Бабич В. Катастрофа в южно-китайском море или прерванный полет

Сегодня мой рассказ о заслуженном летчике-испытателе Олеге Кононенко. 16 августа 2018 года ему исполнилось бы 80 лет. Он первым посадил 18 мая 1975 года самолет вертикального взлета и посадки Як-36М на авианосный крейсер Черноморского завода «Киев» и участвовал на этом корабле во всех последующих испытаниях. А 8 сентября 1980 года Олег Кононенко погиб во время испытательного полета с коротким разбегом самолета Як-38 на ТАКР «Минск».

20 мая 1975 года Олег продемонстрировал министру обороны А.А.Гречко и главкому ВМФ С.Г.Горшкову, прибывшим на «Киев», возможности вертикального взлета и посадки. Олег подошел с кормы с правого борта под углом 30-45 градусов, развернулся и мягко посадил самолет на палубу под неимоверный грохот двигателей. Сдаточная команда ЧСЗ и экипаж корабля ликовали, понимая, что присутствуют при историческом событии. Несмотря на запреты, на полетную палубу выскочили сотни людей, они подхватили пилота из кабины, пронесли его на руках по палубе и поставили перед Министром обороны. Высокий, стройный летчик, в плотно облегающем тело летном костюме, казался в тот момент спустившимся с неба сверхчеловеком. После принятия в 1977 году на вооружение самолет получил обозначение Як-38.

Однако, вскоре после начала эксплуатации самолета стал очевиден основной его недостаток – значительные затраты времени и топлива (20-25%) на вертикальный взлет и посадку, которые существенно ограничивали его летно-технические характеристики, снижая боевую нагрузку и тактический радиус действия. Вопрос об изменении способа взлета стал со всей остротой. С похожей проблемой при освоении самолета вертикального взлета и посадки «Sea Harrier» столкнулись и английские специалисты.

И тогда конструкторами ОКБ им. А.С.Яковлева была реализована идея взлета с палубы «по-самолетному», так называемый ВКР – взлет с коротким разбегом. При этом, в дополнение к тяге подъемных двигателей используется и подъемная сила крыла. При старте сопла подъемно-маршевого двигателя устанавливаются в горизонтальное положение, а после короткого разбега разворачиваются вертикально для поддержания самолета при отрыве от палубы. Все режимы при таком взлете происходят настолько скоротечно, что требуется очень высокая надежность работы техники и точность управления. Неповорот сопел в вертикальное положение в момент схода с палубы оборачивается потерей самолета. Зарубежные специалисты публиковали в то время статьи, в которых указывалось, что комбинированная силовая установка самолета Як-38, состоящая из трех двигателей, рассчитана только на вертикальный взлет и посадку и не позволит обеспечить безопасность ВКР из-за трудности балансировки на этом режиме тяги подъемно-маршевого и двух подъемных двигателей.

Экспериментальные взлеты самолетов Як-38 с коротким разбегом проводились на «Минске» в декабря 1979 года на Дальнем Востоке. Было совершено 20 полетов. Во время очередного ВКР в Уссурийском заливе 27 декабря потерпел аварию пилотируемый летчиками-испытателями Михаилом Дексбахом и Олегом Кононенко самолет-спарка Як-38У. Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на полетную палубу «Минска» под куполом еле успевшего наполниться парашюта. При падении на палубу он повредил ключицу. Олег упал в ледяную декабрьскую воду. Спасательный вертолет подлетел мгновенно, но летчика смогли поднять на корабль только через 45 минут из-за сильного шторма. Тело Кононенко было покрыто огромными синяками и ушибами. Когда самолет подняли со дна, то определили, что причиной аварии стал неповорот сопел в вертикальное положение при отрыве от палубы.

После почти годичного перерыва, во время которого дорабатывалась автоматика самолета, отработку ВКР продолжили на «Минске» в сентябре 1980 года в Южно-Китайском море. Олег мог не ехать на эти испытания, поскольку к тому времени был принят в группу, которая готовилась к полетам на космическом корабле многоразового использования «Буран», и начал проходить тренировки в центре подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина в Звездном.

Командиром отряда был назначен известный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк. Он стал впоследствии и космонавтом, совершив полет на космическом корабле «Союз Т-12». Среди первых кандидатов для подготовки к полетам на «Буране» он выбрал Олега Кононенко.

Научный руководитель подготовки космонавтов по программе космического корабля многоразового использования «Буран», доктор технических наук, зав.кафедрой МАИ Николай Степанович Мельников вспоминает:

«Олег утвердился в отряде фактически космонавтом № 2, дополняя Игоря Волка своей внутренней деликатностью, интеллигентностью и пониманием стоящих перед отрядом научно-технических проблем. Отношение к Олегу со стороны огромного числа участников этой работы было особое, преисполненное теплоты, любви и восхищения, ибо его появление в коллективе утверждало дух сотрудничества, товарищества, заставляло каждого быть чище и добрее. Мы с Игорем Волком приложили немало усилий, чтобы Олег не уезжал в ту роковую командировку 1980 года на Дальний Восток, аргументируя это важностью и значимостью «буранных» работ, но Олег был тверд в своем решении, чувство долга взяло верх. Он считал, что должен завершить начатую работу по ВКР Як-38».

Отработка ВКР проводилась в тропических условиях при повышенных влажности и температуре воздуха, снижающих тягу двигателей. 1 сентября самолет, пилотируемый Олегом, после схода с палубы сильно просел, и он его еле «вытянул», все обошлось. После регулировок испытание повторили.

Во время испытаний 8 сентября 1980 года Олег Кононенко погиб. Из-за неповорота сопел в вертикальное положение при сходе с корабля, самолет зацепился шасси за ограничительный брус на срезе полетной палубы, «просел» и стал снижаться. Примерно в 150 метрах впереди корабля он ударился крылом о высокую волну, его развернуло, но он приводнился и остался на плаву. Тем временем, корабль быстро приближался, и когда самолет оказался у кормы, его засосало под винты, и он ушел на дно.

В месте падения глубина была около 100 метров, потому самолет с бортовым номером 45 сумели поднять плавкраном только через несколько недель. Летчика долго искали, так как самолет был разломлен винтами, и поврежденная кабина лежала в стороне от основного фюзеляжа. Операцией по подъему руководил зам.командующего авиацией ВМФ, генерал-полковник А.Н.Томашевский. Поднятые части самолета отправили во Владивосток для экспертизы. Похороны Олега Кононенко состоялись 2 декабря 1980 года на Быковском мемориальном кладбище в Жуковском, где покоятся многие летчики-испытатели и космонавты. Он прожил всего 42 года.

Олег был опытнейшим летчиком-испытателем. Все, кто был связан с испытаниями авиационной техники «Киева», часто собирались в большой каюте ответственного сдатчика комплекса авиационного вооружения Алексея Ивановича Середина, где подводились итоги дня и планировались ближайшие работы: строители ЧСЗ, конструкторы, представители авиационных фирм и контрагентских организаций. Приходил и Олег Кононенко. Когда мы оставались в узком кругу, Олег рассказывал о своей работе. От него, в частности, мы узнали, что хотя штурмовик Як-36М считается дозвуковым, тем не менее, он неоднократно преодолевал на нем звуковой барьер, о чем писал в своих послеполетных отчетах.

На эти встречи мы приглашали и будущую жену Олега – Ларису, контрагента авиационного предприятия из подмосковного города Раменского, с которой он познакомился во время испытаний «Киева». Сидя за дружеским столом, мы пели под гитару. Лариса – необычайно симпатичная женщина с большими карими глазами, хорошо пела. Олег и сам был любителем песен, очень музыкальным от природы человеком. Иногда он просил меня повторить под гитару последний куплет популярной тогда песни «Там, за облаками». Подпевая эти строки вслед за летчиком, мы не придавали им значения. Видимо, только Олег понимал глубокий смысл слов, мысленно обращенных к Ларисе:

Если со мною случится беда,

Грустную землю не меряй шагами,

Знай, что сердце мое ты отыщешь всегда,

Там за облаками, там за облаками…

Сколько раз, анализируя всевозможные ситуации в полете, он говорил нам, что, летая на опытных экземплярах сложных в управлении самолетов вертикального взлета Як-36М, перед каждым вылетом он прорабатывает десятки вариантов «отказов» и готов к любой аварийной ситуации. Во время той катастрофы на ТАКР «Минск» он до последних мгновений пытался «вытянуть» и спасти самолет, но столкнувшись с водой, был бессилен уже что-либо сделать.

Вскоре после испытаний «Киева» Олег и Лариса поженились. Олег ушел из жизни, оставив Ларису с только что родившимся сыном.

После катастрофы доработали автоматику поворота сопел самолета и уточнили методику короткого взлета. В августе 1982 года летчики-испытатели успешно завершили серию полетов с «Минска» с коротким разбегом с различной по массе нагрузкой и с различных дистанций. С этого момента взлет с коротким разбегом стал основным, так как значительно повышал летно-технические характеристики самолета. Первыми из строевых летчиков, освоившим взлет с коротким разбегом с корабля стал командир штурмового авиационного полка «Минска» Юрий Иванович Чурилов, которому за полеты на самолете Як-38 было присвоено звание Героя Советского Союза. На взлет с коротким разбегом перешли англичане и американцы на самолетах типа «Харриер».

Олег Григорьевич Кононенко прожил короткую жизнь, но оставил глубокий след в истории построенных нами кораблей.

Валерий Бабич,
судостроитель, автор книг об авианосцах

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *