Литвиненко Е. По волнам моей жизни (автобиографический очерк).

5. Командир эскадренного миноносца «Вдохновенный»

Эскадренный миноносец «Вдохновенный», проекта 56 ПЛО forums.airbase.ru

В конце осени 1977 года корабль начали готовить к очередной боевой службе, всё в тот же Индийский океан. Экипаж корабля к тому времени обновился почти полностью.  В холодный ноябрь мы встали к стенке Дальзавода, что было крайне неприятно – ремонт зимой, но все приняли это с энтузиазмом, всё-таки подготовка к боевой службе.                                                                                                                                                             Обычно при постановке в завод экипаж сокращали, но, учитывая сроки подготовки и омоложение личного состава, экипаж сохранили полностью. Во-первых, для оказания помощи рабочим завода в ремонте, а во-вторых, для изучения материальной части и оружия с помощью рабочих завода во время ремонта отдельных узлов и механизмов именно тем экипажем, который после ремонта выйдет на этом корабле в длительное плавание. Ремонт проходил в сложных зимних условиях. Пар для обогрева корабля, вода и электроэнергия подавались с берега, но их, как правило, не хватало. На корабле было холодно, а в машинно-котельных отделениях, внутри корабельных котлов, при их ремонте, даже разжигали дровами небольшие костры для обогрева. Тем не менее, ремонт прошел хорошо, а главное качественно и с пользой для личного состава. Как-то для подписания документов зашёл к директору завода, узнав кто я, он удивился и сказал, что впервые видит командира эсминца капитан-лейтенанта. Мне было приятно.

Весной 1978 года корабль вышел из завода. Сдал все положенные курсовые задачи, вошел в кампанию и боевой состав флота.

13 июня 1978 года артиллерийские корабли эскадры проводили учение с выполнением морских артиллерийских стрельб главным калибром по буксируемому щиту. «Вдохновенный», первым успешно выполнив стрельбы, убыл в залив Стрелок и став на якорь, ожидал окончания учений. У нас на борту был комбриг капитан 1-го ранга Затула В.П. Я с мостика не уходил. После нас стрельбы начал выполнять крейсер управления «Адмирал Сенявин», на котором и произошла трагедия. Но пока отвлечёмся от этого трагического дня.

Весной 1978 года Тихоокеанский флот посетил Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Вместе с министром обороны Маршалом Советского Союза Дмитрием Устиновым и Главкомом ВМФ Адмиралом Флота Советского Союза Сергеем Горшковым он выходил в залив Петра Великого на флагманском корабле «Адмирал Сенявин» на показательные учения ТОФ. В море корабли выполняли артиллерийские стрельбы. Все выстрелы поражали цели. Генсеку понравилось. Он тут же вручил командиру крейсера капитану 2-го ранга Владимиру Плахову и замполиту капитану 3-го ранга Игорю Спицину именные часы с надписью «От Л.И. Брежнева. 1978». После такого триумфа на крейсер стали возить всех гостей и проверяющих флота и Приморья. Газеты печатали материалы о правофланговых. А вот экипаж частично сменился. После высокого визита вместо уволенных в запас той же весной опытных матросов и старшин пришли безусые юноши. Это, конечно, сказалось на уровне боевой выучки личного состава крейсера.

13 июля 1978 года на КРУ «Адмирал Сенявин» проводились плановые артиллерийские стрельбы главным калибром. На крейсер вновь прибыло множество гостей – московских писателей, поэтов и журналистов. Это было через два месяца и шесть дней после визита Брежнева. Вскоре крейсер снялся с якоря и взял курс к учебному полигону. В кильватере следовал другой крейсер – «Дмитрий Пожарский». Первоначально на КРУ «Адмирал Сенявин» должна была производиться только подготовительная стрельба главным калибром. Артиллерийская боевая часть корабля три года подтверждала звание отличной. При Брежневе отстрелялись отлично, но той же весной в башне было уволено в запас девять опытных комендоров, а пришедшая молодёжь ещё не имела необходимого опыта. В первой половине дня подготовительное упражнение было выполнено успешно. И командир 10-ой эскадры контр-адмирал В. Варганов, который находился на борту «Адмирала Сенявина», разрешил провести и зачётную стрельбу. В этот момент всё и случилось. Корабль содрогнулся от мощного внутреннего взрыва. Это произошло на девятом от начала стрельбы залпе. Связь с носовой трёхорудийной башней главного калибра прервалась, из неё повалил густой дым. Сразу же раздался сигнал аварийной тревоги. Забегали матросы и офицеры. Через мгновения моряки аварийной партии, раскатав пожарные рукава, уже поливали башню из брандспойтов. К счастью, сработала система орошения и общего взрыва не произошло. Когда отдраили бронированную дверь башни главного калибра, предстала страшная картина. Все, кто находился в башне, а также те моряки, что не успели выбраться из артпогребов, задохнулись от дыма. Внутри этой страшной башни стены были черные, в копоти, всё, что могло сгореть или обгореть – сгорело и обгорело. Погибли 37 человек. Это был практически весь боевой расчёт башни и присутствовавшие на стрельбе военнослужащие.

А потом настал черёд всем оставшимся в живых увидеть смерть. Останки погибших выносили на верхнюю палубу. Молодым матросам становилось плохо, их приходилось отправлять в лазарет.

Крейсер «Адмирал Сенявин» возвратился в залив Стрелок, где его уже ждало командование флота. Кто-то из военачальников сказал гостям, мол, ребята вам всем просто повезло. Это, почитай, один из тех редких случаев в истории флота, когда после взрыва в башне главного калибра, не рванули артпогреба…

Причиной происшествия явились ошибочные действия расчёта правого орудия башни и недостаточная натренированность личного состава по устранению возможных неисправностей и задержек при стрельбе. К этому можно добавить попустительство контролёра в стреляющей башне, который разрешил открыть затвор (или не воспрепятствовал этому) до истечения необходимого времени (пять минут) после осечки. В материалах расследования также отмечалось, что происшествию способствовали серьёзные упущения со стороны командования эскадры и корабля. К уголовной ответственности никого не привлекли. Основные виновники погибли. После долгого разбирательства командир крейсера, замполит и многие должностные лица были сняты с должности или уволены. Командир эскадры был наказан министром обороны и вскоре убыл к новому месту службы.

Погибших похоронили в братской могиле на берегу бухты Абрек залива Стрелок.

После произошедшей катастрофы на крейсере и восстановления материальной части, эсминец «Вдохновенный» часто обеспечивал выполнение крейсером задач боевой подготовки для ввода его в состав сил постоянной боевой готовности и, прежде всего, выполнение артиллерийских стрельб главным калибром.

Основной задачей корабля была буксировка плавучего морского щита, по которому крейсер вёл огонь. При этом кораблю было разрешено, с целью быстрейшего занятия района, проходить узким западным проходом между островом Путятин и материковой частью, что разрешалось только малым кораблям и подводным лодкам, базирующимся в бухте Конюшково. Эту буксировку должен был осуществлять большой морской буксир, но его в базе не было, а владивостокские были заняты. Стрельбы производились в течении нескольких дней. Конечной целью была подготовка крейсера для предъявления его восстановления комиссии ГК ВМФ и МО СССР.

Буксирные тросы в то время были стальные и при малой скорости или на повороте корабля они провисали на глубину до 60 и более метров, иногда до дна моря, на небольших глубинах.

После окончания стрельб при возвращении в базу буксирный трос выбирали на корабль, для возможности лучшего маневрирования при входе в базу и постановки на якорь.

Однажды оказалось невозможным усилиями кормового шпиля выбрать буксирный трос на борт, пришлось работать машинами назад, что было запрещено. А куда деваться? Выбрав часть буксира, с юта доложили, что на буксирный трос намотан ещё один непонятный то ли трос, то ли кабель. Став на якорь, обрезав сваркой трос, с помощью шпиля и лебёдки мы выбрали и этот непонятный клубок тросов и, как оказалось, кабеля. Доложил об этом командиру бригады контр-адмиралу Затуле В.П., а он – комэску. На корабль прибыла комиссия во главе с НШ эскадры контр-адмиралом Мартынюком Н.И. В результате расследования оказалось, что был оборван кабель береговой гидроакустической станции, вследствии того, что буксировочный трос провис до морского дна во время поворота корабля на обратный курс. Это было большой неприятностью (легко сказать) не только для корабля, но всего флота. Эта станция вела наблюдение за всеми подводными лодками, в первую очередь иностранными, на подходах к нашим районам и базам Тихоокеанского флота. Я предъявил комиссии план с калькой маневрирования и указанными скоростями хода, утвержденной комэском и вахтенный журнал корабля, в котором записывались все этапы маневрирования. Расхождений с планом и калькой маневрирования не было. Не знаю, кто поплатился за эту «беду», но мне наказания, если не сказать большего, удалось избежать, хотя я переживал за это происшествие, наверное, не меньше того, кто действительно был виноват в случившемся.

За ночь мы восстановили свой буксировочный трос и на следующий день продолжили выполнение задачи, но уже с корректурой плана буксировки.

Вот так бывает иногда – наука мне и другим. Хотя, по известным причинам, на морской карте района наличие этого кабеля не указано, и даже мне, командиру корабля, об этом известно не было.

