Чечельницкий В. (полковник Чечель). Был ли Шанс у экипажа ИЛ-112В?

Воспитанник 12 омрап-полка, которым я имел честь командовать, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Анатолий Полонский, когда выпускался из ОВВАКУЛ им И.С.Полбина, написал стихи, которые я счёл уместным разместить здесь вместо пролога:

Красиво, торжественно, строго
Стоим мы в прощальном строю.
Не знает никто, даже Боги,
Судьбу твою и мою…

      В интернете появилась статья: «Спроектирован неудачно…»

     Утром 17 августа в Подмосковье, недалеко от аэродрома города Кубинка, загорелся и разбился опытный образец нового российского военно-транспортного самолета Ил-112В. Экипаж из трех летчиков погиб, все они были опытными пилотами, давно служившими в авиации. Специалисты в авиаиндустрии предположили, что крушение могло произойти из-за отказа техники, так как «машина экспериментальная, опытная, ее испытывали при избыточных нагрузках».

     На видео, снятом местными жителями, видно, что у самолета перед падением загорелся один из двигателей.

     Ил-112В – первый военно-транспортный самолет, разработанный в России «с нуля» в постсоветский период. Он должен был заменить устаревающий парк Ан-24 и Ан-26 и разрабатывался для перевозки вооружения, военной техники, грузов и личного состава. Несколько дней назад экземпляр самолета прилетел с воронежского завода в Подмосковье для участия в форуме «Армия-2021».

     Что могло стать причиной катастрофы? Авиационный эксперт Вадим Лукашевич о том, что такое Ил-112В, и возможных причинах падения.

     Мы обменялись мнениями с несколькими моими друзьями – действующими пилотами ГА о возможных причинах катастрофы, но не о них я хотел бы сейчас поговорить, это дело Комиссии по расследованию АП, а о возможных действиях экипажа в этой сложнейшей тупиковой ситуации. На мой вопрос: «Мужики, а чтобы вы делали на месте КВС, окажись в подобном эпизоде?» Все трое дружно ответили: «Не знаю, мол, надо увидеть место, где всё это произошло, прочувствовать обстановку на борту и т.д.» На что я мысленно ответил: «Ребята, это и ёжику понятно, что вы какое-то решение примите, когда у вас будет всё перед глазами, но в том-то и дело, что вы не можете заранее знать, что вас конкретно может подстерегать именно в этом полёте. В тоже время, если вы профессионал, у вас должен в голове быть заложен целый набор алгоритмов правильных действий на большинство ситуаций, с которыми вы можете столкнуться в воздухе. Поясню свою мысль на примере данного печального события…».

       ВОЗМОЖНЫЕ ДЕЙСТВИЯ? Окажись я на месте КВС:

    1) Во-первых, я держу в памяти информацию, которую мне выдали два зубра, с налётом по 20 000 часов, пилота-инатруктора ИЛ-62м на тренажёре в Шереметьево ещё в 1989 году, которые, набрав статистику, подвергли её глубокому анализу и  выдали следующие  рекомендации:  Если начинается ПОЖАР В ВОЗДУХЕ, ТО у экипажа есть, как правило, от 4-х до 6-8-12-и минут в воздухе, чтобы покинуть борт или произвести вынужденную посадку.

    2) Во-вторых, зная эти цифры, как только я убедился, что две очереди пожаротушения на ИЛ-112В его не погасили, (а на это надо 1-2 минуты) — пихаю штурвал от себя и произвожу посадку, избегая лобового удара, в кратчайшее время… Буду садиться в любом месте, независимо от того, подходит оно для посадки или нет, вплоть до того, что попытаюсь приткнуться в чей-то огород между домами — на управляемом самолёте — это всё равно лучше, чем падать как они, где придётся…с креном на неуправляемом лайнере и неизвестно куда и на кого…

     Кстати, по видео видно, что самолёт упал среди деревьев. Из статистики — посадка на лес не самая худшая. Только выравнивание надо производить, беря кроны деревьев за подстилающую поверхность, и стараясь, если есть выбор, угадать между стволами крупных дубов, сосен и т.д. Мне однокашник по училищу рассказал, что знает эпизод, когда у них под Сердловском в лес шлёпнулся ТУ-104. Повезло, что угадал между двумя крупными деревьями, которые отбили концовки крыльев, погасили основную скорость, а фюзеляж пополз дальше. В итоге, все пассажиры остались живы. Идеально, если для посадки попадётся кустарник или мелкий подлесок.

