиданно выскакивали в лоб идущему судну. Полёт без эаявки или посадка с подбором  на химии вообще хулиганством не считались. Кстати в 2002 г. подлётывая по выходным на Ан-2 на патрулирование нефтепровода увидел автоцистерну у трубы, Заметив меня или по совпадению она начала движение. Посчитав , что они крали топливо решил записать номер, но задний был забрызган, а передний трудно было разглядеть т.к. я летал без второго пилота , а при лобовом сближении на 1 метре нужно не только номер разглядывать, но с-т пилотировать.

      Но тем не менее водитель кабину оставил, а по прилёту оказалось , что это ТЗ нефтяной компании. Но на заказчика рвение произвело впечатление. А уж зверьё всякое погонять, это за милую душу. Медведи убегают смешно, а вот лось – зверь серьёзный.  Поворачивается на самолёт, стадо за ним прикрытое и пытается поддеть рогами подлетающее безобразие.

     На L-410 при перегонке из Львова проходил южнее Полтавы, или диспетчер ошибся с давлением или спутал приведённое с давлением а-ма, но по его команде занять 100 м мы нырнули в пологую балку и развлеклись распугивая народ на высоте 5-10 м и скорости 350. Получили удовольствие.

      Прочитав про Ту-134 в Одессе, честно говоря немного сомневаюсь в точности данных. При перелёте 800-900 м и касании на V=415 остаться на полосе без выкатывания затруднительно. Я на Ту-134 при нормальных условиях на V=290 ставил малый газ на 80-100 м и садился у знаков. Механизация – только закрылки на 30, вот и летит как снаряд. Интерцепторы только после обжатия стоек. Но это не хулиганство, а расчет и тренировка. Кстати и реверс на ней в воздухе можно было включить если что. А по поводу хулиганства и принадлежности к ВВС, ГА или ДОСААФ, так это всё от людей зависит, техники и возможности.  Клип про Ан-12 в Африке на малой высоте в интернете висит. С полным салоном фокусы – это не хулиганство, а идиотизм, как и с ракетами под крыльями.

     Прощаюсь, если что ещё вспомню – напишу. До свидания. Дмитрий.
P.S. Я ещё работаю, так что если ссылки на изложенное , то пожалуйста без фамилии, а то молодёжь начнёт пальцами показывать.

          А вот ещё дополнение, прислал лётчик Николай Конев:

   Уважаемый Василий Васильевич! С большим интересом и удовольствием прочитал Вашу книгу в интернете. Читая, вспоминал свою жизнь в авиации, вспоминал даже то, что казалось бы уже забыл навсегда, видимо основные моменты у многих лётчиков одинаковы. С Вашего позволения предлагаю в раздел об осмотрительности добавить четыре слова. Ваши слова — летая, надо бдить в оба глаза + И В ОБА УХА! Ибо в СМУ это основной орган осмотрительности.

      Насчёт включения реверса до касания ВПП. Поскольку методика выполнения предпосадочного снижения в ГА и в Тамбовском ВВАУЛ отличалась, иногда приходилось показывать курсантам исправление расчёта на посадку включением реверса до выравнивания. Самолёт садится очень плавно, но с особенностью, штурвал всё время надо отдавать от себя, поскольку двигатели на Ту — 134УБЛ расположены высоко.

    Да, уж, остаётся только позавидовать той «вольнице», которая была в «старые, добрые времена», когда все женщины были слегка легкомысленны, а мужчины занимались только любимым делом…

   П.С. Для правдолюбов и законников — я не учу пилотов «плохому». Я просто рассказываю, и повторяю — «Это мнение ЛИЧНО МОЁ и оно НЕ САМОЕ ПРАВИЛЬНОЕ» — ВЫВОДЫ ВЫ ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ САМИ и 10 раз подумать, стоит ли хулиганить в воздухе???

© Copyright: Полковник Чечель, 2014
Свидетельство о публикации №214090102009 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.