Беляев А. Авианосный синдром

О прошлом, настоящем, Фолклендах-82 и не только

В последние годы отечественные СМИ пестрят публикациями о новых авианесущих кораблях для ВМФ. Отметились и сторонники, и противники авианосцев с самыми разнообразными соображениями по широкому кругу вопросов от целесообразности и ТТХ авианосцев до прикладных аспектов обеспечения боевого применения их оружия. Прежде всего, разумеется, авиационного. В этом информационном потоке время от времени проскальзывают и статьи о возобновлении в России разработок нового самолета вертикального взлета и посадки (СВВП). В основном почти утвердительного наклонения. Представляется, однако, что на самом-то деле, и особенно в части СВВП, все не совсем так. Даже совсем не так (см. http://www.vz.ru/society/2017/7/31/880272.html).

Увы, даже среди энтузиастов — «авианосников» нет единства по вопросу грядущего строительства. Одним из них подавай классический американский вариант с самолетами горизонтального взлета-посадки, другие настаивают на меньших, но более универсальных кораблях а-ля легкий британский авианосец «Куин Элизабет», японский эсминец-вертолетоносец «Идзумо» или, на худой конец, так и не состоявшийся для ВМФ России французский универсальный десантный корабль (УДК) «Мистраль». Противники авианосцев, а их всегда хватало, все отрицают напрочь: ну зачем ВМФ авианосцы в эпоху гиперзвука, БПЛА, «Калибров», «Кинжалов» и «Посейдонов»!

Масла в огонь соответствующих разборок добавила закладка в Керчи и начало строительства УДК проекта 23900 (шифр «Прибой») на керченском судостроительном предприятии «Залив». По подписанным с ним контрактам МО РФ во второй половине 20-х годов ВМФ должен получить два таких корабля — «Севастополь» и «Владивосток».

Ориентировочные ТТХ заложенных кораблей: полное водоизмещение — 28 000 тонн; полная скорость хода – 22 узла; дальность плавания – 6000 морских миль; автономность – 60 суток; экипаж – 320 человек, плюс к тому: до 900 морпехов, до 50 единиц боевой техники, до 6 десантных катеров в доковой камере; авиакрыло: более 20 летательных аппаратов. Точные характеристики нового проекта, понятное дело, неизвестны, а ТТЗ на корабли, судя по всему, мало-помалу правятся. Исходя из этого, энтузиастам не грех, конечно, нафантазировать в составе авиакрыла УДК среди известных типов вертолетов, с десяток, скажем, СВВП: А что, японцы вот, к примеру, на своих «Идзумах» практически открыто «имеют в виду» американские СВВП F-35B!

Головной вертолетоносец «Идзумо» (DDH-183) класса 22DDH ВМС Японии на морских испытаниях Избегая соучастия в ангажированных нередко и заведомо бесплодных дискуссиях обозначенных выше апологетов и противников авианосцев, попытаемся остановиться и оглянуться. Хотя бы на минувшую эпоху становления палубной авиации на крыло в советском и британском (СВВП) исполнении.

Авианосец «Инвинсибл» с самолетами «Си Харриер» в Южной Атлантике

…Вспомним, как в первых числах апреля 1982 года мировая общественность была взбудоражена казавшейся совершенно несуразной новостью: «Аргентинский десант высадился на Фолклендских (Мальдивских) островах. После короткого боя находившийся там небольшой гарнизон британских морских пехотинцев 2 апреля капитулировал».

Для возврата одного из осколков своей бывшей колониальной империи Британия немедленно начала подготовку к отправке в Южную Атлантику крупного военно-морского соединения. 3 апреля Совет Безопасности ООН принял резолюцию № 502, в которой потребовал вывести аргентинские силы с островов. Резолюция получила 10 голосов «за», 1 «против» (Панама) и 4 страны, включая СССР, воздержались.

7 апреля года министр обороны Великобритании объявил об установлении с 12 апреля блокады Фолклендских островов и установлении вокруг них 200-мильной охранной зоны. Сообщалось, что при нахождении в её пределах корабли ВМС и торгового флота Аргентины будут потоплены. Ядро экстренно сформированных английских экспедиционных сил составили новейший лёгкий авианосец «Инвинсибл» и недавно прошедший переоборудование для приёма СВВП «Си Харриер» авианосец-ветеран «Гермес».

