Гибель санитарного транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года. Предпосылки и история

Глава 1.
Предисловие

Гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года является одной из крупнейших катастроф на море в истории человечества. По разным оценкам, на борту в момент гибели могли находиться более 6 000 человек.

Шесть тысяч одномоментно погибших людей – здоровых и раненых, взрослых и детей, находившихся на борту поодиночке и целыми семьями. Наверное, это сродни атомному взрыву. Еще полчаса назад люди радовались, что покинули горящий город, медленно, но уверенно заполняемый врагом, смертью. Казалось, все самое страшное позади, вот тепло корабельных помещений, ровный, негромкий рокот судовых машин, легкая убаюкивающая вибрация переборок.

И вдруг высокий визг чего-то страшного, невидимого в сыром холодном небе. Глухой удар, от которого тело корабля, еще минуту назад казавшегося твердью, качнулось, конвульсивно содрогнулось и стало неумолимо крениться. В ту же секунду пропало освещение, судовые помещения, превращаясь в леденящие склепы, вселенским первобытным ужасом расплющивали человеческие души.

Вопли людей, еще мгновение назад разрывающие барабанные перепонки, пожирал грохот набегающей воды и ее холодное равнодушное безмолвие. Всего четыре минуты было отпущено людям…

Только четыре минуты, чтобы в порыве спасения почувствовать тепло навечно прижатых к себе детских безгрешных тел.

На Красной площади в Москве закончился знаменитый парад, участники которого прямо уходили на фронт, на защиту нашей Родины.

Этой трагической историей меня заразил в 2011 году Алексей Марков, уроженец Ялты, города, где история гибели транспорта «Армения» передаётся из уст в уста от многих «очевидцев» (жителей города, крымских партизан) тех времен. Слово очевидцы взято мною в кавычки намеренно, но об этом позже.

Когда я знакомился с информацией по теме в Интернете, меня потрясло и удивило не только называемое количество погибших (3 тысячи, 5 тысяч, 10 тысяч), но и конспирологические предположения, а самое главное – огульные, ничем не подкрепленные обвинения в адрес капитана «Армении» Владимира Яковлевича Плаушевского.

И чем глубже я погружался в дебри Интернета, тем больше во мне утверждалось желание узнать об этой истории на основе фактических материалов, архивных дел. Так начинался мой интереснейший путь поиска истины: девять лет разочарований и апатии от тупиков, радости от открытий и добрых встреч с удивительными людьми.

Грузо-пассажирский теплоход «Армения»

В 1926 году Центральное бюро морского судостроения разработало общий проект грузо-пассажирских теплоходов для перевозок на Черном море – серия «Крымчаки». Общие размерения судов: наибольшая длина 108 м, ширина 16 м, осадка 6 м, водоизмещение 5 770 тонн. Металлический клепаный корпус разделялся на 9 водонепроницаемых отсеков. Корабли могли брать на борт порядка 518 пассажиров в каютном размещении и 462 на палубе. Кроме того, грузовые трюмы вмещали до 1 000 тонн груза. Мощность главных двигателей позволяла развивать скорость 12,6 узла (около 23 км/ч).

По этому проекту на Балтийском судостроительном заводе были построены «Абхазия», «Аджаристан», «Армения» и «Украина». «Армения» в 1928 году спущена на воду и после достройки у причальной стенки и ходовых испытаний в 1931 встает на линию Одесса – Батуми – Одесса.

Начало исследований по теме гибели теплохода «Армения» поставило передо мной извечные вопросы, мучающие любого русского человека: кто виноват и что делать?

По мере работы этот виновный вначале приобретал контуры командующего ЧФ вице-адмирала Ф. С. Октябрьского, потом увеличивался в размерах, захватывал пространство, время и превращался в русскую действительность, где никто не виноват, просто так вышло. И при этом явственно стали проступать параллели с днем нынешним.

Именно поэтому я начну описывать события, условия, состояние дел на Черноморском театре военных действий с чуть более раннего срока и значительно шире, обратив внимание на предпосылки и декорации этой страшной трагедии. Они немного разрознены в контексте повествования, но позволяют увидеть общую картину.

