Чечельницкий В. (полковник Чечель). Что нам ждать, если F-16 дадут ВВС Украины

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ

XVI

Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с «Инструкцией лётчику». Технических описаний не было, но наши специалисты, «покумекав», собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных «железках», но и в многочисленных электрожгутах.

Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35-40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим — Николай Стогов.

После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1-2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.

В.Н.Кандауров и F-5E

И вот мы остались одни. «Незнакомец» отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «незнакомец» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.

Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.

«Ну ладно, — думаю я, — раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте». Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг — что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало.

Первой мыслью было: «Неужели шимми переднего колеса», — но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. «Только не тормозить… Не хватало, чтоб и основные… Ведь у нас ни одного запасного», — проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял — колесо было целым. «Странно, тогда чем же ты был так недоволен?», — глянул я с подозрением на «незнакомца».

Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП — слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°. — Красиво! У наших такого не бывает, — я похлопал незнакомца «по носу» и прошептал «на ухо»: — Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят — по степи скакать будешь! Знай наших!

По мере того, как я узнавал «незнакомца», моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в «полётной» конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого «увальня» он превращался в «ласточку». Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.

После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21БИС. Я воевал на своём «родном» МиГ-21, а Николай Стогов — на F-5. Ближний манёвренный «бой» начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом — МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость.

Я, что называется, «из кожи вон лез», чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и «противник» через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат «боёв» застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это «курочка с яйцом».

Кандауров и Стогов обсуждают учебный бой

Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба «сидели» на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят.

Тогда представители фирмы Микояна предложили:
— Давайте выставим против него МиГ-23М.
— Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные «исторические» времена, — возразил начальник нашего НИИ.

Генерал-полковник И.Д.Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у «самого» П.С.Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.

— Зато мы ему такого «перца всыплем», — высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.

«Перца», конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4-5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе «боя» я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла.

Но всё было напрасно… Незнакомец медленно, но упорно заходил в «хвост». После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.

Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.
— О! — воскликнули военные научные работники без промедления. — С удовольствием! Сейчас идёт «войнушка» между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.
— Что же у вас получается? — с интересом спросил я.
— А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.
— Действительно, — протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за «незнакомца».
— За счёт чего такое преимущество? — спросил мой товарищ с видом «крестьянского парня». — У нас тяговооружённость значительно больше, — ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.

— Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, — предложил Николай, — в командировке, как в обороне, на первом месте харч.

На этом и завершилась работа по сравнительной оценке «незнакомца» с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись «наверху», но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши «специалисты» советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод «уколов». Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф «совершенно секретно» и был убран подальше, с глаз долой. «Незнакомца» военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе.

Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и «манёвренной» конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.

Полковник Чечель 10 апреля 2024 года в 16:20

Спасибо за инфУ, Сергей, с этой сменой Места жительства, компов, хилого здоровья как-то не обратил внимания на твоё письмо, хотя книгу Владимира Кандаурова прочёл сразу, как она вышла. Но тогда я больше обратил внимание на факты, как он, будучи Героем Советского Союза по помойкам бутылки собирал, чтобы сдать, т.к. семье пенсии не хватало на жизнь. А также, как он в одиночку гнал АН-26 с ЯК-52 в фюзеляже, из России в Америку, чтобы те, кто его нанял, смогли в Штатах всё выгодно продать.

И как он на АН-26 заделал «переворот», и только потому, что был истребителем, смог из такого положения зайти на посадку в условиях сверх ограниченной видимости, уже точно не помню — метели или тумана, (если не ошибаюсь, это случилось при пролёте Гренландии или Канады…

А вообще, скажу, мне по жизни очень повезло, что благодаря своему «любознательному» характеру, а также дружбе с Героем России Тимуром Апакидзе — довелось общаться со многими ведущими и Заслуженными лётчиками-испытателями СССР, России и Украины. Чтобы не быть голословным, перечислю некоторые фамилии, не называя их награды и звания: Иван Бачурин, Пётр Остапенко, Авиард Фастовец, Виктор Пугачёв, Сергей Мельников, Виктор Россошанский, Анатолий Квочур, Виктор Макагонов, Владимир Тишков, Владимир Кандауров, Владимир Коваль… (и пусть они могут не помнить рядового полковника Морской авиации Васю Чечеля, но я, сидя с этими великими пилотами за одним столом, как «губка»впитывал их рассказы для своего лётного опыта… А это не могло пройти бесследно).