Последнее обстоятельство, несомненно, представляло для ВМФ СССР особый интерес. Политика политикой, а в негласном соревновании советского и английского самолётов-«вертикалов» Як-38 и «Си Харриер» вот-вот могли появиться ответы на самые щекотливые вопросы о сравнительных возможностях нового класса крылатых машин.

Как это ни странно, но самыми заинтересованными в том, чтобы «Харриеры» проявили себя только с положительной стороны, были, вероятно, представители руководства ОКБ Яковлева. Доработанный технический проект ТАКР проекта 1143.5 находился на подписи в Совете Министров СССР. Николаевский ЧСЗ был полностью готов к закладке этого корабля. При этом ещё к исходу 1981 года атмосфера вокруг «пятёрки» сложилась исключительно благоприятной. В верхах Министерства Обороны СССР, ВМФ, ВВС, министерств судостроительной и авиационной промышленности уже никто не сомневался – палубные «вертикалы» должны, как минимум, потесниться.

Авианосец ВМФ с самолётами «горизонталами» становился реальностью. Уже началась ускоренная доводка прототипов корабельных истребителей Су-27 и МиГ-29 до кондиций, обеспечивающих их наземные испытания. Над яковлевским перспективным СВВП Як-41, который должен был заменить на авианесущих крейсерах Як-38, сгущались тучи. Успехов в его создании на седьмом году разработки всё ещё не просматривалось…

Для офицеров и авиаторов плавсостава хитросплетения кораблестроительных и авиастроительных противоречий в те дни вряд ли имели какое-либо значение. Обычная служебная «напряженка» традиционно заслоняла все остальное. Разгорающийся Англо-аргентинский конфликт для военных моряков и летчиков, по крайней мере офицеров, представлял, конечно, вполне понятный профессиональный интерес. Однако лишь наиболее удачливым и целеустремленным из них предстояло разбираться в тех событиях через годик-другой в академиях, институтах МО и штабах различного уровня. Другое дело, разумеется, «генералитет» верхов ВМФ и флотской авиации.

***

…Евгений Иванович Волобуев (* )зачастил на дружественную ему территорию вице-адмирала Хурса (**). Ни для кого здесь не был удивительным его интерес к событиям и итогам Англо-аргентинского конфликта, длившегося с 2 апреля по 20 июня. Сюда, к разведчикам ВМФ, стекалась вся интересующая его информация. Разумеется, как негласный секретарь комиссии по авианосцам ВМФ, он самым тщательным образом изучал вопросы, связанные с тактикой английских экспедиционных сил и боевыми возможностями СВВП «Си Харриер». Боевые действия на Южно-Атлантическом морском театре давали обильную пищу для размышлений и сравнительного анализа. По горячим следам прорисовывалась такая картина. К концу 1979 года из состава ВМС Великобритании был выведен последний «классический» авианосец «Арк Ройал», а вместе с ним и палубные истребители-«горизонталы» «Фантом» (F-4B) и штурмовики «Буканир» (S.Mk.2). Таким образом, с началом боевых действий единственным палубным самолетом, который англичане могли использовать в Южной

Атлантике, оказался недавно прошедший испытания СВВП «Си Харриер». Машинами этого типа были оснащены новейший английский авианосец «Инвинсибл» и модернизированный в 1981-м году для обеспечения лётных испытаний СВВП ветеран «Гермес». Первый имел полное водоизмещение 20000 т, полётную палубу длиной 167,8 м и шириной 31,9 м. Второй, соответственно, — 28700 т, 226,9 м и 48,9 м. Катапульты и аэрофинишеры этим кораблям, как и отечественным «Кречетам», не требовались. Однако, в отличие от них, имели взлётные рампы-трамплины, которые по сравнению с вертикальным взлётом позволяли увеличить боевую нагрузку или тактический радиус нового самолёта.

Авианосное ударное соединение (АУС), включавшее оба авианосца и корабли охранения, вышло в море уже 5 апреля! На «Гермесе» было 12 истребителей «Си Харриер» FRS.1, на «Инвинсибле» — 10. На обоих кораблях, помимо того, находилось 24 многоцелевых вертолета «Си Кинг».

К концу апреля было экстренно завершено формирование авиаэскадрильи из восьми «Си Харриеров» флотского резерва. Эти самолёты в сопровождении авиазаправщиков вскоре перелетели на остров Вознесения (***), чтобы присоединиться там к силам АУС.

