Литвиненко Е. По волнам моей жизни (автобиографический очерк).  «Новороссийск». Ночные полеты.

«Корабль к плаванию в штормовых условиях приготовить!».

Команда, предварённая сигналом «Слушайте все!», поданная звонками колоколов громкого боя, и прозвучавшая по всем линиям корабельной трансляции, была дана на тяжёлом авианесущем крейсере «Новороссийск» сразу после окончания обеда сменившейся второй смены походной вахты, в 13.00. На конец суток 24 апреля 1982 года намечался важный этап ходовых испытаний авианосца: ночные полёты вертолётов с посадкой на палубу в условиях качки. Хотя полёты, согласно «Плановой таблицы», должны были начаться в 20.00, командир корабля не зря дал приказание так рано организовать подготовку к этому сложному пункту программы ходовых испытаний. Чтобы раскачать такой громадный корабль, как авианосец, не то, что Чёрного и Средиземного моря мало. По условиям упомянутой программы необходима была бортовая качка с амплитудой до 12°. А где её взять?

Нужны океанские просторы с их километровыми глубинами,

длинной, соизмеримой с размерами авианосца, волной океанской зыби. Для того, чтобы обмануть природу, и существует инженерная мысль. То, что предназначено для успокоения качки, с успехом можно применить в прямо противоположном направлении. На всех современных кораблях океанской и морской зон имеются активные успокоители качки – специальные выдвижные рули, расположенные в бортовых нишах ниже ватерлинии и предназначенные для повышения эффективности, и возможности применения корабельного оружия и палубной авиации в условиях волнения моря свыше 5–6 баллов, что крайне необходимо для борьбы с противостоящим противником. Управление активными рулями, представляет из себя счётно-решающее устройство, в которое вводятся исходные данные: курс и скорость корабля (они поступают автоматически), его действующие водоизмещение и осадка, фактические гидрометеоусловия – высота и длина волны, направление её движения (эти данные вводятся вручную). Устройство рассчитывает период и частоту колебаний рулей, исходя из заданных параметров. Гидравлический механизм выдвигает рули за борт и производит разворот валов лопастей рулей на нужный угол, подобно работе весла. Эти гигантские вёсла и раскачивают корабль в противофазе волне, успокаивая таким образом качку. Причём, чем выше скорость корабля, тем эффективнее работа активных рулей. А учитывая, что корабельные артиллерийские, ракетные и противолодочные системы имеют ещё и свою стабилизацию килевой и бортовой качки, оружие можно применять и при большем волнении моря.

Так вот, для проведения требуемого этапа ходовых испытаний, планировалось ввести в счётно-решающее устройство активных успокоителей качки необходимые параметры для имитации бортовой качки до 12°. Командир корабля, заблаговременно давая команду на приготовление авианосца к плаванию в штормовых условиях, учитывал неопытность и слабую подготовку экипажа к работе в экстремальной обстановке. Принимая во внимание ширину корпуса авианосца по конструктивной ватерлинии и его полётной палубы в самом широком месте (вместе с обходными мостиками), которая составляла 31 и 54 метра соответственно, вертикальное перемещение краёв палубы корабля на такой бортовой качке составляло более 10 метров! А это значит, что всё незакреплённое имущество, оборудование, мебель посуда, техника и сами люди будут летать по помещениям корабля, сметая всё на своём пути.

Поэтому, прежде чем начинать такую раскачку, необходимо самым тщательным образом проверить исполнение поданной команды, убедившись, что ни люди, ни корабль не пострадают. А для экипажей вертолётов посадка при такой качке превращается в ещё более серьёзное испытание. Ведь в море, кроме бортовой качки имеет место и килевая, при которой разные точки корабля также перемещаются вверх и вниз, как и при бортовой качке, с разными амплитудами, достигающими в районе полётной палубы 3-5 метров. А поскольку для обеспечения нормального взлёта и посадки самолётов и вертолётов корабль, для создания ветрового потока над палубой, равного 15-20 м/сек, вынужден идти навстречу ветру и волне под углом в 15 — 20°, то, накладываясь друг на друга, амплитуды и направления векторов бортовой и килевой качки затрудняют и взлёт, и, особенно, посадку летательного аппарата. Из кабины зависшего вертолёта довольно трудно определить, куда идёт палуба – вниз или вверх, чтобы выбрать момент, когда прекращается её движение, и именно тогда колёсами коснуться палубы. И только наиболее подготовленные пилоты могут выполнить посадку при занесённом в корабельный формуляр разрешённом предельном крене корабля в 12°. Поэтому первые полёты производились не строевыми лётчиками, а экипажами 8-го Феодосийского филиала НИИ ВВС. Ночные полёты отличаются от дневных тем, что ночью в море не видно линии горизонта и посадку приходится производить по показаниям приборов. Для облегчения условий посадки полётная палуба оборудована комплексом разноцветных посадочных огней, очерчивающих её площадь и каждую из семи взлётно-посадочных площадок. Рядом с площадками, лампами системы «Скос-2» выложены посадочные огни буквы «Т». Когда полётная палуба занимает горизонтальное положение, буква «Т» горит зелёным цветом, как бы говоря лётчику, что садиться можно. Но стоит только палубе пойти вверх или вниз, как зажигаются красные лампы. И чем опаснее для посадки крен, тем преобладание запрещающего красного цвета становится больше. Этакий своеобразный «светофор». По периметру палубы, на обходных мостиках — прожектора подсветки, дающие такой яркий, но не слепящий пилотов свет, что виден, как на ладони, буквально, каждый болт крепления керамических плит палубного покрытия. Надстройка -остров, ограничена синими габаритными огнями, расположенными на ярусах по её углам. И над всем этим сверкающим и переливающимся великолепием вспыхивает кодовыми огнями световой аэромаяк, посылая в темноту ночи точки и тире ярких, видимых по всему горизонту, белых вспышек.

Для проведения лётного этапа ходовых испытаний «Новороссийску» выделялся, как правило один из ФВК (рекомендованных фарватеров между полигонами боевой подготовки) и примыкающие к нему полигоны. В тот день, сообразуясь с погодными условиями, также был выделен ФВК, по которому противоположными курсами, вперёд и назад и предстояло «бегать» на различных скоростях искусственно раскачиваемому гиганту. Личный состав авианосца производил крепление имущества по штормовому, командиры подразделений дотошно проверяли исполнение команды. Но на «сыром» и не до конца освоенном корабле всё предусмотреть невозможно. А тут ещё сдаточная команда в несколько сот человек, живущая в кубриках и каютах.

Посему — естественное в таких случаях «уплотнение» экипажа: выселенные на боевые посты вместе со своим имуществом матросы, множество нештатного инструмента и оборудования, прихваченного с завода для проведения ходовых испытаний и просто так, «про запас». Не зря у опытного моряка, командира «Новороссийска» капитана 1-го ранга Бориса Пантелеевича Черных, этот пункт испытаний вызывал законное беспокойство. В большей степени его волновала раскачка корабля, а уж потом — ночные полёты.

За два часа до назначенного времени начала полётов, после получения от оперативного дежурного флота подтверждения строки суточного плана, по авианосцу прозвучала команда: «Корабль к обеспечению полётов вертолётов приготовить!». Экипаж корабля совместно со сдаточной командой начал выполнение мероприятий согласно двухчасовому графику приготовления крейсера к полётам авиации. Руководили приготовлением корабля я и заместитель командира корабля по авиации полковник Литвинов Юрий Иванович, осуществлявший общее руководство из СКП (стартового командного пункта), и вахтенный офицер корабля, управлявший процессом по графику и контрольному листу из ходовой рубки. Суть управления процессом состояла в контроле оперативного времени, подаче команд и проверке их исполнения ответственными лицами. Гидравлические механизмы завалили антенны радиосвязи и леера по периметру полётной палубы, тягач-буксировщик с помощью специальной «воздуходувки», созданной на базе выработавшего лётный ресурс вертолётного двигателя, начал сдувать с полётной палубы мусор и пыль, чтобы посторонние предметы не попали в воздухозаборники двигателей летательных аппаратов. Из ангара на кормовом подъёмнике подняли пожарную машину «Сильвани», изготовленную в Италии и смонтированную на базе автомобиля ГАЗ-66.

В тот день «Сильвани» установили на штатном месте — на площадке для гонки самолётных двигателей. Личный состав группы ангаро-палубных механизмов под руководством командира группы капитана В. Минчонок и инженера группы старшего лейтенанта И. Астафьева готовили полётную палубу: проверяли надёжность закрытия лючков энергоснабжения, вооружили на трёхногой стойке над кинобудкой полосатый конус аэродромной «колбасы» — ветроуказателя. Связисты, под командованием командира боевой части связи и наблюдения капитана 3 ранга Сергея Исенко, открыли связь в радиосети управления полётами. Командир второго дивизиона связи старший лейтенант Вячеслав Фетисов из поста связи с авиацией связался с аэродромом под Феодосией, подал радиосвязь на ВПСы (выносные приборы связи) на стартовый командный пункт и на главный командный пункт в ходовой рубке. Радиометристы командира дивизиона воздушной обстановки капитана 3 ранга А. Беляева включили радиолокационные станции обеспечивающие полёты – «Восход», «Фрегат», АДРМ, радиолокационную станцию обнаружения низколетящих целей «Подкат», проверили работу выносных индикаторов радиолокационных станций на СКП, в ходовой рубке, на центральном командном пункте, на командном пункте зенитных огневых средств, начали проводку воздушных целей на планшетах дальней и ближней воздушной обстановки. Действиями боевого информационного центра руководил командир боевой части управления капитан-лейтенант Валерий Онищук. Авиационный врач лейтенант Владимир Кочетов в медблоке провёл медицинское обследование группы руководства полётов, признав всех офицеров годными по состоянию здоровья к выполнению функциональных обязанностей.

Группа метеорологического обеспечения штурманской боевой части под командованием лейтенанта В. Говорухи, приняв по аппарату «Ладога» карту погоды и получив от связистов радиопрогноз по метеоусловиям и радиолокационной наблюдаемости, решила для полноты информации запустить метеозонд. На площадке за надстройкой, в районе гаража тягачей, подготовили, накачав газом гелием из баллонов, расположенных в шахте кормового авиационного подъёмника, метеорологический шар-зонд и запустили его.

Проанализировав все полученные данные, метеорологи подготовили метеосводку на предстоящие полёты. Пожарно-спасательная группа старшего лейтенанта Николая Голика, кроме подготовки машины «Сильвани», проверила лафетные пожарные стволы в районе рубки дежурного по полётной палубе, у киноаппаратной, на обходных мостиках и кормовых спонсонах, подключила к пожарным кранам и разнесла пожарные рукава с раструбами пеногенераторов и пожарными стволами.

На лафетных стволах и у пеногенераторов заступили на вахту, одетые в серебристые термостойкие костюмы ТСК, пожарные. Все матросы ПСГ входили в аварийно-спасательную группу авиационной боевой части, развёртываемую на корабле согласно расписанию по обеспечению полётов. По выполнению всех положенных мероприятий, построенный на переднем срезе спонсона, второй дивизион авиационной боевой части, под руководством дежурного по полётной палубе, цепью прошёл по всей палубе, тщательно осматривая её и подбирая обнаруженный мусор и посторонние предметы, могущие попасть в воздухозаборники двигателей вертолётов и вывести их из строя. В назначенное время командиры боевых частей и начальники служб, занятые в обеспечении полётов, как обычно прибыли в ходовую рубку и доложив о готовности расписались в «Журнале готовности корабля к полётам авиации». Заместитель командира по авиации доложил мне-старпому, а я командиру корабля о готовности к обеспечению полётов и предъявил журнал готовности, и плановую таблицу полётов. В 20.00, когда с берегового аэродрома поступил доклад о взлёте первого вертолёта, по кораблю прозвучали звонки колоколов авральной группы – «Слушайте все!» и была дана команда по трансляции: — «Полёты открыты! Обеспечивающим полёты вертолётов по местам!». «Новороссийск» лёг на курс первого галса и дал средний ход 14 узлов. По команде Председателя государственной приёмной комиссии начали раскачивать корабль до 3-х градусов, для чего командир электромеханической боевой части капитан 2-го ранга Геннадий Букин дал приказание ввести в успокоители качки выбранные из таблицы установочные данные.

Медленно, нехотя, сначала почти незаметно, авианосец стал крениться и переваливаться с левого борта на правый и обратно. Началась раскачка корабля. Вдали, на фоне невидимых в ночи облаков, появились красные вспышки. Вертолёт. Из-за раскачки корабля казалось, что мигающий огонёк танцует, как мотылёк – то вверх, то вниз, подлетая всё ближе и ближе, будто притягиваемый вспышками огней аэромаяка «Новороссийска». Облетев по дуге корабль и зайдя с кормы, вертолёт снизился почти до воды и, включив посадочный прожектор, начал заход на посадку. Зависнув метрах в пяти над шестой посадочной площадкой, он повисел, слегка покачиваясь из стороны в сторону, будто примеряясь, затем с замедлением пошёл вниз и плавно коснулся сначала левой задней, потом правой и, сразу за ней, передними стойками шасси. Обороты несущих соосных винтов упали, рёв двигателя стал глуше. Стрекот вращающихся лопастей перешёл в ровный гул.

Постояв с работающими двигателями минуту, вертолёт, получив от руководителя полётов «добро», набрав сброшенные обороты, взлетел в тот момент, когда палуба пошла вверх, оторвавшись от неё всеми колёсами сразу. На посадку уже заходил следующий вертолёт. Представители приёмной комиссии регистрировали каждую посадку, её качество и безопасность. Чтобы сильнее раскачать корабль и довести угол бортовой качки до требуемых 12-ти градусов, «Новороссийск» постепенно увеличивал ход сначала до назначенного полного – 18 узлов, а после совершения нескольких посадок вертолётов, развил его до «самого полного» – 24 узла. Картина ночных полётов величественна и великолепна. Непроглядная чернота ночи. Видимость – полная ночная. Но ближайшие полигоны флота сегодня закрыты для плавания других кораблей и судов. Поэтому на море – ни огонька. Где-то далеко, за горизонтом, блеклыми мазками шарил по небу луч пограничного прожектора. Это пост на мысе Меганом. Только слабый свет звёзд прорывался через разрывы облаков. Авианосец, развивая полный ход шёл в кромешной тьме, сверкая своей полётной палубой и ярко освещённой с левого борта надстройкой. Словно гигантский стадион с залитым светом прожекторов зелёным футбольным полем и ревущими за болельщиков восемью турбонаддувочными агрегатами машинно-котельной установки. Под форштевнем, рассекающим невидимую в темноте поверхность моря, десятиметровой глыбой стоял чёрный холм вздыбленной воды, образованный заглублённым и выдвинутым перед форштевнем яйцеобразным бульбом гидроакустического комплекса. Белопенные усы, разбегаясь в стороны от корабля, опадая, таяли в ночи.

За кормой, горой ослепительно белой пены, достающей своими брызгами до середины транца и букв гордого имени «Новороссийск», выше площадок открытой части правого и левого юта, поднимался бурун от бешено вращающихся со скоростью около двухсот оборотов в минуту четырёх громадных винтов. Ночные полёты вертолётов в условиях качки красивое, конечно, зрелище. Но только со стороны. Непосвящённому трудно представить себе, что в это время творится на корабле. Особенно на новом, ещё не отработанном и не введённом в боевой состав ВМФ.

Вертолёты один за другим, примериваясь, зависали над полётной палубой, ловили момент и садились, чтобы почти сразу же взлететь. Во время зависания со стороны казалось, будто не палуба, а вертолёты качаются словно пьяные из стороны в сторону. Совершив полёт вокруг корабля «по коробочке», они вновь заходили на посадку. Было довольно прохладно, а очень сильный встречный ветер от самого полного хода корабля разогнал с полётной палубы всех зевак, обычно «кучкующихся» от глаз руководителя полётов за надстройкой, возле ворот гаража тягачей. Любопытствующие и праздношатающиеся разошлись по каютам.

