Чечельницкий В. Беспредел в авиации продолжается

 Поскольку мои опусы читает достаточно много действующих пилотов и лиц, просто влюблённых в авиацию, считаю своим долгом продублировать статью в ф/б Заслуженного лётчика-испытателя РФ Александра Юрьевича Гарнаева о результатах предварительного решения Химкинского городского суда по признанию КВС Superjet  Дениса Евдокимова виновным в катастрофе 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево.

     По сути, следствие не рассматривало никакой иной версии, кроме версии вины пилота. Потому что я полностью поддерживаю выводы Гарнаева, и считаю, что все лётчики и пилоты независимо от их, образно выражаясь, расовой принадлежности, (военные или гражданские) и вероисповедания должны выступить против такого скороспелого решения суда, потому что, ребята, при неблагоприятном стечении обстоятельств любой из вас может оказаться на скамье подсудимых как КВС Евдокимов.

    А теперь сделаю по памяти небольшой экскурс в историю, чтобы показать вам, как работала судебная система в отношении авиации в СССР, и изменилась ли она с образованием Российской Федерации? Приведу несколько примеров:

1) С образованием СБП (Службы Безопасности Полётов) и соответственно с введением должности третьего зама командира полка, отвечающего только за обеспечение безопасности полётов, осенью 1982 года по всему Союзу были проведены кустовые сборы специалистов СБП с целью разъяснения их должностных обязанностей и выработки единой методики расследования ЛП и ПЛП. Я, как зам к-ра 15 одрап по бзп, попал на сборы, проводимые в Белоруссии на базе ас Мочулище возле Минска, (позывной «Горностай»).

    Первое  заседание открывал генерал Козлов, уж не помню его инициалы и должность, зато хорошо запомнил его доклад, изобилующий многочисленными примерами лёДчиков-предпосыльщиков и лозунгами, обзывающих их матом и всякими нехорошими словами. Один  пример особо врезался в память.

     На Европейской территории Союза проводились крупные учения под руководством чуть ли не Министра Обороны. Из полка, дислоцировавшего в ГДР на самолётах МИГ-25, была сформирована группа из наиболее сильных и боеготовых пилотов и отправлена на эти ЛТУ. Всё шло по плану, и надо ж такому случиться, один лётчик взял и заболел, не то переборщил с боевыми «100 граммами», не то съел не ту закусь, в результате – дрисня – «диарея» по-научному. В общем, это уже неважно, главное – летать « низзя». Ну, казалось бы, с кем не бывает, заболел или «сбили», значит, вместо девятки полетит восьмёрка, ан, нет. Надо обеспечить девятку любой ценой.

   И вот выдернули экспромтом старшего лейтенанта из Германии, с 3-им классом, которого с ИЛ-28 переучили сразу на такой серьёзный аппарат как МИГ-25, и не дав освоить самолёт в полном объёме КБП, бросили в бой, а он даже ещё не боеготов, т.е. нарушение лётных законов полнейшее. И старлей, ошалевший от огромной ответственности, которая на него неожиданно свалилась, в первом же вылете после взлёта забыл убрать шасси, причём, сам этого не заметил. Набрал 12000 метров, пошёл по маршруту на полигон, а расход топлива в три раза больше. Он ничего не может понять.

    Через какое время загорелось табло аварийного остатка топлива. Тут уже не до жиру, скорей вниз. Заблажил сигнал «Полюс», который даётся при потере ориентировки… Короче, с высоты 150 метров он катапультировался над лесом, на последних каплях горючего, когда убедился, что самолёт 100 % не упадёт на людей. И что же ? Его обвинили во всех грехах, сделали крайним, уволили из армии без пенсии, которую он не успел набрать, и назначили выплачивать штраф за сгоревший лес 34 000 руб. И это при окладе 190 рублей, плюс рублей 50 за звание.

    Ясно, что его обрекли на полную нищету, и он этот штраф не выплатит до конца жизни. От него сразу ушла жена, забрав сына. Но самое интересное, что больше никто из командиров, которые пацана-солопеда бросили под танк, наказан не был. А генерал Козлов, который нам всё это рассказал, поведал ещё такой факт – он подъехал к лётчику после его катапультирования одним из первых.   «И вот я его спрашиваю, какой курс и время он держал от последнего  ППМ (поворотного пункта маршрута)?» «А он не помнит!!!!! Конечно, теперь понятно, почему он заблудился».

