Чечельницкий В. (полковник Чечель) По следам забытых катастроф

Забытая авиакатастрофа: как Ту-16 приводнился в Тихом океане
· МАЙ 24, 2015

0_5eed3_1d88a24d_XLЭто случилось 26 февраля 1988 года. Морозный зимний день клонился к закату, когда с экранов береговых радаров Камчатки пропала цель. Исчез реактивный ракетоносец Ту-16, который вот уже несколько часов в паре с таким же ракетоносцем вел учебный бой над Охотским морем против двух истребителей МИГ-31.

Бой был закончен, самолеты разошлись, первый Ту-16 уже заходил на посадку. Начал снижение и второй. Ему оставалось чуть больше ста километров до берега, и тут зеленая точка на мерцающих экранах наблюдателей пропала.
Томительно побежали минуты, приникли к приемникам радисты, вслушиваясь в эфир. Рация Ту-16 на вызовы не отвечала…

— Я шел вторым с интервалом в двадцать минут. Первый экипаж уже заходил на посадку, как у меня при снижении встали оба двигателя…
Так начал свой рассказ командир исчезнувшего Ту-16, голос которого, записанный на магнитную пленку, мне довелось услышать совсем недавно.

Предоставил мне такую возможность Дмитрий Иванович Демьяненко, генерал-лейтенант ВВС, ныне в отставке, а ранее долгие годы возглавлявший Службу поиска и спасения, вызво-лявший из беды и космонавтов, и летчиков, как военных, так и гражданских.

Два года назад мне довелось лететь с этим бывалым генералом над морем Лаптевых к архипелагу Земля Франца-Иосифа, чтобы оттуда стартовать на вертолетах к Северному полюсу. Отрабатывалась операция по спасению экипажа, потерпевшего аварию во льдах. И я спросил Демьяненко, случались ли аварии самолетов над акваториями северных морей и удавалось ли при этом спасать летчиков? Ведь известно, что ледяная вода этих морей способна лишить человека жизни за двадцать минут.

— Случались,— отвечал генерал и привел случаи недавнего спасения двух пилотов в Баренцевом море, продержавшихся в воде около часа; и в Белом море, там пилот плыл к берегу на легонькой лодчонке несколько часов. Но в качестве самого удивительного случая победы человеческого духа над ледяной стихией он «дивед. а$1им.е5 спасения одного иг членов экипажа Ту-16 в Охотском море. Пилот, припомнил он, сумел продержаться в ледяной воде до прибытия помощи семнадцать часов! История эта заинтересовала меня, и генерал пообещал предоставить мне возможность прослушать магнитофонную запись рассказа пилота, сделанную спустя несколько месяцев после случившегося с ним в специальном центре, где обучают летчиков приемам выживания в экстремальных условиях. Не сразу, лишь спустя несколько месяцев, довелось нам встретиться, но генерал сдержал слово: я у слышал рассказ летчика. История эта, несмотря на то, что была достаточно давно, настолько поразила меня, что я решил рассказать о ней читателям нашего журнала.

— … Мы сделали попытку запустить двигатели. Одну. Вторую. Тщетно. Двигатели не запускались. — Хрипловатый голос командира казался не записанным на магнитную ленту, а звучащим здесь и сейчас, — эту иллюзию, как я понял потом, создавала его искренность.
— После пятой попытки стало ясно — не запустить. Энергии в аккумуляторах совсем не осталось. Отказала рация, не работало внутреннее переговорное устройство.

На Ту-16 экипаж — шесть человек. Второй пилот и штурман находятся рядом со мной, в головной кабине. А штурман-оператор за перегородкой в центральном отсеке, с ним только по радио можно переговорить. И еще два человека в кормовом отсеке: стрелок и радист. И если нам троим обстановка была понятна, то троим другим лишь по наступившей тишине можно было догадываться о том, что произошло. Дать им команду на катапультирование я не имел возможности. И дотянуть до берега надежды не было. Оставалось одно: садиться на воду!

В инструкциях, как известно, — помолчав, продолжал командир, — такая возможность не исключается, но в жизни никем это еще не было опробовано. Однако в авиаучилище мне пришлось недолго полетать на Бе-12, гидросамолетах, так что кое-какую практику посадки тяжелых аппаратов на воду я имел.

До берега, когда снизились до высоты посадки, оставалось километров 30-35. Если бы под нами не оказалось шуги и ломкого льда, возможно, все и окончилось бы иначе. Но, как нарочно, именно с этого места начиналась полоса шуги, протянувшаяся до самого берега.

По днищу затарабанило как из пулемета, и стало ясно, что обшивка фюзеляжа будет пробита и покорежена. Но тут еще и заклинило аварийные люки, которые должны были открыться при посадке.

Пробежка закончилась, ракетоносец покачивался на воде. Собравшись с силами, я выбил руками люк над собой. Холодный воздух ожег лицо. Температура в этот день была минус семнадцать градусов, а совсем рядом плескалась ледяная морская вода. Ощущение было такое, что еще немного, и она польется в кабину. Я дал команду покидать самолет через мой люк.

В самолете в качестве спасательных средств имелись две надувные лодки ЛАЗ-5. В них спокойно могли бы продержаться длительное время наши шесть человек в ожидании помощи. Но у каждого члена экипажа под парашютом имелась и персональная надувная лодочка. Так что надежда уцелеть была.

Я выбрался из кабины, освободив путь для выхода товарищам, и хотел было по фюзеляжу пробраться первым делом к отсеку штурмана-оператора. Но от поднятых при посадке брызг фюзеляж покрылся коркой льда. Не сделав и шагу, я поскользнулся и свалился в воду. Как известно, летаем мы не в скафандрах, вымок тут же до нитки, но даже на то, чтобы почувствовать растерянность, не оставалось времени. Вплавь добрался до крыла, влез на него, подтащил парашют, спасательную лодку, НАЗ — неприкосновенный аварийный запас. И тут увидел, что открывается люк аварийного выхода штурмана-оператора. Лицо его было в крови, видно, при посадке его здорово тряхнуло: у него были повреждены ноги ниже колен, разбита голова. Я быстро освободился от поясной системы, поспешил ему на помощь. Привел в действие кран надува его спасательной лодки, помог ему перебраться в нее и оттолкнул от самолета.

Второй пилот уже был на плаву, в своей лодке, а штурман продолжал оставаться в самолете. Он пытался выпустить ЛАЗ-5, главную лодку, находящуюся в специальном люке сразу за кабиной по правому борту фюзеляжа.

При аварии достаточно поворота крана, находящегося в кабине, чтобы она вывалилась на воду уже в полной готовности, надутой, с наличием аварийного запаса спасательных средств. Но и этот люк заклинило, лодка не выпускалась.

Прошло уже минут пять, как мы сели на воду. Я еще ничего не успел узнать о стрелке и радисте в хвостовом отсеке, а второй пилот сигнал подает: «Командир, самолет начинает тонуть, давайте быстро отсюда!» Я кричу штурману, а тот свое в ответ: «Командир, не могу ничего сделать с краном, лодка не выходит». Я ему приказал прыгать в воду. Потому что, если бы он начал отстегивать свою лодку от парашютной системы, то сразу бы утонул.

Штурман выполнил приказание: уже плыл в воде. Я посоветовал ему плыть к лодке второго пилота и лечь грудью ему на ноги. А самолет уже ощутимо оседал, скрылись под водой плоскости, мою лодку отнесло, и я поплыл к ней. Забрался в лодку, оглянулся. Хвостовой отсек уже был притоплен. Люк, через который должны были покинуть самолет стрелок и радист, находился в воде. Мы не знаем, пытались ли они выбраться, но и оказать им какую-то помощь мы были не в силах. В общей сложности самолет находился на плаву минут, ну, восемь. Не более. Внезапно он резко пошел на корму, задрал нос и ушел под воду, унося с собой двух наших товарищей.

Четверо остались на пустынной морской поверхности. У двоих по лодочке. Двое на одной. Как выжить, уцелеть? Через минуту какую-то лопается лодка второго пилота, он и штурман оба оказываются в воде. Хорошо, что все мы были недалеко друг от друга. Второй подплыл ко мне, лег грудью на ноги, а штурман лег грудью на ноги штурману-оператору. Теперь из нас только он один — этот раненый — еще не испытал ожога ледяной купели.

Стали осматриваться, и, чудо — метрах в четырехстах от нас, видим, колышется оранжевая, надутая ЛАЗ-5. Пустая. Как она там оказалась, теперь уже невозможно сказать. То ли при посадке ее успели выпустить стрелок с радистом, то ли ее просто выбило при тряске. Но для нас это был подарок судьбы, сразу прибавилось надежды на спасение.

Поплыли к лодке. Грести приходилось руками. Я был в шевретовых перчатках, у остальных перчаток не было. Льдины мешали. До лодки добрались мы только через сорок минут. Она оказалась перевернутой кверху днищем. Я подсадил второго пилота. Он взялся за боковой фал и методом падения на спину, потянув фал на себя, перевернул ее.

Штурмана-оператора мы решили не тревожить, он остался в своей лодочке, а мы втроем перебрались в ЛАЗ-5. Ступней ног я уже не чувствовал, руки тоже мне не подчинялись, холод давал себя знать. А надо было еще средства спасения, что имелись в лодке, подготовить, привести их в рабочее состояние.

Шевретовые перчатки, хотя и помогли грести, когда плыли в шуге, но теперь они раскисли, и я их снял. У остальных руки были сильно изранены. У меня в кармане оказались шерстяные вязаные рукавицы. Я отжал их и отдал штурману. Он их надел, и мы распределили, кому чем заняться, чтобы быть готовыми встретить помощь. Надеялись, что вскоре придут вертолеты.

Приготовили ПСНД — сигнальные ракеты, весла, достали рацию. Очень трудно оказалось соединить радиостанцию с блоком питания. От воды предохранительная крышка блока задубела, пришлось ее срезать ножом, а руки не подчинялись, намертво соединить блок питания с рацией мы так и не смогли. Но все же мне удалось передать в эфир сигнал бедствия. Рацию после передачи я сунул за пазуху. Почему туда, а не в карман? Да потому, что замки карманов я расстегнуть уже не мог.

Но тут мы заметили, что задний борт нашей лодки просел. Очевидно, от ударов о лед в резине появились микротрещины. Но отыскивать их, а тем более заделывать не было возможности. Когда мы, все мокрые, забирались в лодку, то занесли в нее много воды. Она плескалась поверх днища, и все, что мы могли сделать в этом положении, так это перекрыть хотя бы краны, чтобы воздух уцелел в носовых секциях. Очень долго я занимался с правым краном, руки совсем не подчинялись, а резина от мороза сделалась твердой, неподатливой, но все же перекрыть кран удалось. За левый я уже не стал браться. Над нами появился самолет Ан-12.

Я достал рацию, но работать с ней один уже не мог: руки не держали. Штурман прижал рацию с блоком питания к груди, а я большими пальцами нажимал на тангенту и передавал. Сначала голосом. Свои позывные, сигнал бедствия, а потом надавил на тангенту, чтобы в эфир шел непрерывный сигнал.

Самолет развернулся и пошел курсом в нашем направлении. Мы поняли, что наши сигналы там приняты, выходят на нас, теперь им только увидеть бы нас.

Кое-как собрав рацию, я сунул ее штурману под куртку, а сам поднял свою спасательную лодку кверху оранжевым днищем и попытался ею сигналить, надеясь, что так нас быстрее заметят. Но самолет сделал один круг над нами, второй и ушел. Откуда нам было знать, что у него было горючее на исходе. Он возвращался откуда-то, а диспетчер попросил его нас поискать, если будет возможность, что пилоты и сделали.

Как потом выяснилось, с Ан-12 нас не разглядели, но радиосигналы услышали. Мы же были уверены, что нас заметили и Ан-12 пошел на аэродром, чтобы направить к нам вертолеты. Порадовавшись этому, мы как-то выпустили из поля зрения второго пилота. А он, оказавшись у нас за спиной, упал на просевший борт лодки. Тело его забилось в судорогах. Затем он весь как-то выпрямился, задеревенел и стал съезжать за борт.

Вместе со штурманом мы бросились втягивать второго пилота в лодку. Попытались заставить сесть, но согнуть его никак не удавалось. Тогда я впрыгнул в маленькую лодку, стал помогать штурману с воды, но тело пилота съехало с борта ЛАЗ-5, и он оказался у меня на ногах.

Я пытался привести его в чувство, расшевелить, бил по щекам, просил очнуться. Он вроде пришел в себя, попытался что-то сказать. Но речь его была нечленораздельной. А потом он захрипел и… скончался. Умер у нас на глазах.
Мы перенесли его в большую лодку, я примотал его фалом к борту, чтобы не смыло волной.

Подняв голову, я чуть не вскрикнул. Метрах в трехстах от нас застыла подводная лодка. Мы не слышали, как она всплыла, людей на ней не было видно, казалось, она дремала, как какой-нибудь кит, и я испугался, что так же равнодушно, не заметив нас, она исчезнет под водой.

Я взял весло и хотел плыть к ней, стучать по броне, звать на помощь. Но штурман предупредил: «Не надо, командир!» Чтобы добраться до подводной лодки, надо было одолеть полосу метров в сто пятьдесят шуги и льда. А это было опасно. Прав был штурман: где-нибудь на полпути можно было остаться без лодки, и тогда уж нам никогда не выбраться обратно. Пришлось расстаться с этим намерением, а подлодка все так же, оставаясь безлюдной, продолжала как бы подремывать в отдалении.

У штурмана-оператора, очевидно, что-то случилось со зрением. Он, хотя и озирался по сторонам, будто ничего не видел и все выспрашивал нас, что происходит, как обстановка? Мы объясняли, что самолет нас нашел, скоро придет помощь, и он, хотя к тому времени промерз до костей не меньше нашего, но держался стойко.

Наконец появились вертолеты. Мы порадовались, конец нашим мытарствам! Но… опять осечка. Вертолеты искали нас по i ромке и чуть мористее. Были моменты, когда они кружили в каком-то километре от нас. А мы не могли их вывести на себя.

Радиостанцию, я хорошо помнил это, когда улетел самолет, я сам спрятал штурману за пазуху. Вместе с блоком питания. Рация осталась, а блок питания исчез. Должно быть, когда перетаскивали второго пилота, он выпал у штурмана. Мы искали его на дне лодки, пытались откачивать воду, но так и не нашли. Видимо, он выпал в море.

Тогда мы принялись жечь сигнальные ракеты. Сожгли в отчаянии все ПСНД. И без толку. С вертолетов нас так и не заметили. Сумерки здесь наступают в половине седьмого, и, когда стало темнеть, вертолеты удалились. Пропала и подводная лодка. Стало ясно, что до утра помощи ожидать нечего. Вряд ли будут пытаться нас отыскать ночью.

Штурман был человеком опытным, много повидавшим на своем веку. «Константин, — говорит он, — должно быть, прощаться надо. Не дотянуть до утра».

На воде мы пробыли часа три с половиной, а натерпелись предостаточно, и, конечно, я понимал, что продержаться еще часов десять будет гораздо тяжелее, но, как и подобает командиру, мысленно одернул себя: «Держись, командир!» И ответил штурману, так, чтобы слышал и второй, что ерунда, мол, ребята, выдержим, дотянем. Берег рядом, есть у нас хорошие летчики, способные проводить поиск и спасение в любых условиях, нас не оставят. Потому что понимал: ни в коем случае нельзя было терять уверенность в благополучном исходе всей этой истории.

Однако вдохнуть спасительную веру в товарищей мне, видимо, не удалось. К вечеру умер раненый штурман-оператор. Замерз. Хотя и в воде ему побывать не пришлось. Так же, как и второй пилот, забился в судорогах, засуетился, попытался что-то сказать — и отошел. Нет человека.