 Уже было известно, что Тихоокеанский флот и, соответственно, эскадра в конце весны подвергается инспекторской проверке Министра обороны под непосредственным руководством главного инспектора МО СССР маршала Советского Союза Москаленко К.С. Кроме проверок кораблей у причала, предстояли главные проверки в море. Основными задачами для «Вдохновенного», в период проверки, были выполнение боевых упражнений «Обнаружение и атака надводного корабля 3-х торпедным залпом» и «Поражение береговых целей артиллерией корабля». Очень убедительно и, я бы сказал, красиво была выполнена первая задача.   Успешно маневрируя в ясную солнечную погоду, на самом полном ходу, корабль вышел на боевой курс торпедной стрельбы по крейсеру управления «Адмирал Синявин», на котором находился маршал Москаленко К.С. с группой инспекторов, и поразил цель.  После этой атаки и стрельбы маршал Москаленко передал командующему флотом: «Поблагодарите командира», что он и сделал. В ту пору это — награда, т.к. во время инспекторской проверки, как правило, хвалебных слов говорили мало. Хочу за тот успешный эпизод в жизни экипажа корабля вспомнить добрым словом всех своих ребят, особенно личный состав штурманской, электро-механической, а главное, минно-торпедной боевых частей и тех офицеров кто принимал участие в подготовке и выполнении боевого упражнения, командира БЧ-3 старшего лейтенанта М.Савицкого, флагманских минёров бригады и эскадры капитан-лейтенанта В. Фламберга (моего однокашника), капитана 1-го ранга Реутова и многих других офицеров штабов и корабля, в первую очередь  экипаж того времени — «Вдохновенного».

Инспекторская проверка проходила напряжённо. Каждый корабль выполнял свойственные ему боевые упражнения: ракетные, зенитные, артиллерийские и торпедные стрельбы, постановку мин и прочее. В целом проверка давалась с трудом и от того, как будет выполнено боевое упражнение по поражению береговых целей «Вдохновенным» во много зависела итоговая оценка эскадры. В экипаже и состоянии материальной части корабля я не сомневался. Эту задачу мы выполняли не раз и, как правило, всегда успешно.

Корабль занял полигон выполнения артиллерийских стрельб по береговым целям. Корабельный корректировочный пост был высажен на о. Циволько, а стрельба выполнялась по целям (списанные самолёты, танки, артиллерия, здания и пр.) расположенным на острове Желтухина залива Петра Великого. Корабль выполнил боевое упражнение с оценкой «хорошо» и всё-таки это была победа!  С благодарность вспоминаю личный состав корабля, особенно артиллерийской боевой части, офицеров   капитана 3-го ранга Лысенко И.А., флагманских специалистов капитанов 2-го ранга Леушина Ю.В. и Фиошкина В.В. и многих других офицеров корабля, штабов бригады и эскадры.

В целом по итогам проверки корабль получил хорошую оценку. Во многом благодаря этой проверке к выходу на боевую службу мы подошли хорошо подготовленными, о чём в последствии показали результаты боевой службы. Началась окончательная подготовка к походу: укомплектование экипажа после уволенных в запас матросов и старшин, пополнение экипажа мичманами и замена нескольких офицеров, погрузка на корабль запасов продовольствия, тропического обмундирования и многое другое, что предшествует подготовке корабля к длительному плаванию в различных условиях обстановки, климата, штормов и т.д. Кроме того, изучение руководящих документов в соответствие с поставленной задачей. Не стану подробно описывать подготовку, но готовность корабля к этому времени была на высоком уровне.   Офицерский состав был молод, но вполне подготовлен. Стоит вспомнить моих боевых товарищей, офицеров корабля, достаточно сказать, что, старшим помощником был капитан 3-го ранга Лысенко И.А. (самый старший и опытный офицер), заместитель командира по политической части – старший лейтенант Андреев В., секретарь комитета ВЛКСМ  — Радюк С., помощник корабля по снабжению – старший лейтенант Левишко В.Н., штурманы – лейтенанты Кушеков А. и Суриков И. (выпускники училища этого года), командир артиллерийской боевой части  —  старший лейтенант Брусиловский, командиры группы и батареи БЧ-2 – лейтенанты Нестеров В. и  Беляев П., командир БЧ-3 – старший лейтенант Савицкий М., командир БЧ-4 (связи)  капитан-лейтенант Голохов, командир  БЧ-5 (электро-механической службы) – старший лейтенант Жильцов В.Б., его командиры групп старший лейтенант Пономарёв,  лейтенанты Лукин и Журавлёв, командир группы РТС – старший лейтенант Хоробрых И., начальник радиотехнической службы – капитан-лейтенант Гревцов Ю., начальник медицинской службы – старший лейтенант Щербаков. О боевой службе написано немало. Достаточно подробно я описал её после своего первого похода будучи старшим помощником корабля. О своей боевой службе каждый командир может рассказать много, ведь за 9 – 10 и более месяцев плавания, чаще всего одиночного, происходит многое, в особенности, в отрыве от родной военно-морской базы, его технической и тыловой поддержки, поддержки своих командиров и офицеров штабов. Поэтому этот поход я опишу короче, вспомнив лишь некоторые эпизоды и факты, хотя для меня он был самым большим испытанием. Ведь я впервые лично отвечал за людей, корабль и выполнение поставленной задачи.    

Окончательная подготовка корабля к выходу на боевую службу проходила в месте базирования корабля в бухте Абрек залива Стрелок. Погода была не из лучших. Октябрь 1978 года, пронзительный приморский ветер, дождь, а иногда и снег. Как правило корабельные запасы пополняются в последнюю очередь, после окончания всех мероприятий в море. Погрузка производилась практически днём и ночью. Загружались сверх нормы, т.к. следующее пополнение запасов ожидалось не скоро, в море в условиях штормовой погоды, которая как правило свирепствовала в это время, особенно в тех самых сороковых широтах, где сходились теплые южные и холодные северные ветра.

Бухта Абрек, место стоянки наших кораблей располагалась в районе 43-го градуса северной широты и 152-го градуса восточной долготы. Нам предстояло двигаться на юг, к экватору, тем более в такое время года. Все прелести этого участка перехода мы испытали в полной мере о чём я напишу позднее.

Провожать меня приехали родители Наташи – Василий Селивёрстович и Мария Львовна вместе с маленькой Машулькой, моей доченькой, которой не было и трёх лет. Выход был назначен на 30 октября 1978 года. Они приехали накануне к нам в Тихас. Мне удалось вырваться на вечер домой, немного посидели, погрустили. Наташа была занята на работе во Владивостоке, приехать не смогла. Утром 30-го мне удалось привезти их на корабль. Пробыли они недолго, времени для прощания было мало. Но их прибывание на корабле, прощание на пирсе врезались в мою память на всю оставшуюся жизнь. С моря дул сильный ветер. Дед (Наташин отец) был в полушубке нараспашку, под которым блестели его фронтовые награды: ордена Ленина, Боевого Красного знамени, Красной звезды и медали. Одеты они были тепло, но празднично. Я был в фуражке и осеннем пальто. Слёз не было, но они подступали близко. Я любил и не любил такие проводы. Во- первых потому, что это уже само по себе тяжело, а во-вторых времени было в обрез, дела в сторону не отодвинешь.

Чтобы родные не мерзли в ожидании отхода корабля, а он мог затянуться, я отправил их домой. Вскоре мы снялись с якорей и швартовов. Первым снялся ракетный крейсер «Владивосток» проекта 1134, затем эсминец «Вдохновенный». Два тральщика и танкер ожидали нас на рейде залива Стрелок. Мы шли в составе отряда кораблей, флагманским кораблём был определён ркр «Владивосток», командир корабля капитан 2-го ранга Балашов Ю., старший помощник командира капитан-лейтенант Миша Иванов, мой однокашник по училищу. На крейсере размещался походный штаб во главе с начальником штаба 8-ой ОПЭСК капитаном 1-го ранга Хронопуло Михаилом Николаевичем, а также начальником политотдела 8-ой эскадры капитаном 1-го ранга Кокоткиным Сергеем Николаевичем. На стоявших у пирса и на рейде кораблях были подняты прощальные флаги, построены команды. И едва выбрав якоря раздались прощальные корабельные гудки. Мы, как это было принято по традиции, пустили густую «шапку» дыма и начали движение навстречу неизведанному и тревожно-волнующему.