     «Эх, генерал, — подумал я тогда, — Вы, наверно, сами поднимались в воздух 15 лет назад, а если летаете сейчас, то давно забыли, как сами были начинающим салагой, и что разница между лётчиком 1-го и 3-го класса огромная, особенно в плане психологической устойчивости. Вы бы, может, после катапультирования в то время, как маму родную зовут, забыли, не то что время полёта от крайнего ППМ». А то, что молодому лётчику жизнь сломали, Вас это абсолютно не колышет. В общем, у меня от этого совещания осталось двойственное ощущение: с одной стороны, да Служба Безопасности Полётов нужна, а с другой стороны, если ей будут заправлять такие люди, как этот генерал, который даже не пытается увидеть, что в этой аварии виноваты верхние начальники – грош цена такой службе. И жизнь показала, что я не далёк от истины.

 2)                АВАРИЯ СУ-24 на ас ЧКАЛОВСК

     Продолжим примеры. В 1988 или 89 году в Морской авиации на Балтике после посадки рядом с ВПП на аэродроме Чкаловск экипаж катапультировался на пробеге из лайнера СУ-24мр. Не знаю судьбу штурмана, но лётчика, по памяти тоже старшего лейтенанта, сняли с лётной работы, как главного виновника этого лётного происшествия. Спустя полтора месяца мне в Николаев позвонил из штаба ВВС БФ полковник  Геллерт Владимир Оскарович, который у меня в Острове, где я занимал должность командира полка был замом по БЗП, а сейчас он был начальником Службы Безопасности Полётов ВВС Балтийского флота: «Василий Васильевич, командир, полковник Сурнин Ваш однокашник, позвоните в Москву, скажите, что ст. л-т не виноват, его подставили. У меня есть письменные показания старика со своей женой, которые во время посадки борта проезжали рядом с полосой, и они утверждают, что был сильный снежный заряд, даже СКП не было видно. Т.е. видимость была менее 500 метров. РП просто обязан был запретить экипажу посадку и угнать на второй круг, но он промолчал. Позвоните Сурнину, чтобы он доложил Командующему Морской авиацией СССР все обстоятельства ЛП, и тот изменил приказ о наказании командира СУ-24мр. А полковник Сурнин тогда занимал должность начальника СБП всей Морской авиации СССР.

     И вот я по красному телефону звоню в Москву: «Игорь, привет, это Вася Чечель. Тут мне мой бывший зам Геллерт доложил новые обстоятельства по аварии СУ-24мр такого-то числа в Чкаловске. У него есть письменные показания свидетелей, что в момент захода этого борта на посадку видимость была менее 500 метров. Его не имели права сажать. (Ну, совсем, как ТУ-22м3 в Оленегорске). Надо доложить Командующему, чтобы тот смягчил свой Приказ о наказании виновных».

   Ответ был такой, привожу дословно: «Вася, буду я Командующего расстраивать по пустякам. Это значит, что моя Служба плохо работала и сделала неправильные выводы. Пацан обязан был сам, если  не увидел полосу, уйти на второй круг». Я ему: «Игорь, но ты же лётчик, и знаешь, что если РП дал «Посадку разрешаю», то решение об уходе на 2-ой круг даже для опытного пилота бывает сложно принять, тем более, что все до тебя в боевом порядке нормально произвели посадку».

    «Вася, я передокладывать не буду – «Умерла, так умерла», — и однокашник положил трубку. Вот так страна потеряла ещё одного лётчика из-за того, что некоторым лень свой зад оторвать от дивана и побеспокоить верхнее начальство, хотя если бы дело шло о судьбе своего сына или родственника, то, наверняка, землю бы рыли, чтобы исправить положение. Но дело даже не в том, что страна потеряла. Главное, что мечту летать у  парня сломали мимоходом ни за что… И не нашлось у него защитника в виде Министра Обороны России Шойгу, который отвоевал у  «советского суда» старшего лейтенанта Нефёдова, которого хотели осудить за поломку СУ-27.