Отдыхающая смена ходовой вахты экипажа и гражданской сдаточной команды, а также все незанятые в обеспечении полётов вертолётов, наведя порядок на боевых постах и в жилых помещениях, справившись, наконец, с закреплением показавшего свой норов имущества, постепенно улеглись спать.

Между воротами гаража тягачей и рубкой дежурного инженера, укрываясь от пронизывающего ветра, оставались трое – командир ПСГ старший лейтенант Николай Голик, пожарный матрос Иван Павлюченко, прослуживший год, и матрос Скурко из первого дивизиона БЧ-6, выбравшийся на верхнюю палубу «подышать свежим воздухом». Замёрзший офицер время от времени заходил в тамбур возле помещения дежурного по полётной палубе отогреваться и, проверяя бдительность несения вахты, запрашивать по связи боевые посты. В ходовой рубке было темно и тихо. Только пощёлкивал, отсчитывая проносящиеся за бортом мили, автопрокладчик, на котором вахтенный офицер вёл прокладку пути, да едва слышно и монотонно гудели выносные индикаторы работающих радиолокационных станций. В правом кресле затих командир корабля, в левом, склонившись над маленьким столиком, слабо освещённом прикрытой железной шторкой светильника маломощной лапочкой, сидел ответственный сдатчик корабля Игорь Николаевич Овдиенко. Делая пометки в записной книжке, Овдиенко краем уха прислушивался к стоящему рядом с креслом заместителю командира корабля по авиации полковнику Юрию Ивановичу Литвинову, шёпотом дающему объяснения по плановой таблице полётов, которую держал в руках наклонив к слабому свету лампочки. Хитрый рулевой старшина 1-ой статьи Шаров, включив авторулевой «Аист» и повиснув на подлокотниках, стоя подрёмывал перед рулевой колонкой. Время от времени он приоткрывал один глаз, посматривая на репитер гирокомпаса. Изредка вспыхивали кнопки на многочисленных пультах связи и вахтенные с командных пунктов и боевых постов, приглушёнными регуляторами громкости голосами, производили доклады о работе действующих механизмов, об обнаруженных целях, о заходящих на посадку вертолётах…

В задней половине ходовой рубки, отгороженной от иллюминаторов, рулевого и командирских кресел, откинувшись на спинку небольшого диванчика, неподвижно уставившись в экран кругового обзора комплекса тактического маневрирования «Побратим», сидя с открытыми глазами дремал старпом. Доклад с СКП руководителя полётов майора Геннадия Аристова с просьбой разрешить посадку «борту №…» ни у кого возражений не вызвал. И полковник Литвинов, взглянув в сторону молчащего командирского кресла, дал «добро»…Вертолёт, следуя указаниям руководителя полётов, начал со снижением приближаться. Всё ближе красный эллипс от слившихся в непрерывную линию огней лампочек на оконцовках лопастей. Пилот включил посадочный прожектор. Вертикальный столб ослепительного света выхватил из темноты пенистую поверхность взбаламученного кораблём моря. Вот вертолёт в вихре водяных брызг, поднятых с буруна за кормой авианосца нисходящим потоком воздуха от бешено вращающихся винтов, миновал срез полётной палубы.

Находившийся в ходовой рубке генерал П.С. Шушпанов, подошёл к креслу командира корабля: «Борис Пантелеевич! Посмотрите в каких условиях летают лётчики!» – и пригласил командира на левый борт ходовой рубки к кормовому иллюминатору. Командир встал с кресла и с генералом подошёл к иллюминатору. К ним присоединился ответственный сдатчик.

Корабль устойчиво раскачивался на ходу в 24 узла. Угол бортовой качки уже доходил до 12°, когда в районе полуночи по кораблю зазвучали прерывистые звонки сигнала «Аварийной тревоги» и тревожный голос ответственного сдатчика корабля Игоря Николаевича Овдиенко по всем линиям трансляции прокричал: — «Пожар на полётной палубе! Всем на полётную палубу!». И тут же из динамиков донёсся голос старпома капитана 2 ранга Евгения Яковлевича Литвиненко: — «Всем посторонним покинуть полётную палубу!!!» – Старпом моментально понял, к чему может привести в растерянности поданная команда ответственного сдатчика. Вахтенный офицер, исполняя команду командира корабля, бросился к машинному телеграфу и перевёл все четыре рукоятки в положение «Стоп». Разноголосой трелью зазвенели звонки датчиков телеграфа и стрелки, дёрнувшись с «Самого полного вперёд», замерли на «стопе». И тут же команда в пост энергетики и живучести: — «Прекратить раскачку корабля! Выключить успокоитель качки!». Удара вертолёта о палубу никто не слышал и не ощутил, громадный корабль даже не содрогнулся, в нижних каютах и помещениях только обратили внимание на изменение характера звука двигателей. А услышав команды по корабельной трансляции, некоторые предположили, что кораблю угрожает смертельная опасность. Это продолжалось минут десять, пока наглухо задраенные тяжёлые двери и люки не рассекли потоки встревоженных людей.

 При очередном заходе на посадку вертолёт Ка-27пл промахнулся мимо посадочной площадки номер четыре, на которую нацеливался сесть. Его понесло вправо от диаметральной плоскости корабля и он коснулся полётной палубы колесом правой стойки шасси в районе кормового авиационного подъёмника, вблизи от кормового среза надстройки. Корабль в это время начал крениться на левый борт, правый борт палубы пошёл вверх, навстречу вертолёту. А чем дальше от диаметральной плоскости, тем с большей амплитудой и большей скоростью навстречу вертолёту пошла палуба. Удар от встречного вертикального перемещения вертолёта и палубы оказался настолько сильным, что правая стойка шасси не выдержала и подломилась. Вертолёт завалился на правый борт в непосредственной близости от рубки дежурного инженера и пошёл, высекая снопы ослепительных искр, молотить лопастями соосных винтов по надстройке, стёклам прямоугольных иллюминаторов рубки, термостойким плиткам палубного покрытия. Во все стороны кусками крупной картечи полетели вырубленные из палубы крепёжные болты плит керамического покрытия и куски самих плит. Обломки ячеистой, словно соты, внутренней начинки лопастей соосных, вращающихся в разные стороны винтов, рубивших с громадной скоростью и силой полётную палубу и стальные переборки надстройки авианосца, как снаряды разлетались в разные стороны, сметая и кроша всё на своём пути.

Стоявший возле тяжёлой двери в надстройку заместитель командира БЧ-6 по инженерно-авиационной службе капитан М. Енгалычев спасся от удара лопастью, упав навзничь внутрь тамбура через высокий комингс. Лопасть рубанула по двери с наружной стороны.

Сидевший в помещении дежурного по полётной палубе командир группы авиационного вооружения старший лейтенант Фёдор Харисов едва успел пригнуться ниже круглых иллюминаторов, когда внутрь полетели разбитые стёкла иллюминаторов и обломки лопастей винтов. Матрос Скурко, видя падающий в сторону надстройки вертолёт, закричал диким голосом: «Бежим!!!» – и рванул за надстройку, на правый шкафут. Основной удар пришёлся по рубке дежурного инженера – выбитые толстенные стёкла квадратных иллюминаторов рубки, раскромсанные осколками средства связи и внутреннее оборудование поста, куча обломков лопастей не оставили бы шансов остаться в живых тому, кто находился в рубке.

Командиру дивизиона ангаро-палубных механизмов БЧ-6 капитану 3 ранга Евгению Дудареву невероятно повезло, поскольку благодаря вызову на СКП он остался жить. Упавший на правый борт вертолёт привалился к надстройке. Из смятого падением топливного бака наружу потёк керосин. Из остановившихся двигателей повалил с каждой секундой усиливавшийся дым, раздуваемый мощным потоком встречного ветра и уносимый им в темноту, за корму продолжающего нестись вперёд, всё ещё раскачивающегося корабля.

Старший лейтенант Н. Голик, находившийся в тамбуре, не растерявшись, заскочил в помещение дежурного по полётной палубе и включил тумблер звуковой сигнализации о пожаре. Вахтенный матрос в станции пожаротушения по этому сигналу открыл клапана подачи воды и пенообразователя на верхнюю палубу. К завалившемуся вертолёту бросились матросы аварийно-спасательной группы. Пилот и штурман находились внутри кабины вертолёта, причём пилот лежал на штурмане, запутавшемся в привязных ремнях и прижатом к правой дверце. Через выбитое при ударе остекление кабины, подоспевшие Николай Голик и офицер группы управления полётов майор Пётр Малинко, с трудом вытащили лётчиков и отправили их в помещение дежурных экипажей. А старшина команды РСНО мичман Михаил Волков, протиснувшись в кабину вертолёта, перекрыл кран подачи топлива к двигателям. Ежесекундно разлившееся топливо могло вспыхнуть и проникнуть в ангар, через кормовой подъёмник, и в погреба авиационного боезапаса, через крышки шахты лифта подачи боезапаса на полётную палубу.

Это привело бы к развитию пожара с непредсказуемыми катастрофическими последствиями. Поэтому находившиеся на пожарных постах «аварийщики», незамедлительно начали заливать извергающий дым вертолёт и разлитое по полётной палубе топливо потоками многократной пены из лафетного ствола от рубки дежурного по полётной палубе и из развёрнутых пеногенераторов. Пеной быстро заполнили внутренности вертолёта, толстым слоем покрыли залитую керосиномпалубу. Расчёты звеньев правой и левой кормовых аварийных партий, следуя указаниям старшего помощника командира, успевшего, минуя наглухо задраенные и загерметизированные тяжёлые двери и люки двух палуб и трёх ярусов надстройки, спуститься  на ЦКП и развернуть там командный пункт борьбы за живучесть, тянули по полётной палубе линии пожарных рукавов и вооружали рубежи обороны.

Машина «Сильвани», поскольку имела порошковый огнегасящий реагент, при тушении не применялась. Ограничились только пеной из пенообразователя. Пожарные АСГ действовали энергично, поскольку помнили, что экипаж вертолёта Ка-27пл состоит из трёх человек, а вытащили только двух. Как только опасность развития пожара была устранена, матросы и офицеры аварийно-спасательной группы БЧ-6 начали растаскивать обломки вертолёта для проникновения внутрь. Но третьего члена экипажа не обнаружили – его, к счастью, в полёт не взяли. Зато между корпусом вертолёта и надстройкой, под слоем пены мичман Волков наткнулся на искромсанную часть тела погибшего пожарного.

По боевому номеру на кармане рубахи рабочего платья определили – матрос Иван Павлюченко. Матрос-пожарный пожарно-спасательной группы Иван Павлюченко согласно боевому расписанию по обеспечению полётов летательных аппаратов входил в состав аварийно-спасательной группы БЧ-6. Его место расписанием было определено на включении пожарных кранов, размещавшихся на полётной палубе, возле кормовой оконечности надстройки, у рубки дежурного инженера.

Здесь, между иллюминаторами РДИ и кормовыми створками ворот гаража тягачей, на срезе надстройки в переборке имелась небольшая выемка, где из-под палубы выходили два пожарных крана и располагался боевой пост Ивана Павлюченко — пост подачи воды из пожарной магистрали. Павлюченко, как говорилось в просторечие, корабельным языком, был «расписан на клапанах». В его функции входило в случае пожара на полётной палубе открыть краны пожарной магистрали и подать воду. При падении вертолёта он не покинул свой пост. Вращающейся лопастью винта ему наискось перерубило грудь. Иван Павлюченко погиб на боевом посту выполнив свой воинский долг.

В пять утра на вертолёте прибыл командующий ВВС ЧФ генерал-полковник В.И. Воронов. Затем на катере подошли члены назначенной для проведения расследования комиссии, работавшей на корабле несколько дней. С выводами комиссии экипаж, не знакомили, но в акте комиссии была указана причина аварии: дефект сварки в вилке правой стойки шасси вертолёта. Что и послужило причиной аварии, когда та стойка подломилась в момент касания палубы корабля при сложении векторов силы тяжести вертолёта и вертикальной скорости его снижения с направленным вверх, им навстречу, вектором суммы сил раскачивающих корабль. После аварии ввели для корабля ограничения на полёты вертолётов Ка-27 по бортовой качке до 10°.

Через несколько дней «Новороссийск», для подготовки к следующему этапу, уже государственных, испытаний был поставлен к пирсу на Угольной стенке возле Ушаковой балки, где подошедшим плавкраном с корабля сняли разбитый вертолёт. В тот же день тело матроса Павлюченко, сначала катером на пирс, затем на автомобиле «Скорой помощи», в сопровождении замполита первого дивизиона БЧ-6 старшего лейтенанта Михаила Евстратова, командира группы горюче-смазочных материалов старшего лейтенанта Сергея Росавицкого и двух матросов, несших закрытые чистой белой простынёй носилки с погибшим, было отправлено в морг главного госпиталя Черноморского флота.

Кормовая часть надстройки была испещрена отметинами от ударов лопастей. Створки ворот гаража тягачей, будто пулемётные очереди посекли – шляпки срезанных болтов крепления плит керамического покрытия палубы ровными рядами глубоких вмятин наискось избороздили закопчённую поверхность. На палубе имелись глубокие борозды от ударов вертолётных лопастей. Несколько керамических огнеупорных плит покрытия полётной палубы нуждались в замене. В Николаев, на завод-строитель корабля, была направлена подробная ремонтная ведомость по устранению повреждений и заявка на требуемые материалы. Рабочие Черноморского судостроительного завода за время стоянки «Новороссийска» у плавпирса Угольной стенки произвели восстановление повреждённого оборудования и необходимые корпусные работы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР за проявленные мужество и героизм матрос Иван Павлюченко был посмертно награждён орденом Красной Звезды. В Белоруссии, в его родном городе одна из улиц была названа его именем, а в университете учреждена стипендия имени Ивана Павлюченко. В память о его подвиге в корабельном музее был создан стенд, посвящённый герою. На стенде вместе с другими экспонатами и описанием подвига Ивана Павлюченко хранился дубликат ордена Красной Звезды, которого герой был удостоен. Все матросы, прибывающие на авианосец для дальнейшего прохождения службы, обязательно посещали музей.

Несмотря на происшествие, после его разбора, сделанных выводов и корректуры программы испытаний, экипаж корабля совместно со сдаточной командой продолжил выполнение мероприятий согласно двухчасовому графику приготовления крейсера к полётам авиации. Руководили приготовлением корабля я и заместитель командира корабля по авиации полковник Литвинов Юрий Иванович, осуществлявший  руководство из СКП (стартового командного пункта), и вахтенный офицер корабля, управлявший процессом по графику и контрольному листу из ходовой рубки. Суть управления процессом состояла в контроле оперативного времени, подаче команд и проверке их исполнения ответственными лица. Испытания корабля были продолжены.

В Феодосии побывал в картинной галерее Айвазовского, походил по городу. С Ю.И. Литвиновым мы были в гостях у авиаторов из Феодосийского лётно-испытательного центра. В Крыму я был впервые, поэтому мне всё было интересно.

В начале мая на несколько дней получилось съездить домой, ехали из Феодосии на машине, и я увидел Крым уже не со стороны моря. Запомнилась буйная зелень и цветение трав (ехали в основном по степи). В Бахчисарае увидел невзрачный на вид Бахчисарайский фонтан, воспетый А.С. Пушкиным. Дома пробыл не долго. Испытания продолжались.

Во время испытаний корабль встал к причалу Угольной для окончательной доработки механизмов и систем, требующих стоянки у причала, в том числе и доработки гидроакустического комплекса «Полином», а вернее её буксируемой антенны. Говоря языком заводчан её «учили плавать», т.е. сохранять задаваемые параметры в период погружения на различные глубины. Запомнил я это хорошо, потому что, будучи в Севастополе и возвращаясь на корабль, познакомился с директором завода Юрием Ивановичем Макаровым.