Глава 2.
Обстановка на Черноморском театре военных действий, начиная с 15.10.41 г.
Эвакуация Одессы, приход в Севастополь

В начале Великой Отечественной войны большинство гражданских судов – пассажирских, грузовых, промысловых и портофлота – мобилизуется и передаётся Черноморскому военно-морскому флоту. На теплоходах «Армения» и «Абхазия», согласно «Проекту переоборудования т/х Армения и Абхазия», проведены работы по устройству технологических проемов, переоборудованию помещений и подкреплению корпуса, в результате которых на шлюпочной палубе в районе 156–157 шпангоутов устанавливаются две полуавтоматические пушки типа «21-К» калибра 45-мм на расстоянии 1 150 мм от борта. Одно орудие размещено на палубе нижнего мостика в районе 124–125 шпангоутов в диаметральной плоскости.

В помещениях офицерской ванны и канцелярии устраиваются артиллерийские погреба на 1 420 снарядов, плюс три кранца первых выстрелов по 60 снарядов для каждого орудия. Загрузка артпогребов и подача боеприпасов предусмотрена вручную. В дополнение ко всему великолепные салоны и рестораны переоборудованы в перевязочные и операционные. В штатную численность теплохода введены 6 артиллеристов, 5 пулемётчиков, вспомогательный орудийный персонал, 47 человек медицинских работников.

В итоге по приказу от 08.08.1941 № 00162 «О зачислении в состав Черноморского флота санитарных транспортов «Армения» и «Абхазия» они включаются в состав Черноморского флота в качестве санитарных транспортов и содержатся по штату № 25/41-«А».

Надо отметить, что «Армения» практически во всех документах (журналы начальника штаба ЧФ, журналы начальников служб, судовые журналы), за исключением санитарной службы флота, именуется как транспорт или теплоход «Армения». Я целенаправленно искал в архивных документах упоминания об окраске санитарных транспортов ЧФ в белый цвет госпитальных транспортных средств. Не нашел.

Командиром т/х «Армения», после присвоения звания капитан-лейтенант, назначается Владимир Яковлевичи Плаушевский – «1902 г. р., уроженец города Одесса, беспартийный, участник Гражданской войны, женат, имеет дочь». В августе 1941 года мобилизован в состав ВМФ Ильичевским районным военкоматом г. Одессы (был ли он капитаном этого судна до войны, мне пока узнать не удалось).

С этого времени «Армения» активно начинает участвовать в перевозке военных и гражданских лиц, вооружения и боеприпасов на маршруте Одесса – Севастополь – порты Кавказского побережья. При этом неоднократно подвергается атакам авиации противника, из которых, благодаря умелому маневрированию и противовоздушному огню судовой артиллерии, выходит победителем (из наградного листа В. Я. Плаушевского).

Один из эпизодов, ярко характеризующих В. Я Плаушевского как человека и как командира – отважного, не боящегося принять ответственность на себя, ставившего во главу угла целесообразность, остро чувствующего чужую боль, я вычитал в деле «Вахтенный журнал Пограничного катера – 147» – Переход Новороссийск – Одесса 25.09.1941 (это доставка второго эшелона частей 157 с. д., см. ниже) в охранении этого ПК-147.

«02:45 прошли траверз мыса Сарыч, 03:10 «Армения» легла на курс 270° и пошла в море. На семафор (запрос с ПК-147): «Куда следуете?», ответил: «Следую Одесса, заходить в Севастополь не буду». ПК-147, не имея возможности связаться с Севастополем, просит «Армению» запросить смену конвоя. Получает ответ: «Не имею возможности, следую прежним курсом». 26 октября в 04:30 «Армения» в охранении ПК-147 проходят створ Одесского маяка. Так были доставлены в осажденную Одессу гаубичный артиллерийский полк, разведбатальон 157 с. д. и 15 танков, в которых так остро нуждались защитники Одессы.

Здесь надо дать пояснения.

В нашем случае ПК-147 (пограничный катер) вместе с «Арменией» должны были зайти в Севастополь для смены сопровождения – ПК-147. Но это многочасовая потеря времени – задержка в доставке столь долгожданного и буквально жизненно необходимого для родной ему Одессы груза. Вот В. Я. Плаушевский и применил «военную хитрость».