В зону боевых действий были направлены и истребители-бомбардировщики «Харриер» GR.3 эскадрильи ВВС морской пехоты. Для использования на морском ТВД (****) их пришлось экстренно доработать: установить швартовочные узлы для фиксации машин на палубе и просверлить дренажные отверстия для удаления конденсирующейся влаги из полостей планера. К «сухопутным» задачам GR.3 добавлялась задача борьбы с воздушным противником. Для этого внешние подкрыльевые пилоны самолетов доработали для подвески новейших ракет класса «воздух-воздух» «Сайдвиндер» AIM-9L.

Лётчики этой эскадрильи тем временем занимались интенсивной боевой подготовкой. Особое внимание уделялось овладению навыками взлёта с трамплина, а также тактике воздушного боя. В максимальном приближении условий учебы к боевым помогли французы. «Харриеры» GR.3 встретились над Северным морем в учебном бою с французскими «Миражами-3» и «Супер Этандарами» — однотипными с самолётами аргентинских ВВС. К концу мая «Харриеры» GR.3, перелетевшие на остров Вознесения, погрузили на борт контейнеровоза «Контендер Безант» и также отправили на юг…

Моряки недаром с давних пор именуют южные широты Атлантики «ревущими сороковыми». Личный состав экспедиционных сил вскоре убедился в справедливости этого утверждения. В походе вертикальное перемещение полётной палубы авианосцев достигало 9 метров. Нижняя кромка облаков часто опускалась так низко, что, казалось, накрывает волны. Горизонтальная видимость при этом не превышала 700-800 м.

В этих условиях для обеспечения посадки нередко использовался проверенный временем приём палубной авиации — в кильватерную струю авианосца сбрасывались фальшфейеры. Посадку «Си Харриеров» на палубу обеспечивала бортовая РЛС «Блю Фокс» и встроенная аппаратура привода на посадку. Однако успешно возвращаться на корабль СВВП позволяла, прежде всего, их уникальная возможность вертикальной посадки. Приблизившись к авианосцу, пилот уравнивал скорость самолета с корабельной и садился «по-вертолётному». Нередко это было сопряжено с большим риском. Так, один из пилотов вылетел на патрулирование на излете ночи в ясную погоду, но к рассвету опустился туман, через который не были видны световые сигналы корабля. Выключив бесполезную при работе на предельно малую дальность РЛС, он сел на палубу со второй попытки, руководствуясь исключительно интуицией. Баки его самолёта были практически пусты. Открыв фонарь, он едва мог увидеть палубные огни. И это не было единичным случаем. Корабельные лётчики и особенно вчерашние «сухопутчики» «Харриеров» GR.3 учились, что называется, между боями. Последним, конечно, было куда труднее. Первый в своей лётной практике взлёт с корабля они провели при перелёте с контейнеровоза на палубу «Гермеса». На авианосце им дали возможность совершить по два ознакомительных полёта (взлёт с трамплина и вертикальная посадка). После этого они считались подготовленными для действий с палубы.

Борьба за живучесть ЭМ УРО «Шеффилд»

Серьёзной проблемой был дефицит сил ДРЛО (*****). Удалённость Фолклендов исключала возможность использовать прочно вошедшие в практику боевой подготовки флотов НАТО самолёты АВАКС (******) типа «Боинг» E-3 «Сентри».

Поэтому для решения задач вскрытия дальней обстановки англичанам приходилось привлекать надводные корабли. Однако за это им пришлось дорого заплатить: именно во время несения радиолокационного дозора аргентинской авиацией был потоплен эсминец УРО «Шеффилд»…

Мощности РЛС «Си Харриеров» недоставало для своевременного обнаружения воздушных целей на фоне подстилающей морской поверхности. Соответственно, их воздушный противник получал шанс прорывать истребительные заслоны на малых высотах. Однако англичане умело пользовались тем, что лётчики аргентинских ВВС после длительного перелёта над морем к кораблям АУС сжигали значительную часть топлива. Тем самым «Харриеры» уравнивались с ними по времени ведения боевых действий. К тому же, имея на вооружении более эффективные модификации ракет класса «воздух-воздух» и возможность менять при необходимости центр тяги двигателя, СВВП обретали значительное тактическое преимущество. Однако …фатально испытывали нехватку горючего. Особенно после воздушных боёв: они садились на свои авианосцы, как правило, с почти пустыми топливными баками!