У берега, рядом с кораблём была ошвартована то ли плавмастерская, то ли плавказарма, принадлежащая заводу, на ней коротали время пребывающие на корабль, когда он находился в море, в ожидании оказии, на которой можно было до него добраться, когда он приходил в точку якорной стоянки на внешнем рейде. Там же была небольшая столовая.

На корабль попасть мне не удалось, в это время из кормового помещения, где располагалась антенна, её на кабель-тросе вытраливали за борт, под корму корабля, убрав трап для прохода на корабль. Попасть на него можно было и на корабельном барказе, но он был занят.

Со мной был мой младший товарищ, лейтенант электрик БЧ-5 Володя Киреев, с которым впоследствии, и не только с ним – с его мамой Тамарой Пантелеевной и младшим братом Алёшей меня и мою семью связала жизнь. Мы зашли в столовую, было обеденное время. За столом сидел приятный, крупный, интеллигентного вида мужчина с посеребрённым ёжиком волос на голове, в очках. Разговорились, как это часто бывает, за общим столом. Он спросил  кто я такой?  Ответил – старпом «Новороссийска», он оживился. Я в свою очередь спросил кто он? Он ответил безпретензионно – директор Черноморского судостроительного завода. Для меня это было полной неожиданностью. Не то чтобы оробел, но некоторую неловкость и взволнованность почувствовал. Я о нём слышал, но увидел так близко впервые. Он до этого бывал у нас на корабле, но с ним контактировали командир и И.Н. Овдиенко.

Разговорились. Юрий Иванович оказался хорошим собеседником, не выпячивающим себя, а скорее наоборот. Эта встреча оказалась для меня знаковой, чем-то я понравился ему. Скорее – своей молодостью и непосредственностью. Впоследствии мы с ним встречались не раз на заводе, и даже в неформальной обстановке.

Юрий Иванович стал директором Черноморского судостроительного завода в 1979 году, сменив легендарного Анатолия Борисовича Ганькевича. Этому предшествовало двадцать лет напряженного труда на разных должностях на ЧСЗ после окончания Николаевского кораблестроительного института. Юрий Иванович был контактным человеком, с юмором, всегда в хорошем доброжелательном настроении, но довольно жестким, особенно когда сталкивался с глупостью и непрофессионализмом. Вступив в должность директора в сентябре 1979 года, когда третий авианосец «Новороссийск» уже был спущен на воду, Юри Иванович оказывал огромное влияние на достройку и быстрое проведение испытаний корабля.

Юрий Иванович был хорошим яхтсменом, мастер спорта.  В молодости он даже сам построил яхту.

Заводские, а затем и государственные испытания закончились.

28 мая 1982 года корабль вернулся в завод. Но уже в новом качестве, с небольшими техническими замечаниями, а в основном для проведения ревизии механизмов и окончательной покраски корабля, которые требовали заводских условий. Экипаж за время 5-ти месячного плавания также был подвержен, своего рода, испытаниям на прочность, готовность в совершенстве управлять тем, что было создано умом и руками учёных и строителей называемым гордым именем, в честь города-героя, авианосцем «Новороссийск».

Несмотря на то, что корабль на время стоянки был подключён к электроэнергии, воде и пару завода, на нём неслась дежурно-вахтенная служба в режиме боевого корабля, с определёнными ограничениями. Это время больше запомнилось не столько напряжённой работой и службой, хотя и этого было достаточно, сколько возможностью побыть с семьёй и отдохнуть перед длительным и нелёгким переходом на Тихоокеанский флот.

В заводе мы простояли три месяца, но для отдыха и последующих воспоминаний этого оказалось достаточно. Командир дал возможность отдохнуть и мне, предоставив небольшой отпуск.

В конце мая мы с Наташей и Машутой поехали в военный санаторий «Крым», у подножья горы Аюдаг (Медведь-гора), с другой стороны которой раскинулась роскошная территория всесоюзного пионерского лагеря «Артек», куда мы ходили пешком. Вода в море ещё не успела нагреться, и мы купались в бассейне, иногда прогуливались по берегу, окуная ноги в морской, холодной, но ласковой воде. Природа к тому времени расцвела бурно, цвели фруктовые деревья, весенние первоцветы, их было множество на склонах величавой Медведь-горы и мы собирали букетики этих ярких цветов, когда ходили на прогулку в сторону «Артека».

Территория «Артека» на тот период была открытой, и мы спокойно гуляли по ней. Я вспомнил детство, когда моя сестра Нина из далёкого Урлука ездила в этот лагерь, а мой брат Саша ездил в пионерский лагерь «Орлёнок». Мне в детстве ни в тот, ни в другой лагерь съездить не довелось, «наверстал», правда в санаториях, будучи уже офицером.

У завода была небольшая база отдыха «Родники» на берегу реки Ингул, для работников завода. Юрий Иванович Макаров предложил мне с семьёй отдохнуть там, пообещав, что при первой возможности придёт к нам на яхте. На территории базы располагалось десятка три летних домиков в которых были две комнаты с кроватями, столом и стульями, уютная кухонька, с плитой, посудой и холодильником. Плавучий причал с небольшими речными весельными лодками, песчаный пляж, мангалы, чистая речная вода, слегка поросшая камышом у берега. Яркое, но не злое, солнце днём, а ночью звёздное небо с огромной луной – дополняли эту идиллию.

Отдых на реке понравился. К нам часто наведывался заместитель командира корабля по авиации полковник Юрий Иванович Литвинов, с которым за время испытаний мы успели подружиться. В Николаеве у него была хорошая квартира, где они жили с женой, его сын в то время учился в военно-морском политическом училище в Киеве. До назначения к нам он служил в центре подготовки лётчиков и командиров авианесущих кораблей, где учили и меня.

Следует заметить, что Юрия Ивановича, так или иначе связанного с «Новороссийском», было три: Макаров – директор ЧСЗ, Литвинов – заместитель командира корабля по авиации, Чурилов – командир штурмового авиаполка ТОФ, впоследствии Герой Советского Союза.

Ю.И. Литвинов был профессионалом в своём деле при этом хорошим товарищем и обаятельным человеком, любил морскую форму, которую носил элегантно и со вкусом, хорошо играл на гитаре, пел, сочинял стихи, был любимцем женщин и отвечал им взаимностью, мог в меру и как он говорил «с удовольствием» выпить.                                                                                                           Директор завода, Юрий Иванович Макаров сдержал своё слово, и в один прекрасный день, когда мы отдыхали в «Родниках», пришёл на яхте в район базы отдыха, не знаю как он на ней поднимался вверх по течению Ингула, но видно мастерство — штука надёжная. На берег Юрий Иванович не сходил. Появление в акватории базы отдыха яхты директора завода и так не на шутку взволновало отдыхающих заводчан. К кому?

Мы на базе отдыхали вместе с гостями. К нам в это время приехала из Забайкалья моя двоюродная сестра Валентина Кузнецова с мужем Сергеем и дочерью Леной, почти ровесницей нашей Маши. К яхте мы подошли на лодке и поднялись на борт. Юрий Иванович встретил нас приветливо.

На берегу народ гадал — кого на борт своей яхты забрал директор завода, даже на следующий день, придя на работу в свой цех, Наташа услышала досужие разговоры о том, как директор на своей яхте забрал с «Родников», кажется, старпома «Новороссийска» с семьёй, значит уважает старпома директор. Наташин жизненный девиз: «О нас говорят – значит мы интересные люди», а уж тем более, если это обсуждалось как событие.

На яхте до Николаева мы шли все вместе. Мужики внизу в салоне яхты за щедрым столом, а женщины с детьми предпочли остаться на верху и любоваться красотами берегов Ингула. Яхтой управлял племянник Юрия Ивановича, паренёк лет 15-16-ти. Скорее от большой нагруженности яхты, один раз, мы килем яхты, а он у неё особенный, зацепились за отмель, но всё обошлось благополучно. Я спрыгнул в воду, благо там было не глубоко и рост мне позволял, и снял её с мели. Всё-таки яхта была морская.

До сих пор вспоминаю этот небольшой переход, наш застольный разговор, доброжелательную улыбку Юрия Ивановича, чувствовалось, что при всей его загруженности он тоже с удовольствием отдыхал. Никогда позднее мне не довелось общаться с ним так близко, как тогда. Мы иногда встречались у него в кабинете, чаще на корабле, но это были рабочие моменты. Правда была ещё одна для меня знаковая встреча с этим незаурядным человеком, но о ней чуть позже.  

Тем же летом мы ездили к моему двоюродному брату Николаю Первышеву, это сын сестры моего отца – тёти Нади. Николай жил в Новой Каховке, Херсонской области в своём доме с женой Светланой, сыном Игорем и маленькой дочуркой. Из Белой Церкви к нам на встречу приехал ещё один наш двоюродный брат Гриша, сын сестры отца, тёти Раи. Вместе мы хорошо провели время, как дети гоняли арбуз-футбол по арбузному полю, вволю наелись тех же арбузов и винограда, которых на совхозных плантациях было несметное количество. Для меня, забайкальца, это было в диковинку,  примерно так же, как степному украинцу показать наш забайкальский кедровник. Позднее Николай приезжал к нам в Николаев и мне удалось сводить его на «Новороссийск», он был поражён увиденным и вечером с глубоким изумлением признался Наташе: с таким «колхозом» я бы не справился никогда!.  

В это же лето приезжал Наташин дядя Дима Тржецинский с женой Марией из Запорожья. Удивительное было время! Никаких границ, ссор. Одно государство – великий Советский Союз! Как нам сейчас его не хватает.

В Николаев приезжала и моя сестра Нина с мужем Сергеем Хоботовым. Они остались довольны поездкой, ведь на юге они не были и такого изобилия тепла, овощей и фруктов не видели.

Ещё раньше мы с Наташей ездили в Одессу к двоюродной сестре отца, тёте Наде. Ехать от Николаева было всего три часа по хорошей дороге в комфортабельном автобусе. Одесса нам понравилась, мы посетили очень колоритный привоз (одесский рынок), посмотрели знаменитую Потёмкинскую лестницу, красивейшие одесские театры оперы и балета и музыкальной комедии, сфотографировались у памятника Дюку, прошлись по цветущим каштановым аллеям и были безмерно благодарны родственникам за предоставившуюся возможность познакомиться с «жемчужиной» Чёрного моря – городом Одессой. Думали поехать туда ещё, но этого, к сожалению, не случилось.

Наташа по-прежнему работала на заводе, Машуля ходила в детский сад, я нёс свою службу. Ближе к окончанию ревизии и выходу корабля из завода в Севастополь, для отработки и сдачи всех курсовых задач, погрузки боезапаса и приёмки на борт корабельной авиации напряжение экипажа нарастало. Мы стали «плотнее» сидеть на корабле, отрабатывать корабельные учения, связанные с подготовкой и выходом корабля в море.

Загрустили и моряки, и наши семьи. Никто не знал когда и где мы встретимся вновь, но все понимали, что такой жизни как в Николаеве у нас не будет никогда. Хотя нам приходилось нелегко, но такой связи с берегом, душевности людей, которые строили «Новороссийск» и испытывали его вместе с нами нам больше не видать. Всему когда-то приходит конец. 

14 августа 1982 года был подписан приёмный акт. Корабль вступил в боевой состав Военно-морского флота. 15 августа 1982 года торжественный, первый подъём Военно-Морского Флага на корабле в присутствии нового командующего Черноморским флотом вице-адмирала Алексея Михайловича Калинина, директора ЧСЗ Юрия Ивановича Макарова, адмиралов и офицеров Черноморского флота, 30-ой дивизии противолодочных кораблей и бригады строящихся кораблей, представителей Черноморского судостроительного завода и проектных институтов.

После выступления командира корабля капитана первого ранга Б.П. Черных перед руководством и личным составом корабля экипаж под звуки оркестра прошёл торжественным маршем, как бы отдавая должное проектантам и строителям корабля и одновременно показывая приращение военно-морского флота авианосцем «Новороссийск».

Попрощавшись с семьями, друзьями и товарищами, приобретёнными во время постройки корабля, 20 августа 1982 года мы вышли из завода для перехода в Севастополь, имея на борту гарантийную команду Черноморского завода 77 человек, которой предстояло нести ответственность за техническое состояние корабля ещё 14 месяцев.

Следует отметить, что Черноморский судостроительный завод, настолько серьёзная и надёжная организация, что семьи, проживавшие в его общежитиях, оставались там до конца нашего перехода на Тихоокеанский флот, а некоторые и дольше, и мы за них были абсолютно спокойны.

Наташа с Машей уехали из Николаева во Владивосток в конце декабря 1983 года. Маша в первый класс пошла в Николаеве и проучилась там первые полгода, а второе полугодие уже училась в 24-й школе во Владивостоке, когда они жили у Наташиных родителей.

После перехода из Николаева «Новороссийск» стал на якорь в точку № 60 внешнего севастопольского рейда. Корабль временно включили в состав 30-ой дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота. Судьба корабля так и не была решена – на какой флот идёт корабль. Офицеры, особенно семейные, рвались на Север, да и мичмана тоже. Матросам было всё равно, но большинству хотелось дальнего похода, следовательно на ТОФ. Все понимали, что на Чёрном и Балтийском морях авианосцам места нет. Хватило черноморцам вертолётоносцев «Москвы» и «Ленинграда». Да и подготовки авианосцев для перехода на Север или ТОФ им хватало вполне.

Для них это лишь временная, на тот период нескончаемая обуза – «Киев», «Минск», «Новороссийск», а на горизонте маячил «Баку» (переименованный впоследствии в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»), а за ним авианосцы нового поколения, с самолётами горизонтального взлёта и посадки – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», «Варяг» и т.д.

Для того, чтобы корабль стал боеготовым, необходимо ввести его в строй кораблей первой линии постоянной готовности. Для этого требовалось отработать все задачи «Курса боевой подготовки надводного корабля» (КПНК), а для авианосца «КП-ТАКР ВМФ-1981». А это, для ещё «сырой», только что построенной и сданной флоту в рекордно короткий срок боевой единицы, с неотработанным и несплочённым экипажем – полгода минимум. Корабль начал планомерную боевую подготовку. Сначала сорок пять суток на отработку первой курсовой задачи К-1, включающую в себя организацию корабля на стоянке, в базе или на рейде (для авианосцев), отработку всех видов обороны и защиты корабля в пункте базирования.

 Об отдыхе на время отработки первой курсовой задачи пришлось позабыть. Корабль всё это время стоял на бочках на внутреннем севастопольском рейде, сходов на берег офицерам и мичманам и увольнений личного состава не было. «Беспросветный организационный период» – так можно было охарактеризовать беспредел того времени. Но рано или поздно всё, даже самое плохое, когда-нибудь кончается. Кончились и эти «ударные» сорок пять суток.

Экспедитор штаба дивизии доставил на корабль план приёма первой курсовой задачи, рассчитанный на трое суток. С вечера предыдущего дня на борт прибыла группа офицеров штаба, предназначавшаяся для предварительного «удара». Они проверяли вечерний распорядок дня, начиная с развода нового суточного наряда и до отбоя. По плану должны были проверять и ночную жизнь корабля, но по приказанию старпома прибывшие флагманские специалисты были надёжно «нейтрализованы» основательно проинструктированными командирами боевых частей и начальниками служб.

    

Практически все прибывшие оказались людьми весьма коммуникабельными. Желанием плутать ночью по громадному кораблю они не горели, а потому охотно приняли предложения от «своих» командиров боевых частей «обменяться опытом» в каютах «бычков» (командиров боевых частей). «Обмен опытом» прошёл продуктивно: командиры боевых частей снабдили проверяющих заранее заготовленными списками несущественных и легко устранимых недостатков и замечаний, а проверяющие смогли расслабиться в командирской сауне, «побултыхаться» в бассейне с подогретой морской водой и «посидеть у самовара с крепчайшим флотским чаем».

Утром, с прибытием командира дивизии, пошла череда зачётных общих учений по организации службы, сменявшаяся проверками специальной, политической и общей подготовкой, проверкой знаний личного состава. Вахтенные офицеры были проверены по знанию морского театра и условий плавания, правил МППСС-72, выполнили контрольную прокладку на картах и тактическое маневрирование на планшетах.

 Наконец дошёл черёд до боевой подготовки. Учения корабельного боевого расчёта по противолодочным и противовоздушным задачам сменились грандиозным учением по борьбе за живучесть, окончившимся проверкой организации защиты от оружия массового поражения. Вводные посредников сыпались, как из рога изобилия. По коридорам носились, таща на себе тяжеленные электропогружные насосы ЭСН-16 и раздвижные металлические упоры, взмыленные звенья аварийных партий, хрипло и со свистом дыша, едва передвигая ноги, тащились, одетые в противогазы и химкомплекты, расчёты основных и дополнительных дезактивационных отделений, шныряли вооружённые записными книжками, с авторучками наперевес, деловитые проверяющие.

Венцом всего этого, на третий день приёма первой курсовой задачи, стал смотр корабля. После подъёма Флага, на котором присутствовало всё командование дивизии, командир корабля скомандовал: — «Корабль к осмотру!» Экипаж разбежался по боевым постам и заведованиям. Получив минут через десять доклады командиров боевых частей о готовности к осмотру, Борис Пантелеевич доложил командиру дивизии. После короткого и энергичного инструктажа начальником штаба, офицеры штаба дивизии растворились в чреве авианосца.

Осмотр корабля продолжался два часа. И хотя по плану его проведение значилось до обеда, командование дивизии приняло решение завершить всё до полудня. Поэтому, предварённый длинным звонком, прозвучал сигнал: «Окончить осмотр корабля. Корабль — в исходное!». После команды «От мест отойти» сразу последовала другая: «Команде переодеться в форму одежды №3, парадную для строя». И через десять минут: «Команде приготовиться к построению по сигналу «Большой сбор» на полётной палубе». Экипаж привычно, по многократно отработанной схеме, выстроился на полётной палубе в двухшереножный строй по боевым частям.

Боевые части, авиационная и электромеханическая, а также службы и команды – снабжения, боцманская и писаря, стояли с наружной стороны палубы, лицом к надстройке, а все остальные боевые части – вдоль надстройки, лицом наружу, к борту. Проверяющие из штаба дивизии уже стояли на носовом авиационном подъёмнике и энергично инструктировались начальником штаба.

Старпом командным, хорошо поставленным голосом «увесисто», с чувством, скомандовал в микрофон: — Ра-а-авняйсь! – Почти тысяча человек резко повернули головы направо. — Сми-и-ирно! – Подбородки вздёрнулись вверх и головы застыли, упёршись взглядом в какую-то невидимую, находящуюся вдали, но единую для каждой шеренги точку. — Для осмотра формы одежды и опроса знаний. Шаго-о-ом, — шеренги плавно колыхнулись и слегка наклонились вперёд, — марш!!! Гулко и ритмично забухал большой барабан, рассыпался дробью малый. Шеренги пришли в движение. Сперва показавшееся хаотичным, оно, постепенно, становилось всё более упорядоченным.

Рядовые матросы, высоко задирая коленки и, отчаянно, от бляхи до предела назад, давая отмашку рук, старательно изображали шаг на месте, постепенно смыкаясь к середине своих подразделений заполняя места выходящих вперёд, на заранее определённое ритуалом количество шагов, старшин, мичманов и офицеров. Те, в свою очередь, выйдя на определённое, только для их должности, количество шагов, также смыкались к середине.

Грандиозное и впечатляющее зрелище – строевой смотр экипажа авианосца, производимый на его полётной палубе! Сотни людей, подчиняясь одной команде, начинают целенаправленное, только для каждого из них понятное и строго определённое, движение строевым шагом. Разве что смотр императорских гвардейских полков на Дворцовой площади мог затмить собой это великолепное зрелище. Пехотная муштра под палящими лучами солнца на плацу военного городка в Николаеве, возведённая словами старпома Литвиненко: «Если собаке делать нечего – она… строевым шагом ходит!», в ранг аксиомы, «углублённая» и «расширенная» регулярными, плановыми, но, чаще всего, внеплановыми парадами и строевыми смотрами уже после заселения экипажа на корабль, дала прекрасные всходы на ниве строевой выправки экипажа.

Настала кульминация смотра – прохождение экипажа торжественным маршем и с песней. К этому моменту старший помощник командира корабля Евгений Яковлевич Литвиненко относился очень трепетно и готовился основательно. Все вечерние поверки экипажа, проводимые на полётной палубе, оканчивались прохождением торжественным маршем поротно и с песней, побатальонно. Для этого специально раздавали матросам листочки с текстами песен, выбранных для каждого подразделения.

На предварительном разборе кораблю за отработку первой курсовой задачи была поставлена оценка «хорошо», со стандартной оговоркой: «с устранением замечаний». Все остальные пункты проверки свелись к пустой формальности. Получалось, что старпом оказался прав, поставив на строевую подготовку и знание общевоинских уставов. Командиры боевых частей также были довольны подобным исходом дел.

Задачи К-2 и К-3 мы отработали совместно с авианосцем «Киев», который пришёл с Севера для постановки в заводской ремонт. Кроме этого, мы отработали задачу по пополнению запасов на ходу от судна снабжения «Березина».

Этот корабль был построен в 1977 году на николаевском судостроительном заводе имени 61 коммунара, специально для обеспечения снабжения топливом, водой, боеприпасами, продовольствием и техническим имуществом кораблей авианосно-ударных групп советского ВМФ в океане. Кроме многочисленных цистерн для хранения запасов мазута, дизельного топлива, масел, авиационного керосина и воды на выдачу, корабль имел погреба ракетного и артиллерийского боезапаса предназначен для передачи на снабжаемые корабли. Для передачи жидких и сухих грузов на ходу «Березина» имела несколько линий системы «Струна» для вооружения с обеих бортов подвесных канатных дорог. Также на борту для этих целей имелись два вертолёта. Базировался ККС в Севастополе и с ним отрабатывали задачи морской подготовки при вводе в боевой состав все советские авианосцы.

Поскольку водоизмещение и размеры «Березины» были сопоставимы с размерами авианосца, то пополнение запасов на ходу кораблей траверзным способом представляло серьёзную задачу с точки зрения безопасности кораблевождения и морской практики. Когда два высокобортных, имеющих громадную парусность корабля водоизмещением десятки тысяч тонн каждый сближаются бортами на дистанцию менее сотни метров и идут рядом на скорости 16-18 узлов, то тут нужны не только сверхнадёжная и продублированная работа технических средств, обеспечивающих надёжное движение и управляемость кораблей, но и высочайшая морская практика и уверенность командира в своих силах. Когда сжатая между бортами вода на большом ходу кораблей начинает кипеть и пенные гребни волн взлетают до верхней палубы на высоту пятиэтажного дома, обдавая ливнем брызг расчёты заводки канатных дорог и приёма грузов, то даже человеку со стальными нервами становится не по себе при виде бушующей у ног стихии.

«Березина» выбрала удобный для заправки курс. Когда скорость корабля-заправщика установилась на 14 узлах, «Новороссийск», держа чуть левее кильватерного следа корабля комплексного снабжения, начал его догонять. Работали все основные и резервные механизмы и системы. Во всех восьми главных котлах давление пара подняли до максимального. Изменение хода производилось увеличением или уменьшением оборотов машин. Командир корабля Борис Пантелеевич Черных скомандовал вахтенному офицеру: — Четвёртой машине – пять оборотов больше! И вахтенный офицер передавал приказание по громкоговорящей связи одновременно в пост энергетики и живучести и в кормовое машинно-котельное отделение.

Расписанный на аварийном телефоне машинной группы офицер по продовольственному снабжению лейтенант Кокашинский, репетовал приказания. Курс меняли не более, чем по полградуса. В действии были все насосы рулевых машин, поэтому приходилось самым тщательным образом следить за точностью удержания курса рулевым – малейшее шевеление штурвала и картушка на репитере гирокомпаса чутко реагировала, сползая с назначенного курса. Оператор навигационной РЛС «Вайгач» выдавал дистанцию до кормы «Березины» через каждый кабельтов. С бака «на глазок» сообщали дистанцию до кормы и траверзную до судна в метрах. И вот срез высокой кормы «Березины» поравнялся с форштевнем авианосца. На надстройке судна работала РЛС бокового обзора, замерявшая траверзную дистанцию и выдававшую её на электронное табло, находящееся на носовой надстройке. Очень наглядно и удобно следить за изменением расстояния между кораблями.

«Новороссийск» добавил ещё пять оборотов одной из своих четырёх линий валов и постепенно начал выравнивать форштевни. Как только скорости уровнялись, с «Березины» линемётом подали проводник. За проводником сразу пошла связка из нескольких капроновых концов. Когда выбрали начало этой связки, по команде с корабля снабжения проводник с флажками, визуально показывающими удерживаемую траверзную дистанцию, перенесли на бак, ближе к гюйс-штоку, чтобы вахтенному офицеру из ходовой рубки наглядно было видно, как меняется расстояние. Один проводник оставили на баке в районе носовой части надстройки в качестве «телефона» для передачи документов, а два проводника разнесли по правому шкафуту — в район носового устройства «Струна» для приёма жидких грузов и в кормовую часть, за шахту кормового грузового лифта, где стояла колонна устройства системы «Струна» для приёма сухих грузов и находился второй пост по приёму топлива и воды. На правом шкафуте согласно расписанию по приёму грузов траверзным способом работали в полном составе баковая и ютовые швартовные команды, возглавляемые командиром ракетно-артиллерийской боевой части Александром Башаном.

Координировал все действия старший помощник командира капитан 2 ранга Евгений Яковлевич Литвиненко. Поскольку заправка авианосца на ходу траверзным способом для всего экипажа была не привычной, регулярно выполняемой работой, то, естественно, сказалась недостаточная подготовка команды. Действия и швартовной команды, и трюмных -командира дивизиона живучести Сергея Юдина, и боцманов-главного боцмана мичмана Бойчука были неуверенными и медленными. Но на то и учёба. Ведь впереди – переход через три океана, а значит таких заправок будет не один десяток. Много времени прошло, пока завели проводники на турачки, выбрали на борт подаваемые с «Березины» несущие стальные тросы канатных дорог, закрепили их за быстро отдающиеся гаки на надстройке авианосца.

После закрепления тросов доложили на корабль снабжения. Оттуда последовала команда: — От тросов! Дорога берётся «на автомат»! Тросы резко, с гулом, надраились в тугую, загремев блоками на П-образных мачтах «Березины». Вооружили две канатные дороги: носовую для приёма жидких грузов – воды и дизельного топлива, и кормовую – для сухих грузов. По «сухой» «Струне», в качестве тренировки, нам передали пустой контейнер, который мы также успешно отправили назад.

Всем «новороссийцам» был памятен, по рассказам офицеров с авианосца «Минск», попавшим служить в наш экипаж, случай с передачей такого же контейнера на «Березину», когда командир «Минска» Виктор Александрович Гокинаев приказал своему помощнику по снабжению отправиться в нём на «Березину» для оформления документов на переданные грузы. Помощник командира по снабжению, направляясь на правый шкафут для отправки по воздуху в «кратковременную командировку», замешкался в своей каюте, а когда прибыл к месту посадки, контейнер уже начали передавать. Пройдя половину расстояния до «Березины» пустой контейнер, внезапно, оборвался и исчез в кипящей между бортами воде.

Отдавали канатные дороги быстро: трюмные отсоединили шланги, на танкере за проводники их выбрали, сняли дороги с «автомата». Убрав личный состав подальше, главный боцман отдал быстро отдающиеся гаки, и тросы полетели за борт. Последним отдали проводник «телефона». «Новороссийск», добавив по пять оборотов всем машинам, постепенно обогнал «Березину» и медленно ушёл влево.

К тому времени командиром «Киева» был уже мой товарищ и друг бывший старпом Гена Ясницкий. Мы с ним встретились на берегу, в Севастополе. Я побывал дома у родителей его жены Людмилы, очень приятные, доброжелательные люди, коренные севастопольцы. Позднее Гена стал на Севере командиром бригады, заместителем командира эскадры, контр-адмиралом, а затем начальником Балтийского военно-морского училища.

Его сын Павел учился в этом же училище и позднее на стажировку отец определил его ко мне на ТОФ. Я тогда был комбригом. Впоследствии Павел стал командиром ракетного миноносца, командиром бригады и старшим на соединении кораблей Средиземноморского соединения – бывшей 5-ой эскадры. Капитан 1-го ранга.

С Геной в последний раз мы встречались на сборах в Москве, уже будучи адмиралами. А вскоре Гены не стало, жаль он рано ушёл из жизни.  До сих пор поддерживаю отношения с его женой Людмилой и сыном.

 18 ноября на корабль из Очакова перелетела первая четвёрка вертолётов Ка-27, предназначенных для Дальнего Востока. Новенькие, с завода. Пилоты, штурманы и бортовые операторы — 710-го отдельного противолодочного вертолётного полка Тихоокеанского флота. Они поговаривали, что корабль, возможно, пойдёт к месту базирования на Камчатку. Многие «отказники» воспряли духом – всё же Камчатка, это лучше, чем посёлок Тихоокеанский в заливе Стрелок. Рассказывали, что в Петропавловске-Камчатском строится громадный бетонный пирс, к которому авианосцы будут бортом швартоваться. 19 ноября на корабль совершили посадку четыре штурмовика Як-38 из тех, что пойдут с нами на ТОФ. Они также новые, но были на «Киеве», предназначены для передачи Тихоокеанскому флоту. Первым на нашу палубу на самолёте с бортовым номером 60 сел подполковник Е.М. Алифанов, один из первых строевых лётчиков, получивших допуск к полётам с палубы «Киева» и имеющий большой опыт полётов на Як 38. Ещё 10 самолётов должны перегнать с завода. Конец ноября был ещё более насыщен событиями и мероприятиями боевой подготовки. Обычный распорядок – в шесть утра начало приготовления корабля к обеспечению полётов авиации, вылет разведчика погоды, в семь – начало приготовления корабля к бою и походу, в восемь – съёмка с якоря, переход в полигон боевой подготовки, или на ФВК. До обеда и после него – полёты самолётов, после ужина и до двух-трёх часов ночи – полёты вертолётов. Если погода благоприятная, то на якорь корабль становился около часа ночи, и полёты вертолётов продолжались «на стопе». В неделю было четыре лётных дня, между парами лётных – один день предполетной и послеполётной подготовки. 25 ноября было выполнено 6 самолётовылетов тремя Як-38 на боевую подготовку. Поставили за кормой на капроновом швартовном конце бурунную мишень,  пилоты выполняли по ней бомбометание практическими авиационными бомбами ПАБ-50, стреляли НУРСами и из подвесных 23-мм спаренных пушек. Вечером – 4 вертолёто-вылета четырьмя вертолётами Ка-27пл на поиск подводной лодки. А 26-го ноября уже 12-ть самолётовылетов четырьмя самолётами Як-38 и опять, 4 вертолёто-вылета четырьмя вертолётами Ка-27пл. За неимением подводной лодки, её роль выполнял СКР «Проворный», который уже месяц, бессменно, находился с авианосцем в море, осуществляя охранение. Во время обеспечения полётов его основная задача — идти «Новороссийску» в кильватер, удерживая строго определённую дистанцию и служа контрольной точкой включения подъёмных двигателей и выпуска шасси самолётов для обеспечения их посадки на случай, если на авианосце произойдёт отказ радиоэлектронных средств завода на посадку. Если придавался второй корабль охранения, то и ему находилось применение – работал запасным аэродромом при необходимости аварийной посадки.

Наташа несколько раз приезжала в Севастополь зимой и летом, у неё там жили родственники -дядя Ваня и тётя Панна Жигулины. Дядя Ваня закончил наше ТОВВМУ им. Макарова, это был первый выпуск училища, воевал на Чёрном море. Мы с ним быстро нашли общий язык. Их сыновья Эдуард и Лев служили в военно-морском флоте, Эдуард офицером на Камчатке, Лев мичманом на Чёрном море, а  дочь Татьяна жила в Николаеве, и мы с ней часто общались. Семья Жигулиных очень хорошо относилась к нам, а в одну из встреч Лев попросил меня стать крёстным отцом его новорожденного сына Александра, кем я и стал.