У него действительно был приказ доставить груз в Одессу, а заход в Севастополь – это уже приказ у командира ПК. Вот и встал перед Плаушевским вопрос – зайти в Севастополь и потерять время здесь, за что расплатятся жизнями там, в Одессе. Или пойти на «военную» хитрость и частично отступить от прямолинейного исполнения приказа. Конечно, не последнюю роль в этом эпизоде сыграли гражданственность (не военный капитан) и одесская удаль. Да и было ему тогда всего 39 лет. А была ли у него тогда возможность связаться с Севастополем или нет, уже не важно. Победителей не судят.

В начале сентября румынско-немецкие войска теснят обороняющих Одессу из-за выбытия личного состава и вооружения, с восточной стороны выходят на расстояние артиллерийского выстрела и начинают обстрел внешнего рейда порта. Что сильно осложняет подвоз боеприпасов, пополнения и эвакуацию раненых. Командование Одесского Оборонительного района (ООР) выдвигает на передовую личный состав хозяйственных частей, выполняет перегруппировку войск и неимоверными усилиями сдерживает врага. Внутренних резервов для обороны не остается.

17 сентября на борту теплохода «Армения» из Новороссийска в Одессу прибывает первый эшелон 157-й стрелкой дивизии (с. д.), полностью укомплектованной и хорошо подготовленной – резерв Ставки Верховного Главнокомандования. Во многом благодаря этому, 22 сентября части ООР провели успешное наступление на восточном фланге в направлении села Дофиновка, захватив большое количество трофеев, отбросили противника более чем на 10 километров. Тем самым лишив врага возможности обстреливать Одесский порт и внешний рейд.

23 сентября на т/х «Чапаев» прибывает дивизион реактивных минометов («Катюш»), которые на следующее утро устроили захватчикам конец света. 26 сентября «Армения» доставляет в осажденную Одессу 15 танков и оставшиеся части 157-й дивизии – гаубичный артиллерийский полк и батальон разведки. Командование ООР начинает планировать на 2 октября новое наступление в центральной части обороны и, уже уверовав в свои силы, вырабатывать директивы по подготовке обороны Одессы в зимний период 1941–1942 гг.

В 1941 году на Черном море основной боевой единицей, выполнявшей роль боевого прикрытия транспортов, были сторожевые катера (СК) типа «малый охотник» (МО) проекта П-10. «Малые охотники» разрабатывались и строились с 1935 года, в первую очередь как пограничные катера (ПК) с возможностью использования в военное время в качестве охотников за подводными лодками.

Они имели деревянный корпус с несколькими водонепроницаемыми отсеками, при этом плавучесть обеспечивалась при затоплении не более одного отсека. Наибольшая длина катера составляла 26 метров, ширина – 3,95 м, высота от ватерлинии до верхней палубы всего 1,50 м. Артиллерийское вооружение состояло из двух полуавтоматических пушек типа «21-К» калибра 45-мм разных модификаций, установленных на баке и корме.

Погреба вмещали 600 унитарных патронов и 60 патронов в кранцах первых выстрелов. На катере были две одинарные тумбовые установки 7,62-мм пулеметов «Максим» или 12,7-мм ДШК (Дегтярева – Шпагина крупнокалиберный). Полная скорость хода достигала до 27 узлов в зависимости от модификации. Дальность плавания экономичным ходом (20 узлов) 400–450 миль.

Экипаж состоял из 22 человек, при этом катер мог брать на борт по проекту до 40 бойцов десанта со штатным вооружением. Малая ширина относительно длины и обводы корпуса способствовали излишней валкости на волне (склонность к бортовой качке), что не давало возможности применять вооружение при волнении моря свыше трех баллов. Как видим, «малые охотники» по боевым возможностям и условиям применения вооружения значительно уступали т/х «Армения».

В самом начале войны пограничные катера войск НКВД были переданы в оперативное подчинение флотов, как правило, в ОВРы (части Охраны водного района). На Черном море общее количество «морских охотников» составило 74. При весьма скромных тактико-технических характеристиках они внесли существенную лепту в победу.