Я хотел было перетащить его в ЛАЗ-5, а штурману предложил перебраться в освободившуюся лодочку, но тот замотал головой и как-то вяло отказался. Остался лежать грудью на полуспущенном борту большой лодки. Моя лодка была привязана рядом, и я пытался разговаривать с ним, не давать забыться, заснуть. Он нехотя отвечал, затем замолк. Пережить своего собрата штурмана-оператора ему удалось всего лишь на сорок минут.

Я остался один. Не знаю зачем, может, хотел ракет поискать, чтобы было чем себя обозначить в темноте, если придет помощь, но я забросил руку через борт ЛАЗ-5 и пошарил на дне лодки. Что-то зацепил в воде. Потянул. Оказалось, парус. Вытащил его к себе и накрылся. Получилось что-то вроде палатки надо мной. Должно быть, это и помогло мне не замерзнуть. Под пологом установился микроклимат, это и спасло меня.

Теперь надо было продержаться до утра. Не уснуть. Стал напоминать себе, что, когда наступает спокойствие, становится теплее, как бы согреваешься — это обман. Надо заставить себя двигаться, чтобы выйти из состояния дремы. Когда начинает трясти, бьет озноб, когда ощущаешь холод, это хорошо, апатия в таких случаях — верный путь к гибели.

Вспомнил, что у меня остался бортпаек. Две баночки сока, маленькая баночка тушенки, три галеты и шоколадка. Сразу захотелось есть. Я съел тушенку, две галеты, выпил сок, а остальное приберег на потом.

Второй раз я поел уже часа в три-четыре. Не помню, во сколько точно. Хотя командирские мои часы шли, я постоянно посматривал на циферблат, узнавая время, но в памяти этот момент не отложился.

Нот я уже не чувствовал, но все время пытался заниматься зарядкой. Заставлял себя представить, что там мои пальцы, мои колени, и я их сгибаю, ими шевелю. Кисти рук тоже онемели, я их пытался отогревать под мышками. Какое-то тепло под курткой еще оставалось.

Вначале я в лодке сидел. Потом, когда контроль потерялся, съехал, полулег. В лодке была вода, холод захватил живот, спину. Я перестал ощущать свое тело до плеч. Плечи и руки находились над бортами лодки.

Чтобы не заснуть, стал припоминать стихи, читать их вслух. Силился вспомнить забытые строчки, пел, говорил с собою, только бы не заснуть. Может, это банально звучит, но так было — припомнил сцену из фильма «Чапаев», где он плывет через реку из последних сил. «Врешь, не возьмешь!» — кричит. И так же я закричал, был такой момент. Перед глазами пронеслось прошлое, вся моя жизнь. Умирать не хотелось.

Начало рассветать. И вдруг я услышал человеческие голоса. Подумал, галлюцинации начинаются. Но голоса не пропадали. Где-то рядом негромко разговаривали люди. Сбросил с головы парус. Оранжевая лодка стала белой, борта ее обледенели. Штурман-оператор на лодке в глыбу льда превратился, а штурмана нет. Съехал в воду, одна рука из воды торчит. Веревка, фал, которым тот привязал себя в последние минуты жизни к борту лодки, удерживает тело.

А голоса опять слышны, не исчезают. Обернулся. Неподалеку, поверить трудно — подводная лодка! Но теперь на ней люди. Моряки заметили меня, поняли, что я жив, значит, есть кого спасать. Зашумели. А я уже и обрадоваться этому не в силах. Спустили на воду ялик, пробились сквозь шугу ко мне. Я еще какие-то силы в себе нашел, попытался помочь. Нелегко далась подводникам переправа меня на борт, но это была последняя трудность. Потом за меня взялись медики. Раздели, обмыли, натерли спиртом.

Тело заледенело, отсутствовала температура, обычным термометром ее невозможно было измерить. Дыхание было, как у собаки во время бега, — учащенное. И побоялись применять сильнодействующие средства — вдруг остановится сердце. Температура стала появляться часа через три с половиной. После того, как меня вторично натерли спиртом, обложили грелками, закутали в одеяла. А когда тело нагрелось до 38 градусов, начали ее сбивать.

Сразу прилетел вертолет, но решили сначала на подводной лодке подбросить меня поближе к берегу, а там уж на катере и в госпиталь. В пять утра я был уже в палате. Здесь я пришел в себя настолько, что смог вкратце доложить командованию о случившемся. Воспоминания, не скрою, давались в эти мгновения очень тяжело, врачи приостановили разговоры. Боялись, что у меня откажут почки, ведь я пробыл в ледяной воде более семнадцати часов. Решено было отправить меня во Владивосток, где имелась необходимая аппаратура. Там — сразу в реанимационную. Долго не удавалось меня усыпить. Перевозбужденный организм не хотел поддаваться. Но зато когда я заснул, меня не могли добудиться целых двое суток.

Очень помогли мне врачи, за что им огромное спасибо. Не было ни пневмонии, ни даже насморка. Никаких последствий. Помогла барокамера, нетрадиционные методы лечения, аппарат по очищению крови, «Изольда» называется. Ну и, конечно, заботы жены. Она у меня медик, сразу прилетела с Камчатки.

С рук и ног кожа вся была удалена, но ампутации конечностей удалось избежать. Врачи решили, что организм справится. И верно, через полтора месяца я начал вставать на ноги.

Ощущение было такое, что руки и ноги не свои. Заново приходилось учиться ходить, держать ложку, писать. А еще через два с половиной месяца меня выписали из госпиталя и направили в санаторий. Лечение было закончено.

На разборе встал, конечно, вопрос, почему действовали так, что большинству членов экипажа не довелось выжить. Ведь имелись же средства спасения. Скажу так. Экипаж был опытным. Мы проводили тренировки на воде, работая со спассредствами. Но тренировки проводились при нормальной для жизни температуре. Отнюдь не в условиях, приближенных к тем, в каких мы оказались. А тут еще столько непредвиденных факторов. Так и получилось, что из четверых, покинувших самолет, уцелел один. У нас, на Востоке, нет своего центра подготовки летчиков для выживания в экстремальных условиях, а подготовка такая необходима. Не сдайся, не потеряй люди надежды, заставь себя бороться с холодом, возможно, удалось бы спастись и остальным…

На этом закончилась магнитофонная запись. Фамилию летчик свою не назвал, как не назвал во время этого рассказа и имен и фамилий ни одного из погибших товарищей. Возможно, он сделал это сознательно, есть, очевидно, в этом какое-то воинское правило, а может, из-за того, что человек он скромный, в герои не рвется. Не знаю. Я решил оставить все так, не стал докапываться до истины. Но мне известно, что летчик этот и по сей день здоров, служит в летных частях, а возможно, уже и летает, судя по пережитому, силы воли и духа ему не занимать.

Есть надежда, что он откликнется, прочитав свой рассказ, захочет дополнить его новыми подробностями, и мы узнаем тогда его имя и фамилию.

                ИНТЕРНЕТ

    Не претендуя на истину в последней инстанции, дополню своими воспоминаниями, но сначала поделюсь официальной информацией с интернета:

    Как ТУ-16 приводнился в океане
Ср, 10/03/2010 — 09:15 — admin

 Недавно исполнилась трагичная годовщина одной уникальной авиакатастрофы, случившейся на Камчатке. 26 февраля 1988 года при выполнении тренировочного полета над Тихим океаном из-за остановки обоих двигателей разведывательный самолет Ту-16 совершил вынужденную посадку на воду у побережья полуострова. Примерно в 70 километрах от берега он и затонул…

Приводнение прошло успешно. Хочу подметить, что посадить тяжелый самолет на воду крайне сложно – в мировой авиации такие случаи единичны. В экипаже корабля были шесть человек: командир Константин ЕФРЕМОВ, помощник командира — правый летчик Юрий КАЗИМИРОВ, штурман Афанасий ЛЕ, второй штурман А. ПЯТКОВ, воздушный стрелок-радист В. БЛОХИН, командир огневых установок начальник связи В. ИВАЩЕНКО. В живых остался лишь командир, которого спасла атомная подводная лодка, хотя после приземления самолета живыми остались четверо. Эта история до сих пор окутана загадкой, и вряд ли кто-то когда-нибудь ее разгадает.
Об этом ЧП я впервые узнал из уст своего друга Славы Коротеева, бывшего камчатского вертолетчика, ныне живущего в Евпатории. Рассказанное им показалось мне фантастикой. Слава сетовал, что их экипажи не подняли на поиски. Эта интересная история может послужить настоящим сюжетом для детективного кино или романа.

              Задание

    Итак, самолет возвращался из полета на елизовский аэродром. Командир Ефремов убрал обороты на малый газ и не заметил, что полностью выключил РУДами двигатели. При взлете он не поднял специальную перемычку, которая предотвращала подобное действие. Поскольку двигатели работают очень тихо, а в кабине достаточно шумно из-за приборов, экипаж поздно заметил, что они уже не летят, а падают. При этом бортовая аппаратура и локатор быстро посадили аккумуляторы. Завести двигатели не удалось. Авторотацией тоже не смогли, т.к. скорость была потеряна. Командир с правым пилотом Казимировым к ужасу своему поняли, что садиться придется на воду.
Что было дальше – все знают только со слов командира.

    Дальнейшие события так и остались окутаны покровом тайны и недосказанностью, поскольку живым нашли только Ефремова… Он был один в пятиместной лодке, а во второй пятиместке, дрейфовавшей отдельно, находились два замерзших штурмана. Куда исчез правый летчик, доподлинно неизвестно. Ефремова спустя сутки спасла атомная подводная лодка К-430. Командир подводного корабля получил медаль за спасение утопающего. Температура воздуха на месте трагедии была минус 17,4 градуса. При такой температуре в воде выжить невозможно. Судьба радиста и командира огневых установок, находившихся в хвосте самолета, также неизвестна, но три члена экипажа из первой кабины и один из средней благополучно вышли из приводнившегося самолета.

     Они спустили на воду две пятиместные спасательные лодки ЛАС-5, надувшиеся автоматически. Командир, говорят, рассказывал, что они к ужасу слышали как стрелок и радист рукоятками своих пистолетов пытались разбить боковое стекло задней гермокабины. Входной люк хвостового отсека, где находились два прапорщика, открывался вниз. Они стреляли в стекло, но оно было пуленепробиваемым для 20-мм снарядов. По всей видимости, при приводнении люк кабины заклинило. Хорошо, если у них остались патроны застрелиться…

           Глазами сослуживцев

    В Елизово до сих пор живут однополчане того экипажа. Один из них — Александр Фаизович Бикбулатов. Одно время он был депутатом Елизовской райдумы. Я к нему дозвонился.