 3)                КАТАСТРОФА ТУ-16п ВАСИЛИЯ ЕФИМОВА

   Ещё пример, как работает Служба Безопасности полётов и, соответственно, судебные органы. 13 июля 1988 года в Баренцовое море на траверзе острова Колгуев упал бомбардировщик ТУ-16пп, пилотируемый командиром отряда 342 ап РЭБ майором Василием Ефимовым. Из падающего в штопоре самолёта не смог выскочить никто. Это единственная катастрофа авиации ВМФ 1988 года, где официально записано:  «Причина не уставлена». В то же время тут же в скобочках стоит: «(Наиболее вероятно – ОТП (ошибка в технике пилотирования)». Вот так  чёхом обвинили экипаж по принципу «Мёртвые сраму не имут», — хотя 100% сначала был отказ авиационной техники, а лишь потом сваливание с большой высоты. Об этом свидетельствует магнитофонная запись ведомого экипажа капитана Козубенко, где чётко прописан доклад КОУ (командира огневых установок): «Командир, Ефимов дымит», — и через 30 секунд: «Командир, Ефимов сорвался в штопор». А что командир? А ничё:  «Что у нас дымит?» «Нет, у Ефимова».

    «А тогда, ладно», — и Козубенко, молча, не докладывая никому, продолжил полёт. Я офонарел, когда потом на земле это выяснил. Но счас не о нём речь, а о действиях руководства авиации ВМФ, которое в присутствии лётного состава двух полков пыталось убедить КОУ, старого опытного прапорщика, что сначала он видел, как Ефимов сорвался в штопор, и затем, в результате этого из самолёта пошёл дым. А когда прапорщик не согласился, его просто прогнали со сцены.

    Про то, что мне, как старшему группы двух полков, хотя причина не установлена, от ГлавноКомандущего ВМФ СССР адмирала Чернавина пришёл «привет», после которого я понял – плакали мои лампасы и должность зам. Министра Обороны по авиации тоже, я даже не говорю, но вот за то, что всё свалили на экипаж Ефимова, якобы, он допустил ОТП, а потому и свалил лайбу ТУ-16 в штопор, как-то НЕПРАВИЛЬно. Как говорил актёр Павел Луспекаев в фильме «Белое солнце пустыни»: «Ты же знаешь, Абдула, я мзду не беру, но за Державу обидно».

                ПОЛОЖЕНИЕ в ГА

 4)   В ГА положение с поиском и наказанием тоже виновных не лучше. Судите сами: в КАТАСТРОФЕ ТУ-104 Б Украинского УГА в районе а/п Внуково 17 марта 1979 года обвинили КВС Виктора Аксютина, хотя экипаж  попал в условия, которые просто превышали их физиологические и психические возможности, и справиться в такой ситуации они могли лишь случайно, но «чуда» — увы, не произошло.

     Самолет перевернулся. Ломая лес под углом 45°, он ударился передней частью фюзеляжа о землю и деревья. При последующих ударах о землю, провода ЛЭП, бетонный столб и лес самолет полностью разрушился. Фюзеляж с правой плоскостью и правой половиной стабилизатора перелетел через многополосную асфальтированную дорогу на аэропорт и упал в лес в перевернутом положении в точке с координатами 55° 35′ 56″ СШ 37° 18′ 32″ ВД. Возник пожар. 58 пассажиров (в том числе четверо иностранцев) и бортпроводница погибли. Остальные члены экипажа и пассажиры получили ранения.

     Вот что рассказывает штурман Виктор Ованесян, оставшийся в живых, но ставший инвалидом: «Наш самолет отбуксировали на предварительный старт, и мы запросили запуск двигателей. Но его нам не разрешили, погода опять стала ниже минимума, видимость была менее 800 м. А вот здесь, очень важный момент, одна из главных причин катастрофы. В то время существовало два минимума погоды, для взлета и для посадки. Для посадки минимум погоды нашего самолета был равен 120 метров нижний край облачности и 1500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды, при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум – 800 метров видимости. И все. То есть если самолет взлетел при установленном для взлета минимуме погоды, обратно сесть, при необходимости, он не сможет.