     И ещё, те два зубра-инструктора на ИЛ-62м довели до моих экипажей такой факт, который идёт вразрез с РЛЭ всех типов ЛА, которые говорят, что вынужденную посадку вне аэродрома надо производить с убранными шасси, на фюзеляж. Но гражданские самолёты не расчитаны конструктивно на такие посадки. Поэтому при касании земли и дальнейшем движении по грунту на скоростях более 200 км/час, фюзеляж рвётся, а пассажирам, которые оказались в месте разлома — фатально не повезло. При посадке с выпущенными шасси, они, пока их отобьёт или разрушит неровная почва, замедляется скорость, и они воспринимают на себя часть нагрузки, которая предназначалась фюзеляжу. Ну, а если из-за такой посадки с шасси ваш борт рельеф перевернул на спину — значит «КВА» — вам просто, увы, не повезло…

     Эти мужики-инструкторы подчеркнули, что они не дают нам никаких рекомендаций, заставляющих нарушать РЛЭ, НПП и пр., они просто доводят нам факт, к которому пришли на основе глубокого анализа эмпирическим путём — у тех КВС, которые принимали решение идти на вынужденную посадку с выпущенными шасси в поле или в лесу, процент выживших пассажиров больше, чем у тех, которые принимали решение производить посадку на фюзеляж. «Господа — это статистика — ничего личного», — сказали они, — «Разумется, это не касается гор». А я сразу вспомнил случай вынужденной посадки на шасси в поле на пахоту зимой ТУ-134 в районе Мин.Вод, и подумал: «А если бы они сели на фюзеляж, последствия могли быть не такими успешными…». И ещё, хотя сам я тогда летал на ТУ-16 и ТУ-22м3, а сюда прислали просто старшим группы, но эту информацию в копилку своей памяти отложил и теперь делюсь с вами.

     Вернёмся к видео записи полёта ИЛ-112В. Видно, что правое крыло в районе двигателя горит, и пожар разрастается, а самолёт идёт в горизонте. Всё просто кричит: «Мужики, «Аллес», счас будет пипец, надо срочно садиться»… Но экипаж тянет, рассчитывая долететь до аэродрома. Они же испытатели, и прежде всего должны думать о спасении машины… В итоге, крен, пике и падение где придётся… Я не знаю, видно ли с места правого пилота двигатель и крыло, (если не видно, значит, в будущем надо поставить перископы заднего обзора с обоих сторон, или назначить бортмеханика в салоне, чтобы «бдил», но лётчики должны видеть визуально, что у них происходит на крыле с двигателями.) Если бы это было, глядишь и ИЛ-76 с десантниками, который упал в 70-х годах на посадочном курсе под «Насосной», уцелел, т.к. у экипажа была возможность уже на 12-ой минуте произвести посадку на соседний аэродром, но они тянули на свой, в итоге, на 16-ой минуте прогорело крыло и упали, не долетев до полосы, всех похоронив. Вот к чему приводит недооценка серьёзности ситуации при пожаре…

    3) В-третьих, а вообще, конечно, экипажу крайне не повезло. Испытатель обязан до конца бороться за спасение самолёта… и единственное, что можно ещё сделать, на мой выпукло военно-морской взгляд в таких случаях — это  вспомнить опыт Ричарда Баха, когда он летал на истребителях. Подходя к самолёту и проводя его предполётный осмотр, он мысленно проигрывал в уме основные этапы полёта, включая посадку. Однажды он не увидел посадки, и как он мысленно не старался её представить, у него это не получалось. Тогда он заставил ИТС (техников) ещё раз осмотреть самолёт, и они обнаружили «плавающий отказ», который бы обязательно случился в этом полёте.