         Справка «КВ»

     Ту-16 выпускался как средний бомбардировщик, разведчик или топливозапращик, разрабатывался на базе «Боинга» Б-29. На вооружение поступил в 1955 году. Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя тягой по 9500 кг. Максимальная скорость на высоте 6000 м – 992 км/ч. Потолок – 15000 м. Дальность – 5000 км. Масса пустого – 37730 кг. Максимальная взлетная масса – 72000 кг. Размах крыльев 32,99м, длина 34,8 м, высота 10,36 м, площадь крыла 165 кв.м. Построено 1511 самолетов. Потерпели катастрофу: 126. Погибли л/с чел.: 608.

— Александр Фаизович, когда там базировались Ту-16, и почему их сейчас нет?
— Базировались с шестидесятых по девяностые годы. Потом самолеты были списаны и отправлены в небытие…
-Кем вы были в полку?
— Я был замполитом эскадрильи — командиром корабля Ту-16. Наше подразделение называлось Дальнеразведывательная авиационная эскадрилья. Она входила в состав смешанного авиационного полка. На вооружении находились самолеты-разведчики разных модификаций и самолеты-топливозаправщики.
— Почему самолет называют кораблем?
— Все, что весило свыше 30 тонн, и называлось корабль.
— Были у вас Ту-16, которые могли нести атомные бомбы?
— У нас были разведчики и топливозаправщики. Самолеты эскадрильи не являлись носителями ядерного оружия.
— Вы можете вспомнить тот день?

— Он не забудется. Было солнечно и ясно. У нас проходила физподготовка на лыжах. Экипаж капитана Ефремова выполнял плановый полет на обеспечение сил флота. Ничего не предвещало беды. Но к завершению занятий нам через посыльного стало известно, что самолет Ефремова исчез с экранов локаторов. Мы понеслись в полк. А дальше – режим томительного ожидания, за время которого любой экипаж полка был готов подняться в воздух на поиск товарищей. У нас поисково-спасательные силы и средства были в соответствующей готовности, в том числе в самой эскадрильи имелся самолет-спасатель, способный нести на борту спасательный катер «Фрегат» (если вы смотрели фильм «Случай в квадрате 3680», там самолет Ту-16 сбрасывает терпящим бедствие спасательный катер. Это и есть «Фрегат» — прим. авт.).

     Однако наши силы и средства задействованы не были. Для нас было довольно странно, что поисками экипажа Ефремова занимались изначально гражданские летчики и корабли флота, хотя в полку имелись все средства для организации спасения своими силами. Прошла ночь, и на следующий день мы узнали, что командира нашла подлодка. А до этого был страшный момент извещения родным о случившемся.
— Вспомните, пожалуйста, этот момент.
— Моя группа в составе четырех человек извещала семью правого летчика Юрия Казимирова. Это было уже ночью. Семьи спали. На звонок открывается дверь, и жена сразу чувствует неладное, тревожно спрашивает: «Где Юра?» Дальше уже и слова не нужны, да их и вымолвить невозможно… немая сцена, слезы… А к командиру корабля, как только он был доставлен в госпиталь, поехали комэск, штурман, руководство полка.

— Вы с ним разговаривали, и как он погиб?
— Нет, я лично с Ефремовым о катастрофе не разговаривал. Вскоре после выписки и реабилитации он был назначен на должность начальника парашютно-десантной службы в отдельной авиационной эскадрилье в п. Романовка Приморского края, но, к сожалению, судьба не была к нему благосклонна: он погиб в автотранспортном происшествии.
-Александр Фаизович, я списался с Татьяной Казимировой, женой погибшего правого летчика. Она считает, что командир виновен во всем.

— Я тоже считаю, что в данном происшествии виноват, прежде всего, командир корабля хотя бы потому, что именно он отвечает за безопасность полета и профессионально обязан был вовремя определить выключение обоих двигателей в полете, своевременно принять соответствующие меры по их запуску.
— Они могли все катапультироваться еще до приводнения?
— Возможно, не могли — на это могло просто не хватить времени! Абсолютно непонятны действия экипажа в воздухе и не совсем понятны действия экипажа после приводнения. Так и осталось невыясненным, что стало с радистом и командиром огневых установок, которые располагались в хвосте самолета. Почему не были использованы аварийные радиостанции? Куда исчез правый летчик? Почему лодка с замерзшими штурманами дрейфовала отдельно, почему лодки не были связаны друг с другом? Есть только версии и предположения. Я никак не могу их использовать как фактуру. В этой истории нужен был герой – героя сделали. Но этому герою не верят жены погибших ребят, ни Татьяна Казимирова, ни Валентина Ле, проживающая в Артеме, с которыми я длительное время общался пока была возможность и с которыми так и не нашел общего языка Константин Ефремов.

          Версия командира

    В итоге наиболее верна первая версия, которую рассказал Ефремов сразу после спасения, находясь в стрессовом шоке… По мере возвращения сознания в реальный мир и осознания произошедшего версии стали принимать все более благородный вид. Это понятно. Я не знаю, что говорил командир корабля в первые минуты после спасения. У меня остаются вопросы. Остались они и у жен погибших ребят. На 26 км, где жили пять осиротевших семей экипажа Ту-16, держать командира дольше, чем это было необходимо следствию, командование не решилось. Сделано это было как нельзя вовремя. Психологическая атмосфера вокруг ЕФРЕМОВА накалилась до предела.