И всё-таки, по мнению англичан, их СВВП вполне успешно сдал боевой экзамен. В воздушных боях, атакуя морские и береговые цели, «Харриеры» продемонстрировали достаточную состоятельность.

***

У стороннего наблюдателя торопиться с выводами оснований не было. Ясно было, что свою роль сыграл опыт десятилетий использования в королевских ВМС палубной авиации. Вполне очевидным было и то, что командование экспедиционных сил переиграло противника в оперативно-тактическом плане. Особенно в вопросах тактики применения своей авиации. К тому же, после потопления англичанами крейсера «Генерал Бельграно» аргентинский флот вышел из игры, укрывшись в береговых базах. Учитывая это, с континентальными ВВС и гарнизоном, удерживавшим Фолкленды, англичанам удалось «разобраться» довольно быстро. 20-го июня Аргентина вынуждена была капитулировать.

Победа досталась Великобритании ценой:

— 258 погибших (включая 4-х лётчиков и 3-х островитян);

— потопленных аргентинцами эсминцев УРО («Шеффилд» и «Ковентри»), фрегатов УРО («Ардент» и «Антилоп»), десантного корабля «Сэр Галахад», контейнеровоза «Атлантик Конвейер» и десантного катера «Фокстрот 4»;

— потери 6-ти самолётов «Си Харриер» FRS.1 (не боевые потери) и 4-х самолётов «Харриер» GR.3 (также не боевые потери).

Британский флаг над Фолклендами

Потери Аргентины были куда внушительней:

— 649 погибших и пропавших без вести (в том числе 19 лётчиков);

— потопленные англичанами крейсер «Генерал Бельграно», подводная лодка «Санта-Фе», сторожевой катер «Ислас Мальвинас», 4 транспортных судна и рыболовный траулер, использовавшийся для разведки;

— сбитые англичанами истребители-бомбардировщики «Даггер» (*******) (11 ед.), а также штурмовики А-4 «Скайхок» (22 ед.).

***

… «Нелогичная война с довольно логичным финалом, — подумал, вероятно, Волобуев, отработав и убирая в рабочую папку последнюю подборку материалов, — Несомненно, наша оперативная эскадра с двумя «Кречетами» в составе могла бы решить подобную задачу не хуже. Прежде всего, за счёт большей насыщенности наших кораблей зенитным, ударным оружием и отработанных навыков несения боевой службы в отрыве от береговых баз».

«Си Харриеры» также адмирала не впечатлили. «Тем не менее, как это ни печально, — поймал он себя на мысли, — по своим возможностям наш нынешний «Як», если откровенно, всё-таки уступает «Харриеру». Плюс к тому – хотя именно боевой опыт дело наживное, у нас его нет. В сущности, наши палубники пока, в основном, только учатся летать. В простых погодных условиях и с примитивными тактическими установками. Большая проблема для них – летная корабельная практика. Все это, конечно, дело времени, но, как ни крути, и самолет для устранения данных проблем нужен другой!» Евгений Иванович лучше многих флотских и авиационных начальников понимал, что становление отечественной палубной авиации как нового вида вооружения – сложный, многогранный и достаточно длительный процесс, из которого нельзя изъять какой-то этап. Знал не понаслышке, что на Як-38 уже отработано множество вопросов, касающихся конструкции самолёта, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения палубных самолётов. Он не сомневался, что сделанное на первом отечественном

палубном самолёте и авианесущих крейсерах, по большей части методом проб и ошибок, — залог того, что количество непременно перерастёт в качество. Непременно!

В этом убеждали боевая служба ТАКР «Минск» в Сиамском заливе в 1980 году и опыт прошедших в 1981 году учений «Запад-81» при участии ТАКР «Киев».

В то же время, как секретарь созданной по инициативе главкома ВМФ межведомственной комиссии по выполнению кораблестроительной программы ВМФ в части отечественных авианесущих крейсеров, он все более отчетливо осознавал, что ОКБ Яковлева явно не успевает со своим Як-41 (позже, вследствие корректировки ТТЗ на самолет с учетом новых требований ВМФ, переименованным в Як-141) на строящийся ТАКР «Баку», четвертый в ряду ТАКР семейства«Кречет».