Корабли шли двухкильватерной колонной. В первой – крейсер и эсминец, во второй — танкер и два тральщика. Затем мы с «Владивостоком» поочерёдно буксировали тральщики, для экономии топлива и моторесурса двигателей. Погода была спокойная, но солнце садилось в тучу, а по давней примете моряков –«если солнце село в тучу, берегись – получишь бучу». Так и случилось. Примета оказалась верной. Вначале всё казалось спокойным, лишь с запада начал крепчать ветер, с кораблей доложили, что буксировка идёт нормально. Однако, поздно вечером начала усиливаться качка. Шторм не на шутку разыгрывался. Старший помощник Иван Лысенко вместе с замполитом и боцманом обошли корабль и доложили, что всё закреплено нормально, протечек сквозь уплотнения забортных люков и иллюминаторов нет. У нас со старпомом уже был опыт плавания в штормовых условиях, поэтому я был уверен в искренности их докладов, тем более что перед выходом сам «пролез» весь корабль и убедился в надёжности его герметичности и хорошем креплении корабельного имущества. Приказал натянуть штормовые леера, но выход на верхнюю палубу запретил. Следует признать, что межотсечные переходы и люки внутри корабля на 56 проекте были крайне неудобными – маленькие и труднопроходимые. Особенно это касалось разноса пищи с камбуза по кораблю, т.к. камбуз был размещен на верхней палубе, а питались в кубриках (по бачкам), но справлялись и с этим. Это уже позднее на новых кораблях начали устанавливать водонепроницаемые двери. Шторм не на шутку разыгрывался и пришлось принимать меры к снижению пагубных последствий циклона. Мы постоянно меняли курс, чтобы корабли как можно круче шли к волне, т.е. рассекая волну   и уменьшая килевую качку. Особенно волновали тральщики, их просто бросало на волнах, как щепки. Лопнул буксирный конец буксируемого тральщика. Вначале я несколько понервничал, но затем успокоился, выбрал буксирный конец на палубу. Тральщик дал ход и начал маневрировать самостоятельно. Успокоился и я, отпала возможность намотать этот самый буксировочный трос на винт корабля. Шторм рассвирепел до такой силы, что корабль практически перестал слушаться руля, и приходилось курс удерживать машинами – одна машина работала самый полный ход назад, а вторая – полный или самый полный вперёд. Практически связь УКВ радиостанции с кораблями отряда была потеряна, и каждый корабль из циклона выходил самостоятельно. Пришла в голову мысль подойти ближе к южнокорейскому берегу откуда дул сильный ветер нагоняя волну. У нас разрешения на вход в иностранные воды не было, но в форс-мажорных обстоятельствах это допускалось. Учитывая обстановку, управление кораблём старпому не передавал и почти двое суток стоял на мостике рядом с рулевым и вахтенным офицером, десятки раз благодаря тех, кто в одном из очередных ремонтов догадался сделать мостик этого корабля закрытым. Хорошо помня выход в штормовую зимнюю погоду на эсминцах «Бесшумном» и «Вольном», когда сигнальщиков практически привязывали, а остальная вахта – командир, вахтенный офицер и рулевой еле стояли на ногах, крепко держась кто за что, а сверху налетал ледяной шквал. Для меня, да и для всего экипажа, этот шторм был настоящим крещением. Позднее я не раз попадал в штормовые условия на различных кораблях, но этот запомнил на всю жизнь. Наверное, тогда я стал моряком и командиром не по названию и предназначению, а по призванию и с верой в свои силы, и возможности. Море не оттолкнуло меня, а, наоборот, придало сил, уверенности и стойкости. Я понял, что выдержу и не сломаюсь, выбрав этот нелёгкий, но поистине достойный, мужественный и интересный путь – военного моряка корабельной службы. Надо сказать, что все, от матроса до офицера, вели, себя достойно. Правда многих укачало и на некоторых боевых постах вахту приходилось нести в две смены. Есть две формы морской болезни – одна, когда человека подташнивает или даже тошнит и сама мысль о еде становится противной, а вторая — когда нападает «жор». Для этих ребят на корабле на видных местах выставляются бочки с селёдкой и ящики, или бумажные мешки, с сухарями или воблой. Я отношусь к последним и на ходовом мостике почти всегда были сухари, вобла и кофе, поскольку постоянно хотелось есть и спать. Там же на мостике был командирский диванчик, намертво прикрепленный к палубе, где я по возможности урывками спал, когда меня подменял старпом И. Лысенко. На ходу корабля, будучи командиром, я никогда в каюту для сна не спускался.

 А морскую болезнь я вполне ощутил дважды. Первый раз во время практики на первом курсе на крейсере в Охотском море, а второй – уже на последнем курсе во время стажировки на малом противолодочном корабле на выходе из Авачинского залива в Тихий океан во время сопровождения атомной подлодки в апреле 1971 года. Корабль был небольшой. Мы едва пробивались через колотый ледоколом лёд, но качка была ужасная, по- настоящему — океанская. Волны наваливались со стороны океана в залив. Вот тогда я впервые подумал, что никогда не смогу одолеть морскую болезнь и морским офицером мне не суждено быть. Был почти «прикован» к кровати и выбегал на палубу только для того, чтобы облегчить желудок, а заодно и покормить чаек. Однако, после нескольких дней качки, уже возвращаясь в базу, мне стало легче и не потому — что уменьшилась волна. Начала приходить привычка, а это бывает не у всех. Английский адмирал Нельсон страдал этой болезнью всю жизнь, но был одним из выдающихся флотоводцев парусного флота. В последствие я качку ощущал лишь нетвердостью палубы под ногами. Мне часто во время качки, приходилось подменять некоторых вахтенных офицеров, особенно молодых, на вахте, на других кораблях во время лейтенантской службы.

Шторм продолжался почти трое суток, затем начал стихать. Корабли, разбросанные штормом, собрались вместе и продолжили свой путь в сторону Сингапурского и Малаккского проливов.

Позднее, проводя разбор этого события выяснилось, как не странно, что больше всего пострадал крейсер «Владивосток». У него сорвало оба трапа, вода попала в часть помещений, снесло с верхней палубы некоторое, плохо закрепленное имущество. Нам пришлось передать на крейсер свой левый (рабочий) трап, с которым он впоследствии проходил всю боевую службу. Конечно, это выглядело не очень красиво. Все переживали за малые корабли, а оказалось, что самонадеянность должностных лиц, малый опыт плавания в штормовых условиях и многое другое негативно повлияло на готовность этого корабля к плаванию в штормовых условиях. Хотя корабль был построен практически позднее всех остальных участников похода, был мощным, и более конструктивно подготовленным к плаванию в сложных условиях.

При прохождении Малаккского пролива с КП флота пришел приказ – отряду боевых кораблей в составе ркр «Владивосток» и эм «Вдохновенный» в период с 9 декабря 1978 года по 12 января 1979 года совершить деловой заход крейсеру в порт Мапуту, а эсминцу в порт Бейра республики Мозамбик. В Малаккском проливе мы заправились от танкера. Крейсер начал движение в Мапуту, остальные корабли — к месту базирования эскадры в район острова Сокотра, расположенного в северной части Аравийского моря ближе к берегам Южного Йемена.

Едва начав движение, после заправки, поступил доклад, что левый вал, а следовательно и гребной винт, не вращаются. Стоянка с отдачей якоря в этих проливах была запрещена, из-за большого прохождения судов. Погода стояла солнечная, без ветра и волн. Такое в моей практике случилось впервые.

 Только однажды перед замером магнитного и электрического полей в заливе Стрелок, что входило в подготовку корабля к походу, корабль при отдаче правого якоря потерял его вместе с якорь цепью. Случай, конечно, позорный. Оказалось, что боцман не закрепил якорь цепь за жвака-галс в цепном ящике и цепь, вместе с якорем, улетела на дно. Мы долго искали её с помощью второго якоря и других способов, но так и не нашли. Так это случилось в базе. С технических складов привезли другой якорь и якорь цепь. Естественно, с довеском, в виде приказа командира эскадры о наказании.

Прошло много времени. Мы, стояли в базе. Меня вызвал на связь командир бригады капитан 1-го ранга Затула Владимир Петрович и запросил, терял ли я якорь с якорь цепью в районе полигона, я доложил утвердительно. А он в это время находился в районе полигона на ракетном крейсере «Варяг» (старой постройки – 58-го проекта) где командиром был капитан 2-го ранга Валишин Марат Мансурович. Оказывается, выбирая свои якоря, они зацепили и мою якорь цепь вместе с якорем. Вот так всё и обошлось. Потеря якоря и якорь цепи на флотах случай не редкий, но неприятный, а особенно если ты в дальнем походе. Якоря терялись не только от того, что плохо закреплены, чаще от разрыва якорь цепи, если якорь зацепился на грунте за подводную скалу или что-то подобное.

Благо, в этот день, а случилось это утром, было не очень много судов, проходящих пролив, течение в проливе было небольшим и застопорились мы на довольно приличном расстоянии от берега. Советоваться было не с кем. Механик молодой, не опытный, старших офицеров БЧ-5 на борту не было.  Начальнику штаба эскадры капитану 1-го ранга Хронопуло М.Н. я докладывать не стал, да и он вряд ли чем мог помочь. Собрал волю и напряг мозги, дал приказание готовить к спуску водолазов для осмотра винта. Водолазная группа на корабле была, но практически без опыта. Под воду спустились командир трюмной группы лейтенант Лукин (выпускник этого года) и боцман-водолаз (к великому сожалению не помню его фамилию). Осмотрев винт, они доложили, что на вал винта намотался толстый морской капроновый трос диаметром 200 мм в районе дейдвуда (входного отверстия валопровода для прохода с корабля в воду, т.е. между винтом и дейдвудом). Разрубить его в воде или разрезать ножом не представлялось возможным. В воде особо не размахнёшься. Посоветовавшись, решили пилить обыкновенной ножовкой.  Водолазы работали в легководолазном снаряжении, без всякого ограждения от возможного нападения акул. Казалось, вся природа и обстановка была за нас. Солнце, видимость, море…  Пилить пришлось несколько витков. Честно, я надеялся только на чудо. И оно свершилось! Часа через два винт был освобождён. Читатель, да и не каждый моряк, не может себе представить моей радости, облегчения и вере в удачу. Оказывается, мы моряки сами себе создаем трудности. Кто-то выбросил отрезок троса метров 50-60, а капроновый конец в воде не тонет, намокнув, он погружается в воду, а не ложится на грунт и его практически не видно.