     Постепенно вокруг него образовалась пустота, пришедшая на смену популярности героя, которой он был окружен в первые дни после спасения… По словам командира, при приводнении два члена экипажа в корме Ту-16 не смогли выбраться и утонули.
Из рассказа Т. Казимировой, жены правого погибшего пилота на Интернет-форуме: «Где-то в июле-августе  1988 г., когда его выписали из госпиталя, я попросила, чтобы он  пришел ко мне. Он пришел. И весь его рассказ был о том, как он выживал, а выживал, видимо, на стрессе от того, что сделал.  Заводил самолет на посадку Ефремов сам  и РУДами заглушил двигатель,  а потом, когда они с Юрой поняли, что не смогут его запустить, Ефремов встал в кресло и начал раскрывать люк вверху т. к. он, мол, сильнее, а мой муж сажал самолет один  и посадил на воду,  поэтому они смогли выбраться.

    Тогда, в 88-м, мне еще начальник политотдела ВВС ТОФ Анатолий ЩЕРБО сказал, что на Юрия отправили представление на орден Красного знамени. Кто еще в мире посадил такую махину на воду в одиночку?

Возможно, они выясняли отношения уже в лодке. Вот поэтому на маленькой лодке Ефремов   и оказался один. Он постоянно твердил  мне, как он заходил на посадку от мыса Шипунского, что там не было какой-то перемычки, уставливаемой вручную после запуска двигателей с целью недопущения случайного выключения двигателей в воздухе». А.Бикбулатов: «Слова Казимировой подтверждаю. Она их говорила ранее и не изменила с того самого времени».
(Продолжение следует).

Игорь КРАВЧУК 783 государство детектив
Чт, 29/09/2016 — 00:47 — Гость
Блохин сначала работал механиком на стоянке, затем выучился на ВСР, чтобы летать. В момент катастрофы в небе были 2 ТУ-16, первый был ближе к дому, но когда известно стало что самолет пропал, то развернулся на поиски (по рассказам), но до точки не долетел, им дали приказ возвращаться, потому что типа поиски уже ведутся, а на самом деле искать начали с большой задержкой. Говорили что на море была «шуга»-битый лед, поэтому заклинило люки в хвосте. Были проблемы со спасательными средствами — потом на всех самолетах проверяли. В момент катастрофы командира полка не было, был в командировке, командовал его зам. Комэска ТУ-16 потом сняли с должности. Инженер эскадрильи сказал что двигатели выключили сами, еще до того как их нашли. Его потом вроде в Камрань перевели.

Сб, 08/09/2018 — 00:30 — Гость
Такое впечатление, что повествующий человек руководствовался сплетнями базарных бабок и воспоминаниями убитых горем вдов, погибших летчиков. Что бы делать какие — либо выводы об этой аварии следовало бы ссылаться на документы о расследовании, а не собирать догадки людей которые не участвовали в спасательной операции и не имели доступа к расследованию! К сожалению это повествование сквозит завистью или ненавистью к летчику совершившему героический поступок! Кравчук , я к тебе обращаюсь! Не тебе-ли Костя бил морду! Займись делом, подними документы расследования, если хочешь поговорить на эту тему, лучше бы порылся в документах, чем под юбками вдов погибших летчиков. И не смей марать имя летчика-героя Константина Ефремова!

                ЭПИЛОГ

    Очень тяжело говорить о своих товарищах в прошедшем времени, тем более, не имея Средств Объективного Контроля и документов расследования под рукой, но говорить надо, т.к. лётная работа не приостанавливается, а живым жить и летать. Тем более, в 1988 г. я был командиром 12 омрап на Балтике, и у меня погиб экипаж майора Василия Ефимова, 13 июля 1988 года, когда я водил сводную группу двух полков на Север, на практические пуски ракет на полигоне Лумбовка. А во втором вылете при нанесении тактического РБУ по ВМБ Белушья Губа на Новой Земле ТУ-16з Василия Ефимова задымил, вошёл в штопор и с высоты 10 000 метров упал в Баренцово море на траверзе острова Колгуев. Из экипажа никому не удалось спастись, и причина катастрофы официально не  установлена… Но события того рокового для авиации ВМФ года и по сей день стоят в памяти…

   Начну с того, что когда нам довели аварийную информацию по катастрофе капитана Ефремова, одно из первых мерприятий, которые мы провели после проведения транажей по использованию индивидуальных и групповых средств спасения на воде была проверка открытия всех аварийных люков на самолётах полка, в том числе боковых форточек в кабинах КОУ и ВСР (стрелка-радиста). На двух самолётах техники открыть их не смогли, как ни пытались — всё заклинило и проржавело. Тоже самое могло быть и в корме капитана Ефремова.

   Второе, выключил ли Ефремов сам двигатели или не выключил, судить не берусь, но если мне не изменяет память, никакой перемычки, препятствующей выключению двигателей тогда ещё не стояло, хотя бы потому, что у нас один экипаж за пару лет до этого выключил так двигатели на пробеге, машинально подняв защёлки, препятствующие стягиванию РУДов за режим М.Г. (малого газа). Мне кажется, что эту перемычку как раз и установили на всех самолётах СССР после этой катастрофы. Что касается вообще причин выключения сразу двух двигателей — то это крайне вероятное событие, но оно возможно.