     РЕЗЮМЕ — КАЖДЫЙ КВС, ЕСЛИ ОН ХОЧЕТ СЧИТАТЬ СЕБЯ «ПРОФИ», ОБЯЗАН НАУЧИТЬСЯ ЭТОМУ РИТУАЛУ — МЫСЛЕННО ВИДЕТЬ ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ПОЛЁТА И ЧЁТКО ЧУВСТВОВАТЬ ОПАСНОСТЬ, КОТОРАЯ В ЭТОМ КОНКРЕТНОМ ПОЛЁТЕ МОЖЕТ ЕГО ПОДСТЕРЕГАТЬ !!! (мнение моё, может, и не самое   правильное — но у меня за плечами опыт 37-и лет лётной работы уневерсального летчика, летавшего одновременно на самолётах и вертолётах, 823 прыжка с парашютом — плюс,  в своё время удалось закончить курсы экстрасенсев, а также я 22 года отдал занятиям мордобойными видами спорта, и убедился, что человеческий организм способен на многое !!!) Приведу пару примеров, какие способности  неожиданно открылись у меня после окончания этих курсов.

                БЛИН, ЧУДЕСА, ДА И ТОЛЬКО

   Во-первых, я стал видеть сны по заказу: хочешь про полёты — пожалуйста. Хочешь про секс и женщин, даже с поллюциями — ноу, проблем. Хочешь на яхте в море — тоже всё получается…  В общем, я не буду касаться техник, за счёт чего это достигалось. Скажу чесно — месяца три я просто балдел и наслаждался. А потом как-то вдруг стало скучно,  т.к. исчезла НЕПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ, ты заранее знаешь, что тебе присниться. Я перестал применять эти техники, и сны прекратились. Стали опять естественными, как раньше, но не совсем. У МЕНЯ ПОШЁЛ ПЕРИОД ВЕЩИХ СНОВ, связанных с авиационными катастрофами. Только самый первый сон был не на авиационную тему:

    Меня только после службы аж две недели в гарнизоне Остров Псковской губернии перевели в 15 одрап в гарнизон Чкаловск, что под Калининградом. Причина — катастрофа Ту-22р подполковника Вячеслава Аникушина. Как выразился Зам. Командующего ВВС БФ генерал Пироженко Иван Семёнович, который специально прилетел в Остров, чтобы довести до меня этот приказ: «Чечельницкий, идёте на усиление полка, поэтому уже завтра всей семьёй Вы должны будете туда перелететь, для чего Командующий даёт Вам самолёт. Что из вещей или мебели не поместится в АН-26, оставляйте, а в Калининграде купите новое».

   На мой детский лепет, что подъёмные я ещё не получил, и вообще, столь быстрый переезд в другой гарнизон не входил в мои планы, генерал ответил: «Торг здесь не уместен, вопрос решён на самом верху…» Я ответил:  «Яволь, Ваш Бродь», — и бросился выполнять приказание…

                ВЕЩИЕ СНЫ

      В общем, прибыл в 15 одрап, за две недели сдал зачёты, приступил к полётам, и по учениям 2-ой АЭ, которая эксплуатировала с-ты ТУ-16к, (1-ая АЭ летала на ТУ-22р),  дали команду перелететь в Эстонию на грунтовый аэродром Обрику. А мне накануне приснился странный сон, как Командующий Анатолий Иванович Павловский со страшной силой ругает и «порет» какого-то худого, высокого майора с нашего полка, но я личный состав изучить ещё не успел, поэтому ФИО его не знал. Утром, поматерившись про себя: «Приснится же такая хрень», побежал на службу по тревоге, и через пять часов мы уже перелетели на Обрику.  А Командующий сразу по прилёту ИТС приказал провести полёты. И вот идут предполётные указания, вдруг в дверь всовывается голова и спрашивает:  «Тов. Командующий, разрешите принимать самолёты? » Тот: «Какие?» Голова отвечает:  «Два АН-26  и, кажется, АН-12».