А сколько всякого мусора можно увидеть в море! Как-то лёжа, загорая на пляже в Адене, я встал, а у меня вся спина и ноги были залеплены мазутными катышками, которые с трудом отмывались уайт-спиритом или бензином. Оказывается мазутные, льяльные и другие цистерны а, так же замазученные трюма большинство кораблей и судов смывают забортной водой. А мазут при долгом нахождении в море или у берега скатывается в катыши. Мне самому не раз приходилось выслушивать от отдыхающих в бухте Руднева нехорошие слова в адрес наших кораблей и командиров по этому поводу, но и нам в ту пору деваться было некуда. Для приема грязного мазута и льяльных (грязных) вод на флоте барж практически не было. Большие корабли в основном все ходили на мазуте, топливные системы ремонтировались редко, мазут скапливался в трюмах, а это часто приводило к возгоранию при прикосновении с горячими паровыми трубами. Поэтому на свой страх и риск приходилось чистить, т.е. сливать по ночам грязный мазут из трюмов за борт. За что командирам и механикам часто доставалось от командования, осознавая, что они сами были бессильны.

Итак, встретив водолазов как героев и объявив им благодарность (а как ещё я мог их поощрить), провернув вал, проверив не поступает ли через дейдвуд морская вода на корабль, мы начали движение в незнакомый нам порт Бейра.

Я до сих пор вспоминаю этот случай. Можно себе представить, чтобы кораблю, едва выйдя в дальний поход, пришлось на одном винте с позором возвращаться в базу. Радуясь, что всё благополучно разрешилось, мы продолжили движение уже в Индийском океане, в сторону Африки. Маршрут пришлось изменить с учётом поступившей вводной. Если об условиях плавания в Индийском океане мы знали не мало, то о Мадагаскарском проливе, подходах к Мозамбику, а тем более к Бейре – практически ничего. Но на то и нужны морские карты и лоции, различные описания и многое другое чем снабжаются корабли, особенно идущие в дальний поход или на специальные задания. Иногда, если повезет, на корабль прикомандировывали офицеров, бывавших там когда-либо, но наш экипаж был молодой и, за исключением нескольких офицеров, никто не был дальше прибрежных вод Тихого океана, не говоря уже об Индийском.

Конечно, вспоминаешь мореходов, поистине отважных людей, которые на утлых парусных судах бороздили и осваивали морские просторы без каких-либо надёжных приборов, выверенных морских карт и прочего, без чего сейчас невозможно представить себе поход не только «за три моря», но и переход в соседний залив, наш экипаж, особенно офицеры, которых обучали пять лет, были подготовлены хотя бы теоретически. Индийский океан встретил нас приветливо. Спокойно прошли Никобарские и Мальдивские острова, занимаясь боевой подготовкой и изучением предстоящего морского театра наших действий и условий плавания. Экипаж, чувствуя ответственность, подтянулся, болевшие морской качкой постепенно пришли в себя и были готовы нести свою вахту согласно расписанию. Встречные суда попадались всё реже, в основном это были рыбаки. Наши вспомогательные суда заправщики топливом и другими запасами ушли вместе с флагманом — «Владивостоком».

Прошли Бирму, Коломбо (Шри Ланка), Индию и после Мальдивов взяли курс в сторону Сейшельских островов, оставляя их левее. Не доходя до берегов Сомали (который в то время был просоветским, а позднее пиратским государством) мы взяли курс в район Мадагаскарского пролива. К тому времени с отрядом кораблей, в том числе и с буксируемым тральщиком мы расстались. Пройдя Коморские острова, мы вошли в Мадагаскарский пролив. Слева загадочный остров Мадагаскар, справа на западном побережье Африки появились берега Мозамбика. Следует отметить, что это была страна так называемой прифронтовой полосы, она граничила с Танзанией, Замбией, Зимбабве и Южно-Африканской республикой (самое южное государство Африки). В этих странах шла настоящая война, в основном между племенами, ну и естественно между государствами. Стоит сказать, что в нашу задачу на поход, не планировался заход в Бейру, расположенную в южной части Мозамбика. На тот период население Мозамбика составляло около 18 млн. человек, в столице г.Мапуту – 11 млн., а в Бейре около 380 тыс. человек. В последний раз в Бейру советские корабли заходили лет 20 – 25 назад. Мне одному в иностранный порт на ту пору входить не приходилось, хотя порядок захода в иностранный порт я знал, тем более вход туда был обязательно с лоцманом, который находился в порту и прибывал к нам по вызову. При подходе к Бейре я увидел несколько гражданских судов, стоящих на рейде, чему немного удивился. Но моя неуёмная бравада и отсутствие опытных штурманов толкали меня вперед, ближе к берегу. И лишь доклад вахтенного с юта остудил мой пыл, он доложил, что из-под винтов идёт жёлтая вода вперемежку с илом.  Я застопорил машины. Замерили глубину, хотя с подходом к берегу эхолот должен был работать постоянно (забота штурмана). Мне доложили, что глубина под килем 14 метров, т.е.  я был на грани от посадки корабля на мель. Немедленно отдал якорь и поднял соответствующие флаги. Чудо и бдительность ютового матроса пощадили меня.

Время было обеденное, солнце палило нещадно, а это был 20-ый градус южной широты. Топливо на корабле и запасы были на исходе. Начал вызывать лоцмана, никто не отвечал. Подошёл работник особого отдела и сказал, что в это время дня вся Африка спит и проснётся не ранее 16 часов. Успокоившись – объявил команде обед. Действительно, около 16 часов нас начал вызывать лоцман на чисто русском языке «Русский пароходик, русский пароходик, я лоцман». Переговорили, оказалось лоцман русский, он объяснил нам, что сегодня подход к причалу уже невозможен и переносится на следующее утро.  Порекомендовал мне подойти ближе к берегу. Порт располагался чуть выше устья реки, через которую мне нужно заходить в порт. За сутки прошёл сильный тропический ливень, река была быстрая, но довольно глубоководная. Однако всё усугублялось тремя очень неприятными моментами. Во-первых, река была очень заилена, что мешало работе наших механизмов: системы охлаждения машин – всё забивалось илом. Скорость течения реки достигала 6 узлов и более. По реке несло смытые деревья, туши верблюдов, другой различной дичи и прочего хлама. Во-вторых: топлива у нас оставалось ровно столько, чтобы войти и встать к причалу порта. Якоря ползли по грунту едва удерживая корабль. Тем не менее, я подошёл ближе к устью, отдал один якорь – корабль несло, второй – тоже несло. Машины практически не работали из-за дефицита топлива и котельной воды. Но опять-таки спасло чудо и мой ангел-хранитель – мы одним якорем зацепились за что-то на дне. Корабль остановился. Я до этого, да и сейчас, верю в своего ангела-хранителя и морскую удачу… Ночь мы простояли в полной готовности. Утром на катере подошёл лоцман. Мы ввели машины, выбрали якоря и осторожно начали входить в устье реки. Лоцман посоветовал мне посреди реки отдать один якорь, чтобы течением реки корабль развернуло ближе к стенке причала, но самолюбие было выше меня, как ни как 72 тысячи лошадиных сил, мощность двигателей, внушали мне уверенность. Однако, работая машинами в раздрай у меня ничего не получилось. Корабль сносило течением. И лишь когда отдали якорь  это же течение развернуло корабль и придавило к причалу. Вот что такое опыт и самонадеянность.  Как я уже говорил, советских кораблей там давно не было. На подходе к порту сигнальщик доложил, что нас обстреливают самолёты, вначале я не поверил, но это оказалось правдой. Но, ещё не зная с какой целью мы вошли в порт, стреляли они не по нам, а по объектам Мозамбика. Как только мы вошли в порт нас окружили военные Мозамбика, якобы для охраны корабля. Корабль был в полной боевой готовности. К нам прибыли представители Мозамбика и наши советники, т.к. война там шла не один год. Помимо наших советников там были в основном кубинские военные соединения, которые и сдерживали нападения на силы Мозамбика.

Немного о Бейре и меньше о Мозамбике. Эту страну не раз захватывали испанцы, затем португальцы, которые, в конечном счёте, и колонизировали её. Сделали они не мало. Построили города, поселения, принесли свою культуру. Ни один дом, а в Бейре в основном 1-2-х этажные здания, не был похож один на другой, красивые дома. Лишь несколько зданий возвышались над городом. Особенно меня поразило здание морского порта. Нигде ранее я не видел такого. Красивое купольное здание с небольшим бассейном и плавающими в нём черепашками.

Правда затем португальцы под давлением западной цивилизации оттуда ушли. И начался первобытный мозамбикский строй. В домах на полу разжигали костры, всё рушили и латали на свой манер. Жаль было смотреть на то, что было построено.

Были предпраздничные новогодние дни. Мы познакомились с нашими советниками и кубинцами, которые явно не советовали, а воевали по приказу Фиделя. Я ещё не раз буду сталкиваться с кубинцами, они воевали почти во всех странах Африки за победу социализма, и всегда вызывали у меня симпатию.

Первым на корабль прибыл представитель Бейры, а за тем мэр города, коренастый среднего роста темнокожий мужчина. Нас «окружили» люди в военно-полевой форме, якобы для охраны корабля, хотя нужды в этом не было. Мы накормили их рисом, наблюдая с каким аппетитом они поглощали пищу, мы поняли незавидную участь этих вояк. Ели они руками, прямо из котелков, не думая ни о какой охране, и так мы их кормили пока стояли в Бейре.

Надвигался праздник – Новый год, это день независимости Кубы. Мы попросили транспорт, и наших матросов покатали по городу. Затем, к нам прибыл представитель города, пригласил командование корабля на одну из вечеринок, посвящённых Новому году. Мы были на 3-ей вечеринке, а всего их было четыре:

— 1-ая для родственников;

— 2-ая для друзей и представителей других стран;

— 3-ая для знакомых, советников и т.д.;

— 4-ая не помню.

Происходило это интересно. Расскажу о своём вечере. Меня пригласил мэр со своей женой, женщина почти в 1,5 раза выше мужа, негритянка. Отель «Дон Карлос», вполне приличный. Всё в испанском и португальском стиле, здание в три этажа, на входе железные рыцари в доспехах, столы накрыты «а ля-фуршет» и несколько столов со стульями, куда разместили и нас, как наиболее почетных гостей. Там были кубинцы, китайцы, болгары, из русских – я один. Мы должны были обойти все столы фуршета и обязательно выпить со всеми. Конечно, я хитрил, но эта масса наводила лёгкий трепет. Выпивали в основном капитанский ром, беря пример с мэра. Затем мы сели за столы. Подошёл оркестр, босоногие исполнители с различными народными инструментами пытались исполнить что-то непонятное мне. Всё это я выдержал с достоинством.

На следующий день 1 января День Независимости Кубы и День Победы кубинской революции, к нам приехали представители Кубы, в основном военные. В отличии от наших советников, кубинцы в Мозамбике воевали по-настоящему. Они мне нравились своей организацией верой в победу революции. Фидель Кастро для них был непререкаемым авторитетом, а Че Гевара – национальным героем. Ребята были скромные, но отчаянные воины, гордые и достойные уважения люди. В Бейре, в госпитале работали и кубинские специалисты-медики, в основном женщины. Разговаривали они на испанском, языке, знали английский, а некоторые офицеры, которые учились в наших военных училищах, могли говорить на русском. Мы пригласили их к нам на корабль на экскурсию. Накрыли в кают-компании офицеров лёгкий фуршет. Пригласили мэра с женой, наших советников, знавших испанский язык. 

Время провели неплохо. На военных кораблях такие мероприятия не приветствовались. Ограничивались лишь экскурсией по кораблю и небольшим фуршетом с участием нескольких офицеров корабля, нескольких представителей страны пребывания и руководства нашего представительства. На следующий день мне выделили машину и мы, с несколькими офицерами совершили небольшую экскурсию по городу. Затем заехали в городок, где располагались наши советники. Везде нас встречали дружелюбно. К вечеру мы уже были на корабле.

Стоянка была сложная. Большие двухсуточные приливы и отливы, корабль то поднимало, то опускало более чем на три метра. Приходилось переносить трап, для схода с корабля на берег с верхней палубы на верхнюю надстройку и обратно 2 раза в сутки.  Один раз днём в обед, второй – в полночь.

При отливе борт корабля попадал под пирс и при приливе строили всю команду, чтобы оттолкнуть корабль и не зацепиться бортом за нижнюю часть пирса. А через сутки подошёл танкер «Ямал» водоизмещением 10 тысяч тонн и ошвартовался к нам. И пока он нас заправлял топливом и водой, команде пришлось потрудиться. Кроме этого, поднятый штормом ил, забивал все корабельные забортные отверстия, через которые происходило охлаждение действующих механизмов, фановую и другие системы.

Вот в таком безрадостном состоянии мы простояли в Бейре 10 дней. Было не до экскурсий и прогулок по городу, и экипаж как следует не отдохнул. Такой стоянки я не помню ни в одном порту за всё время моей корабельной службы. Да были приливо-отливные течения, но далеко не такие. Кстати, у нас в Приморье они едва достигают до полуметра.

Уходили из Бейры без особого огорчения, а скорее с облегчением. Но память об этом заходе у меня останется на всю жизнь. К тому же я получил большой урок и, по-командирски, да и по-человечески, повзрослел.

Из Бейры мне было приказано, начать движение на, север к острову Сокотра, куда направлялись и крейсер «Владивосток» вместе с танкером.

На КП Индийской эскадры мы прибыли в конце января 1979 года. Командование с офицерами штаба проверили наш корабль. Состояние корабля, его подготовку и результаты захода в Бейру оценили положительно, хотя на хорошие оценки они были «скупы».

Несколько слов хочется сказать о 8 ОПЭСК, как оперативно-тактическом соединении. Она была создана в 1974 году на базе восьмой оперативной эскадры кораблей специального назначения, решающих задачи обеспечения функционирования космических аппаратов и ведение разведки. 8 ОПЭСК формировалась из боевых кораблей, дизельных подводных лодок и АПЛ Северного и Тихоокеанского флотов. Корабли снабжения и корабли разведки, спасательные суда, гидрографические суда и танкеры приходили с ТОФа и ЧФ. При эскадре был создан 933 пункт материально-технического обеспечения (ПМТО), который базировался в порту Бербера (Сомали). В него входил ПД-66 (командир капитан 1 ранга Сайнулаев), плавмастерская, различные хранилища и буксиры, морской водоналивной транспорт МВТ-23, новый мощный буксир МБ-304, СХ-16 ЧФ и ВМ-154, В-416.

Кроме того, на эскадру замыкались два аэродрома Харгейса и Давос, располагавшиеся тоже в Сомали, а под Аденом был развёрнут узел связи, через который осуществлялась связь с ЦКП(Москва), КП ТОФ и кораблями эскадры, находившимися в море. Для управления ими в штабе эскадры была создана специальная группа авиаторов, замыкающаяся на начальника штаба эскадры. Управление 8 ОПЭСК осуществлялось сначала с КП ТОф, а позднее с ЦКП ВМФ(Москва). Зона ответственности определялась границами в Суэцком канале у входа в Красное море по широте 29.30 градуса северной широты, на западе – африканским материком, а на востоке – меридианом 40 градусов восточной долготы.

Основные задачи 8-й ОПЭСК ВМФ:

  1. Демонстрация Советского Военно-Морского флага в Мировом океане.
  2. Сдерживание агрессивной деятельности корабельных группировок вероятного противника в мирное время.
  3. Создание выгодных условий и группировок для нанесения эффективных ударов по корабельным соединениям (в т.ч. авианосным), а также для действий морской пехоты по береговым объектам в случае развязывания военных действий.
  4. Поддержание самостоятельной государственной позиции и коммуникаций с территориально удалёнными стратегическими партнёрами.
  5. Защита советского судоходства, обеспечение национальных интересов, как в исключительной экономической зоне, так и в удалённых районах Мирового океана. Борьба с пиратством и наркомафией на морях.
  6. Обеспечение космических программ и морских поисково-спасательных операций.

В штабе трудились настоящие специалисты своего дела. *

*Из книг: «Жизнь моя – море…» Хронопуло М.Н. и «Жаркие» мили Индийской эскадры» Фёдорова В.М.

Рейд острова Сокотра. Стоим на якоре. Прекрасная погода. Доклад вахтенного офицера — меня вызывает на штабной корабль «Даурия» командир эскадры контр-адмирал Ясаков Н.Я.  Недоумевая и не чувствуя за собой грехов, приказал спустить командирский катер «Стриж». До «Даурии» недалеко, кабельтов 20, море спокойное. Дошёл быстро. Борт у «Даурии» высокий. Подниматься на палубу нужно по шторм трапу, который крепился за металлическую часть с несколькими ступенями, которая в свою очередь крепилась за фальшборт «Даурии». Штормтрап, это лестница из растительного (иногда капронового) троса с деревянными ступеньками (балясинами). Подниматься по штормтрапу не очень удобно и обычно им пользуются во время сильного волнения моря. Но тем ни менее другого трапа мне не подали. Меня это не смутило. Высота борта от воды была метров пять. Поднявшись на несколько ступенек, приказал командиру катера отойти от борта и ждать меня в дрейфе у «Даурии». Едва катер отошёл, я продолжил подъём. Поднялся где-то метра на 3-4, вдруг штормтрап вместе с металлической конструкцией обрывается, я падаю в воду, а мне на голову летит это металлическое сооружение. Спасло то, что я успел немного погрузиться в воду до его удара. Плавать я умел. Стоявшие на верху обомлели, опомнившись — быстро опустили забортный трап, по которому я благополучно поднялся на борт корабля. Прибежали все начальники – от командира «Даурии» до врио начальника штаба эскадры и прежде всего, начали уговаривать меня, чтобы я не докладывал о случившемся комэску. Затем меня быстро переодели, только тропических тапок на мою ногу не нашлось и я в мокрой обуви, поднялся в каюту Ясакова Н.Я. Он сурово посмотрел на меня, спросил почему я так долго шёл к нему на корабль и не дав ничего сказать, начал отчитывать меня. Дескать у меня либо катер не в строю, либо устройство для его спуска, или не отработана организация спуска и подъёма корабельных плавсредств и т.д. В заключении сказал, что вышлет на корабль комиссию штаба для проверки. Молча выслушав это, про себя зная, что он абсолютно не прав, я вышел из каюты. На выходе меня опять окружили незадачливые начальники, благодаря и не зная, чем ублажить за то, что я их не «продал». А надо бы! Зная крутой нрав Ясакова и его хорошее отношение ко мне, представляю, что грозило тем, по чьей вине это произошло. Если бы не успел отойти катер – я бы упал спиной на него, или удар металлической конструкции пришёлся несколько раньше…

Но было и положительное. В дальнейшем офицеры штаба меня зауважали и никогда не придирались по пустякам. Мне этот «урок» запомнился навсегда и доводя его офицерам и матросам корабля, никогда в своей практике подобного не допускал. Ну а проверку корабля комэск отменил. Почему – не знаю. Вскоре Ясаков убыл к новому месту службы на ТОФ.

