Чечельницкий В. (полковник Чечель). Возможные причины авиационных происшествий

Хочется в продолжение разговора «По следам забытых катастроф» сказать несколько слов о причинах АП (авиационных происшествий) вообще, и вынужденной посадке ТУ-16к капитана Ефремова у берегов Камчатки, в частности. Если говорить в общем, не вдаваясь в детали, то причин и обстоятельств, ведущих к АП, можно перечислить много: НОРП (неудовлетворительная организация и руководство полётами), нарушение методики лётного обучения, плохая подготовка лётного состава к полётам, отказы а/т по различным причинам, включая КПН, усталость, спешка, плохие отношения в семье, неудовлетворительное метео обеспечение и т.д.

Что касается посадки Ефемова, то, на мой взгляд, имело место полная расслабленность экипажа, которая характерна для любого лётчика перед посадкой после хорошо выполненной основной части полётного задания. Кстати, во время войны этим не раз пользовались немецкие асы, поджидая наших пилотов где-нибудь в облаках невдалеке от аэродрома. Те теряли осторожность, переставали вести осмотрительность в воздухе, и расплата за ратозейство шла неотвратимо.

Судите сами. Экипаж Ефремова уже выполнил сложный вылет на обеспечение Боевой Подготовки кораблей флота и возвращался на аэродром Елизово. По докладу очевидцев, в тот день был заток арктического воздуха, что создавало видимость в полёте, как мы говорим «миллион на миллион», (Камчатку с больших высот было видно с расстояния порядка 150 км).  И вот представьте себе – у вас в руках мощная реактивная машина. Вы лётчик – профессия, о которой вы мечтали с детства. Задание выполнено на пятёрку, идёте домой. Под крылом барашки волн Тихого океана, над головой бездонное, голубое небо, а вдали заснеженные вулканы материка). Лепота неописуемая.

Весь экипаж, по крайней мере, передняя кабина – точно, находилась в эйфории и «расслабились». Ничем другим я не могу объяснить факт, что оба пилота и штурман, с места которого на этой модификации ТУ-16к-10 тоже видны приборы контроля двигателей, не увидели, что произошло их выключение или самовыключение.

Кстати, есть нехитрый приём как этого избежать, который используют все опытные лётчики – надо стягивать РУД обоих двигателей не сразу оба вместе, а поочередно. Что исключает отказ двух двигателей сразу.

Лишь на высоте 6000 метров штурман, кореец майор Ле задал по СПУ, которое ещё в тот момент работало, риторический вопрос: «А почему у нас так тихо в самолёте?» Только тогда Ефремов обнаружил, чтобы двигатели стят  на оборотах ниже полётного малого газа и стал их поочерёдно запускать. Но в силу того, что была включена самолётная рлс ЕН и остальные потребители, аккумуляторы быстро разрядились и уже не могли обеспечить запуск хотя бы одного двигателя. На высоте около 2000 метров это стало ясно окончательно, и командир корабля был поставлен перед выбором: или катапультироваться всем экипажем, или садиться на воду.

Положение значительно осложнялось тем, что уже не работало СПУ, и он не мог дать команду ни корме, ни второму штурману, чья кабина располагалась в бомболюке. Решения идти на вынужденную, с учётом практики на БЕ-12 было правильным хотя бы потому, что на самолёте в фюзеляже есть две лодки ЛАС-5, которые положено сбросить после окончания движения самолёта по воде. Но на месте вср и коу я бы самостоятельно катапультировался, т.к. входной люк открывается вниз, т.е. при посадке он будет в воде, а боковые форточки они НИКОГДА не открывали. Другое дело, что такие вопросы надо обговаривать заранее, и к этому надо быть морально готовым.

Подчеркну, что ошибка командира и отчасти правого лётчика, который, как и командир, обязан был заметить выключение обоих двигателей, была в том, что они поддались чарам магии полёта и рано расслабились, забыв о том, что полёт считается законченным только после заруливания на стоянку, и в результате попали  в сложное положение, но оно не было безвыходным. Я уже приводил пример, как у нас в Быхове, при ЛТУ 57 мрад у командира отряда Р… по достижении эшелона 11000 метров произошло самовыключение сразу обоих двигателей. Экипаж, потеряв 5 км высоты смог запустить их. А дальше  Р., не  разбираясь в причинах, вывел двигатели на номинал и полетел догонять полк. На заданном рубеже  догнал, отдал ракетоносцу  10 тонн  топлива, чем обеспечил успешный пуск крылатой ракеты К-10 на одном из Каспийских полигонов. Командующий авиации ДКБФ в то время Сергей Арсентьевич Гуляев, проводя разбор учений, выразился так о ко Р.: «Безумству храбрых поём мы песню» .

Пример посерьёзнее. Мой друг и однокашник Виктор Мазитов выполнял ночной полёт над Балтийским морем на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16. Вдруг вспыхнул правый двигатель. Командир огневых установок, сидящий в корме спиной по полёту, и у которого правый двигатель находится слева, с перепугу закричал: «Командир, горит левый двигатель.» А первое, что надо слелать при пожаре, это перекрыть топливо, поступающее в форсунки. И Виктор, в спешке не глядя, закрыл стоп-кран левого двигателя, как ему «подсказал» КОУ.

Потом он понял, что он выключил не то, закрыл стоп-кран и правого горящего двигателя. После чего вручную включил вторую очеедь пожаротушения. Дальше самолёт падает с высоты 6600 метров, и лишь со второй попытки на высоте 1500 метров им удалось запустить левый исправный двигатель и произвести посадку на запасном аэродроме. Виктор всегда был храбрым человеком. Он таким и остался. Но в данном случае всё спровоцировал панический крик КОУ. Мораль — в сложных ситуациях категорически запрещается допускать нервозный тон, особенно руководителям всех степеней и рангов. Он может спровоцировать панику, а эта «зараза» может действовать непредсказуемо даже  на самых стойких и уравновешенных.

В общем, заканчивая этот разговор о возможных причинах авиационных происшествий (АП), хочу ещё раз подчеркнуть: «Ребята, лётный и технический состав, кто сейчас летает и обслуживает современную   авиационную технику, внимательно изучайте доводимый аварийный материал, делайте выводы и не повторяйте наших ошибок… Всем Удачи!!!

© Copyright: Полковник Чечель, 2020
Свидетельство о публикации №220030701513 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.