     Все получили сильнейшее сотрясение мозга, стали инвалидами. Ребята все время были на ногах, не вылежали, и из за этого все мучаются сильными головными болями. Я из за перелома, вылежал сколько надо, у меня голова болит редко. Командир почти полностью потерял зрение. Упали мы в 19 часов 47 минут 13 секунд.

     Итоги катастрофы (из решения суда по этому делу): пассажиров всего — 113 человек, экипаж – 6 человек, погибло: пассажиров – 58 человек, экипаж – 1 человек (стюардесса Тамара Хрулева) выживших: пассажиров – 55 человек (большинство стало инвалидами), экипаж – 5 человек (все инвалиды).

                РАССКАЗ ШТУРМАНА ВИКТОРА ОВАНЕСЯНА

     Сначала всё хотели свалить на экипаж, но он-то остался жив! Кстати, первый случай в истории катастроф Ту-104. Расследование тянулось, может до суда дело так и не дошло, но среди погибших были 4 иностранца, из за границы пришла нота, мол, как это так, и виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. Он, в тех условиях, сделал всё, что мог.

      И вот молодого, 40 летнего, бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом, потерявшего все в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Предъявили абсурдное обвинение, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в Аэрофлоте, знают, что такое не возможно, никто не даст разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке.

    Настоящих причин катастрофы было две, но о них ничего не сказано в заключении комиссии и решении суда. И в обоих виновато Министерство Гражданской Авиации. Первая, это то, что существующие тогда, ради выполнения плана, два разных минимума погоды для взлета и посадки, обрекали самолет, взлетевший при минимуме для взлета, на гибель, если он по каким либо причинам, не сможет лететь дальше.

    Вторая, это то, что из за нехватки новой авиатехники, и лётчики, и пассажиры, вынуждены были тогда летать на старых, до предела изношенных, самолетах. Самолет, на котором мы летели, пролетал больше 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. А в месте разлома самолета обнаружили разлитую когда-то ртуть. Мы летали тогда на самых старых тушках Советского Союза, их к нам направляли из всех авиаотрядов на добивание. В начале суда возле Виктора поставили охрану, боялись, что родственники погибших устроят самосуд. А потом охрана сдерживала пострадавших, которые не могли понять, за что судят человека? Еще до начала суда было известно, сколько ему дадут. Чуда не произошло, справедливость не восторжествовала, Виктору дали 7 лет, вместо благодарности, за то, что благодаря ему, спаслась половина пассажиров. Хорошо хоть не тюрьмы, а поселений для лиц, совершивших преступление по неосторожности.

      Пассажиры написали письмо о его оправдании, но конечно, им было отказано, нужен был козел отпущения. Он отбывал наказание под Полтавой, мы с Любой к нему ездили. Виктора там поставили работать на станок с сильной вибрацией, что ему было категорически противопоказано. Когда он выказал недовольство этим, его упекли подальше, в Сибирь. Правда, через полтора года выпустили, он из за слепоты, уже не мог работать. Когда Виктор вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуне из 5 комнаток на 5 семей. Там он и прожил до конца своих дней, так и не добившись справедливости, ни в той стране, ни в новой Украине. Умер Виктор 8 марта 2010 года на 70 том году жизни. Мы с ним дружили до конца его дней. Царство ему небесное.

 5)              ПОСАДКА НА НЕВУ

    Вот ещё пример «справедливого» правосудия в кавычках: все  знают геройский экипаж Боинга, посадивший самолёт на реку  Гудзон в США после столкновения со стаей птиц и спасших всех пассажиров, но практически единицы даже профессиональных авиаторов помнят, что задолго до этого события наш экипаж самолёта ТУ-124 успешно совершил посадку  между мостами на Неву в Ленинграде, и также никто из пассажиров не пострадал.  Этот случай произошёл 21-го августа 1963 года. Командиром корабля в рейсе, в котором произошла вынужденная посадка Ту-124 на Неву, был Виктор Мостовой в возрасте 30-ти лет, вторым пилотом был Василий Чеченев в возрасте 34-х лет. Виктор Мостовой начал летать вторым пилотом с 19-ти лет, а командиром корабля он стал в возрасте 25-ти лет!

    Рейс выполнялся плановый по маршруту Таллин – Москва. На борту находилось 44 пассажира и 6 членов экипажа. Никто ни из пассажиров, ни из членов экипажа не мог и предположить, что в полёте произойдёт вынужденная посадка Ту-124 на Неву! В аэропорту Таллина стоял густой туман но, пилоты были достаточно опытные, а техника прошла полную предполётную подготовку без нареканий. Взлёт произвели в 8 часов 55 минут утра по местному времени. Через одну минуту после взлёта бортинженер заметил, что ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ УБРАЛАСЬ НЕ ПОЛНОСТЬЮ! Она не встала в так называемый замок, который должен надёжно её удерживать в сложенном положении. Не сработал фиксатор замка.

    Экипаж несколько раз попробовал убрать и выпустить переднюю стойку шасси, но всё безрезультатно! О поломке доложили на землю. Диспетчер сказал, чтобы экипаж готовился к аварийной посадке, но тогда ещё даже не предполагалась аварийная посадка Ту-124 на Неву. Обычно в таких случаях самолёт возвращается в аэропорт, откуда он взлетел, но в Таллине стоял густой туман! Аварийная посадка сама по себе и так рискованное дело, а в тумане риск ещё больше! Поэтому самолёт отправили в ближайший аэропорт, где есть запасная аварийная полоса и в данный момент лётная погода! Им оказался Ленинград.

    До возникновения необходимости совершать посадку Ту 124 на Неву бортинженеру Виктору Царёву приходит в голову смелая идея прорубить пол в кабине пилотов и попробовать вручную поставить переднюю стойку шасси в нужное положение! Бортинженер Царёв прорубил дыру в полу кабины пилотов и попытался подтолкнуть не до конца выпущенную переднюю стойку шасси. Но стойку заклинило намертво!

      В 11 часов утра в аэропорту Ленинграда Пулково всё было готово к аварийной посадке. Сначала экипаж самолёта попросили пролететь низко над аэродромом, чтобы посмотреть на не полностью выпущенное шасси. По расчёту топлива на Ту-124, который совершит впоследствии посадку на реку Неву, оставалось примерно на полтора часа! Соответственно самолёт отправили кружить вокруг Ленинграда, чтобы выработать топливо до количества, которое будет допустимо для аварийной посадки.

    Самолёт успел сделать несколько кругов над городом и тут внезапно ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ОДИН ИЗ ДВУХ двигателей, которыми оснащён Ту 124! До аэродрома Пулково оставалось ещё 20 километров! Диспетчер с земли сказал экипажу, чтобы они теперь летели на аэродром не вокруг города, а напрямую через город. Даже в такой обстановке ещё не возникла необходимость посадки Ту-124 на Неву! По показаниям приборов топлива на борту оставалось ещё 200 литров. Этого должно было хватить для того, чтобы дотянуть до аэродрома.

      Самолёт тем временем пролетал над Смольным. И тут внезапно ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ! Только что прибор топливомер показывал 200 литров, а тут СТРЕЛКА прибора оказалась НА НУЛЕ! Дело в том, что В ТЕ ВРЕМЕНА погрешность прибора топливомера могла быть существенной. Пилоты об этом знали и поэтому часто заливали топливо с запасом – на всякий случай. В данном случае показания прибора оказались ошибочными, когда он показывал 200 литров.

     Впоследствии экипаж вспоминал что, в той ситуации думать было попросту некогда. Решение пришло автоматически или упасть на город или посадка Ту-124 на Неву. Или мы погибнем одни или унесём с собой ещё сотню жизней!

     Василий Чеченев был бывший военный морской лётчик. Ему много раз доводилось садить самолёт на воду, поэтому командир корабля Виктор Мостовой передал управление второму пилоту Василию Чеченеву и сказал «касайся».

    Ту-124 после посадки на реку Неву рядом с железнодорожным мостом 21 августа 1963 года. Над мостом Петра Первого прошли на высоте около 100 метров. Над строящимся мостом Александра Невского самолёт прошёл так низко, что чуть не задел рабочих, находившихся на лесах этого моста! Некоторые из этих рабочих от страха попрыгали в воду. Заходя на посадку, на реку Нева Ту-124 пролетел над мостом Александра Невского на высоте 40 метров.

    При посадке Ту-124 на Неву или любого другого самолёта вообще НА ВОДУ, КРАЙНЕ ВАЖНО, чтобы самолёт НЕ НЫРНУЛ НОСОМ в воду! Соответственно Василий Чеченев до крайней возможности тянул штурвал на себя, чтобы самолёт коснулся воды сначала хвостом и не нырнул в воду.

    Как только висящая передняя стойка шасси коснулась воды, её сразу оторвало. Впереди по ходу движения самолёта был железнодорожный мост. Ту-124, совершивший посадку на реку Неву, остановился в 50-ти метрах от этого моста.

    В общем, КВС принял единственно правильное решение, и экипаж смог посадить самолёт, полностью лишённый тяги, на Неву между мостами, чудом никого не задев. И что же, вместо того, чтобы наградить всех, включая стюардесс, и сделать выводы из этой аварии, их обвинили во всех грехах… У лётчиков, совершивших посадку на Ту-124 на реку Неву, забрали удостоверения пилотов и отстранили от полётов! Их обвиняли в том, что они якобы просмотрели показания прибора топливомера и поэтому не дотянули до аварийной полосы на аэродроме. Лётчиков начали таскать по всяким государственным органам и могли даже посадить! Нажим на лётчиков сначала был такой как на врагов народа! Пилоты пытались объяснить, что топливомеры на Ту-124 часто показывают количество топлива неверно! Но утверждения пилотов даже НЕ ПРОВЕРИЛИ!

    Самолёт Ту-124, совершивший посадку на Неву, был марки «Ту» и к расследованию естественно активно подключилось конструкторское бюро Туполева. Конструкторское бюро Туполева всю вину сваливало на пилотов. Туполев не верил, что топливомеры на Ту-124 работают неправильно!

    Но в духе того времени советская техника должна была быть лучшей в мире, у неё не должно быть недостатков, поэтому не нашлось способных признать производственные недостатки в Ту-124 и уж тем более перечить системе государственного устройства. Опять же в духе того времени авиационная комиссия по расследованию происшествия сделала заключение, что в аварийной посадке Ту-124 на Неву виноват экипаж!

     Всем было понятно, что наказывать лётчиков за посадку Ту-124 на Неву несправедливо! Лётчики спасли жизни пассажиров и экипажа, а их сделали обвиняемыми! Пассажиры аварийного рейса собирали подписи и посылали их в письмах руководству страны, чтобы экипаж не наказали, а наградили за посадку Ту-124 на реку Неву!

     Внутри СССР это событие всячески умалчивали и скрывали, но новость попала в газеты! Н. С. Хрущёвузнал об этом событии из газет и только после этого вмешался в расследование. Хрущёв увидел фотографии Юрия Туйска в газетах с Ту-124 после посадки на Неву и распорядился экипаж не наказывать. Только после этого экипаж перестали угнетать!

    Затем известие о посадке Ту-124 на Неву попало ещё и в зарубежные газеты, и экипаж начали прославлять! Но вместо того, чтобы продолжить лётную работу экипажу пришлось ездить по стране и рассказывать о посадке Ту-124 на Неву в различных организациях и школах. Хотя сами члены экипажа не считали себя героями, а считали, что они просто выполнили свою работу, которую обязаны были выполнить. И уже вроде бы как были готовы награды для экипажа, но затем Н. С. Хрущёв, как это не раз бывало, передумал! Экипаж не наказали, но и не наградили – как будто ничего не было!

   В общем, я специально выбрал примеры 30-40 летней давности, чтобы показать, что за столько лет система наказания, ни в военной авиации, ни в гражданской – не изменилась. Судите сами:

    Александр Гарнаев: Василий Чечельницкий ®;ПОВТОРЯЮ: Вам лично даю разрешение за собственноручной подписью НЕОГРАНИЧЕННО перепечатывать ЛЮБЫЕ мои публикации (и из i-net, и газетные, журнальные, книжные и пр… бумажные и др…)!

             ПОЛОЖЕНИЕ В СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ
Александр Гарнаев — сейчас здесь:
Кремль
.
21 мая в 13:17 • Город Москва, Россия •

http://lenta.ru/articles/2020/05/21/pilotswrite/ Президенту Российской Федерации
Председателю Верховного суда Российской Федерации
В судебные органы Российской Федерации

    Мы, представители профессионального авиационного сообщества России — пилоты, авиационные эксперты, инженеры, конструкторы, специалисты — возмущены ситуацией, сложившейся с расследованием катастрофы воздушного судна Superjet 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево. По сути, следствие не рассматривало никакой иной версии, кроме версии вины пилота — командира воздушного судна Дениса Евдокимова. Другие версии просто не были исследованы сотрудниками Следственного комитета, в связи с чем так и не были установлены не только все причины катастрофы, но и обстоятельства, способствующие наступлению тяжких последствий, а также полный круг причастных лиц.

       Мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова, но требуем проведения полноценного настоящего расследования и исследования всех версий, включая «технические».

     Следствие было завершено в аномально короткие сроки. Даже столкновение со снегоуборщиком самолета бизнес-авиации в 2014 году в аэропорту Внуково расследовалось в три раза дольше. Обращает на себя внимание тот факт, что предварительное следствие было завершено до публикации окончательного отчета Международного авиационного комитета (МАК). 4 мая 2020 года председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия рассказал о многочисленных незаконченных и ряде запланированных исследований. Таким образом, складывается ситуация, когда причины, обстоятельства и условия аварии находятся на стадии выявления и установления, а «виновный» уже найден.

      Остались до конца не исследованы условия и обстоятельства катастрофы. Есть как минимум четыре блока принципиальных вопросов, ответы на которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы.

Первое
     Разрушение шасси после посадки привело к повреждению топливного бака, образованию течи топлива и его воспламенению, что привело к пожару на воздушном судне, приведшему к гибели пассажиров. Возможная причина — конструктивный недостаток и несоответствие самолета сертификационным требованиям. Течь топлива была обнаружена и в октябре 2018 года после посадки другого самолета Superjet в Якутске. Следствие никак не исследовало этот вопрос.

Второе
     После поражения атмосферным электричеством система управления самолета безвозвратно перешла в резервный режим, который, как утверждает производитель, «обеспечивает приемлемый уровень устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета» без указания существенных отличий в характеристиках управляемости. По факту пилот испытывал значительные затруднения в выдерживании режима полета, но сумел довести самолет до полосы.

      Денис Евдокимов утверждает, что «при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия происходил с существенным запаздыванием, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не реагировало на изменение тангажа на кабрирование, а полет продолжался с тангажом на пикирование». Также он говорит, что «задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли». Евдокимов связывает эти неполадки с поражением системы управления атмосферным электричеством.
Да, это его версия, но при этом ему просто не верят и никак не проверяют его слова. А как же презумпция невиновности? Возможно, его версия ошибочна, но где объективные доказательства «ошибочности»? Их даже не ищут.

Третье
     После катастрофы 5 мая 2019 года на Superjet были значительно увеличены тренировки пилотов на тренажере в резервном режиме. По оценкам инструкторского состава, поведение тренажера в этом режиме не соответствует поведению воздушного судна, что в серьезной степени оказывает влияние на безопасность полетов. Данные тренировки могут развить у летного состава негативный и неправильный навык пилотирования. Вопрос о соответствии тренажера реальному самолету и об отсутствии типовых программ тренировки пилотов следствием не выяснялся.

Четвертое
     Действия сотрудников противопожарной безопасности и органов управления воздушным движением должным образом не изучены и не оценены, несмотря на имеющиеся сведения о возможности минимизации жертв — вплоть до спасения всех пассажиров и членов экипажа. Возможное несвоевременное и ненадлежащее выполнение своих обязанностей сотрудниками наземных служб находится в прямой причинно-следственной связи с трагическими последствиями, повлекшими гибель людей. На момент посадки воздушного судна все пассажиры были живы, их смерть наступила от огня и отравления продуктами горения топлива и пластиковой обшивки салона. Это произошло в одном из самых развитых аэропортов России.
                * * *
       Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь.