    В том же Быхове пи проведении ЛТУ у командира отряда Р. стали оба двигателя, причину уже не помню, кажется что-то связано с неправильной регулировкой оборотов срабатывания ленты перепуска. Но в этом случае важно другое — командир корабля на снижении с 11 000 метров до 6000 метров смог оба двигателя запустить. И не разбираясь в причинах, полетел догонять полк, догнал, на установленном рубеже отдал 10 тонн топлива самолёту-ракетоносцу, чем обеспечил пуск ракет на Каспийском авиационном полигоне. Командующий, когда проводил разбор этого случая сказал так: «Безумству храбрых поём мы песню».

   В третьих, капитана Ефремова, даже если это он выключил двигатели, что НЕ ДОКАЗАНО, просто так проще руководству ав. ВМФ объяснять последующую цепь событий, нельзя за эту ошибку ругать. Лётная работа сплошь и рядом построена на «ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ ФАКТОРЕ». Ошибку может совершить любой, самый подготовленный лётчик. И кто этого боится и не понимает, тому не хрен идти в авиацию. Поэтому я ещё могу понять жён, которым обидно, что не их муж уцелел, но поведения сослуживцев, которые создали вакуум вокруг Ефремова, не оправдываю и не понимаю. Потому что он на самом деле совершил подвиг, продержавшись на морозе 17 часов.

   В четвёртых, мне сложно поверить словам жены правого лётчика, что во время посадки капитан Ефремов открывал верхний люк, а её муж в одиночку сажал самолёт. Ни один здравомыслящий пилот такой галиматьи не допустит хотя бы потому, что в этом эпизоде самым сложным является посадка, и при жёстком ударе об воду открывать люк уже будет просто некому. И надо быть самоубицей, чтобы полезть открывать люк, стоя, доверив выполнение самого сложного элемента правому лётчику.

  В вину капитану Ефремову можно поставить, что он последним должен был покинуть борт самолёта, пропустив вперёд штурмана и правого лётчика, но тут я не берусь его судить. На месте по обстановке ему было виднее, да и к тому же надо было ещё оказать помощь второму штурману, сидевшему в кабине в бомболюке, и в следствие отказа СПУ, ничего не знавшему об аварийной посадке.

   Далее, как Инструктор по выживанию прошу обратить на такую деталь — шевретовые печатки оказались на руках только командира корабля, хотя выдают их всем членам экипажа. Они его очень выручили. Их и дают как раз для таких особых случаев. И тем военным лётчикам, которые пилотируют свой лайнер голыми руками, мотивируя, что перчатки им мешают хорошо чувствовать самолёт, скажу так: «Эх, ребята, сразу видно, что вас «жареный петух в зад не клевал», а скудоумости вашей «фантазии» можно позавидовать. Почему на заре авиации лётчикам давали кожаный реглан, а сейчас лётчикам-испытателям и истребителям выдают кожаные штаны?  Правильно — на случай пожара. И грошь цена будет вашей зданице, которую вы от пожара или обморожения спасёте, но руки ваши пострадают, и вы уже не сможете полноценно выполнять свои функциональные обязанности как член экипажа.

   Как лётчик, отлетавший  37 лет в перчатках с самого первого полёта на «Элке-29» и парашютист, напрыгавший более 800 прыжков с парашютом, из них три раза призе млявшийся ночью на лес, скажу, что есть принципиальная разница в защите собственных яиц от веток голой рукой и рукой в перчатке. С последней как-то уверенней себя чувствуешь. Про полёты в условиях крайнего Севера я даже не говорю. Что касается лётчиков ГА, которым перчатки по дресс-коду не положены, так они и горят реже, и стратосфере им на свежий воздух, если приспичит, не надо выходить. В общем, для тугодумов повторяю, перчатки лётчика — это обязательный атрибут одежды на случай экстрима, а одевать вам их или не одевать, решайте сами.

   Теперь пару слов о самой спасательной операции. За командира полка тогда оставался мой однокашник полковник Александр Лепаловский. С его слов, во-первых, эта роковая ночь выдалась тогда с самой холодной за всю зиму на Камчатке. Во-вторых, подводная лодка, которая случайно всплыла возле лодок экипажа, могла бы его обнаружить и спасти, но на горизонте появился самолёт АН-12, а в обязанностях командира апл написано, он ни в коей мере не имеет права дать себя обнаружить, вот она и нырнула, чтобы через 17 часов всплыть и случайно обнаружить капитана Ефремова.

    В третьих, Лепаловский объявил тревогу всем АСС, находящимся на аэродроме. Вертолёты стояли с запущенными двигателями, ждали команды «На взлёт», которую им никто не дал. Командующий же Морской авиацией ТОФ, посчитал, что вертолёты могут столкнуться в условиях сумерек, отменил вылет. Не берусь комментировать его решение, но, наверно, командиру полка на месте было виднее.

   Резюме — прекратите обвинять Константина Ефремова. Как командир корабля он сделал почти всё, чтобы спасти экипаж. Что касается выключения двигателей —
во-первых СОК это не доказано, а во-вторых, никто из лётного или технического состава не застрахован от ошибок. И никто их специально сделать не хочет. Просто специфика лётной работы такова, что иногда «пенки» могут допускать самые великие лётчики, а про рядовых и говорить нечего. Увы, такова сермяжная правда жизни, что лётная работа не всегда ведёт к долголетию. Поэтому, «земля пухом ребятам», а живые будем помнить о них и делать выводы из их ошибок. Аминь…

© Copyright: Полковник Чечель, 2020
Свидетельство о публикации №220030201379 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.