Вот он – о-в Кипр и якорь, похожий на наш
Наши якорные стоянки в Средиземном море — это вершины подводных гор. И диаметр некоторых вершин тех подводных гор иногда составляет едва ли 50 – 100 метров. И находятся они на глубине в 30-40-50 метров. И пройти мимо такой вершины кораблю длиной 120 метров и шириной 12 метров можно запросто, если не знаешь своё место с точностью около 50 метров. И можно эхолотом измерять глубину 50 метров, скажем, а якорь цепь ляжет на склон этой подводной горы, который отстоит на 50 метров от вершины, и находится уже на глубине в 100-120 метров. И если якорь упадёт на эту глубину, да ещё скатится вниз подводной горы по её склону ещё метров на 50, то его просто нельзя будет поднять – не хватит мощности якорного брашпиля. Придётся «рубить» якорь-цепь.
Именно так мы потеряли якорь у Кипра, когда во время шторма наш якорь сорвало с вершины подводной горы, и нас понесло на турецкий берег. Якорь повис на якорь-цепи, и мощности брашпиля не хватало, что бы его поднять. Попытки положить якорь на склон горы, выложить якорь цепь по склону так, чтобы её можно было поднять, к успеху не привели – пришлось якорь – цепь «рубить».
При постановке на якорь в известной точке близ Кипра я сделал всё так, как обычно. Выдал на мостик карту-схему якорной стоянки, диаметр возможного положения корабля (по суммарной длине якорь-цепи и длины корабля), контрольные пеленга на хорошо видимые береговые ориентиры. Дал граничные значения этих пеленгов, когда они будут говорить о том, что корабль сошёл с точки якорной стоянки.
К тому времени я уже хорошо знал зарубежные радиостанции, передающие на английском языке прогнозы погоды (регулярно, по-моему, 2 раза в сутки). Радисты принимали эти прогнозы. Я переводил их с английского языка на русский язык, оценивал обстановку и степень её опасности для нашего корабля, и докладывал, если считал необходимым, Командиру корабля об этой степени опасности. Когда никакой опасности не было (штиль или море 2-3 балла, ветерок слабенький, видимость прекрасная, облачности нет и т.п., кругом тишь и благодать), то я к Командиру корабля не ходил, погоду не докладывал, лишний раз не беспокоил его. В море нашим Командирам кораблей доставалось изрядно и без прогнозов погоды. И я, по возможности, берёг своего Командира.
Последний принятый прогноз как раз говорил о большой для нас опасности. Он говорил о том, что в ночь с 22-го на 23-е февраля с.г. (шёл 1969-ой год) ожидается усиление скорости ветра от юго-запада до предельных величин, высота волн ожидается такой-то (думаю, метров 15-20, хотя точные значения я уже, конечно, забыл), шторм ожидается силой 7-8 баллов (это максимально возможный шторм на Средиземном море в этом районе), капитанам судов рекомендовано принять все возможные меры безопасности, а если есть возможность, то укрыться в бухтах, а судам, находящимся в море, всё закрепить по штормовому, быть готовыми к тому — то и т.д.
Доложил я обстановку Командиру корабля. Он дал соответствующие команды. Всё — всё, что было можно, закрепили по штормовому, по верхней палубе натянули штормовые леера. Эсминцы нашего проекта 30-бис не имели, как это было сделано на крейсерах, подпалубного прохода личного состава корабля с носа в корму или из кормы в нос. Для перехода от носовой надстройки до кормовой надстройки нужно было пройти несколько метров по верхней палубе. В условиях жестокого шторма это было просто опасно, даже при наличии штормовых лееров.
Что такое штормовые леера? Это стальные тросы, протянутые на уровне пояса от задней двери носовой надстройки до передней двери кормовой надстройки. По тросам ходят некие деревянные «калабашки» –деревянные рукоятки, за которые можно держаться рукой. Их имеется по несколько штук у каждой двери. Когда корабль качает с борта на борт от 30-35 до 45-50 градусов, а с носа в корму на 10-20 градусов, а ветер сбивает с ног, а волны бьют корабль стальной кувалдой, то переходить в таких условиях даже по штормовым леерам практически невозможно.
И скажем тем, кто несёт вахту в ПЭЖе (это Пост Энергетики и Живучести – находится как раз в кормовой надстройке), Командир корабля приказывает сидеть там и нести вахту бессменно, пока шторм не утихнет, а выход на верхнюю палубу всему личному составу корабля вообще запрещает (а попить, а поесть, а поспать, а пописать, а покакать как, тем, кто там несёт вахту? А как знаешь …).