Катера активно применялись для охранения морских баз, постановки минных и дымовых заграждений, разведывательно-диверсионных и десантных операций, конвоирования транспортов на переходе. Благодаря самоотверженности личного состава, умелому использованию возможностей «морских охотников», они оказывали посильное сопротивление неприятелю, часто возвращаясь в базу с многометровыми пробоинами в деревянном корпусе.

Девяти черноморцам из экипажей МО было присвоено звание Героя Советского Союза («Большая война черноморских малых охотников», В. А. Сутормин, М. Э. Морозов).

Из-за своей относительно небольшой дальности плавания в продолжение эскортирования транспортных судов, как правило, делались смены МО с небольшим удалением от базы: в первые месяцы войны Одесса – Николаев, Николаев – Севастополь; после захвата немцами Николаева: Одесса – Севастополь; Севастополь – Ялта, Ялта – Феодосия; Феодосия – Новороссийск. При этом в силу низкого силуэта МО и вынужденного демонтажа грот-мачты дальность радиосвязи сильно сократилась.

Первого октября в Одессу прибывает представитель военно-морского командования вице-адмирал Г. И. Левченко. Он привез директиву Ставки об эвакуации:

15 октября генерал-майор И. Е. Петров, командующий Приморской армией, директивой за № 00273 утверждает «План вывода из боя войск армии и посадки на суда».

Из документа следует, что «Армения» с местом погрузки «Военный мол», начало которой 15.09.41 в 23:00, а окончание 16.09.41 в 02:00, принимает на борт главные силы 95-й стрелковой дивизии – 5 500 человек из 8 500 человек. Т/х «Абхазия» 5 500 человек и 500 тонн груза. (Приложение).

Это яркое свидетельство тому, что разнарядка (план на погрузку см. выше) может весьма сильно отличаться от действительности. И самое главное – это единственное документальное подтверждение тому, что теплоход «Армения» мог принять на борт более 6 000 человек, плюс до 300 тон грузов (это около 12 современных полностью груженых фур).

Здесь надо обратить внимание на талантливо спланированную и блестяще выполненную командованием ООР операцию по эвакуации военных частей, вооружения и гражданских лиц из Одессы. И это при подавляющем численном превосходстве противника в личном составе и во всех видах вооружения.

Немецко-румынские войска смогли осознать ситуацию только на вторые сутки после выхода Красной Армии и осмелились войти в Одессу. Особенно это видно на фоне провальной эвакуации английских войск из Франции в 1940 году – Дюнкерская операция. Там за четыре дня англичанами и французами были потеряны около 300 кораблей, оставлено немцам большое количество вооружения и техники (только автомашин 63 тысячи), в плен попало 100 тысяч солдат и офицеров.

В начале Великой Отечественной войны в состав Черноморского флота было передано по мобилизации 95 транспортных судов. К марту 1942 года, когда вопросом выбытия транспортов вынуждена была заняться Прокуратура СССР, в строю осталось 18! Часть из них имела повреждения и находилась в портах Кавказа на ремонте.

Частота донесений в Москву о гибели транспортов на Черноморском театре военных действий была такова, что меркли даже неудачи Красной Армии на суше. И причин этому было, конечно, множество.

Глава 3.
Состояние войск Красной Армии в Крыму
Черноморский флот

Согласно структуре военно-морского флота и Черноморского в частности, в его составе есть служба военных сообщений (ВОСО), которая отвечает за все перевозки (морские, речные, железнодорожные и т. д.) для нужд флота. Именно в эту службу стекаются заявки от грузоотправителей и грузополучателей.

Представители ВОСО находятся во всех портах и транспортных узлах тыла флота. Специалисты знают приданный численный состав транспортов, его вместимость, осадку, специфику грузовых операций (наличие собственных грузовых устройств, необходимость в портовых кранах, должное количество докеров).

Именно эти силы – кровеносная система сложного организма флота, должны обеспечивать бесперебойную перевозку грузов, без должной работы которых о боеготовности говорить не приходится. Сбои в работе этой службы приводят к неоправданным потерям на передовой, гибели раненых в госпиталях, к низкой боеспособности голодных и раздетых бойцов.