Кроме того, были ещё и однокашники, по ОВВАКУЛ-69, которые стали испытателями: Олег и Константин Припусковы, (увы, обоих уже нет); Михаил Поздняков, Валера Михалкин, а также воспитанники 12 омрап, которым мне довелось командовать в 80-х годах: Костя Калугин, Сергей Андреев, Анатолий Полонский и штурмана: Виктор Васильев, Филлипов, Олег Швецов (погиб на «Супер-Джете-100 в Индонезии… — поэтому уже нет возможности уточнить «детали»…)

Что касается Владимира Николаевича Кандаурова, с книги которого мы начали сегодняшний разговор, то, так совпало, что я приехал в очередной раз на аэродром Новофёдоровка (Саки) в гости к Тимуру Апакидзе, и попал на «посиделки», которые они учинили «узким кругом ограниченных лиц» в честь первого самостоятельного вылета на СУ-25 генерала Юрия Жукова, у которого Тимур был инструктором, а Кандауров — выпускающим. Я же прихватил ещё поэта и барда Константина Фролова, которого старался как можно больше привлекать к общению с палубными лётчиками России, убедившись в его «благонадёжности» после полёта с ним на авианосец «Тбилиси» во время его ходовых испытаний в Чёрном море.

http://proza.ru/2011/04/21/1789 

В общем, мы тогда очень душевно посидели в домике Командующего в Саках под песни и Костину гитару, но в перерывах между тостами Владимир Николаевич всё доводил и доводил «нюансы» пилотирования одноместного штурмовика — «бомбёру» генералу Жукову, в одкокомнатной хатынке которого, площадью 12 кв. метров, стала проживать семья из двух детей и жены майора Чечеля, после выпуска из Военно-Морской академии города Ленинграда будущего нач. БП ав. ВМФ России, а тогда подполковника…

В общем, Сергей, много мыслей вызвало твоё письмо, некоторыми из них я, пожалуй, поделюсь на прозе.ру, чтобы наши пилоты, и украинские лётчики, тоже, лучше представляли, что их ждёт, если всё же F-16 придёт на Украину…
Жму кисть, ВВЧ.

http://proza.ru/2015/10/04/71?ysclid=lutt8rfvbr661807296

Жуков Юрий Яковлевич. Воспоминания
Пятая Ракетоносная Дивизия

Cевер. 1970-е гг. ВВС СФ, разведполк, учения. Авианосная группа США в Норвежском море. Вылеты с аэродрома Североморск-1 периодичностью 6-12 часов. В паре с капитаном Темьяновским Анатолием Владимировичем на самолетах Ту-16рм и Ту-16рм-2 вылетаем на слежение за АУГ. Задача – скрытно на малых высотах подойти к авианосцу, сфотографировать и дать донесение, исключая перехват корабельными истребителями до фотографирования…

Сегодня пишут, что год назад Крым начал возвращение домой в Россию. Нет, возвращение началось в 1992г. Когда оттуда убирали преданных России генералов и адмиралов во главе с командующим Черноморским флотом адмиралом Касатоновым Игорем Владимировичем. Когда будущий Герой России подполковник Апакидзе Тимур Автандилович увёл с собой эскадрилью на Север, выполнив тщательно продуманный перелёт на самолётах Су-27. Там он стал командиром дивизии, генералом и Героем России.

О Тимуре я могу многое сказать. Он — мой друг, боевой товарищ, он  — мой инструктор на самолёте Су-25, мы вместе служили в штабе авиации ВМФ. Но, наверное,  больше, чем о нём написано и показано в фильмах, уже не написать и не показать. Одно скажу: своей преданностью лётному делу, подвижнической работе с молодёжью, своим патриотизмом, всей своей стремительной жизнью он заслужил право быть выше нас всех и лучше нас всех. Именно о нём надо рассказывать детям и лётчикам в Крыму. А на аэродроме в Саках поставить памятную доску непокорённым Апакидзе Т.А. и его товарищам, убывшим на Север.

Так мы летали, так мы служили, так мы жили и были счастливы!…

РЕЗЮМЕ – Если у руководства НАТО хватит «мозгов» дать F-16 ВВС Украины, пусть готовятся к потерям!!! МИГ-29, СУ-27… СУ-35, СУ-57… это вам не МИГ-21, 23 – когда проводил испытания Владимир Николаевич Кандауров – «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», да и боевой опыт пилотов ВКС России и украинских несравним…

https://yandex.ru/video/preview/9260566848745183524
Главнокомандующий ВМФ Николай Евменов: Все российские военные флоты боеготовы…