Однажды, в небольшой сравнительно штормишко по каким — то (теперь уже давно и прочно забытым) причинам мне надо было сходить в тот самый ПЭЖ. И качало-то не особо сильно, и ветер-то был относительно слабоват, и волны-то только слегка и не все перекатывались по палубе, но и одного того раза мне хватило навсегда. Больше я так никогда не рисковал.
Крепко держусь за рукоятку калабашки, осторожно иду вдоль штормового леера, прошёл уже почти половину пути. И вдруг на половине перехода до ПЭЖа корабль резко кренится влево, ветер с силой поднимает меня и кладёт параллельно палубе, на меня идёт волна, а я держусь за рукоятку калабашки всего лишь одной рукой!?
Держусь, сжав зубы, и из последних сил! Ещё бы немного и меня смыло бы с палубы в море, за борт. Но, Слава Богу, волна прошла, порыв ветра закончился, я шмякнулся ногами о палубу, а палуба пошла в наклон на другой борт, ещё пара метров – и я в ПЭЖе, в безопасности. И только тут мне стало страшно. Ё-моё, ещё бы порыв ветра, рука бы сорвалась со штормового леера и …
Багдадские улицы
И действительно, в тот раз ночью разыгрался жесточайший шторм. Корабль мотало как щепку. Когда я смотрел с мостика корабля на его корму, то мне было страшновато!!! В районе торпедных аппаратов палуба ходила гармошкой! Да, да – гармошкой! То сжималась, то разжималась. Когда корабль попадал носом на одну высокую волну, а кормой на другую волну, то середина корабля провисала между волнами и он начинал складываться, как перочинный нож. Образовывались на палубе и бортах корабля 2-3 горба/волны, а когда нос и корма корабля провисали над бездной, то есть оказывались во впадине между двух огромных волн, а середина корабля оказывалась на горбу волны, то корабль начинал изгибаться в другую сторону – горбом вверх.
Стальная палуба и стальные же борта (вообще-то немалой толщины) аж стонали, как живые существа, от перенапряжения. Казалось бы – ещё немного и нам хана, каюк, кранты! Корабль разломится пополам …
Именно так и разломился пополам английский эсминец у берегов Крита в тот день. Мы потом гадали – что англичанин там делал в такой-то шторм? Что ему там было надо в такой — то шторм? И вообще, чего англичане сунулись в Эгейское море? Тут же сплошь советские и американские корабли!?
Возможно, что ещё бы несколько часов такого шторма, то и нас ждал бы тот же самый (или подобный) конец, как того англичанина.
Багдадский кинотеатр. И везде крутятся местные пацаны
Шторм продолжался больше суток. Коки не могли готовить пищу. Поэтому Командир корабля приказал провизионщикам открыть в коридоре личного состава – это левый борт носовой надстройки — две бочки: одну с селёдкой, вторую с кислой капустой. Приказал выдавать всем желающим по буханке хлеба, а селёдки желающие пусть берут столько — сколько хотят — и кислой капусты – тоже! Хлеб разогревал вестовой в кают-компании. К сожалению, таких желающих было немного. Но одним из желающих был я. Тогда я от души наелся селёдки с хлебом! Три четверти личного состава с трудом переносили такую качку. Им было не до селёдки, не до кислой капусты, и тем более — не до хлеба!
Этот шторм наделал нам много бед. Мало того, что он сорвал нас с якоря и, в конце концов, его пришлось «обрубить», так шторм разломал нам волнорез на баке, скрутил в бараний рог все гусаки (вентиляционные трубы) в районе спардека, через гусаки, видимо, залил морской водой цистерну пресной воды, обводнил пару цистерн с топливом через трещины в цистернах, которые образовались тогда, когда корабль играл гармошкой, вырвал с фундамента один дизель – генератор, и много чего ещё он натворил по мелочам: побил тарелки, графины, поломал плохо закреплённую мебель, сломал одну ключицу (моряк ударился ключицей в железные перила), двоим морякам выбил по 2 зуба ( в рывок корабля ударились лицом/зубами в края железного люка), одному сломал челюсть (падая при качке, ударился скулой о железную скобу).
Когда в самом начале шторма вахтенный офицер обнаружил, что корабль вышел за линию контрольных пеленгов, то он сначала не стал докладывать об этом Командиру корабля, а вызвал на мостик меня — штурмана. И только тогда, когда я проверил по пеленгам это его утверждение и подтвердил его, то мы оба доложили об этом Командиру корабля.
Сыграли «Боевую тревогу», прошла команда «Корабль к бою и походу изготовить!» Запустили двигатели, легли носом против волны (волна шла с юго-запада), пытались держаться на месте. Но по мере нарастания силы шторма нас стало относить к Турецким берегам.
Держали малый ход. А средний ход мы не можем дать, потому что волны уже были такой высоты и силы, которые средним ходом просто «не пробить». А малым ходом, которым мы хоть как — то удерживаемся против волны, нас неизбежно несёт на камни у турецких берегов. Хорошо хоть то, что терводы Турции проходят всего лишь в 3-х милях от берега. Если бы они проходили дальше, скажем в 6-ти милях, или не дай Бог, как у нас в СССР, в 12 милях от берега, то мы быстро бы оказались бы в их терводах.
А так нас только лишь медленно гнало к их водам. А якорь-цепь висела вертикально вниз, и где — то там далеко внизу (в глубине) на её конце болтался наш якорь. А мы медленно приближались к скалистым берегам Турции. А шторм, казалось, никогда не утихнет …
Шторм начал стихать лишь тогда, когда мы были уже в терводах Турции, вблизи её берега. Естественно, что в такой шторм никакое турецкое пограничное судно не могло выйти в море и нас выгнать. Хотя, надо полагать, соответствующие береговые службы наблюдения Турции нас «видели», скажем, по радиолокации, и понимали, что мы не сами по своей воле зашли в их терводы, что нас туда загнал жестокий шторм, и хорошо хоть то, что он заканчивался, а то быть бы нам на прибрежных камнях у Турецких берегов. Как пить дать – были бы!
В Интернете приводится описание двух случаев, произошедших с моим ЭМ «Серьёзный». Один из них подаётся так.
«В 1969 году «Серьёзный» находился на боевой службе в Средиземном море. Корабль шёл в точку рандеву под двумя котлами 14-узловым ходом в шести балльный шторм, как вдруг в обоих главных котлах погасли топки.
…
Как выяснилось, топливо во всех расходных цистернах оказалось обводнённым — вероятно, в результате попадания забортной воды через выведенные на верхнюю палубу «гусаки» (воздушные трубки) цистерн или фильтрации через трещины второго дна, которые были обнаружены позднее и заварены прямо в море при опрессованных цистернах».
Так вот, я как живой свидетель того самого события, уточняю детали.
Первое. Корабль не шёл в точку рандеву под двумя котлами 14-узловым ходом в шести балльный шторм. Он стоял в начале шторма в этой самой точке рандеву на якоре. А шторм был не хиленький шести балльный, а полноценный 7-8 балльный.
Второе. В конце шторма, когда мы находились на границе тервод Турции, то наши турбины начали «чихать и кашлять». Механик не сразу, но достаточно быстро, понял в чём дело, дело в «обводнённом» топливе. Через трещины в корпусе корабля, полученных во время изгибания корпуса корабля, морская вода попала в некоторые топливные цистерны. К счастью, не во всех топливных цистернах топливо оказалось обводнённым, и механик приказал переключиться на питание котлов от других топливных (не обводнённых) расходных цистерн — чихание и «кашляние» турбин тут же прекратилось.
После того как шторм окончательно стих, мы подошли к точке нашей якорной стоянки и всячески пытались так и сяк положить якорь на склон подводной горы, чтобы попытаться выбрать якорь-цепь по частям, и поднять якорь, но ничего не получалось. Скрепя сердце пришлось якорь «срубить».
Командиром корабля, кстати говоря, в то время был Борис Апушкин, он сменил заболевшего Смирнова. Валентин Онюшкин в это время был ещё Старпомом. Позже, уже в Академии, Апушкин мне сказал, что именно из-за потери якоря его не оставили Командиром нашего корабля, а несколько месяцев мурыжили за штатом, и только после этих нескольких месяцев нервотрёпки его назначили Командиром, но уже другого эсминца.
Осмотревшись, мы поняли, что нам нужен ремонт: надо выправить волнорез, отрезать старые, согнутые в бараний рог, гусаки и приварить новые – нормальные гусаки, заварить трещины в топливных цистернах и трещины, обнаруженные в местах изгиба корпуса, откачать обводнённую морской водой пресную воду, закачать свежую, пополнить запасы топлива и продуктов, и сделать ещё кое — что по мелочам.
Командир корабля доложил всё это в Штаб 5-ой эскадры и нам приказали следовать в Сирию, в порт Тартус — на мелкий ремонт после шторма.
Нет худа без добра! Вот впервые тогда мы побывали в Сирии — в Тартусе, а заодно побывали и в Дамаске.