После недлительной стоянки у Сокотры кораблю была поставлена разведывательная задача в районах Персидского и Оманского заливов. Это был напряжённый район. Там практически велись военные действия между Ираном и Ираком. При этом продолжало осуществляться массовое судоходство, связанное с вывозом нефти из нефтедобывающих районов этих государств, Саудовской Аравии и иных государств Персидского и Оманского заливов. Мы находились там более месяца. И именно тогда впервые на практике мне удалось понять, что такое Международное морское право. Находясь в Оманском заливе, проводя учения, я вышел в атаку с учебными целями на корабль, выходящий из Ормузского пролива. Проведя учения, опознал цель, это оказался французский фрегат. По международным морским правилам кораблям в море не разрешалось атаковывать иностранные военные корабли и гражданские суда, наводить на них орудия или производить учебные пуски ракет. По приходу в пункт базирования на корабль прибыла целая комиссия. Оказалось, что французы предъявили ноту нашему правительству. Но учитывая, что корабли находились на довольно большом расстоянии и никаких действий с оружием я не производил, меня что называется «простили» и никакого взыскания не получил, а отделался назидательным высказыванием по этому инциденту врио командира эскадры контр-адмирала Хронопуло М.Н., ко мне он относился хорошо, по-отечески. Сам довольно часто обучал меня командирскому делу швартовке корабля, буксировке, приёму топлива и запасов на ходу корабля, ведению боевых действий и пр.

Адмирал Хронопуло — в своё время окончил ТОВВМУ, артиллерийский факультет, командовал артиллерийским кораблём, любил артиллерию.

Я же, в отличии от него, окончил минно-торпедный факультет и артиллерийскую науку постигал, в основном, когда служил на эсминцах, где корабельная артиллерия являлась едва ли не главным оружием наряду с минно-торпедным. Кроме этого, мне пришлось довольно серьёзно изучать учебники и законы по международному морскому праву. К сожалению, в училище этому придают не столь много внимания, а более основательно эта наука преподаётся в Военно-морской академии, которую к тому времени я ещё не окончил, что не оправдывало меня, но дало большой урок на всю будущую флотскую жизнь.

Позднее я много раз заходил в иностранные порты, участвовал в совместных учениях с кораблями иностранных государств, и даже руководил такими учениями, а инцидент с французами запомнил на всю жизнь. Наверное, вот так развязываются военные конфликты, если не война…

Проведя небольшой ремонт на рейде и дав отдых команде с посещением острова Сокотра, купанием и рыбной ловлей, получил приказ: кораблю следовать в центральную часть Индийского океана, в район атолла Диего-Гарсиа архипелага Чагос, где размещается военно-морская база США.

Там расположен аэродром, пирс для швартовки всех видов кораблей, суда-склады для обеспечения быстрого развёртывания сил быстрого реагирования, средства радиоэлектронной разведки. Диего-Гарсиа является связующим звеном баз западной Европы и Ближнего Востока с базами в Азии и на Тихом океане, что представляет серьёзную угрозу прежде всего России.

Обычно наши корабли слежения стояли у одного из островов архипелага, острова Коэтиви и как правило, мы эту базу без внимания не оставляли. Личный состав свободный от вахты и боевого дежурства, помимо основной задачи, занимался рыбной ловлей, подъёмом кораллов и других морских диковин со дна рифовых банок.  Потом всю добычу приходилось очищать на палубе отчего стоял неприятный запах, особенно если на море был штиль и корабль не продувался ветерком. Но зато какой красоты были поднятые, а затем обработанные морские диковины и панцири морских черепах!

Матросы из акульих позвонков делали всевозможные трости, указки, а из лангустов (это что-то вроде большой креветки) прекрасные чучела. Иногда с берега привозили кокосовые плоды, и они шли в дело. В общем морские сувениры изготавливались на любой вкус. У меня заниматься этим делом времени не было, были назначенные и обученные моряки, которые делали это с душой. В основном эти сувениры были как будущие подарки родным и друзьям, ну и конечно, начальству.

Выполнение нашей задачи затянулось. Заканчивались топливо, продукты, питьевая и котельная вода. Правда мылись мы довольно часто. Голыми, прямо на палубе во время сильных тропических ливней. Для сбора пресной воды натягивались большие брезенты. Танкеры к нам подходили чаще, а вот суда с провизией нас не баловали. Военным кораблям в порты для пополнения запасов заходить не разрешалось.  Для этого привлекались специальные суда.

Иногда приходилось готовить кашу из круп, уху и жареную рыбу, которую сами же и ловили, хлеб выпекали свой. Большая проблема была с овощами, когда заканчивался картофель готовили пищу из сушеной картошки или из картофеля в металлических банках ГУ (герметичной упаковке) и то и другое было съедобно с трудом. Иногда выдавали хлеб готовый проспиртованный и упакованный в полиэтиленовые пакеты, его просто разогревали в хлебопечах. Был он не вкусный, моряки его не особо жаловали, с большим удовольствием они ели сухари или галеты (несладкое печенье).

Наконец мы получили долгожданную команду следовать на рейд Сокотры. Погода нам благоприятствовала, и мы дошли благополучно. Экипаж был крепкий, практически никто не болел. Было несколько случаев аппендицита, но корабельный врач Юра Щербаков самостоятельно и профессионально справился с этим. Подойдя к Сокотре и получив благодарность за успешное выполнение задачи мы произвели небольшой послепоходовый ремонт, и организовали отдых личного состава.

Встреча отряда кораблей во главе с ТАКР «Минск».

В начале июня 1979 года ожидался подход отряда кораблей, построенных на судостроительных заводах Балтики и города Николаева (Украина). ТАКР «Минск» (второй авианосец в ВМФ СССР после ТАКР «Киева», который базировался в Североморске) с ним шли большой десантный, большой противолодочный и сторожевой корабли. Большинство из нас ещё не видели советский авианосец и поэтому к встрече кораблей готовились. Пользуясь случаем, командованием — штабом 8-ой эскадры — было разработано и проведено учение по отражению ракетного и авиационного удара и ответных боевых действий. Встреча с кораблями произошла днём в хорошую ясную погоду. Я не раз обнаруживал и сопровождал американские авианосцы, но наш увидел впервые. И это меня ошеломило и порадовало. Находясь на мостике, я наблюдал, как на горизонте начала появляться огромная надстройка с круглым шаром (антенной) наверху, а затем и весь корабль, как будто выплывающий из моря, становясь всё больше и больше, а за ним следовали остальные корабли. Вот когда на море лишний раз убеждаешься, что земля круглая.

Проведя ответно-встречное тактическое учение, корабли отряда стали на рейде недалеко от нас. Командовал отрядом командир 10-ой ОПЭСК Варганов Владимир Федорович, ТАКРом «Минск» капитан 1-ого ранга Гокинаев Виктор Александрович, настоящий опытный моряк и командир, до этого командовавший крейсером «Мурманск» на Северном флоте. И с которым в дальнейшем нас свела судьба и дружба на все оставшиеся годы. Варганов В.Ф. был тихоокеанец, в своё время командовал «Вдохновенным», которым сейчас управлял я, а затем крейсером «Адмирал Сенявин». Вечером того же дня адмирал Варганов вызвал меня на «Минск» для доклада о состоянии дел на корабле и хода выполнения задач боевой службы. Перед этим они с адмиралом Хронопуло М.Н. беседовали, обменивались мнениями о состоянии дел. Хронопуло дал оценку каждому командиру и кораблю в целом. Зная, что ко мне и экипажу особых негативов не было, я со спокойной душой шёл на «Минск». Комэск меня встретил радушно, равно, как и я, был рад встрече с ним. Похвалил за службу и состояние дел на корабле. Затем он пригласил командира «Минска». Мы познакомились, Гокинаев В.А. мне понравился, он старше меня, но чем-то мы были похожи, и потом, когда я приезжал в Ленинград (Санкт-Петербург) меня с ним часто путали. Варганов В.Ф приказал командиру показать мне корабль. Вечерело. Времени на дневной показ было не много, да и такой огромный корабль, его организацию, использование авиации за столь короткое время не покажешь. Я несколько недоумевал – зачем нужно было здесь, во время короткой стоянки организовывать этот показ. И лишь позднее, вернувшись из похода, я понял для чего всё это было сделано. Все корабли были предназначены для 10-ой ОПЭСК и это радовало. Флот обновлялся и рос.

Через несколько дней корабли отряда снялись с якоря и продолжили движение на свой будущий родной Тихоокеанский флот.  А мы получили приказание следовать с деловым заходом в порт Аден Южного Йемена. Во время первой боевой службы я там уже был, поэтому заход и стоянка в этом порту особых трудностей для меня не представляли. Правда обстановка там стала более напряженной. Обострялись отношения между Северным, тяготевшим к Западу и Южным – просоветским Йеменом.

Разрывались наши связи с Сомали, которому мы постоянно оказывали военную и экономическую помощь. В порту Бербера республики Сомали находилась ремонтная база наших кораблей и подлодок, склады ГСМ и МТО, мощный узел связи ВМФ. Охрану несли советские моряки. Запоминающийся факт. На пирсе жил сомалийский пацан лет шести, все звали его Максимка, моряки дали ему старый бушлат (ночи в Африке холодные) и бескозырку. Кормили его на плавмастерской. На корабль он поднимался по трапу и отдавал честь флагу, как требовал корабельный устав. Было трогательно смотреть как он облачённый в полуморскую форму «держит под козырёк» спускаясь по трапу, зажав в другой руке миску каши с мясом и куском хлеба. Командир плавмастерской был бездетным хотел Максимку усыновить и забрать в Союз, но сомалийские власти были категорически против.

Так же в Бербере был первоклассный аэродром с длиной полосы около 4-х км., жилой и казарменный городок на 1,5 тысяч человек, в котором были госпиталь и опреснительная станция. Сама акватория порта была удобно расположена для стоянки кораблей и проживания личного состава. Силами Советского Союза в Сомали было сделано немало: три современных аэродрома, военно-техническое училище, пункты снабжения, войсковые учебные центры, мастерские по ремонту вооружения и техники и многое другое. Столица Сомали – город Могадишо.

Находясь на кораблях боевой службы, мы знали о непростом взаимоотношении, да и в целом, сложной обстановке на Африканском Роге, особенно между Сомали и Эфиопией. Обе страны объявили о своём намерении строить социализм, обе являлись союзниками СССР. Советские корабли базировались и в Сомали (п. Бербера), и в Эфиопии (п. Массаца) однако, в этих странах назревала, а затем и разгорелась гражданская война, а затем и война между Сомали и Эфиопией. Руководство СССР не оставляло попыток уговорами и угрозами остановить конфликт, но безуспешно.

В 1977 году, в мой первый поход война между Сомали и Эфиопией была в разгаре, Советский Союз пытался соблюдать нейтралитет, но в итоге попал в крайне неловкое положение – ведь наши военные советники, корабли и базы были в обоих, враждующих между собой, странах. Нам приходилось нелегко. Необходимо было, кроме защиты, эвакуировать советских людей, работающих там, технику и имущество. И вот это нас поразило – как мгновенно друг может стать врагом. Отношение сомалийцев изменилось после решительных действий моряков 8-ой эскадры. В Сомали были направлены корабли 8-ой эскадры. В столице Сомали была высажена морская пехота для защиты советских граждан и беспрепятственной эвакуации советского имущества при поддержке советских кораблей. В Африке морскую пехоту советского ВМФ знали не понаслышке. В январе 1978 года кубинцы с помощью переброшенного по воздуху в Эфиопию пятитысячного воинского контингента остановили сомалийцев, а в феврале-марте их войска были наголову разбиты кубинско-эфиопскими частями у Дыре-Дау и Джиджиги.

Но главную опасность по-прежнему представляла Эритрея, где продолжалась партизанская война. Фидель Кастро принял решение для оказания помощи Эфиопии в борьбе с эритрейцами о доставке с помощью наших транспортов «Адмирал Нахимов» и «Александр Пушкин» дополнительного воинского контингента. Наши транспорты от Суэцкого канала до порта выгрузки Асэб шли под охраной боевых кораблей. Неоднократные высказывания о том, что Советский Союз не принимает участия в эфиопской войне, мягко говоря, не совсем точны. Мы высаживали танковые части Кубы на наших танках, затем с десантных кораблей СССР высадили морской десант. По мере расхода боеприпасов и прочего военного имущества оно пополнялось нашими судами и кораблями. Это сложно, но надо себе чётко представлять, где бы мне не приходилось бывать в воюющих африканских странах, включая Мозамбик, Сомали, Эфиопию, Северный Йемен, Народно-демократическую республику Йемен и другие страны, включая Анголу бесстрашно по приказанию Фиделя везде воевали кубинцы и участвовали наши советники при оказании помощи советских боевых кораблей и при активном ведении боевой службы наших подводных лодок и авиации. Укрепляя взаимоотношения СССР и НДРИ, деятельность кораблей 8-ой ОПЭСК ВМФ по закреплению суверенитета НДРЙ над о.Сокотра, в восточной части Аденского залива, к операции были подключены наши большие десантные и боевые корабли.

В марте 1977 года в Адене (столица НДРЙ) с визитом находился Фидель Кастро, а в 1978 году в страну прибыли кубинские войска, остававшиеся там до 1984 года. Не обошлось и без перегибов. В этих условиях был спровоцирован конфликт с Северным Йеменом. Социалистическая ориентация НРЮЙ – НДРЙ поставила её на грань военного противостояния с соседями ЙАР, Саудовской Аравией, Оманом.

Надо заметить, что в Эфиопии все наши танкисты и часть личного состава морской пехоты были представлены к боевым наградам. Наши корабли доставляли в порты воюющих государств реактивные установки «Град», боеприпасы, танки, БТРы, личный состав Эфиопии и Кубы, вывозили раненых эфиопских военнослужащих.

Более подробно задачи и боевые действия кораблей 8-ой ОПЭСК, в которую входил и «Вдохновенный», описаны в книгах «Жизнь моя-море…» адмирала Хронопуло М.Н. и «Жаркие» мили Индийской эскадры» вице-адмирала Фёдорова В.М.

Итак, после выхода из Адена я получил приказание следовать на архипелаг Дахлак в Красное море, где размещался 933 ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) 8-ой ОПЭСК, на этом острове, по рассказам аборигенов, раньше размещалась итальянская тюрьма.

Вход на внутренний рейд острова был очень сложный в навигационном отношении, кроме того, он очень сильно затруднялся приливно-отливным течением. На ПМТО размещались склады, плавмастерская и плавдок.

С подходом мы ошвартовались к пирсу рядом с плавмастерской. Жара в этом районе была невыносимая, с трудом помогало купание и морской душ, зато морская флора и фауна были изумительны. Я говорю о  море и его обитателях. А деревья на острове почти не росли. За время стоянки мы произвели небольшой ремонт и, по- возможности, организовали отдых для личного состава. Особенно запомнился заход на рейд Дахлака множеством диковинных для нас морских пернатых птиц, их обилием и разноголосьем. Почему-то я больше запомнил пеликанов, наверное, потому что сложные условия плавания не очень располагали на рассмотрение других птиц. Когда я с маской плавал под водой, то был поражён красотой подводного мира и, изобилием диковинных рыб.

Командиром эскадры был назначен контр-адмирал Хронопуло, а Ясаков убыл на ТОФ заместителем командующего. Начальник штаба ещё не был назначен, а начальником политотдела вместо контр-адмирала Колгина был назначен капитан 1-го ранга Кокоткин С.И. Об офицерах штаба эскадры подробно написано в книгах Хронопуло М.Н. и Фёдорова В.М. Скажу лишь, что это были грамотные специалисты, хорошо знавшие своё дело, большинство из которых прослужили в сложных условиях Индийского океана не один год.

Вспоминаются два неприятных, но поучительных случая, произошедших на корабле во время боевой службы.  Стоим на якоре в Красном море в ожидании командира эскадры. Обед. Безмятежное море. Жара. Вдруг слышу сначала звуковой сигнал, а затем голос вахтенного офицера по трансляции: «Аварийная тревога!». Лечу на мостик. Вахтенный офицер докладывает, что из носового кубрика бежит личный состав, кричат дым из погреба (который размещался под кубриком). Зная, что там артиллерийский погреб главного калибра, представил себе, что произойдёт, если он взорвётся. Послал туда старпома И. Лысенко, бывшего артиллериста корабля. Пока он туда добежал, для меня время остановилось, я успел передумать многое, ожидал худшего. Но через некоторое время он докладывает. В погреб медленно сочился мазут через трещину из цистерны, которая находилась под погребом. Сварочные работы можно было производить только в доке, выгрузив боезапас и почистив цистерну. В нашем случае выход был только один – поставить, так называемый цементный ящик на трещину, предварительно зачистив это место (цементный ящик, это цемент, заливаемый в деревянную опалубку на месте трещины, как временная «заплатка»).

 Командир трюмной группы, с ведома командира БЧ-5, решили выполнить эту работу пока стоим на якоре. Никому не доложили, не приняли должных мер безопасности, приказали матросу трюмной группы подготовить место установки цементного ящика, т.е. убрать мазутное пятно, протереть ветошью, смоченной уайт-спиритом (горючая жидкость для обезжиривания места проведения работы). Никем не контролируемый матрос к месту работы подключил переносную лампу, провода которой удлинил, т.е. скрутил провода не заизолировав их. Зачистив место работы, матрос оставил ветошь на этом месте и вышел наверх. Провод в месте скрутки коснулся ветоши, и она задымилась. Дым пошёл наверх в кубрик. Люди, в панике, бросились из кубрика. А матрос бросился вниз, набрал ведро воды и залил дымящуюся ветошь, при этом дыма стало ещё больше. Когда прибежал старпом, там всё уже было закончено. Только по счастливой случайности не произошло трагедии с гибелью корабля. Нам просто повезло.

Произвели разбор этого происшествия, наказали виновных. Всегда с ужасом вспоминаю этот случай.