Меж тем в предвоенные годы вопросами обеспечения судоходства в возможное военное время не занимались. К началу войны никаких готовых документов, регламентирующих и обеспечивающих судоходство, в штабе ЧФ не оказалось.

Не было заранее отработанных рекомендаций по режиму плавания в военное время, системе взаимоотношений транспортных судов с кораблями конвоя, не установлены связи ВОСО с другими частями флота, не проведены ни одни практические учения по взаимодействию коммерческого флота с флотом военным.

Организация связи внутри конвоя имела большие затруднения вследствие разнотипности используемых средств связи. Мобилизованные гражданские суда имели длинноволновые радиостанции, а военные корабли третьего ранга (основные эскортные) – коротковолновые.

Так что во время перехода единственным средством переговоров судов между собой был флажный и световой семафор. Профессионализм экстренно обученных для этого матросов бывших гражданских судов оставлял желать лучшего. Летом 1941 года было предпринято несколько попыток выполнения учебных противоторпедных маневров в составе конвоя.

Произошли навалы судов. Поэтому в дальнейшем от этого пришлось отказаться. Переходы выполнялись, как правило, простым кильватерным строем.

Не последнюю роль в убыли судов сыграла низкая квалификация флотских офицеров при составлении конвоев, в которые включались теплоходы, имеющие разные максимальные скорости и соответственно маневренные возможности.

Именно по этой причине 3 октября 1941 года в районе Новороссийска был затоплен торпедоносцами Luftwaffe транспорт «Днепр» (он же испанский Cabo-san-Austin), шедший в балласте, самое быстроходное (18 узлов) и крупное транспортное судно на Черном море (18 000 тон, в три раза больше «Армении»), которое до войны числилось учебным.

Во время постановки боевой задачи командир транспорта «Днепр» убеждал не включать его в общий конвой вместе с тихоходами, а, учитывая его большую скорость, просил разрешить ему идти с эсминцем «Смышленый». Просьба была проигнорирована.

Из воспоминаний спасшегося помощника командира корабля Г. К. Никипорца:

(В. А. Сутормин «Большая война черноморских морских охотников»).

Свою печальную лепту в причины гибели кораблей и судов внесли установленные согласно директивам минные заграждения подходов к портам и рейдам.

Например, Главная военно-морская база ЧФ – Севастополь и подходы к нему прикрывались пятью минными полями с организаций 2-х продольных и 4-х поперечных фарватеров военных контролируемых (ФВК). По причинам неточности установки мин и волновым воздействиям на них поперечные ФВК считались небезопасными и требовали обязательную лоцманскую проводку.

Именно поэтому основные маршруты движения судов и кораблей с Кавказа в Севастополь и обратно строились в основном по принципу перпендикулярного подхода к крымскому берегу в районе Ялты с дальнейшим движением вдоль берега со входом в ФВК 1 в районе мыса Сарыч, далее до мыса Херсонес (наблюдательная вышка ОВРа) и створов входа в бухты Севастополя.

При этом в случае эскортирования транспортов кораблями класса эсминца и выше последние в обязательном порядке сбавляли скорость хода и ставили параваны. Аппараты, буксируемые побортно, за счет обеспечения угла атаки крыла набегающий водный поток отводит от борта корабля буксируемый параван, а вместе с ним и минрепы возможных мин. Но то, что было призвано защищать, порой становилось причиной гибели.

Одной из трагедий является, конечно, гибель 28 июля 1941 года транспорта «Ленин» (4 430 регистровых тонн). Подорвавшийся на восточной оконечности минного поля ФВК 1 (район м. Сарыч), он затонул на глубине 100–110 метров. Было спасено около 508 человек, количество погибших оценивается в 1 200 человек. Основной причиной трагедии считается ошибка военного лоцмана, приговоренного в 1941 году к расстрелу, а в 1992 году по результату дополнительного рассмотрения материалов уголовного дела посмертно реабилитированного.

Материал «ИТЦ Специальных работ»

По аналогичной причине в районе Новороссийска затонул т/х «Крым» и еще немалое количество морских охотников и других небольших плавсредств.

Из рапорта наркома Морского флота П. П. Ширшова:

И далее сделанные заявления подкрепляются множеством фактов.

Например,

Продолжение следует…