     Павловский встаёт:  «Что? Вам кажется. Вы идёте на доклад к Командующему, и Вам «кажется»… В общем, он как начал этого майора пороть, а у меня волосы дыбом — я же всё это видел во сне. Потом я узнал фамилию — пом. начальника штаба полка майор Стопчатый.

     Через неделю вернулись назад в Чкаловск, возле столовой встречаю своего бывшего лётчика, Колю Хартава, у которого я был командиром звена на ИЛ-28, а потом его, как лётчика 1-го класса, назначили КВС ТУ-134, возить руководящий состав авиации ВМФ и БФ. Поговорили пять минут, и разошлись, но из разговора я узнал, что завтра Николай везёт Командующего БФ и офицеров штаба на Дальний Восток для участия в КШУ на картах. А ночью мне приснился сон, как после взлёта ТУ-134 у него задымил один двигатель, и он скрылся за сопкой. Чем кончился полёт, я не увидел, но то, что он не полетел по маршруту, было однозначно…

     Спустя день, я узнал, что у Хартава при взлёте с Джиды, в двигатель попала птица, и он вынужден был прекратить полёт. Я второй раз удивился, но ещё не придал этому значения. Прошло время, я опять снова служу в Острове. И приснился сон — я руковожу полётами на КДП, заходит на посадку ТУ-22м2, падает рядом с полосой, взрывается, горит. А на следующий день в Быхове происходит катастрофа ТУ-22м2, пилотируемого лётчиками Пеньковым-Борисовым. На посадке, на высоте  один метр над ВПП стабилизаторы пошли «враздрай», самолёт взмыл на высоту 40 метров, потом ударился о полосу и сгорел.

      Штурман на нисходящей части траектории, с высоты 5 метров, после третьей команды на покидание самолёта катапультировался, оператор вылез через его люк после прекращения движения Бэкфайера. А у лётчиков от удара сработали захваты ножных и плечевых ремней – так и сгорели в фюзеляже… Я был в шоке… Через несколько месяцев сон повторился, но уже с гражданским самолётом. Счас уже не помню, какими, но на следующий день кто-то упал, кажется, Боинг. Потом с разрывом в 2-3 месяца было ещё два сна, которые сбылись. Я  понял, что у меня душа или мозги каким-то образом подключаются к общему энерго-информационному полю Земли,  и оно как-то пытается предупредить меня о грядущих событиях…

     И я, засыпая, стал молиться: «Господи, не надо мне этих вещих снов. Всё равно я не могу ничего сделать. Избавь меня от них…». В общем, вещие сны прекратились, чтобы через 10 лет вернуться, но уже в парашютном спорте. Кстати, до сих пор не пойму, как я в армии умудрился 800 прыжков совершить, и лишь чуть больше 20 после дембеля на гражданке? Вроде, в основном, на руководящих постах довелось служить, включая должность командира полка. Видно правильно говорят: «Зачем та власть, если ей не пользоваться?»

    В общем, мужики, я об этом уже где-то писал, просто сразу не вспомню, где? – как-никак – накалякал уже 528 опусов, а сейчас лишь повторил. И всё для того, чтобы выделить ГЛАВНУЮ МЫСЛЬ. 99,9 % ПИЛОТОВ – ЗДРАВОМЫСЛЯЩИЕ РЕБЯТА, и ни в какую мистику не верят, а поэтому им ОНА НЕ  ПОМОЖЕТ. Но одному проценту лётчиков, типа Ричарда Баха она может помочь явиться той крайней каплей, которая переполнит сосуд, и решит исход возникшей тупиковой ситуацией в воздухе в вашу пользу. 

                ШКОЛА КГБ, СПЕЦНАЗ

     Когда я в Питере занимался каратэ, ведущий треннер областного совета «Динамо», Сергей Николаевич Клеверов вместо тренировки показал как-то нам секретный, учебный фильм, как готовят спезназ КГБ: вот ребята в белых кимоно в спортзале, ну, совсем как мы отбивают поклоны сенсею. Через год эти же мужики уже дерутся на улице в гражданской одежде… Ещё через год то же, только на льду, деревьях, в воде, на качающихся досках… И потом зачёт — надо в темноте пройти через длинный, метров 100, весь захламлённый, сарай. А среди этого антуража затаились 10 здоровых ребят, кто с дубинкой, кто с цепью, кто с разбитой бутылкой… Все они будут на тебя нападать, и ты всех обязан победить — иначе — НЕЗАЧЁТ. И вот снимают скрытой камерой, и видно, что испытываемые, даже в темноте, заранее, чувствуют опасность, что из этого угла или из-за этой двери сейчас выскочит «птичка», и они заранее уже готовы к нападению…

     Надеюсь, рациональное звено — идею, что это можно использовать для подготовки лётного состава на вершине его лётной квалификации, вы уловили. Подчёркиваю — для военных лётчиков и гражданских пилотов 1-го класса, а также лётчиков-испытателей всех рангов и квалификации. Блин, я имею ввиду лётную работу, а не обучение мордобою, грамотные, вы мои…

                ПРЕДЧУВСТВИЯ    

     Отдельно стоит вопрос о ПРЕДВИДЕНИИ СОБЫТИЙ. Смотрите — у майора Ефимова, погибшего всем экипажем 13 июля 1988 года в Баренцовом море, были явные признаки сильнейшего предчувствия, что с ним что-то произойдёт, причём, именно в этом полёте. И если бы у меня хватило мозгов понять его состояние тогда и отстранить его от полётов или хотя бы изменить ему маршрут, экипаж, скорее всего, был бы жив…

http://proza.ru/2011/04/10/592

     Или возьмите интервью с лётчиком-испытателем  Сергеем Тресвятским, когда он в открытую заявляет на камеру: «Я знал, что Римантас Станкявичус, возможно из Италии не вернётся. С ним в полёте что-то произойдёт. Но я не стал ему говорить об этом сильнейшем предчувствии». В итоге, лётчик убился уже на первой фигуре – петле со взлёта. Причём, ошибку он допустил грубейшую – в несколько сот метров высоты. А если бы Тресвятский его предупредил, глядишь бы, подстраховал пилота… а вдруг бы сработало предупреждение?

                ЗНАКИ СУДЬБЫ

      А второе, что мне дали курсы экстрасенсев – я научился чувствовать знаки, посылаемые нам судьбой, как предупреждение, пусть не на 100 %, но научился. Я уже писал об этом в нескольких рассказах, в том числе «Кошка пролила кофе – это знак. Или, например, вчера. Сидю на балконе, читаю книгу и никого «трогаю», ни на том конце деревни, ни на этом. Три окна открыты, чтобы был свежий воздух. Вдруг на уровне моих глаз, совершенно горизонтально, безо всякого набора высоты или снижения, медленно пролетает, вращаясь как вертолёт, большое перо голубя. Блин, я такого сроду не видел. Говорю: «Значит, будет весть…» И что вы думаете? Она пришла.

     Через час позвонил Голтис, который мне сейчас звонит крайне редко. Чё звонить инвалиду, если он немой, и говорить не может?  Поздравил меня  с днём Авиации, выдал очередной рецепт, что мне надо делать?  И минут 20 говорил с Ирой обо всём, а у него 21 августа день Рождения, и как он сказал: «В этот день вы до меня не дозвонитесь, т.к. звонки будут со всего мира… …».

    В общем, братья-авиаторы, извините, что написал длинно, но коротко писать нет времени. Просто я 9 лет пробыл на должности нач. Службы Безопасности Полётов 33 ЦБП и ПЛС, и до этого год довелось поработать замом командира 15 одрап по БЗП – в итоге, у меня после 10-ти лет, когда тебя порЮт только за обеспечение безопасности полётов и выходишь из кабинета начальника в брюках, но ширинкою назад, у меня просто мозги повёрнуты на этом вопросе, особенно, на ситуациях в воздухе, из которых, на первый взгляд, не было выхода, как с этим ИЛ-112В, а поэтому они меня так волнуют. И к тому же я «профи» по спасению собственной шкуры — Выживанию в различных экстремальных условиях дикой природы и города. Это тоже накладывает свои условия на мою оценку любой ситуации, связанной со спасением себя – любимого….   

                ЛЁТНАЯ РАБОТА СЛОЖНА И НЕПРЕДСКАЗУЕМА

      И у самого подготовленного лётчика всегда есть шанс попасть в ситуацию, из которой есть только один выход – летальный. Вспомните Чкалова, Федотова, космонавта Комарова… Дальше не продолжаю, но пытаюсь до вас донести мысль – ИЗ БЕЗВЫХОДНЫХ СИТУАЦИИ МОЖЕТ СПАСТИ, кроме везения и Удачи — РАЗВИТИЕ СВЕРХСПОСОБНОСТЕЙ.

     Поясню свою мысль на примере: Мне как-то попалась на глаза книга Бориса Тихомолова «На крыльях АДД», издательство «Детская литература». Она меня так поразила глубиной содержания, что я мягкий переплёт заменил на картонный и поставил на полку самых дорогих книг об Авиации. Применительно к теме сегодняшнего разговора приведу один из фронтовых эпизодов, о которых поведал автор.

     Он уже был заслуженным боевым лётчиком-орденоносцем, летал на бомбардировщике ДБ-3ф, и однажды ему поручили глубоко в немецком тылу, в районе Югославии сбросить группу советских разведчиков. Приказ исходил от самого Сталина, и уже одно это говорило о квалификации группы и о важности полётного задания. И вот, когда к вылету было всё готово, Тихомолов понял, что он из этого полёта не вернётся. Причём, его опасения неожиданно подтвердил старший группы разведчиков – седой здоровый мужчина с внешностью итальянского графа. Они отошли от самолёта покурить, и тот вдруг сказал: «Десятки раз уже летал в тыл, но такого сильного предчувствия, что мы погибнем, ещё не было». Тогда лётчик доложил об этом командиру полка, тот ответил: «Я всё понимаю, но приказ Ставки отменить не могу».

     И тут прибежал посыльный и сообщил, что в районе выброски грозы, и вылет переносится на завтра. И Тихомолов, чтобы самому себе доказать, что он не ошибся, приказал, на его самолёт подвесить бомбы и полетел догонять полк, взлетевший на бомбардировку железнодорожного узла, который располагался сразу за линией фронта. И когда его самолёт лёг уже на боевой курс, он вдруг понял, что у него откажет левый мотор, но произойдёт это уже после сброса бомб. Лётчик продолжил полёт, и как только бомбовый груз был сброшен на врага,  левый двигатель отказал и загорелся. Тихомолов тут же произвёл необходимые действия и на горящем самолёте смог дотянуть до своего аэродрома. На следующую ночь ему заменили борт, и он успешно сбросил разведгруппу в далёком тылу врага… 

     ВЫВОД – братья-пилоты, хотите летать долго и счастливо – развивайте ИНТУИЦИЮ. Как? Об этом напишу в следующем своём опусе, а пока поразмышляйте над Рецензией:

     Рецензия на «Был ли выход у экипажа ИЛ-112В?» (Полковник Чечель)

     Василь Василич. Как профессиональный летчик, считаю ваши умозаключения правильными и полезными для профессионалов. Ваш опыт — сын ошибок трудных, возможно, поможет кому-нибудь избежать ошибок в сложной ситуации. А оппонентам покажите фигу. Ибо большинство ваших критиков относятся к категории людей «я сам не летал, но опытом поделиться могу». Вечно преданный ваш читатель и почитатель ВИ Мачулин, военный летчик первого класса, командир АЭ… теперь уже в прошлом….
                Владимир Мачулин   20.08.2021 20:26

     И крайняя умная мысль, которую выдам в этом опусе — мне дилетанты или предвзятые «профи» могут возразить, мол, легко раздавать советы, как надо было действовать, разваливись, в мягком кресле, когда над тобой «не каплет», а ты, сидя в кабине, попробуй… Други мои, в том-то и дело, что разбирать подобные ОСП или готовить свою психику к ним надо, в том числе, и в мягком кресле, возле тёплого клозета, а можно даже под водочку и коньячок, когда есть возможность всё спокойно осмыслить и поразмышлять. Тем, Хто сомневается в этих рекомендациях, советую прочесть книгу американского лётчика-испытеля Бриджмена, соавтор Азар — «Один в бескрайнем небе», — как он остался жив, испывая сложнейший самолёт того времени «Скайрокет», с ЖРД, летавший на жидком кислороде с температурой за минус 200 с лишним градусов. И всё, благодаря такому вот обдумыванию всех возможных ситуаций, сидя в кресле у тёплого камина — Бриджмен потом безошибочно действовал в воздухе, спас свою жизнь, и довёл испытания до конца, а те, кто летал до него — все погибли…

     П.С. Рецензии

     Не зная причины пожара, мне сложно делать выводы. Подождём, пока друзья из РФ подгонят «Акт…» Если, как говорят, это оборвалась лопатка, которая пробила топливопроводы и бак, то вариантов почти ноль.

     А насчёт предчувствитя и всяческих «забобонов», то впервые столкнулся с этим курсантом на войсковой стажировке.

     Под контролем офицеров из техсостава нам доверяли готовить самолёты к вылету. И вот один из наших балбесов даёт лётчику перед вылетом расписаться в ЖПС и спрашивает: «Товарищ майор, а это у Вас ПОСЛЕДНИЙ вылет?» ( Видимо имел ввиду по плановой таблице, но смысл сказанного звучал зловеще). Реация зам комэски была мгновенной и бурной — ЗШ и ЖПС о бетонку со словами, не поддающимися переводу на язык африканских племён. И 5 суток ареста нашему балбесу. Вылет не состоялся.
В местах лишения свободы бытует неписанный закон «Фильтруй базар». В авиации — тоже «Слово не воробей»
                С неизменным уважением, Сергей Кувалда   22.08.2021 10:14   

                + добавить замечания

     Сергей, Рецензия 5 баллов — аплодирую, стоя. Но добавлю — я когда давал рекомендации в рассказе по выполнении вынужденной посадки вне аэродрома в кратчайшее время, не сказал, что так выглядит ситуация с позиции обычного строевого лётчика, коим я и являюсь. У испытателей мозги закручены несколько по другому. Они думают не только о спасении собственной жизни и членов экипажа, но и о сохранении машины, или хотя бы о возможности — привести отказ на землю. А здесь, учитывая, что это единственный летающий данного типа ЛА, мысли о спасении машины превуалировали, поэтому пилоты боролись до конца и свои обязанности, как испытатели, выполнили полностью…
                С уважением, жму кисть, ВВЧ.

   Экипажу ИЛ-112В — земля пухом… помянем мужиков…, друзьям и родным — глубочайшие соболезнования, живым, кто летает — сделать выводы из этого трагического случая и продолжать лётную работу дальше…

   Но не венков заплаканную зелень,
   А вижу я, как спрыгнув с корабля,
   Они идут, отталкивая землю,
   Поэтому и вертится Земля…
                (Феликс Чуев)
   (стихи вспомнились сегодня ночью, во сне, в день похорон экипажа)…

© Copyright: Полковник Чечель, 2021
Свидетельство о публикации №221082001300