Александр Гарнаев

Гражданская авиация
4 декабря 2019 г.
 • Россия, Московская область, Химки • 

   ВОТ ЭТО МУРЛО (ни 1-единственной минуты не летавшее ни на SSJ-100, ни на каких вообще современных Л.А. с FBW/ЭДСУ)… ПРИНЯТО СЛЕДСТВИЕМ В КАЧЕСТВЕ ЛЁТНОГО ЭКСПЕРТА И ВО-ВСЮ ТОПИТ К.В.С. Евдокимова (после того, как отвергнуты экспертные мнения многолетнего испытателя Суперджетов А.Б.Иванова и многолетнего AFL-КВС’a Героя России Заслуженного лётчика-испытателя — Вашего покорного слуги = налетавших много-МНОГО ТЫСЯЧ лёт.\час с FBW/ЭДСУ) http://bombus.me/texnologii/vyivod-samolet-byil-neupravlyaem “Очень забавно про приглашенного вместо Иванова эксперта Сытника:
После того, как у следствия не сложились отношения с испытателем SuperJet Александром Ивановым, в качестве автора экспертизы был привлечен Юрий Сытник — пилот-ветеран, регулярно выступающий с комментариями по общим темам авиации в СМИ.

    Но, во-первых, Сытник не только не участвовал в испытаниях SuperJet, но никогда даже не управлял этим самолётом.

    Во-вторых, сразу после аварии он сделал массу заявлений для прессы, которые диаметрально расходятся с его экспертизой. В эфире Коммерсант FM, например, он требовал запретить полёты «Суперджетов»: «Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника, двигатели ненадежные. Для того, чтобы Sukhoi SuperJet совершал полёты, эксплуатацию нужно остановить полностью, довести до ума и только после этого выпускать на перевозку пассажиров».

      В интервью уральскому изданию URA.ru Сытник говорил о невозможности посадить самолёт вручную: «концепция лайнера такова, что, как ни старайся, из него игрушку не сделаешь. Будь ты семи пядей во лбу, самый опытный пилот, но этот самолёт без автоматики не посадишь. А при посадке шасси легли, и самолёт загорелся».

     Наконец, в заявлении для Daily Storm он буквально кричал: «Машина негодная! Я говорил об этом и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!»

       Было ещё больше десятка подобных комментариев: специалист прошелся и по конструкции в целом, и по автоматике, и по управляемости, и по шасси. Но в экспертизе, которую он сделал для следствия, он говорит только и исключительно о вине Евдокимова. На вопрос корреспондента Bombus о причинах подобного расхождения Сытник отвечать отказался.”  — здесь:
Химкинский Городской Суд    

    РЕЗЮМЕ: как видите, уважаемые коллеги авиаторы, беспредел в Авиации России продолжается, и выходов из создавшегося положения я вижу два:

    ПЕРВОЕ – необходимо создать специальный судебный орган, который бы занимался только проблемами авиации, и состоял из профессионалов. Идеально из лётчиков с юридическим образованием. Второе – всем действующим пилотам надо писать протест против несправедливого приговора КВС Евдокимова во все инстанции, выступать в СМИ, в общем – «Бить во все колокола», потому что при неблагоприятном стечении обстоятельств на скамье подсудимых может оказаться каждый из вас. А дяди, которые выносят приговор, должны понимать две вещи:

 1) Лётчик не робот. И хотя никто не хочет разбиваться, но он человек, и имеет право на ошибку.

 2) Природа Неба не предсказуема, и иногда она ставит экипаж в такие условия, что ошибку может допустить самый подготовленный, потому что психические и физиологические возможности человека имеют свои границы, и не его вина, когда срабатывает так называемый «человеческий фактор». Ещё братья Райт  в 1903  году сказали: «Тот, кто хочет добиться 100 % безопасности полётов, должен сидеть на заборе и не летать!!!»

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.