Однажды, Наташа привезла заводских из своего цеха на экскурсию в Севастополь, а мы провели с ней пару прекрасных дней.

После сдачи первых курсовых задач, начали отработку совместного плавания С-1 и С-2. Предварительно сдав задачу К-3. Встали к Угольной пристани, для приема боезапаса и пополнения запасов. Практически все, в это время смогли сходить в город и отдохнуть. В августе вышли в море для приёма авиации, самолётов Як-38, вертолётов Ка-25дц, Ка-27пл, Ка-27пс. Командиром полка штурмовой авиации был подполковник Ю.И. Чурилов. Старшим авиационным начальником заместитель командующего ВВС ТОФ, по корабельной авиации полковник Петр Петрович Иванов.

1983 год, 14 мая. Наш корабль, тяжёлый авианосный крейсер «Новороссийск», (а без всяких словесных премудростей, просто – авианосец, третий советский) в 10.00 снялся с якоря из точки № 60 внешнего рейда главной военно-морской базы Черноморского флота Севастополя для начала перехода на Северный флот. Погода способствует хорошему настроению — ветер 50° — 3 м/сек, море — штиль, безоблачно, в небе сияет яркое весеннее солнце. Сердце от радости из груди выпрыгивает! Наконец-то! Первое океанское плавание нашего корабля, только в прошлом году поднявшего Военно-морской флаг, вступившего в строй ВМФ после окончания постройки на Черноморском судостроительном заводе города Николаева и проведения государственных испытаний. Перед выходом на корабль прибыли, Командующий Краснознаменным Черноморским флотом вице-адмирал А.М. Калинин и член Военного Совета флота вице-адмирал Лихвонин, командование 30-ой дивизии противолодочных кораблей, в состав которой временно входил корабль. Сердечные поздравления, традиционные пожелания благополучного плавания, флотское «семь футов под килем». Митинг экипажа, личного состава авиагруппы, курсантов ВВМУЗ и прикомандированных, на полетной палубе. Накануне с Северного флота прибыл походный штаб. Старший на переходе — контр-адмирал В.Г. Баранник, опытный офицер,  североморец. Ведь более 80 % офицеров «Новороссийска» пришли сюда с кораблей Северного флота и, в частности, из 7-ой оперативной эскадры, куда мы сейчас и направляемся.

С нами до Гибралтара идут черноморцы – большой противолодочный корабль «Сдержанный» и эскадренный миноносец «Находчивый». Далее – «смена караула». На борту «Новороссийска» — 14 самолетов Як-38, 16 вертолетов Ка-27, 2 вертолета КА-25дц. Личного состава, идущего на переход: экипаж корабля — 1267 человек  (из них — 1005 — матросы и старшины срочной службы, 124 — мичманы, 138 – офицеры), состав авиагруппы — 217 человек (вертолетная эскадрилья — 123, штурмовой авиаполк — 86, штаб авиагруппы — 8 человек); курсантов и офицеров-преподавателей ВВМУЗ — 138 человек (ВВМУ им. М.В. Фрунзе -35 курсантов, 2 преподавателя; ВВМУРЭ им. А.С. Попова -30 курсантов, 2 преподавателя; ВВМИУ им. В.И. Ленина — 40 курсантов, 1 преподаватель; Калининградское ВВМУ — 25 курсантов, 3 преподавателя), гарантийная команда от промышленности — 77 человек, представители заказчика — 8 офицеров, походный штаб и прикомандированные офицеры — 11 (с СФ -4 человека, с ТОФ — 6, с такр «Киев» – 1). Всего на переход крейсера «Новороссийск» вышло в — море 1718 человек. Весь экипаж построен на полётной палубе. Состоялся митинг, вице-адмирал Калинин обошёл весь строй, остановился возле нас, спросил, улыбаясь: «Ничего если мы задержимся в Средиземном море на неделю?». Мы ответили, тоже улыбаясь, что согласны. Сейчас конфликт между Сирией и Израилем разгорелся с новой силой, происходят столкновения в долине Бекаа, а у восточного побережья Средиземного моря сгруппировалось много кораблей НАТО. Из разговоров мы поняли, что командование ВМФ хочет, чтобы «Новороссийск» остался в Средиземном море на неделю для участия в учениях совместно с 5-ой оперативной эскадрой ВМФ, полётов авиации и демонстрации своих боевых возможностей.

Парад на таком корабле – внушительное зрелище. Играет корабельный духовой оркестр, полётная палуба площадью около 6000 кв.м. заполнена стройными колоннами боевых частей, одетых в парадную форму и идущих ровными прямоугольниками дивизионов.

В 10.00 снялись с якоря и взяли курс к берегам Турции. Сегодня 9 месяцев со дня подписания приемного акта «Новороссийска».

Точно в 8-00 вошли в Босфор. Справа на европейском берегу возвышается Румели Фенери – европейский маяк, напротив него на азиатском берегу Анадолу Фенери – анатолийский. Только три процента территории Турции вместе со Стамбулом находится в Европе, остальная часть – в Азии на Анатолийском полуострове. Командование «Новороссийска», в отличие от порядка, установленного при проходе этого пролива «Киевом» и «Минском», разрешило всем выйти на верхнюю палубу. Матросов выстроили ровными рядами, весь бак усеян людьми. Кто-то поднялся на надстройку, где открывался вид на оба берега. Много фотографировали. На европейской части расположились почти все строения. Ранее утро, воскресение, людей мало, хотя движение транспорта уже оживлённое. Люди на набережных тоже нас снимают, такие корабли проходят здесь не часто.

Очень красив знаменитый автодорожный мост через Босфор. Проекты моста долгое время называли утопией. Строили его три года, финансировали банки нескольких стран, техника и металлоконструкции поступали из ФРГ, Англии, Франции и Италии. Мост через Босфор является для стран Западной Европы единственным сухопутным путём между Европой и Азией. После его постройки резко увеличились транзитные перевозки из Европы в страны Ближнего Востока.

Эксплуатация моста началась осенью 1973 года. Длина его «висящего» (безопорного) пролёта 1500 метров, ширина 33,5 метра. На этом грандиозном сооружении шестирядное движение автомобилей – по три в каждую сторону. Когда подходишь к мосту издалека, он представляется тонким, как натянутая струна, кажется, что  парит на опорах, установленных на двух берегах – европейском и азиатском. Расстояние от воды до нижних конструкций пролётов составляет 64 метра.

Правительство Турции установило ограничение на габаритную высоту проходящих кораблей и судов до 58 метров. Габаритная высота всех наших авианесущих кораблей с учетом антенн такая, чтобы они могли проходить под мостом с зазором в несколько метров. Высота «Новороссийска» от воды до верхней точки антенны «Привод-СВ» около 53 метров. Это высота 20-ти этажного дома. Ещё 9 метров находится под водой. Когда «Киев» впервые проходил под мостом 17 июля 1976 года, на верхней площадке мачты находился офицер, отслеживающий действительный зазор.

Стамбул террасами спускается вниз с холмов, современных зданий со стороны залива почти не видно, зато такое впечатление, что перед нами громадный сказочный город времён Синдбада-морехода.

Учёные и геодезисты определили, что линии европейского и азиатского берегов пролива Босфор удивительно совпадают, идентичны также разрезы скал и характер почвы на берегах. Всё это даёт основание полагать, что когда-то пролива не было, а то, что мы видим сейчас – следствие процессов, происходящих внутри Земли.

Босфор имеет длину около 30 км, ширину от 750 до 3700 метров и глубину от 30 до 80 метров. Природа всё время преподносит нам примеры своего могущества!

В Босфоре шли с разрешенной в проливе скоростью 9 узлов, с поднятым красным турецким флагом с белым полумесяцем и звездой, так как корабль находился в территориальных водах Турции. Прямо на фарватере болтаются сотни рыбацких лодок. Вышли из Босфора в 9-30, затратив на проход полтора часа. При входе в пролив нас многократно облетал турецкий самолёт типа «Трэккер» американского производства. Летит низко над самым кораблём, заходит с разных сторон – вдоль и поперёк, видимо, ведут кинофотосъёмку и замеряют физические поля корабля.

Турция – член НАТО. Основная задача турецких ВМС в системе НАТО – прикрытие Черноморских проливов. При проходе проливов нашими кораблями Турция немедленно сообщает об этом в штаб 6-го флота США в Неаполе. В проливе нас сопровождают большие патрульные катера ВМС Турции.

Тут же идут два небольших разведывательных судна с корпусами чёрного и белого цвета, похожие на богатые прогулочные катера. Наши военные моряки из группы разведки хорошо их знают и называют «Чёрный кардинал» и «Белый Кардинал».

В проливе шли медленно, видно было, как со многих военных кораблей нас фотографировали, что-то записывали, некоторые суда на большой скорости кружили вокруг, пересекали нам курс. Когда, выйдя из пролива, мы набрали скорость, все они отстали, кроме двух турецких ракетных катеров, которые встретили нас перед входом в Босфор и весь день сопровождают.

Мраморное море прошли за 4 часа и в 14-00 вошли в пролив Дарданеллы. Он имеет длину около 65 км, ширину от 1300 до 7500 метров, глубину около 45 метров. Турецкий патрульный катер продолжает идти рядом. Спешит, торопится, у него большая программа проверки физических полей нашего корабля. У нас скорость экономического хода – 14 узлов.

В 18-00 вышли из Дарданелл. При выходе из пролива стоит 40-метровая арка в память о погибших здесь в 1915 году французских и английских солдатах. Тогда, во время Первой мировой войны, верные союзническому долгу с Россией французские и английские корабли высадили десант на побережье Турции, полуострове Галлиполи, потеряв в этих сражениях десятки тысяч убитыми. В операции принимал участие и российский крейсер «Аскольд», пришедший с Дальнего Востока, который был отмечен союзным командованием за точную стрельбу. Ближе к выходу из пролива кладбище французских и английских офицеров и солдат с высоким обелиском. Вошли в Средиземное море.

На проход Босфора, Мраморного моря и Дарданелл затратили 10 часов. Сейчас идем Эгейским морем, сплошь усеянным островами.

К нам подошёл для сопровождения турецкий фрегат «Berk» («Берк»), а патрульные и ракетные катера отстали – у них все идёт по расписанию.

Появился и фрегат ВМС Греции «Ierax» («Иеракс»).

По документу, распространённому сегодня информационной службой корабля, в 1980 году через пролив прошло около 20 000 судов, из них более трети под флагом СССР (по данным Ллойда, в 1967 году через проливы прошло 11 926 судов, из них 2736 – советских. За 12 лет рост почти в 2 раза!).

По турецким данным, в 1977 году из 272-х военных кораблей, проходивших проливы, советские составили 91%.

Право прохода военных кораблей и торговых судов через Босфор, Мраморное море и Дарданеллы определяет Конвенция от 20 июня 1936 года. Она подписана всеми черноморскими государствами, в том числе СССР, а также многими европейскими странами в г.Монтрё (Швейцария). В обиходе её называют – Конвенция Монтрё.

Нечерноморским странам разрешается проводить через проливы только лёгкие надводные корабли и вспомогательные суда водоизмещением одного корабля не более 10 000 тонн. Суммарное водоизмещение отряда кораблей в момент прохода проливов не должно превышать 15 000 т. и их проход разрешён только в дневное время. Нечерноморские государства не вправе вводить в Чёрное море авианосцы и подводные лодки. Общий тоннаж эскадры боевых кораблей нечерноморских стран, находящихся в Чёрном море, не должен превышать 45 000 т.

16 мая. Весь день шли Эгейским морем. С «Новороссийском» из Севастополя вышли большой противолодочный корабль «Сдержанный» и эсминец «Находчивый», которые будут нас сопровождать до встречи с кораблями Балтийского и Северного флотов.

За двое суток после выхода из Севастополя прошли 602 мили. Вечером стали на якорь возле острова Китира, что севернее острова Крит в Эгейском море. Около нас продолжает кружить турецкий фрегат «Берк», американские самолёты совершают облёты на малой высоте, пролетая над самой мачтой. А жизнь течёт по корабельному распорядку, как в Севастополе. Перед вечерней поверкой команда высыпала на верхнюю палубу и любуется горами и ярко синим морем.

17 мая. В 8.30 подошёл отряд боевых кораблей НАТО. Первым прошёл мимо нас американский ракетный крейсер «Леги», за ним английский эскадренный миноносец «Глазго». Далее следовало довольно большое транспортное судно снабжения, строй замыкал итальянский эсминец «Impavido» («Импавидо»).

Почти на всех сопровождавших нас кораблях НАТО базировались по 1-2 вертолёта.

«Глазго» участвовал в боевых действиях в англо-аргентинском вооружённом конфликте. 12 мая 1982 года, он находился на огневой позиции при обстреле Фонклендских островов.  Одна из сброшенных на бреющем полёте 227-килограммовых бомб попала в борт корабля на высоте 1,5 метров от ватерлинии, но не взорвалась, а, пролетев через машинное отделение, пробила противоположный борт и упала в море! Несмотря на такой удачный исход, корабль больше в боевых действиях не участвовал и после заделки пробоины отправился в Англию.

А на горизонте появился идущий несколько поодаль ещё один корабль. Весь отряд медленно прошёл вокруг «Новороссийска», ожидая пока подойдёт американский ракетный крейсер «Belknap». Отряд ушёл, а крейсер остался и совершал медленные круги вокруг нас до 12.00, очевидно, замеряя физические поля и фиксируя частоты, на которых работает наше радиоэлектронное вооружение.

Через некоторое время мы снялись с якоря и ушли. Крейсер отстал, а за нами продолжал следовать турецкий фрегат «Берк», который не оставляет нас с момента выхода из Дарданелл.

18 мая.  На подходе к острову Крит, не огибая его, мы повернули на запад – по направлению к острову Сицилия. Поражает цвет волны – синяя, как ультрамарин. Прошли 885 миль, ходим всё время юго-западнее о.Крит в средней части Средиземного моря. Севернее нас находятся Греция и Албания, южнее – Египет и Ливия.

Не было случая за весь наш переход на Север, чтобы, выйдя на палубу, мы не увидели самолёты: или американский четырёхмоторный «Орион», или огромный английский с четырьмя реактивными двигателями «Нимрод», или французский двухмоторный «Атлантик», либо другие самолёты НАТО, всё это морские базовые патрульные самолёты. Ни на одну минуту нас не оставляли одних. В то же время мы никогда не видели наших самолётов подобного класса. У нас нет баз в этом регионе, чтобы обеспечить такие беспрерывные контрольные полёты.

19 мая. На якорь не становились. Весь вчерашний день и всю ночь ходили между островами Крит и Сицилия, выполняли полёты. Днём -самолёты Як-38, а ночью – вертолёты Ка-27. Авиационную боевую часть «Новороссийска» (БЧ-6) в этом походе возглавляет подполковник Автухов Анатолий Владимирович.

На полётной палубе и в ангаре оборудованы многочисленные посты заправки. В целях пожаробезопасности свободное пространство цистерн авиационного топлива заполнено нейтральным газом – азотом. По мере выработки топлива азот немедленно подаётся во все освобождающиеся ёмкости и трубопроводы. Азотом заправляются также баллоны на самолётах. Для пополнения запасов азота и кислорода на корабле есть кислорододобывающая станция МКДС -30ПМ, разделяющая сжиженный ею воздух на азот и кислород. Кислород используется для дыхательных аппаратов лётчиков, заполнения баллонов аквалангистов и в медицинском блоке корабля.

В заведовании БЧ-6 находится всё, что изготавливал сам Черноморский завод по документации НПКБ – оборудование погребов авиационного боезапаса с механизмами его транспортировки и перегрузки, а также лифты для подъёма боезапаса из погребов на полётную палубу. Погреба уходят на глубину до 14 метров в корпус корабля. Очень надёжны в работе гидравлические подъёмники летательных аппаратов из ангара на полётную палубу и система их транспортировки в ангаре, аналогов которой в мире нет.

Весь ангар разделён на отсеки огнезащитными шторами, которые обычно свёрнуты на барабанах под подволоком (потолком) и немедленно опускаются и разделяют ангар на отдельные отсеки в случае возникновения пожара в какой-нибудь из его частей. Размер каждой шторы из многослойного асбестового полотна равен поперечному сечению ангара -22.5 х 6.6 метра. Для быстрого подъёма и опускания этих тяжёлых конструкций изготовлены мощные электрические приводы, установленные за пределами ангара. Понятно, что ангар в высшей степени пожароопасное помещение, оборудованное комплексом противопожарных систем. Когда испытывали одну из них – систему пенотушения – то убедились, что громадное помещение в течение короткого промежутка времени полностью заполняется «тысячекратной» огнегасящей пеной, образуемой пеногенераторами из специального порошка «морпен» и морской воды.

Сегодня поставили за корму на тросе буксируемую «бурунную» мишень – наполненный сжатым воздухом цилиндр из прорезиненной ткани длиной 6 м и диаметром 2 метра, которая движется на расстоянии 800 метров за кормой и создает бурун на поверхности воды. Штурмовики Як-38 заходят с различных курсовых углов, стреляя из 23-милиметровых пушек ГШ-23 и НУРСов (неуправляемые реактивные снаряды). Точность стрельбы очень высокая – мишень поражается, как правило, с первого или со второго раза. Несмотря на поднятый нами международный сигнал «Опасно, не подходить!», «Роджерс» подошёл к самой мишени, наверное, они делали фотоснимки. Когда наши самолёты по ней ударили, он шарахнулся в сторону и ушёл. В связи с этим происшествием американцы по дипломатическим каналам направили в Москву протест утверждая, что мы нарушили правила совместного плавания в море.

20 мая, находимся в центральной части Средиземного моря, в 140-160 милях юго-западнее острова Крит. Всё время чудесная погода.

До обеда полётов нет, палуба свободна. За нами неотступно следует американский эсминец «Роджерс», следит за каждым нашим действием, ведёт радиоразведку. Во второй половине дня медленно, со скоростью 6-ть узлов, двинулись на запад. Погода очень хорошая. Тишь, солнце. Начались полёты вертолётов.

В салонах, кают-компаниях, столовых, да и во всех каютах, в составе общекорабельной системы радиотрансляции «Лиственница» установлены громкоговорители необычайно высокого уровня звуковоспроизведения. По сравнению с другими авианесущими кораблями на «Новороссийске» в этой области сделан качественный скачок. Прекрасная музыка заполняет все помещения. Особенно популярен среди моряков и представителей промышленности Юрий Антонов, который нас сопровождает во всех морях вот уже в течение двух лет – в 1982 и 1983 годах, начиная с заводских ходовых и государственных испытаний «Новороссийска». Его песни близки морякам, оторванным от дома. Вспомнить хотя бы «Море, море -мир бездонный…», одна из его лучших песен, по нашему мнению, «Зеркало», «Иногда о любви забываю, но про всё забываю любя…»

21 мая, находимся в 120 – 140 милях к юго-западу от острова Крит. После позавчерашнего инцидента с бурунной мишенью самолёты с американского и французского авианосцев больше не прилетали. Куда-то утром ушёл и «Роджерс». Наверное, у них — «день отдыха». Мы одни. Солнце палит нещадно, верхняя палуба раскалена. Вечером смотрели фильм «Шельменко-денщик» с Михаилом Пуговкиным в главной роли. Впечатляющая картина: на полётной палубе на стойках установлен громадный экран, корабль идет малым ходом посреди Средиземного моря, весь экипаж, во главе с командиром и его заместителями, вышел смотреть фильм – сотни людей, как в самом большом кинотеатре. Все сидят на принесённых с собой переносных стульях – «раскладушках». А рядом параллельным курсом идёт и наблюдает за нашими действиями возвратившийся к вечеру «Джон Роджерс». Расстояние между кораблями такое близкое, что при желании американцы могут видеть, что происходит на экране.

На «Новороссийске», впервые на наших кораблях, установлена система внутрикорабельного телевизионного вещания «Экран -32» Кировоградского телерадиозавода. Этот же завод поставлял в Москву всё оборудование для трансляции Олимпийских игр 1980 года.

22 мая, с утра идут полёты. После прохода через Босфор не было ни одного облачка, а сегодня появились небольшие тучки. Утром подошёл итальянский фрегат «Саджиттарио» и поравнялся с «Роджерсом». Тот гордо развернул громадного размера флаг и вскоре ушёл, передав вахту итальянцу.

Во второй половине дня неподалеку от нас упал в воду «Интрудер» — американский палубный штурмовик. Его экипаж состоит из двух человек. Оба погибли. Самолёты прилетели парой и как обычно, вытворяли пируэты над нашим кораблём. Первый вышел из пике, второй, следующий за ним, врезался в воду. Мы сразу же прекратили полёты.

23 мая, Находимся в 120 км южнее острова Мальта. На севере остров Сицилия и Италия, на юге Ливия и Тунис. С утра сильный ветер, который к 12.00 достиг 17-18 м/с – это шторм. Корабль качает, но несильно, с амплитудой до 3 градусов на борт. Всё потрескивает, поскрипывает. Несколько матросов подошли к краю спонсона (нависающая слева часть полётной палубы). Набежавшая волна облила их с ног до головы, и это — на высоте 12 метров от воды! В 18.00 приблизились к Тунису. По корабельной системе телевещания показывают фильм «Москва слезам не верит».

24 мая, Находимся в районе Сицилии. Пришёл красавец-танкер «Свента». Он стоял рядом с нами у Угольной пристани в Севастополе. Его танки вмещают 7 000 тонн котельного топлива и 300 тонн пресной воды. За одну заправку мы забираем все его запасы. Наша задача – принять от него воду и топливо на ходу. Вооружили подвесную дорогу, по ней передали шланги и начали перекачку. Все приемные узлы на нашем корабле автоматически стыкуются с переданными шлангами с танкера.

Передача топлива и грузов (в т.ч. людей) на ходу устройствами- в нашем флоте название «Струна»-непростая задача, но уже хорошо отработанная. Эта операция требует большого внимания от командиров и экипажей. На обоих кораблях объявляется боевая тревога, и это состояние продолжается несколько часов, пока они идут рядом и осуществляется передача. При скорости 10-15 узлов корабли должны поддерживать между собой неизменное расстояние, идти одним курсом и с одной скоростью. Гидравлические механизмы на передающем танкере поддерживают постоянное напряжение тросов подвесной дороги и, если корабли расходятся, стравливают запас троса вместе со шлангами, имеющими постоянное провисание. Если сходятся, то моментально подтягивают трос. То же самое происходит и для компенсации бортовой и килевой качки. Понятно, что это можно делать в пределах разумных технических ограничений. Например, передача возможна при амплитуде бортовой качки до 17 градусов. Если вдруг наступает разрыв линий, корабли немедленно расходятся в разные стороны, чтобы не намотать трос на винты. На нашем флоте освоена передача на ходу топлива и других грузов с корабля снабжения для нескольких кораблей с левого и правого бортов, а также кильватерным способом – с кормы. Так можно заправлять сразу три корабля, причём каждый корабль по нескольким линиям.

Первое – это выигрыш во времени, всё-таки корабли не стоят, а идут.

Второе – не везде глубина моря позволяет организовать якорную стоянку для передачи грузов. Во многих местах, где мы были в последнее время, глубина – более 2000 метров, а передача в дрейфе, ещё более сложная операция, чем на ходу.

Третье – заправка на ходу всегда целесообразна в условиях повышенного волнения, т.к. движущиеся корабли более устойчивы.

Четвёртое – корабль на ходу всегда более маневрен, чем стоящий на якоре, в случае опасности можно, отсоединив трос и шланги, мгновенно разойтись, быстро набирая скорость.

В общем при определённых навыках передача жидких и сухих грузов на ходу не представляет собой сложности и является всегда более предпочтительной в условиях боевой службы.

С итальянского фрегата «Саджиттарио» поднялся противолодочный вертолет «Аугусто Белл», его экипаж снимал на киноплёнку постановку нами «канатной дороги» и передачу жидких грузов и «успокоился», возвратившись на свой корабль, лишь когда у нас всё наладилось.

К нам подошёл большой противолодочный корабль «Образцовый», а эсминец «Находчивый» ушёл в распоряжение 5-ой эскадры ВМФ и продолжит боевую службу в Средиземном море. БПК «Образцовы» нёс службу у западного берега Африки в Гвинее и теперь пришёл из порта Конакри. Он продолжит путь с нами до пролива Ла-Манш, где нас встретит один из кораблей Северного флота, после чего «Образцовый» уйдёт в главную базу Балтийского флота – Балтийск. Теперь рядом с нами БПК  «Сдержанный» и «Образцовый» — два «поющих фрегата». Так их называют моряки иностранных флотов. Когда такой корабль проходит мимо, слышен характерный звук установленных на них главных газотурбинных двигателей.

Идём к Тунисскому проливу.

25 мая. Утром солнце поднимается с кормы – идём на запад. На юге видны берега Туниса. В море множество гражданских судов: сухогрузы, танкеры и т.д. Африка покрыта невысокими горами в синей дымке. На севере – итальянский остров Сардиния. Я каждое утро делаю зарядку и бегаю. Громадная палуба и изобилие свежего воздуха создают идеальные условия для любителей бега на корабле.

Сегодня встретились с десантным вертолётоносцем США «Iwo Jima» («Иводзима»), шедшим в сопровождении пяти кораблей. Вертолётоносец сдан флоту в 1961 году, это первый в мире корабль, спроектированный специально для десантных вертолётов.  На нём может быть размещено 1746 человек десанта, экипаж – 609 человек. С 1961 по 1970 год было построено семь таких кораблей.

В 18.00 фрегат «Саджиттарио» поднял флаги расцвечивания и подошёл к самому нашему борту. Вся команда вышла на палубу, он прощается с нами. Командир скомандовал: «По правому борту – стать к борту!». Все, кто был на верхней палубе, стали по стойке смирно, обратившись лицом к итальянскому кораблю и его экипажу. Так мы прощались, показывая уважение друг другу. «Саджиттарио» ушёл, оставив на дежурстве французский корабль.

Сейчас на севере от нас Франция, на юге Алжир. Во время ухода «Саджиттарио» прилетел французский самолёт «Мираж – 3», как бы удостоверяя, что вахта переходит к французскому кораблю «Дюкэн».

Весь день шли на запад со скоростью 15 – 18 узлов. К вечеру поднялась волна, корабль раскачало до 7 градусов, кажется, мы впервые ощутили такую качку (не считая искусственной – на испытаниях). Полное водоизмещение «Новороссийска» 43 000 тонн, он довольно остойчивый, и раскачать его в Средиземном море непросто. Для того, чтобы облегчить транспортировку вертолётов в ангар, командир приказал включить успокоители качки, хотя, выполненные нами на ходовых испытаниях проверки показали, что тягачи и внутриангарная система транспортировки  позволяют перемещать летательные аппараты при амплитуде бортовой качки до 15 градусов, как указано в договорной спецификации корабля.

26 мая. Вчера весь день шли на запад, прошли свыше 400 миль и утром находимся на долготе 2 градуса к востоку от Гринвича. Здесь – лондонское время, разница с Москвой — три часа. Днём находились к югу от Балеарских островов. Весь день – полёты. На севере- Испания, на юге Алжир.

После окончания полётов нашей авиации появился английский противолодочный самолёт «Нимрод» — громадная 87-тонная реактивная машина. Он летал почти над нашими мачтами. Эти самолёты участвовали год назад в англо-аргентинском вооружённом конфликте и выставляли поля из радиогидроакустических буёв по маршруту движения своих авианосцев. Они могли беспрерывно находиться в воздухе до 19 часов при дозаправке от самолётов-заправщиков «Виктор». Самолёты могут вооружаться противокорабельными ракетами «Гарпун», ракетами класса «воздух-воздух», минами, глубинными бомбами и лёгкими противолодочными торпедами (до 9 ед.).

Поздно вечером подошёл ракетный эсминец ВМС ФРГ «Hamburg» («Гамбург»).  Построен на верфи в Гамбурге в 1964 году. Уже темнело. На нем вспыхивали сотни бликов фотовспышек, хотя понятно, что на таком расстоянии вспышки на съёмку не влияют. Было такое впечатление, что на их судне фейерверк из бенгальских огней. Мы тоже их фотографировали.

27 мая.  В полночь пересекли Гринвичский меридиан и перешли в Западное полушарие. Всю ночь были в движении. С 16 мая не было ни одной якорной стоянки – всё время на ходу. В 14.00, не доходя до Гибралтара, стали на якорь для приёма воды и топлива. Жаркая безоблачная погода. Подошёл танкер «Пролетарская победа» и пришвартовался с кормы для передачи топлива кильватерным способом.

Корабль стоит после многих дней похода. Установили стойки переносного душа морской воды на верхней палубе, купаемся, загораем, фотографируемся – день отдыха.

Ближе к полудню к самому борту «Новороссийска» подошёл катер ВМС Великобритании «Стирлинг». Катер кружил вокруг «Новороссийска», его пассажиры – спортивного вида молодые люди в шортах и без рубашек – были вооружены до зубов кино- и фотоаппаратурой. На мостике, расположенном над ходовой рубкой, было 9 человек и у каждого несколько съёмочных аппаратов. Мы тоже снимали в упор и катер, и его команду.

Командир «Новороссийска» капитан 1-го ранга Черных Б.П., опасаясь, что англичане спустят аквалангистов и поставят под корабль мины, дал команду гранатомётчикам идти вдоль борта за катером и бросать в воду гранаты на тот случай, если они будут незаметно спускать водолазов. Матросы принесли ящик с гранатами и бросали их периодически метрах в 20-ти за кормой катера. Взрывы были оглушительными. Вслед за гранатомётчиками по палубе следовала толпа матросов, поскольку было время отдыха и палуба была полна народу. Зрелище было неповторимое!  На катере, кажется, испугались такого поворота, лица пассажиров побледнели, они растерянно улыбались и смотрели на нас, но продолжали начатое дело. Не спеша они совершили ещё несколько кругов вокруг корабля, ведя съёмки под грохот взрывов, а потом удалились в сторону Гибралтара. Всё это время немного поодаль ходил вокруг «Новороссийска» фрегат ВМС Великобритании «Бервик».

Причины волноваться за судьбу вверенного ему корабля у командира были. Наш корабль был назван в память о жестоких боях на Малой земле под Новороссийском в годы Великой Отечественной войны и одновременно, как бы невольно, унаследовал наименование погибшего в Севастопольской бухте линкора «Новороссийск».

…29 октября 1955 года в 1час 30 минут мощный взрыв в Северной бухте Севастополя и вслед за ним звон колоколов и вой сирен разбудили жителей города. Подводным взрывом в районе носовых погребов боезапаса пробило 8 палуб линкора «Новороссийск», из них – три броневых.

Это был самый населенный район корабля, где спали матросы. Севастопольцы бросились к бухте и на Графскую пристань. На стоящем на бочках в 200-х метрах от Госпитальной стенки линкоре «Новороссийск», одном из самых крупных кораблей Военно-Морского Флота, велись спасательные работы. «Новороссийск», это итальянский линкор «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь») был сдан итальянским ВМС в 1913 году и предан Советскому Союзу в счёт репараций после окончания Второй мировой войны.

После взрыва экипаж линкора, а также спасательные суда и аварийные группы со стоявших неподалеку крейсеров пытались предотвратить гибель «Новороссийска», однако принимаемые меры оказались малоэффективными. Корабль получил большой крен на левый борт и дифферент на нос. Палуба бака у форштевня вошла в воду. Около 2.20 ночи винты оказались в воздухе. Положение быстро ухудшалось, крен стал настолько большим, что на палубе нельзя было удержаться, и люди цеплялись за выступающие части, чтобы не упасть за борт. В 4 часа 15 минут линкор на глазах сотен людей, стоявших на причалах, стремительно повалился на левый борт, опрокинулся и стал медленно погружаться. Предчувствуя опрокидывание «Новороссийска», катера, барказы, буксиры, стоявшие под его бортом, успели за мгновение отойти, оставив спасателей на борту переворачивающегося линкора, иначе корабль переломал и потащил бы эти плавсредства вслед за собой.

Ещё несколько суток были слышны стуки взывающих о помощи людей. Но увы! Извлечь из внутренностей корабля водолазам удалось только девять моряков. Через три дня, к 1 ноября, водолазы перестали слышать стуки из корпуса перевернувшегося линкора. Севастополь оцепенел от горя и скорби.

В катастрофе погибло 611 человек, сотни получили ранения. Около 1000 человек были подобраны в довольно прохладной октябрьской воде, многие доплыли до стенки сами. Это была одна из самых больших трагедий нашего Военно-Морского Флота. Она стала предлогом для снятия с должности Главкома ВМФ Н.Г. Кузнецова, хотя из-за его тяжёлой болезни обязанности Главкома с мая 1953 года исполнял С.Г. Горшков, до этого командующий Черноморским флотом.

Через 10 часов после гибели линкора в Севастополь прибыла Правительственная комиссия во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышевым. В её составе были Главком ВМФ Н.Г. Кузнецов и Министр судпрома Б.Е. Бутома. Специалисты долго расследовали обстоятельства катастрофы, однако истинных причин взрыва установить так и не смогли.

Основная версия – взрыв боезапаса в носовых артиллерийских погребах главного калибра – продержалась около года. Однако она отпала, когда водолазы добрались до погружённых в 40-метровый слой ила погребов и установили, что боезапас цел. Наружный взрыв огромной силы погреба не затронул. Многие специалисты считали причиной взрыва установку мин итальянскими диверсантами, проникшими в севастопольскую бухту на мини-подлодке через открытые в тот день заградительные боны, или пловцами-аквалангистами. Этот взрыв мог быть рассчитан и на детонацию, как предполагали, заложенной и заваренной в Италии в междудонном пространстве основной массы взрывчатки. Наконец, комиссией была принята устраивающая всех версия – взрыв поднятой якорями со дна бухты немецкой мины времён Второй мировой войны. За это никто не нёс ответственности. Но эта версия не объясняет громадных разрушений – площадь пробоины достигла 150 кв.м.

Строители «Новороссийска» и часть экипажа корабля, в том числе и я, посетили мемориал линкора «Новороссийск» на Братском кладбище на Северной стороне Севастополя, где среди участников первой и второй обороны города захоронены погибшие в той катастрофе, и почтили их память.

Мемориал увенчан 12-метровой фигурой Скорбящего Матроса с приспущенным флагом, отлитой из бронзы гребных винтов «Новороссийска», как бы подтверждая правоту слов Владимира Высоцкого: «Здесь нет ни одной персональной судьбы – все судьбы в единое слиты». На пьедестале монумента золотом горят слова: «Родина – сыновьям».

Как мог поступить командир нового «Новороссийска» Борис Пантелеевич Черных с командой, прибывшей на суперсовременном «Стирлинге», который вполне мог быть оборудован камерой для подводной высадки аквалангистов?  Замечу, что везде, где ТАКР «Новороссийск» становился на якорь, сразу же со всех сторон полётной палубы и на баке выставлялись несколько противодиверсионных постов (ПДСС), оборудованных гранатомётами МРГ-1. Под воду опускалась гидроакустическая станция МГ-7, предназначенная для обнаружения подводных диверсантов.

Встреча «Новороссийска» со «Стирлингом» возле Гибралтара вспомнилась ещё раз, когда 12 октября 2000 года при дозаправке топливом на внутреннем рейде порта Аден (Йемен) на эсминец ВМС США «Коул» было совершено нападение террористов-камикадзе. От взрыва лодки, ударившейся о борт эсминца, образовалась пробоина размерами 4х6 метров. 17 военнослужащих ВМС США погибли. 39 человек были ранены.

28 мая. Снялись с якоря в 2 часа ночи. БПК «Сдержанный» повернул на восток для продолжения боевой службы в составе 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ, а мы продолжили свой путь в сопровождении БПК «Образцовый». Утром вдали появились скалы Гибралтара. На севере – Испания, на юге – Марокко. На южном берегу пролива находится город Танжер.

В 8.00 прошли Гибралтар. Его длина – 65 км. ширина 14-22 км, глубина фарватера 338-1181 метр. Полуостров Гибралтар является владением Великобритании с 1704 года. В западной части полуострова есть искусственная гавань с причалами и четыре сухих дока. В 1983 году через пролив ежедневно проходило более 200 торговых судов и военных  кораблей.

Итак, мы в Атлантике! Сейчас огибаем Пиренейский полуостров, на котором расположены самые «западные» страны континентальной Европы – Португалия и Испания.

Океан спокоен. Мы знаем, что в эти дни спокоен и Бискайский залив – место постоянных штормов и ураганов, «кладбище» многих кораблей и судов в течение многих веков. За 15 суток прошли 3550 миль и сейчас находимся у берегов Португалии в 120 милях к западу от Пиренейского полуострова. Увеличили скорость хода до 24-х узлов и идём быстро на север.

29 мая. С утра пасмурно. Идём на Север. Уже прошли широту Николаева – 47 градусов. Справа от нас – Франция и Бискайский залив. Отсюда видно, что над европейским континентом идёт дождь, а после обеда дождь пошёл и у нас – впервые за время нашего похода. Английский фрегат «Брэйзен» ушёл, и теперь нас сопровождают два португальских фрегата, которые идут с обоих бортов «Новороссийска».

Идём по спокойному морю, скорость снизили до 14 узлов. С утра нас облетает транспортный самолёт ВМС Испании «Геркулес» — четырёхмоторный, в камуфляжной маскировочной раскраске.

Неожиданно появился вертолёт «Sea King», бортовой №17, английских королевских ВМС и два часа кружил возле «Новороссийска», пролетая с рёвом на высоте нескольких метров от палубы и мачт. Один из членов экипажа вертолёта открыл широкую бортовую дверь фюзеляжа, пристегнулся ремнями, спустил ноги за борт и, вооружившись кинокамерой, снимал всё подряд. Вертолёт прилетел с английского авианосца, шедшего к нам на встречу. Вертолёты «Си Кинг» наиболее распространены в военно-морских силах стран НАТО.

В 18.00 на горизонте показался авианосец «Illustrious» — второй из серии кораблей типа «Invincible». Авианосец «Инвинсибл» известен успешным участием, год назад (1982г.), в вооружённом конфликте с Аргентиной из — за Фолклендских островов.

Англо-аргентинский вооружённый конфликт 1982 года вылился в крупнейшую военно-морскую баталию после Второй мировой войны. Со стороны Англии в военных действиях участвовали два авианосца, свыше 70 самолётов вертикального взлёта и посадки «Sea Harrier» и «Harrier» и 80 вертолётов. Боевые действия разворачивались в то же время, когда на Чёрном море испытывался и передавался ВМФ «Новороссийск».

Во время Фолклендского военного конфликта в боевых действиях с обеих сторон в общей сложности приняли участие до 60 000 человек личного состава, свыше 180 кораблей и судов и до 350 боевых самолётов. За этот период Великобритания потеряла два ракетных эсминца типа «Шеффилд», два ракетных фрегата типа «Ардент», большой танко-десантный корабль, контейнеровоз «Атлантик-конвейер». Попаданий в английские корабли было множество, но взрыватели американских бомб почему-то не срабатывали, и английские сапёры обезвреживали застрявшие бомбы внутри кораблей. Потери англичан в авиации – 10 самолётов, 24 вертолёта. Потери в людях: 225 человек убитыми, 777 – ранеными. Четыре эскадрильи самолётов «СИ Харриер» с авианосцев «Гермес» и «Инвинсибл» сбили 23 аргентинских самолёта, не потеряв ни одного своего.

Во всех флотах существует давняя традиция – взамен погибших в бою кораблей строить новые с теми же названиями. В 1984 на английских верфях заложили фрегаты — «Шеффилд» и «Ковентри» и сдали их ВМФ в 1988 году.

Аргентина в конфликте потеряла крейсер, подводную лодку, сторожевое судно, фрегат, три транспорта, траулер и два катера. Потери в людях: 690 убитыми, 186 ранеными. Обращает на себя внимание большая разница в потерях авиации у двух сторон, что связано с активным применением англичанами средств радиоэлектронного противодействия, особенно облаков дипольных отражателей, которых у Аргентины не было.

Возвращение Фолклендских островов под свою юрисдикцию обошлось английской казне в 1,5 миллиарда фунтов стерлингов. Не касаясь политических аспектов конфликта, можно констатировать, что Великобританией была проведена военная операция, доказавшая, что она в состоянии защищать свои территории на удалённых от метрополии островах Мирового океана. Это могла сделать лишь страна, обладающая современными Вооруженными силами и достаточными материальными ресурсами.

 Позднее во Владивостоке, уже будучи командующим флотилией, я встречался с командиром английского фрегата, который участвовал в «фолклендской» войне старпомом атомной подводной лодки «Конкерор», которая потопила аргентинский крейсер «Генерал Бельграно». Интересно, что я «вычислил» его по значку подводника и орденской планке. Он удивился, как и многие кто при этом присутствовал. У англичан, как и у американцев, могут назначаться надводники на ПЛ и наоборот, а у нас нет. В США и авианосцами командуют лётчики, а у нас моряки. Что же, им видней.

Авианосец «Illustrious» («Прославленный»), с которым мы сейчас встретились, был сдан ВМС Соединённого Королевства в июне 1982 года в разгар англо-аргентинского конфликта. Когда он к нам подошёл на нем было много представителей промышленности. Сотни людей стояли в районе ходовой рубки, на палубах надстройки, на полётной палубе. Непонятно, почему было столько гражданских людей на корабле через год после его сдачи ВМС. Чтобы лучше рассмотреть наш корабль, некоторые поднялись на фюзеляжи самолётов «Си Харриер», пять из которых находились на полётной палубе. Люди стояли даже на консолях крыльев самолётов. Мы были этим удивлены, так как не представляли, чтобы у нас кому-нибудь разрешили влезть на самолёт Як-38 и постоять на нём.

Долго шли параллельными курсами. Два новейших корабля: советский тяжёлый авианесущий крейсер и английский лёгкий авианосец. Наш корабль больше в два раза по водоизмещению, у нас больше летательных аппаратов. На борту «Илластриес» находятся самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП) морского базирования «Sea Harrier». Мы знаем, что у этих самолётов хорошие характеристики по дальности полёта, массе поднимаемого боезапаса и надёжности двигателя. На корабле размещены также противолодочные вертолёты «Sea King».

Когда ВМС Великобритании были сданы три новых авианосца типа «Инвинсибл», авианосец «Гермес», участвовавший в Фолклендском конфликте, в мае 1986 года был продан Индии за 50 миллионов фунтов стерлингов. Ещё в 15 миллионов обошлись Индии ремонт и модернизация, выполненные на английской верфи «Devonport Dock yard» сразу же после его покупки. В ВМС Индии авианосец получил наименование «Viraat».

30 мая. Идём на север вдоль меридиана 12 градусов западной долготы, разница с Москвой около 50 градусов долготы, а по времени – три с половиной часа. Справа от нас Франция, мы находимся где-то на широте Парижа и уже, по сравнению со Средиземным морем, холодно, только плюс 14. Весь день летали наши самолёты и вертолёты.

31 мая 1983 года — последний день весны, а здесь идёт проливной дождь. Низкая облачность. Полёты отменены. Мы находимся где-то западнее Ирландии, но нас не оставляют самолёты БПА. На смену английскому «Ориону» прилетел канадский, и они летают непрерывно вокруг нашего корабля, несмотря на непогоду.

1 июня. Вчера прошли 320 миль и находимся в 150 милях к западу от Великобритании, на широте Москвы.

Вода в Атлантическом океане грязноватого цвета, темнее, чем в Чёрном море. На этой широте уже холодно, и корабельная система кондиционирования воздуха перешла на зимний режим.

Уже несколько дней нас сопровождает английский фрегат «Dido» («Дидо») типа «Leander».  С него периодически поднимается и летает вокруг «Новороссийска» вертолёт «Wasp» («Уосп»).

2 июня. Поскольку движемся на север, солнце по корабельному времени, зашло только в 01.30, а в 6 часов утра было уже светло. Ещё несколько дней назад было лето, тёплое Средиземное море, а сейчас ветер, тёмное море и холодно, как в Николаеве зимой или в начале марта.

Миновали Англию. Впереди появился сторожевой корабль Северного флота СКР «Задорный». Он пришёл из Североморска, чтобы встретить нас. После совместной заправки на ходу, СКР и БДК от танкера «Днестр». «Образцовый» повернул на восток в Балтийск.

Вечером подошёл старый английский фрегат «Lynx» («Линкс») типа «Leopard», сданный ВМС Великобритании в 1957 году,  теперь он нас будет сопровождать. Командование НАТО «заботится», чтобы у нас  всегда была хорошая компания.

3 июня. Прошли Фарерские острова, вышли в Норвежское море. Температура воздуха плюс 7. Вспоминаем те плюс 25 -26 градусов, которые остались за кормой в Севастополе и в Средиземноморье!

Все признают, что авианесущие крейсера типа «Киев» одни из самых комфортабельных в нашем флоте. Салоны, кают-компании, каюты и кубрики приспособлены для многомесячной боевой службы экипажа корабля и лётчиков. Конструкторы спроектировали корабль так, что коридоры на 2-ой и 3-ей палубах идут с носа в корму прямой стрелой, разделяясь у переборок водонепроницаемыми дверями, которые закрываются только по боевой тревоге, а в обычное время – распахнуты настежь. У людей, впервые посещающих корабль, создаётся впечатление, что они идут по широким и нескончаемым проспектам, и только разная раскраска коридоров помогает ориентироваться, на какой палубе и в каком месте они находятся.

На «Новороссийске» эта гармония несколько нарушена. Коридоры время от времени делают неожиданные повороты, потом возвращаются в старое русло.  Объясняю причины зигзагов корабельных конструкций.

В августе 1977 года, когда до спуска «Новороссийска» оставалось несколько месяцев, на совещании у Главкома ВМФ С.Г. Горшкова было принято решение о базировании на корабле самолётов Як-41, находившихся в разработке.

Для отвода газов при вертикальном взлёте нового сверхзвукового истребителя Невскому НКБ предстояло, по данным ОКБ А.С. Яковлева, спроектировать и установить на трёх взлётно-посадочных площадках решётки, а под ними газоотводящие устройства (ГОУ).

По утверждению разработчиков самолёта Як-41, шахты ГОУ должны были улучшить его взлётные характеристика, отводя за борт, под спонсон, отходящие газы, как на старте ракет на космодроме Байконур. Одновременно нужно было изменить состав оборудования погребов авиационного боезапаса «Новороссийска», так как вооружение истребителя Як-41 отличалось от вооружения штурмового Як-38.

Из-за отсутствия данных ОКБ А.С. Яковлева по конфигурации газоотводящих шахт корабль задержался на стапеле на год.

Как известно, Як-41 на «Новороссийске» так и не появился. Шахты ГОУ оказались ошибкой конструкторов и учёных, задержавшей постройку «Новороссийска» на год, и стоившей не малых денег. А извилистые коридоры напоминают о том, что происходит, когда хотят опередить время и забежать вперёд.

4 июня. Почти все время светло. Допоздна на корабле многие не спят.

 До 5 утра полеты вертолетов Ка-27. Ушло слежение. Соединение НАТО осталось в пределах Фареро-Исландского противолодочного рубежа. Идём одни. Супостат понял, что мы идём в Североморск, и смылся. Летают американские «Орионы», прилетал даже такой «раритет» как английский «Шеклтон». Скоро Североморск. Холодает, даже снег пытался идти. Постоянно зарядами дождь. Махину «Новороссийска слегка покачивает. Полеты отменены.

Вчера к 23 часам прошли 5 000 миль после выхода из Севастополя, вновь пересекли Гринвичский меридиан, теперь уже с запада на восток. И вышли на 63-й градус северной широты, это уже недалеко от берегов Норвегии. Вокруг полно траулеров, здесь их сотни – рыбное место. Скоро мы пересечём Северный полярный круг (67 градусов). До Североморска рукой подать.

«Новороссийск» идёт на север, поглощая мили, и без единого сбоя в работе главной энергетической установки. Спустя полтора года – 2 января 1985 года, строитель бюро авианесущих кораблей Виктор Григорьевич Анисимов к 50-летию Г.И.Журенко, старшего строителя «Новороссийска», написал стихи, оказавшиеся для ЧСЗ пророческими:

Решимости суровой полный, сквозь ветер и морзянки писк,

Идёт, распластывая волны, на всех котлах «Новороссийск».

А ведь придёт такое время, такая светлая пора,

Когда, оружья сбросив бремя, варить мы станем… танкера.

В 1993 году, оставшись без заказа ВМФ, Черноморский завод стал «варить» танкера для компании «Avin International», входящей в известную греческую промышленно-финансовую группу Вардоянисов.

5 июня. Перешли на московское время. В 4.37 прошли Северный полярный круг. Полеты в преддверии возвращения домой отменены. К вечеру прошли рубеж Нордкап — Медвежий, обогнули самую северную оконечность Скандинавского полуострова — мыс Нордкин. Завтра заход в Североморск.

6 июня. Изменили курс строго на восток, идём по 72-ой параллели. С правого борта видны скалистые берега Норвегии, изрезанные фиордами и покрытые снегом, на нашем пути много траулеров. Весь горизонт – солнце и тучи — характерный северный пейзаж, когда небо усеяно множеством разорванных туч и из каждой тучки, в десятках мест одновременно, может идти свой собственный дождь. Уже два дня, как нас оставили в покое корабли НАТО, видно, убедились, что мы точно идём домой и никому не угрожаем. Но самолёты продолжают летать. Прилетел норвежский штурмовик и сбросил по носу две учебные бомбы, учатся бомбометанию по реально движущейся цели. Повернули на юго-восток и быстро приближаемся к цели нашего похода – Североморску.

 Вспомнилось, десять дней назад вывелись два попугайчика, которые живут в громадной клетке в кают-компании офицеров, потом вывелись ещё три. Идея сделать живой уголок на корабле возникла после того, как  узнали, что на наших атомных подводных лодках появились настоящие зелёные зоны отдыха, где растут деревья и хорошо себя чувствует живность.

Сбавили ход. Заход в Североморск назначен на 7 июня. Весь день приборка. Подбиваем и заполняем документы, кому нужно, дописывает отчеты за небольшую, но, все-таки, боевую службу. Боевая часть управления доделывает схему перехода, печатает фотографии, пишет отчет по разведке. Погода — дождевые и снежные заряды, море 3-4 балла. Светло круглые сутки.

7 июня. Сегодня завершили переход и прибыли в Североморск, бывший посёлок Ваенга, раскинувшийся возле одноименной реки.  Красивый город

Североморск. Позади за кормой осталось 6116 миль. Командир корабля Борис Пантелеевич Черных уверенно завел корабль в Кольский залив. Миновав остров Торос, прошли Полярный, протиснулись в проход между островом Сальный и берегом. И вот рейд губы Ваенга. Знакомые крейсерские бочки. Быстро спустили барказ во главе с помощником командира капитан-лейтенантом Васильевым и боцманами. Постановке на бочку помогал рейдовый буксир. Встали на бочку «Киева» быстро, без замечаний, как будто всегда здесь стояли. Буксир подвел проставку под правый трап. Спустили командирский катер для начальства и … начались североморские будни. Завтра начинаем навигационный ремонт.

На рейде недалеко от нас стоит строгий и могучий в своих очертаниях тяжёлый атомный ракетный крейсер «Киров», который воплощает все новейшие достижения отечественного кораблестроения и не имеет аналогов в иностранных флотах. Элементы атомной энергетической установки этого проекта были применены Невским ПКБ для создания четырёхвальной АЭУ ТАКР «Ульяновск». Экипаж «Новороссийска» приветствовал прибывший на корабль командующий Северным флотом Герой Советского Союза адмирал Аркадий Петрович Михайловский.

28 июня. По состоянию на данное число: офицеров по штату — 147, налицо — 145, мичманов по штату — 180, налицо — 125, старшин по штату — 189, налицо -210, рядовых по штату -748, налицо — 717. Всего по штату — 1265 человек, налицо — 1197 человек.

26 июля. Пришел приказ Командующего СФ № 0504 от 14.07.83г. о награждении всего экипажа нагрудными знаками «За дальний поход». Матросы безмерно рады. Ведь для них эта награда лучше всяких благодарностей и грамот. Романов в своих воспоминаниях, упомянув об этом приказе, писал: «Самое интересное, что к появлению этого приказа никто руки не приложил. Если бы не старпом, Литвиненко Е.Я., который приказал подать списки и передал их в управление боевой подготовки СФ, то этот приказ, и естественно знаки на корабле так и не появились бы.»

 Проверка состояния корабля после навигационного ремонта и готовность к участию в учениях штабом флота, ведущими офицерами управлений. Замечаний много, порой, кажется, что они никогда не кончатся.

01 августа. По личному составу авиагруппы: штурмовой авиаполк — не прибыло с Тихоокеанского флота 5 техников, вертолетная эскадрилья — все техники, 25 человек, налицо. Все экипажи у вертолетчиков в сборе. (710 оквлп – отдельный корабельный вертолетный полк ТОФ).

По приходу в Североморск в июне-июле, кроме проведения навигационного ремонта, готовились к празднованию Дня ВМФ, к которому приурочили и празднование 50-летие СФ. Зрелище было грандиозное. Большой морской парад, в котором участвовали десятки кораблей, подводные лодки и авиация. Часть кораблей эскадры и 2-ой дивизии противолодочных кораблей вышла на рейд и выстроилась в две кильватерные колонны, став на якоря в назначенных точках. Вместе с «Новороссийском» и крейсером «Александр Невский» они смотрелись грандиозно! Все корабли были расцвечены флагами. Морской парад состоялся после начала прилива, когда все корабли приливным течением развернуло форштевнями в одну сторону — на выход из Кольского залива. После обхода Командующим Северным флотом на катере всех кораблей и поздравления им с палубы «Новороссийска» выстроившихся на палубах экипажей, началось прохождение кораблей и подводных лодок мимо набережной города, где собрались практически все его жители. Не поместившиеся, заняли места на окрестных сопках. Корабли стреляли из пушек и РБУ, выпускали торпеды, ставили дымзавесу. Взорвали малый корабельный щит, сымитировав подрыв его торпедой после торпедной атаки.

А в кульминации праздника была высадка десанта прямо на набережную. С десантного корабля вышли плавающие танки и бронетранспортеры, развернулись в цепь и, стреляя, поплыли к берегу. Бронетранспортеры поднялись на берег левее парапета набережной, из них выскочили морские пехотинцы и с развернутым знаменем, стреляя во все стороны, с криками «Ура!», рванули на собравшихся зрителей. Праздник удался на славу, не хуже, чем в Севастополе. На кораблях, после парада, устроили «День открытых дверей» для всех желающих посетить военные корабли.

В Североморске должны были организовать показ новых образцов кораблей: авианосцев, атомных ракетных крейсеров, больших противолодочных кораблей и ракетных эсминцев для высшего руководства страны и министерства обороны.

Генералитет на празднование Дня флота и осмотр образцов новых кораблей не приехал, а мы остались на учения и выполнение задач, обеспечивающих боеготовность Северного флота. 

13 августа. Пришло боевое распоряжение на предстоящие учения. Довели в части касающейся. Первое учение — «Магистраль-83». Учение проводится в два этапа. 1-ый этап: Борьба с авианосной многоцелевой группировкой противника в Норвежском море. Время — с 08.00 2 сентября до 09.00 4 сентября. Отрабатывается развертывание и действия оперативного соединения во взаимодействии с авиацией воздушной армии военного округа, с 5-ой морской ракетоносной авиадивизией ВВС СФ. Отрабатывается ПМО, ПЛО выхода оперативного соединения во взаимодействии с 403-им и 830-м авиаполками, проводка за тралами вертолетов-тральщиков.

2-ой этап: Борьба с АМГ в Северном море. Время — с 15.00 4 сентября до 00.00 6 сентября. При этом Яки-38 с «Новороссийска» с 08.30 до 08.50 выполняют нанесение штурмового удара по малому корабельному щиту (МКЩ). С 09.30 до 10.00 МиГи 279-го ОКШАП наносят удар по берегу. Противника будут изображать большие противолодочные корабли пр.1155 типа «Удалой» из состава 2-ой диплк. 

23 августа. Выход на боевую подготовку. С 09.00 до 15.00 висения Як-38. Они зависали над полетной палубой, т.е. проводилась отработка летчиками самых сложных элементов полета — взлета и посадки по вертикали, чем экономился моторесурс двигателей и время. Корабль был постоянно готов к оказанию помощи в случае возникновения аварийной ситуации. Съемка с бочки рейда губы Ваенга в 20.00.

Установили боевую готовность № 2, заступила очередная смена походной вахты, вахтенный офицер Андрей Соловьев — командир 1-го дивизиона БЧ-2, я с ним постоял еще минут 15-20, чтобы ознакомить с условиями «стоянки» и дать ему возможность «почувствовать» бочку. Затем, доложив командиру, ушел в каюту. Через 20 минут раздался сигнал тревоги и команда по трансляции: «По местам стоять, узкость проходить!». Все сразу стало ясно: бридель лопнул! Уже на ходу корабля боцманская команда во главе с главным боцманом мичманом В. Бойчук и командиром БЧ-2 капитаном З ранга А. Башан отдала оборванный конец бриделя, сбросив его в воду. Крейсер, работая всеми четырьмя машинами враздрай, развернулся на рейде и нацелившись в проход между островом Сальный и мысом Карбас, пошел на выход Кольским заливом. Снос ветром был так силен, что, казалось, идем боком. Но ничего, проскочили Сальный на среднем ходу, механики уже успели поднять давление пара в котлах. Вышли из Кольского залива, и пошли штормовать на Кильдинский плес. Только на вторые сутки вернулись в базу и уже стояли не на бочке, а в точке якорной стоянки, дожидаясь пока на бочку заведут новый бридель и проверят его надежность.

24 августа. С 06.00 до 12.00 полеты самолетов Як-38. Отрабатывали по ним ПВО, занимались подготовкой к переходу на ТОФ, отрабатывали ходовые вахты, выполняли подготовительные боевые упражнения.

25 августа. С 10.00 до 17.00 полеты самолетов Як-38 на боевую подготовку. Летчики-тихоокеанцы под руководством своего командира зам. Командующего ВВС по корабельной авиации полковника Иванова Петра Петровича и полковника  Литвинова Ю.И. знакомятся с кораблем, отрабатывают полеты, проверяют технику, передаваемую им. В 23.00 начало противолодочной задачи по атомной ПЛ. Полеты вертолетов на ПЛЗ и отработку экипажей.

26 августа.  До 05.00 утра противолодочная задача и полеты вертолётов. Вертолёты зависали над водой, опускали гидроакустические станции, сбрасывали радиогидроакустические буи, выполняли атаки по АПЛ, сбрасывая вместо противолодочных авиабомб ОМАБы — маркерные авиабомбы, указывающие место нахождения лодки ярким зеленым пятном, если ОМАБ дневной, и далеко заметным пламенем фальшфейера, если ночной.

30 августа. Корабль в готовности к участию в учениях. Из авиации на борту: 12 самолетов Як-38. Из них один — спарка (учебно-боевой) и три — модернизированных для взлета с ВКР (с укороченным разбегом, что позволяет значительно экономить топливо, а значит увеличить бомбовую нагрузку и радиус полета), 18 вертолетов. Из них 2 — Ка-25дц, 14 Ка-27пл, 2 Ка-27пс. Летчиков штурмовиков на Як-38 — 13 человек плюс командир полка подполковник Чурилов и заместитель командующего ВВС ТОФ по корабельной авиации полковник Иванов П.П. Всего — 15 пилотов. Иванов и Чурилов — летчики 1 класса. 10 человек имеют квалификацию «летчик 3-го класса», а три пилота вообще не имеют классности. На вертолеты Ка-27 и Ка-25 — 16 экипажей. Из вертолетчиков — 6 пилотов 1-го класса, 6 — 3-го класса, остальные классности не имеют. Все вертолетчики — 710 оклвп ТОФ. Старший- майор Безденежных Сергей Витальевич. Из 311 окшап (отдельного корабельного штурмового авиаполка) ТОФ должно быть 85 человек, на корабле на настоящий момент — 76, из 710 оклвп должно быть 113 человек, налицо — 94.

1 сентября. Вечером, когда командир корабля, часть офицеров и мичманов были на берегу, оперативный дежурный эскадры внезапно объявил экстренный сбор. Естественно, что нашли немногих, так как квартиры в Североморске имели далеко не все, а кто имел, дома не сидел. Командира, по оставленному им адресу, так же не нашли. На корабль прибыл бывший командир крейсера «Киев» (в1978-1981гг.) капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич. Старпом на борту. Вахтенных офицеров на корабле осталось только три человека, остальные были или на сходе, или в краткосрочных отпусках. Сыграли экстренное приготовление к бою и походу. Отданы все положенные команды, вызваны буксиры за проставками, приняты машинный и рулевой телеграфы, получили обстановку по Кольскому заливу и полигонам Баренцева моря от оперативного дежурного флота. Куда идем и зачем, никто не говорил, всё держалось в тайне. Снялись с бочки, и пошли на выход из Кольского залива уже в темноте. С выходом из залива, по приказу Пыкова, начали приготовление корабля к полетам. Развили самый полный ход, пошли прямо на север минуя все полигоны боевой подготовки флота. Что-то было не так. Наконец сообщили цель похода: идти в северную часть Баренцева моря, где работают геолого-разведывательные буровые суда по поиску нефти, там вертолетом снять с одного из них группу людей и срочно доставить на берег. Причин не объяснили. Развили ход 28 узлов и буквально летели в ночном море. Погода ухудшилась — пошли дождевые заряды, море до 5 баллов, сильный ветер до  18 м/сек. Корабль шел по боевой готовности № 2, но БЧ-5 и расписанному на боевых постах при плавании в шторм и малую видимость личному составу была оставлена БГ №1.  2 сентября под утро, в темноте, подняли вертолет и затем повернули на обратный курс. Примерно через час вертолет вернулся. Доставленных разместили в помещении дежурных экипажей. Командир БЧ-6 А. Автухов сообщил, что прибывшие — группа водолазов-глубоководников с бурового судна, они могут погружаться на глубины свыше 400 метров. Зачем их так срочно сняли с судна, они не знают, но им объявили, что на аэродроме Североморска для них готов самолет на Москву, а там их уже ждет самолет во Владивосток. Что-то случилось, раз потребовались они так срочно. С приемом вертолета снова развили ход до 28 узлов и уже днем зашли в базу. Там водолазов высадили на подошедший буксир. Только позднее стало известно, что возле острова Сахалин наш самолет ПВО сбил самолет-нарушитель, оказавшийся южно-корейским пассажирским «Боингом». Вот, оказывается, для чего были устроены ночные «гонки» на «Новороссийске». Вскоре началась первая фаза учений. «Новороссийск» выходил в составе эскадры в море. Отрабатывалось отражение удара воздушного противника на ордер кораблей, состоящий из «Новороссийска», атомного крейсера «Киров» и их охранения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.