Следует полагать, подобные соображения осеняли не только адмирала Волобуева…

*** Так или иначе, жизнь подтвердила эти предположения. Строительство и успешные испытания «пятерки» (с 1990 г. ТАКР «Адмирал Кузнецов»), включая ее авиационный комплекс на основе корабельной модификации самолета — «горизонтала» Су-27К, позволяли с оптимизмом смотреть вперед.

Як-38М и Як-141
Су-33, известный ранее как Су-27К

Достаточно успешно двигалось строительство однотипного «пятерке» авианосца «Варяг» (первоначально ТАКР «Рига»). Началось строительство атомного авианосца «Ульяновск». Не была захлопнута дверь и перед яковлевским Як-141. Его с нетерпением ждали на ТАКР «Баку», да и на «пятерке» для него нашлось бы место. Однако разрушительная поступь горбчевской «перестройки» стремительно, в несколько лет, развалила сначала экономику страны, а затем и саму страну. Среди ее осколков из пяти действующих и трех строящихся авианосцев чудом уцелел только «Кузнецов».

Много воды унесла с тех пор Река Времени. Можно сказать, по большей части трагического для корабельного состава ВМФ. И вот, десятилетия спустя, некоторые фрагменты современной авианосной «картины маслом»:

— Авианосцы-вертикалы семейства «Кречет» ликвидированы в составе отечественного ВМФ как подкласс авианесущих крейсеров. А СВВП и того раньше раньше.

— Последний из могикан наших ТАКР (с 1992 г. ТАВКР) «Адмирал Кузнецов» сегодня в ремонте, едва не утопившем крейсер вместе в плавдоком ПД-50. Его модернизация максимально выхолощена по объему. Сроки возвращения в строй туманны.

— Остающийся пока «в живых» 279-й отдельный корабельный истребительный авиаполк (ОКИАП) и его учебно-тренировочный дублер в Крыму 100-й ОКИАП по информации СМИ – пребывают в состоянии серьезного недокомплекта летчиков, самолетов и летной практики. То ли в шутку, то ли всерьез какое-то время там судачили о возможной стажировке в Китае на когда-то нашем родном недостроенном «Варяге», ныне авианосце ВМС НОАК «Ляонин». Ну а в 2021 году палубные МиГ-29К этих авиаформирований пристроили на Новой Земле (!). Следует полагать, для сохранения хоть какой-то летной практики. «Новая Земля ведь тоже непотопляемый авианосец», — как судя по всему решили «там где положено» (см. https://vz.ru/news/2021/3/12/1089069.html)…

— Задел ОКБ Яковлева по Як-141 был с высочайшего позволения (если не указания) еще в начале «судьбоносных» 90-х «слит» американским «партнерам», с трудом, но ставящим в настоящее время на крыло свой СВВП F-35. В 2004 году ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» было поглощено ОАО «НПК Иркут». Персонал бывшего ОКБ был сокращён в 4,5 раза (с 1400 человек в 2003 году до 311 человек, ликвидирована производственная база, распродана недвижимость. Из части работников ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО «НПК Иркут». На 1 января 2017 года согласно годовому отчету численность работников на предприятии составила 499 человек. Это подразделение в составе ОАО «НПК Иркут» продолжает работу по сопровождению производства и модернизации самолёта Як-130, созданию и испытаниям самолёта Як-152 и проведению испытаний пассажирского самолёта МС-21.

— Кузница палубных «Яков» — Саратовский авиационный завод – давно прекратил существование (подробнее см. https://regnum.ru/news/society/2659403.html):

И все это, не считая того, что родное Отечество давно уничтожило школу подготовки и раскидало по ухабам постперестроечной жизни бесценные для своего времени кадры летчиков – «вертикалов». В этой связи, характеризуя стартовые условия создания нового отечественного СВВП, энтузиастам возрождения СВВП хочется привести изречение Р.И. Хасбулатова, обращенное, правда, когда-то по другому поводу и к совершенно иной аудитории: «…Не только поезд ушел, но и рельсы сняты. И не только рельсы сняты, но и насыпь под ними срыта».

Вот так. Именно на этой основе заявляется сейчас возрождение отечественного СВВП. С «железобетонного» с нуля!

А что же опыт и уроки Англо-аргентинского противостояния 1982 года? А что же отечественный опыт создания и освоения палубной авиации, выстраданный десятилетиями подвижнических трудов и оплаченный жизнями испытателей и строевых летчиков «вертикалов» и «горизонталов»? А ничего. История ведь учит только тому, что она ничему не учит.