А ещё на Сейшелах, готовимся к постановке на якорь. Боцмана, коим положено быть на баке в момент отдачи якоря, с абгалдырями – металлический крюк (гак) на коротком тросе или на отрезке арматуры находящийся рядом с якорь-цепью между шпилем и якорным клюзом. По команде «отдать якорь» снимаются цепные стопора, начинает работать шпиль, выбирая якорь-цепь из цепного ящика, затем он разблокируется и якорь-цепь под тяжестью якоря, притормаживаемая блокиратором шпиля, устремляется за якорем. Это при нормальном ходе дела. Но бывает и такое, что якорь как бы «не хочет» выходить из клюза, и тогда боцмана абгалдырями помогают якорю, слегка раздёргивая якорь-цепь. Это очень опасно, но иногда боцмана это делают ногами, слегка постукивая по якорь-цепи. У нас произошёл именно такой случай, но с худшими последствиями. Один из боцманов, пнув ногой якорь-цепь, каким-то образом зацепился за неё и его завалило на якорь-цепь, которая стремительно полетела к клюзу вслед за якорем. Стоя на мостике и наблюдая эту картину, успел подумать, что матросу конец. За борт он не вылетит – мешают леера, в клюзе его перемелет якорь-цепью. Никто ничем ему помочь не сможет. Гибель человека – всегда трагедия! Но парню, да в конечном счёте и мне, фантастически повезло. Он упал спиной на якорь-цепь, его провернуло на ней и выбросило… на палубу. Он встал, не получив ни царапины, наверное, даже не понял, что с ним произошло. Все, кто это наблюдал – не поверили своим глазам. Такое случается, наверное, один на миллион или больше. Воистину кто-то неземной оберегал, в первую очередь, его и меня. Спасибо Всевышнему, то ли Архангелу то ли Богу.

По окончании ремонта я получил приказание на выход из Дахлака и переход в Красное море к водам Эфиопии недалеко от порта Массауа. Едва став на якорь, получил очередную вводную следовать к берегу Йемена для снятия с мели нашего тральщика. Идти туда очень не хотелось. Если уж тральщик на мели, то вероятность эсминца оказаться рядом с ним была большая. Но, к счастью, очередной прилив и буксир, ранее посланный туда, помогли благополучно сняться тральщику с мели. Благо – дно было песчаное, и корабль не пострадал. К этому времени на наш корабль прибыл комэск, контр-адмирал Хронопуло М.Н., с офицерами штаба и приказал мне сниматься с якоря и следовать в порт Массауа Эфиопии.

Мы знали, что там идут боевые действия между Эфиопией и сепаратистами Эритреи т.е. шла гражданская война. Наша десантная группа, которая участвовала в обороне порта к этому времени была эвакуирована вместе с оружием и техникой. Командир группы майор В.К. Ушаков был награждён орденом Красного Знамени. Многие офицеры были награждены орденами, а матросы и сержанты — медалями «За боевые заслуги» и «Ушакова».

Подходя к порту, мы подверглись обстрелу, но всё-таки ошвартовались к пирсу. В порту простояли недолго и вскоре были вынуждены сняться и выходить в море, едва не наткнувшись на затопленный в порту корабль, который не был отмечен на карте. С выходом из Массауа начали движение на рейд о.Сокотра. Подходил к концу 8-ой месяц нашей боевой службы. У Сокотры мы простояли не долго, выполняя задачи боевой подготовки и участвуя в учениях в составе кораблей эскадры. Затем началась подготовка к обратному переходу на Тихоокеанский флот, который был запланирован на вторую половину июля.

Переход осуществлялся практически в составе тех же сил, что и в Индийский океан. Старшего из офицеров штаба у нас на борту не было, что меня радовало. Море было относительно спокойно, и переход наш проходил без особых осложнений. По плану он осуществлялся практически чуть более месяца, многое зависело от погодных условий перехода и технического состояния корабля. Личный состав за период боевой службы возмужал, получил хорошую морскую выучку. Техника работала исправно. Некоторое волнение вызвал переход Малаккского и Сингапурского проливов. Малаккский пролив проходили ночью. Такого судоходства я не видел ни до, ни после этого. В обоих направлениях суда шли плотным потоком, а иногда и не по своему фарватеру, а на встречу друг-другу. Благо пролив был относительно широким, и мне удалось зайти в кильватер огромному танкеру, который шёл как ледокол во льдах и буквально выручил меня. Остальные корабли отряда шли как могли. Под утро мы подошли к узкому Сингапурскому проливу. Рассвело. И на подходе к проливу увидели огромный танкер, севший на мель. Тот ли это был, за которым мы шли, а затем немного отстали или шедший ранее – не знаю, но картина была безрадостная. Мы благополучно прошли Сингапурский пролив и вышли в Тихий океан. На выходе все корабли отряда собрались вместе и дружно продолжили движение.

Со входом в Южно-Китайское море получил приказание на заход в порт Камрань Республики Вьетнам, расположенного в Юго-Восточной Азии. В своё время о Вьетнаме было написано много, особенно в период народно-освободительной войны с США, долгие годы оккупировавший эту страну. Советский Союз оказал большую поддержку Вьетнаму в этой войне, которая закончилась победой вьетнамского народа и в конечном счёте объединением Северного (капиталистического) и Южного (социалистического) Вьетнама.

В период 1979 – 2002 гг., в п. Камрань была сформирована 17-я оперативная эскадра кораблей ТОФ. От американцев там сохранилось несколько пирсов, аэродром способный принимать все наши самолёты и вертолёты, несколько зданий и складских сооружений. Многое было частично разрушено во время войны и нам приходилось всё это восстанавливать.

Заход наш был с деловым визитом. Приняли нас хорошо как вьетнамцы, так и командование эскадры. В Камране был произведён небольшой ремонт, покраска и окончательная подготовка корабля к возвращению на Родину. Не обошлось и без официального приёма, отдыха личного состава. Многое удалось посмотреть, в том числе и последствия военных действий, американскую военную технику и многое другое. Пляжи там огромные с приятным песком и ласковым теплым морем. Там я получил две телеграммы из управления кадров ТОФ и ГУК ВМФ о зачислении меня в Военно- Морскую академию без экзаменов, по результатам выполнения задач Боевой службы, чему был несказанно рад. Ведь это была почти что награда. В начале августа мы вышли из Камрани и продолжили путь к родным берегам.

При проходе Цусимского пролива, в местах сражения Русской и Японской эскадр в 1905 году, произвели военно-морской ритуал отдания почести погибшим кораблям и морякам в этом сражении.

При подходе к заливу Петра Великого я получил телеграмму о присвоении мне воинского звания капитан 3-го ранга.

С подходом в залив Стрелок мне и командиру «Владивостока» приказали стать на якорь. На следующий день мы, по положению, должны были провести учения с выполнение боевых упражнений с целью определения уровня боевой готовности кораблей, возвратившихся с боевой службы. «Вдохновенный» боевые упражнения выполнил успешно, чем заслужил похвалу командира эскадры контр-адмирала Варганова В.Ф. и комбрига капитана 1-го ранга Затулы В.П. 23 августа 1979 года после 10-ти месячного похода корабль ошвартовался у своего пирса бухты Абрек. Стояла прекрасная погода. На пирсе ждали встречающие и гремел духовой оркестр. На кораблях эскадры были подняты приветственные флаги и построены экипажи. Ошвартовались мы красиво, кормой к причалу, чем также заслужили похвалу командования. Меня из родных никто не встречал, все были заняты. Спустившись по трапу, доложил командиру эскадры об успешном выполнении поставленной боевой задачи и готовности к выполнению следующих задач. Комбриг и комэск осмотрев корабль, остались довольны его технической готовностью и хорошим содержанием.

На пирсе командир эскадры, вместо академии (куда я был зачислен без экзаменов, по успешным результатам боевой службы), сразу же предложил мне должность старшего помощника на новостроящийся ТАКР «Новороссийск», подобный «Минску». Я не обрадовался, хотя со временем хотел служить на таком корабле. Попросил — подумать, съездить в отпуск, отдохнуть. По возвращении из похода я представил часть офицеров к правительственным наградам. Все, кого представил впоследствии их получили. Остальной личный состав получил знаки «За дальний поход». Считаю, что по итогам боевой службы к наградам и досрочным званиям должен был представлять командир 8-ой эскадры, а не тот откуда уходил корабль.

Почти сразу, сойдя на берег, получил известие, о смерти моего отца Якова Ивановича и мы с Наташей полетели в Урлук. В Чите, в аэропорту встретились с сестрой Ниной и её мужем Сергеем. Брат Александр в это время был в море. Вот так не радостно начался мой отпуск. Дома чем могли помогли маме, уже той радостной встречи с одноклассниками и родственниками, которые были раньше, не было. Тяжело было уезжать из родительского дома. Мама на долгие годы, пока её не забрала сестра, оставалась одна. Мы с братом постоянно были в море. Я часто менял места жительства и службы, маме было бы сложно при нашей «кочевой» жизни. Конечно, впоследствии я каждый год приезжал к маме, так же, как и мой брат, и моя сестра.

По возвращении из отпуска я решил отказаться от назначения на «Новороссийск», но оказалось было поздно, пока я был в отпуске вышел приказ ГК ВМФ о моём назначении.

В декабре 1979 года, поставив «Вдохновенный» в доковый ремонт в Дальзаводе, попрощавшись с экипажем и сдав дела старпому капитану 3-го ранга Лысенко И.А. я убыл в недельный отпуск и после нового 1980 года в начале январе улетел в г. Североморск, где формировался экипаж «Новороссийска», как оказалось на долгие 5 лет старпомовской службы. На должность капитана 1-го ранга, будучи в звании капитан 3 ранга.

Наташа и Маша пока оставались во Владивостоке у родителей. Начался новый этап моей службы и нашей жизни.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.