Впрочем, нет, нас-то, похоже, кто-то все-таки время от времени учит. Рискнем предположить, что это беспощадная птица Жареный Петух. И пока она не клюнет в одно причинное место, будем продолжать строгать и пилить, пилить и строгать. Теперь вот, к примеру, в тени УДК «Прибой» или где-нибудь рядом с ней.

УДК «Прибой». Макет Невского ПКБ
Керчь, ССЗ «Залив», 20 июля 2020 г. Президент РФ В.В. Путин при закладке двух УДК «Прибой»
Палубный вариант F-35 для ВМС США, первые испытательные полеты. Наш-то новый СВВП несомненно будет лучше (Ну, кто бы сомневался! Только когда, и будет ли?)

Вероятно, кто-то упрекнет автора: Вот мол, все ему не то, да не так. А где же вывод, что же следует делать по делам нашим «авианосным» скорбным? Что ж, попытаюсь кратко сформулировать императив и свое видение текущей ситуации.

1. Керченский «Прибой» и перспективный СВВП даже теоретически никак не сходятся во времени. Последний, если неким чудесным образом и появится на свет, познакомится с уже повидавшим виды УДК в лучшем случае лет этак через 10-15. Соответственно, авианосным (в смысле авианосцем) проекту 23900 не суждено быть по определению.

2. Строительство для ВМФ нового авианосца – задача, теряющаяся в неопределенном будущем. Образно выражаясь, это курочка в яичке. Ее неясные контуры в настоящее время обозначаются оборонными и промышленными инстанциями исключительно озвучиванием благородных намерений и никого ни к чему не обязывающими рамочными документами.

3. Даже если неким, опять-таки чудесным образом найдутся-таки на новые авианосцы деньги, в крайне сомнительном состоянии для их строительства находится пока судостроительная база. По-прежнему отсутствует в ВМФ необходимая для базирования будущих авианосцев инфраструктура. Прежде всего, — стационарные причалы, системы энерго- и жизнеобеспечения.

Жизнь свидетельствует, — благие порывы, устремленные в светлое будущее на десять и более лет вперед, подобны хрущевскому коммунизму, «построенному» к 1980-му году. Исходя из этого, единственной действительно актуальной задачей хотя бы сохранения авианосного наследия ВМФ является возвращение в строй ТАВКР «Адмирал Кузнецов». В возможно короткие сроки и, крайне желательно, в объеме первоначально установленного объема модернизации. Одновременно должны быть предприняты экстренные меры по укреплению кадрового и технического состава 279-го ОКШАП с обеспечением его качественной профильной подготовки. В противном случае уже значительно ближе, чем на горизонте, маячит исчезновение в составе нашего флота авианосцев и палубной авиации. От определения НАВСЕГДА.


* Вице-адмирал Е.И. Волобуев в 1979—1986 гг. — начальник Управления противолодочной борьбы — заместитель начальника Главного штаба ВМФ

** В 1979—1987 годах — начальник Разведывательного управления Главного штаба ВМФ СССР — заместитель начальника Главного штаба ВМФ по разведке

***  — ВМС США предоставили англичанам свою военно-морскую базу на острове Вознесения в центральной части Атлантического океана. Она послужила королевскому флоту и как перевалочный пункт, и как центр разведки и управления

****  — Театр военных действий

*****  — дальнее радиолокационное обнаружение

******  — от  англ. AWACS (airborne waming and control system), — букв. авиационная предупредительно-контрольная система

*******  — безлицензионная израильская копия французского истребителя-бомбардировщика «Мираж-5»

3 комментария

Оставить комментарий
  1. Валерий Бабич

    Очень интересная статья, глубокий анализ. Много новой информации, хорошо, что собранной вместе.

    Что касается возрождения авианосцев в России, то, на мой взгляд, этого не произойдет в обозримом будущем, страна просто не потянет, есть масса других проблем, которые нужно решать, и на которые необхожимы средства.

    1. Владимир

      Трудно не согласиться с вами и автором статьи. Действительно, ни убавить, ни прибавить.

  2. Валерий Бабич

    Прекрасная обзорная аналитическая статья. Внимательно прочел второй раз, спасибо автору «Краснознаменного «Киева», капитану 1 ранга Александру Владимировичу Беляеву, ветерану ТАКР «Киев». Особенно впечатляет анализ по самолетам вертикального взлета и посадки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *