Чечельницкий В. (полковник Чечель) На запасной

   «Опыт и импотенция приходит с годами», — любил говаривать мой друг Володя Минеев. С первым постулатом я полностью согласен, со вторым – мне ближе позиция Валико из рассказа «Голтис», который в 96 лет потерял желание жить  из-за того, что начало притухать влечение к женщине. Впрочем, судите сами… (насчёт опыта), а о женщинах поговорим в следующий раз. 

              ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОРАБЛЕЙ ФЛОТА

    Примерно три года, пока мы получали 1-ый класс на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 нам планировали лётные упражнения для отработки строго по КБП (Курсу боевой подготовки). А когда мы «заматерели», стали привлекать для спецзаданий – полётов на обеспечение ракетных или зенитных средств кораблей флота. Сначала полёты были попроще, скажем на облёт радиотехнических средств кораблей или военно-морских баз, потом пошли полёты со сбросом мишеней М-6, САБ, ПМ-6г и прочих, на которые хватало «фантазии» в «верхних штабах Балтийского флота ». Лично мне нравились облёты РТС, т.к. там в задании указывалось «Скорость, максимально возможная для данной высоты полёта».

 А это значит, давалась легальная возможность  «раскочегаривать»  800 км/час на высотах 50-100 метров, что соответствовало ограничению самолёта по скоростному напору. Для сравнения, на дозвуковом дальнем бомбардировщике ТУ-16, на котором довелось полетать в дальнейшем, разрешённая скорость по прибору была всего 700 км/час, а когда стал летать на ТУ-22м3 я всегда держал 1000 км/час, хотя согласно КБП скорость при полёте на малых высотах и среловидностью 69 градусов положено выдерживать в пределах 850-950 км/час, но «детство играло в жопе» до седых волос, и я ничего не мог с этим поделать. Да, если честно, то не особо и старался.

     Два вылета, о которых хочу рассказать, произошли, когда нас, старших лейтенантов, летающих уже по уровню первого класса, стали допускать летать на все обеспечения кораблей , самым сложным из которых являлась буксировка конуса для зенитных стрельб кораблей и прочей «артиллерии». Полёты эти были достаточно  сложными в силу того, что проводились, как правило, в диапазоне малых высот (не выше 1000 метров), а самое главное – на малых скоростях, порядка 320-350 км/час. При больших скоростях ко   нус – это такая 10 метровая «тряпочная колбаса» на 1,5 километровом тросе, могла запросто сама оборваться, и тогда на виновника могли наложить «штраф за порчу казенного имущества», а кораблю, который не отстрелялся, приходилось уходить на базу без вручения артиллеристам «боевых 100 грамм», за отличную стрельбу, что для них, естественно, было «трагедией». 

              СТРЕЛЬБА ПО КОНУСУ

     Сам полёт выполнялся только в ручном режиме и требовал устойчивой, внимательной техники пилотирования, т.к. с этой «тряпкой», тормозящей тебя за «штаны», потерять скорость менее эволютивной и свалиться, было достаточно элементарно, стоило лишь «раскрыть варежку». Так получилось, что я свой первый полёт на буксировку конуса не забуду никогда, столько «позору и страху» натерпелся. Дело было в «межсезонье», когда никакая военная авиация не летает, за исключением транспортной и ДС (дежурные силы). Чтобы пояснить сей термин для гражданского читателя, скажу, что два раза в год на неделю жизнь на всех военных аэродромах замирает. Это когда переходят к полётам в весенне-летний или осенне-зимний период. С лётным составом проводятся лётно-технические и лётно-методические конференции, а техники переводят матчасть на тот или иной вид эксплуатации и тоже повышают уровень своих знаний. На всех радио-технических средствах аэродрома проводятся полугодовые регламентные работы, после которых их допускают к эксплуатации только после специального облёта и отражения его результатов в «специальном акте». Т.е. пока облёт РТС не произведён, летать на этом аэродроме можно только в случае объявления тревоги или при возникновении стихийных бедствий.

      Но мне как всегда «везло». До этого я уже как-то летал на обеспечение ракетных стрельб новейшего бпк «Светлый» 30 декабря, не помню уж какого года, поэтому не пишу. Вылет этот закончился бездарно. Сами понимаете, чтобы тебя подняли в воздух под самый Новый год, когда уже с 25 декабря полёты по всей авиации запрещены, и все каждый день «водку пьянствуют, разминаясь перед Новым годом», нужны веские основания, и они были. Чтобы рабочим завода выплатить премию за квартал, ракетный залп для сдачи комиссии своего ракетно-зенитного комплекса бпк должен произвести в «старом» году, но никак не на два дня позже. У нас тогда после взлёта появился еле ощутимый запах гари в кабине. Я знал, что на этом самолёте производили замену двух двигателей, и это его первый полёт после облёта, т.е. такие случаи иногда бывали. Надо дать двигателям «продуться» и минут через 15 запах должен пройти. Но мой экипаж в лице штурмана и стрелка-радиста имел другое мнение: «Командир, надо прекращать выполнение задания и брать курс на аэродром».

                ОПЯТЬ БЕЗ ДЕНЕГ, БЛИН

     Я им говорю: «Ребята, это подгорают новые фторовые прокладки, такое иногда случается, подтяните кислородные маски, перейдите на «чистый кислород», потерпите минут 15-20, и всё пройдёт».  В ответ мой боевой штурман, старший лейтенант Коля Ноговицин проглаголил: «Командир, официально записываю на магнитофон. В кабине дым и запах гари, ничего не вижу, задание выполнять не могу. А теперь делай, что хочешь». Его поддержал стрелок-радист сержант сверхсрочной службы Валера Фартушный. Сами понимаете, после таких докладов экипажа продолжать выполнение задания может только «мозахист» или «самоубийца». Короче, вышел я на связь с кораблём, доложил, что на борту неисправность, задание выполнять не могу, возвращайтесь на базу.

    «Боже, как же он меня просил, родненький, сбросить им хоть одну М-6 и неважно в каком районе, мол, они всё равно отстреляются и им зачтётся», — но мой штурман был непреклонен: «Низя, бо он сейчас задохнётся».  В итоге, «геройским разворотом на 180 градусов со снижением я потопал домой, не слушая, что мне вдогон лепечет матросик, которому поручили со мной вести связь. Когда произвели посадку, техники долго «ковыряли» самолёт и не нашли никакого отказа. Я потом своему экипажу «бойкот» объявил, сутки с ними не разговаривал, «обиделся», пока Новый год не наступил. Но после того случая при каждом вылете на обеспечение кораблей флота у меня «некстати просыпалось слово «совесть», и она меня «мучила» — шутка ли, целый завод без премиальных оставить. Поэтому к таким полётам я стал относиться с удвоенной, да что там говорить – с утроенной ответственностью.

     В общем, настало время, когда мы  «солопеды» «заматерели», и нам стали доверять полёты на буксировку конуса. Настал такой день и для меня, но как я уже сказал, пришёлся он не на плановую лётную смену, а на «весеннее межсезонье», когда РТС аэродрома облётаны ещё не были, и дело было в субботу. Опять у моряков что-то там не сложилось и им «приспичило». Поскольку контрольных полётов по этому виду подготовки нет, а допуск к ним дают и записывают его в лётную книжку, как правило, с тобой летит вместо твоего штатного штурмана вышестоящее, «специально обученное лицо», которое подтверждает, что ты всё делал как надо, и комэска на основании его слов пишет тебе допуск в лётную книжку. Со мной тогда полетел штурман звена Николай Иванович Жариков, старый, седой, опытный, немногословный капитан минно-торпедной авиации, к которой и относилась наша оставшаяся после разгона полка отдельная 35 эскадрилья.

                ВМБ КРОНШТАДТ

     Пришли в район полигона, а там в кильватер выстроилась «сопля» в 14 боевых кораблей и катеров, (больше в моей «конусной» жизни было только при обеспечении артиллерийских стрельб Кронштадтской Военно-морской базы, там я насчитал тогда 22 «фелюги», причём стрелять они стали все разом, как только я появился на горизонте. Когда я заорал: «Ребята, вы чего? Вы по мне попадёте». Они дали всего один залп и сказали, что «всё, я им больше не нужен, им уже «зачёт». Они в район полигона пришли, самолёт на горизонте с конусом был, стрельба произведена, а результаты они себе сами напишут. В общем, я тогда, не долетев до них, потащил свой конус обратно.) Но это так, я вам всё озвучил – к слову.

              ВСЁ ПО-ВЗРОСЛОМУ

      В этом первом моём вылете всё было по «взрослому». Каждому кораблю я давал персональное разрешение на стрельбу на ракурсе 90 градусов, и он палил со всех видов оружия, стараясь сбить эту «болтающуюся тряпку», чтобы другим не досталось. Так я сделал уже четыре плановых прохода, разворачиваясь каждый раз на 180 градусов «стандартным разворотом». Для гражданского читателя поясню – это значит, что пройдя ордер кораблей километров на 10-20 дальше я выполнял отворот с креном 15 градусов вправо на 80 градусов, потом перекладывал самолёт в левый 15-градусный крен и так выходил на курс, обратный боевому на таком же удалении от кораблей, и они снова палили по конусу, но уже в обратном порядке. Первым стрелял тот, который был замыкающим ордера.

     Кстати, лётчики-профессионалы, конечно, знают, но пилотам-любителям напомню, что «стандартный разворот» иногда может быть единственным правильным маневром для того, чтобы как можно скорее попасть на свой аэродром после взлёта, в случае пожара на самолёте в воздухе или если у кого-то из членов экипажа открылась «диарея», а туалет на вашем «лайнере» ещё не установлен. Пусть вы попадёте на свой аэродром с попутным стартом, но время при этом будет минимальное — значительно меньше того, если вы заходили на посадку по самой сокращённой «коробочке», но по «нормальному». Естественно, крен при таком развороте надо держать максимально возможный для данной скорости и высоты полёта.

     Так вот, после выполненных уже мной  4-х проходов корабли стали просить сделать для них ещё пятый.  Я преисполненный служебного «рвения» ответил: «Не вопрос, сделаем», — но тут мой штурман этому категорически воспротивился. «Командир, да ну их нафик этих «самотопов», они и так все патроны выпалили, идём домой». Я ему: «Штурман, они ж зимний период обучения заканчивают. У них «хвостов» набралось за целых полгода, поэтому надо ещё один заход сделать».

     «Командир, я тебе приказываю, прекращаем выполнение задания, идём к себе». Ну, насчёт  «приказываю», это он зря сказал. В данном случае, да — он контролирующий, к тому же старше в звании, но он старше, так сказать только в специальном отношении, а командир экипажа всё же я, лётчик. Это в училище, когда мы летали на ИЛ-28, штурман был командиром экипажа, но штурвал-то всё равно у меня. А здесь мне сам Бог велел командовать, к тому же в ушах сразу слова командира полка всплыли: «Ты же, хоть и «херовенький»,  но командир», — поэтому я проглаголил: «Штурман, с одного захода нам ничего не станется, керосин у нас ещё есть». Тут Николай Иванович с командирского на просительный тон перешёл: «Командир, у меня внутренний голос был, я тебя Христом-Богом прошу, пойдём домой, я тебе «пузырь» поставлю».

     Не могу сказать, что слово «пузырь» на меня повлияло. К спиртному я был по-прежнему равнодушен. Хотя шансов выполнить мечту, стать Мастером Спорта СССР неважно по какому виду спорта, не было никаких, т.к. медицина официально бокс, которым я тогда занимался, запретила, а на новый вид спорта переходить было поздно, но тренироваться я никогда не прекращал. Соответственно, почти не употреблял спиртное, и когда мы приходили куда-нибудь на день рождения, я ещё до «банкета» громко стучал по столу и кричал: «Предупреждаю всех официально. Я не пью ни грамма, ко мне с этим предложением не подходить». После чего, по словам жены, у гостей сразу становились такие скучные лица…

    А вот просительный тон на меня подействовал, поэтому я вышел на связь со старшим всей этой «флотилии» и сказал: «Извиняюсь, посчитали топливо, если сделаем ещё заход, нам обратно не хватит, поэтому отстреляетесь в следующий раз, а мы пошли к себе на точку. Конец связи». Мне матросик выдаёт: «Минуту ждать». В обще-то мы лётчики «шизеем» от этой их коронной фразы при ведении радиообмена с кораблём. Дело в том, что это в авиации любой начальник считает для себя за честь лично выдать в эфир какое-нибудь руководящее указание, и микрофон из рук не выпускает. А на корабле – «не царское это дело» — командиру корабля лично вести радиообмен с самолётом. Он на ходовом мостике команды только своим замам и командирам «БЧ» выдаёт, да «рулевому», куда штурвал крутить, а с самолётом связь ведёт специально обученное лицо, которое ему мой разговор дублирует и потом от него мне его команды передаёт. А у меня же самолёт не стоит на месте. Пока они там между собой мой доклад обсуждают обстановка в воздухе, да и на море тоже может кардинально измениться и требует немедленного маневра, а он мне «Минуту ждать», блин.

                ТОРГ ЗДЕСЬ НЕ УМЕСТЕН

      Ну, жду. Выдаёт: «Мой «Главный» говорит, Вы весь маневр полностью для всех можете не делать. Возле большого крутанитесь. Он ещё раз выстрелит, и пойдёте домой». А «большой» — это крейсер, значит, и там, конечно, адмиральская фуражка, да наверно, и не одна. Но меня просительный тон моего штурмана почему-то убедил, и хотя остаток топлива вроде позволял сделать этот короткий заход, я сказал непреклонным тоном, как Остап Бендер ответил на вопрос: «Нельзя ли спасти отца русской демократии за меньшую сумму?» — «Торг здесь не уместен, — сказал по остатку топлива никаких маневров сделать не можем, в следующий раз отстреляетесь». Для моряков это, наверно, прозвучало как издёвка. Это у нас в авиации сыграли тревогу, и полк через два часа способен поднять «колёса в воздух», а у них пока народ из всех «самоволок отловят», пока гироскопы раскрутят, да «пары разведут» много времени надо. А чтобы такую «армаду» как сейчас в кучу собрать, да до района полигона в море дойти  –  это суток двое надо – не меньше. Так что насчёт «следующего раза» я явно «погорячился, но мне уже было не до их сентиментов.

    Легли на курс домой, «ползём», скорость 350 км/час, с убранными шасси, я на такой скорости на маршруте ещё и не летал никогда. Впереди самое основное, надо от этой «тряпки» освободиться и не только потому, что с ней не «орлом себя в воздухе ощущаешь, а мокрой курицей» из-за скованности маневра. Главное, что когда тянешь конус, радиокомпас не работает. Так стрелочка себе вращается, куда хочет, а на аэродром выходишь по дублирующим средствам самолётовождения и визуальным ориентирам, когда они видны, разумеется. Когда мы влетали, погода была «миллион на миллион» — видимость 10 км, только «боковик» под 90 градусов 10-12 м/сек дул со стороны моря.

     А когда прошли береговую черту, увидели, что суша вся под слоем низкой десятибалльной облачности скрылась. Как мы говорим «приподнятый туман – вынос с моря». Аэродром Храброво ведь всего в 10 км от береговой черты располагается, а до Куршского залива вообще 3 км, а там метеостанций нет, чтобы заранее предупредить. Поэтому ухудшение погоды явилось полной неожиданностью не только для нас, но и для руководителя полётов тоже. А руководил тогда моим «стратегическим» вылетом наш боевой зам – майор Михаил Хотянович.   

             ПЯТЬ ЗАХОДОВ, БЛИН

     Не знаю, может он забыл, что у нас АРК (автоматический радиокомпас) не работает, но помощи он нам в выходе на аэродром не оказал. В итоге первый заход для сброса конуса я сделал, даже не представляя, слева или справа от полосы мы прошли. На втором заходе, когда мы были под углом к полосе, в небольшом разрыве облака я вдруг опознал домик ДС, мгновенно сориентировался, где мы, и без колебаний дал команду: «Штурман, руби трос», — и Николай Иванович её немедленно выполнил. Т.е. конус с 1,5 км  тросом мы сбросили, причём, почти там, где надо. Стрелка радиокомпаса стразу заработала, и мы оба вздохнули с облегчением. Хотя погода была сложной, но наши командиры и Балтика приучили нас садиться в условиях и ниже своего минимума, так что повода особого для волнения я не испытал.

    Я уже писал в одном из своих первых рассказов, что когда мы пришли лейтенантами в боевой полк, нам вывозную программу дали в 1,5-2 раза больше, чем когда мы впервые вылетали на этом самолёте (ИЛ-28) в училище курсантами. А всё потому, что с самого первого полёта перед взлётом на полосе ты стоишь уже с закрытыми с трёх сторон шторками в кабине, слева, справа и сверху. И любимая под… кА (подковырка) РП лётчику на рулении была: «Смотри, переднюю не закрой». А сразу после отрыва звучала команда инструктора: «Закрывай переднюю», и так весь полёт. И пока мы уверенно не стали заходить по системе ОСП без всяких курсо-глиссадных систем до ближней приводной, нас самостоятельно летать не выпускали. Потом мы не раз с благодарностью вспоминали наших командиров за эту науку, потому что помимо умения заходить по приборам на посадку, мы получили сильнейшую психологическую закалку.

    Короче, когда конус сбросился и арк заработал, я посчитал, что самое сложное для меня позади, остальное – это «семечки». Так же считал мой штурман, который был уверен во мне. Тут я лётчикам для расширения «кругозора» выдам такой «нюанс». Когда я летал на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, штурмана крайне редко помогали лётчикам в заходе на посадку. Считалось, что лётчик на самолёте нужен, чтобы «штурмана возить на работу», т.е штурман пашет на маршруте и в районе полигона. А когда штурман приводил лётчика в район аэродрома, он считал – всё, он своё дело сделал, начинал «складывать карты в портфель», делать массаж живота и готовиться к ужину.

      Дальше я сам определял без всякого дальномера место третьего разворота по арк, сам без всяких подсказок начинал четвёртый разворот с учётом ветра, который выдал руководитель полётов, и «за оскорбление» считал подсказки штурмана, типа: «Командир, выходим рано или проскакиваем, увеличь крен». Я всё делал сам, как впрочем, это делают все лётчики-истребители и вообще пилоты одноместных самолётов. Но когда пересел на дальний, дозвуковой бомбардировщик ТУ-16 эти два штурмана на самолёте развратили меня настолько, что если звучала команда «Первый разворот», я отвечал: «Ты не выё… (выпендривайся, в смысле) говори, в какую сторону крутить.

    И такая психология у 99% лётчиков, летающих на многоместных самолётах, чтобы штурман им помогал при заходе на посадку. Но мой штурман Николай Иванович Жариков не сказал мне ни слова в течение трёх последующих заходов на посадку, за что я был ему благодарен и отдал должное его железной выдержке. А дальше получилось вот что. РП Михаил Хотянович мне выдал условия: «351, с посадкой, ветер слева под 90 10-12 метров (в секунду), на посадочном облака». Я понял, что низко, и ему просто нельзя озвучивать эту цифру на магнитофон, бо «прокурор всё слышит». Особых волнений у меня эти условия не вызвали. Я так рад был, что мы освободились от конуса, что дальше был просто в себе уверен, что зайду и сяду, хотя условия были ниже моего минимума.

    Тут я ещё такую деталь озвучу. Каждый лётчик науку, которую в него вложили его командиры и инструктора, и которая придаёт ему уверенности в своих силах, ощущает по разному. Лично на меня подействовал такой эпизод. Однажды при взлёте во второй половине разбега у меня стрелка прибора ЭМИ-3р, показывающая давление масла левого двигателя, упала до нуля, и я прекратил взлёт. Меня потом очень поразило, что я это увидел и среагировал. Дело в том, что взгляд лётчика на этом этапе смотрит на горизонт, чтобы выдержать нужный угол отрыва, а сами эти два прибора ЭМИ-3р находятся внизу приборной доски справа, и «по идее» лётчик их видеть уже не должен. Но я не только «узрел» ненормальность, я на неё чётко среагировал. Хотя потом оказалось, что давление масла в норме, отказал прибор, но сам случай мне показал, что в целом я уверенно, без напряжения пилотирую и готов к усложнению полёта. Поэтому и сейчас, хотя я понимал, что заход и посадка будут сложными, особых эмоций это у меня не вызвало, наоборот, даже где-то приятно «щекотало нервы».

     Выхожу на посадочный курс, стрелка АРК отбивает слегка слева, понятно, немного проскочили, ветер снёс. Беру поправку на курс, и тут вдруг включился руководитель (РП) посадки, который молчал, когда я два раза проходил с конусом. Я так думаю, пиво пил в здании аэровокзала. В «старые добрые времена», когда мы служили, гражданский аэропорт города Калиниграда располагался на нашей стороне аэродрома и всего в 100 метрах от домика нашей эскадрильи. И каждый уважающий себя лётчик или техник, если он не спортсмен или «язвенник», считал своим долгом по дороге домой обязательно зайти в аэровокзальский буфет для проверки холодности привезённого чешского пива. Тогда в гарнизонном магазине оно не продавалось, а было только в аэровокзале. Сейчас эта «халява» кончилась, аэропорт перенесли на другую сторону аэродрома, да и чешское пиво там, наверно, исчезло. Но вернёмся к полёту.

     Я же, когда улетал, было полное ПМУ (простые метеоусловия), при которых РП посадки и даром не нужен. Поэтому он и отсутствовал, но потом прибежал сам или его отловили? Как бы там ни было, РП посадки выдал: «351,  удаление 14, правее посадочного 900, исправляйте». Блин, я сразу ему обрадовался, т.к. руководители посадки у нас были специалисты высочайшей квалификации. Они выдавали данные, которые поражали своей точностью, например, доклады: «выше глиссады 5 (метров) или слева 10», — были у них в порядке вещей, хотя ТТД системы были более грубыми и казалось бы, не давали так точно оценивать отклонения самолёта от курса и глиссады. Но здесь сказывался талант и опыт, поэтому мы информации руководителя посадки верили больше, чем приборам, которые иногда могли работать не точно или неустойчиво.

     Короче, РП мне выдал: «Правее 900», блин, по АРКу вроде меньшее отклонение, но РП «не ошибается!», с учётом его информации беру поправку в курс, на удалении 10 перехожу на снижение, он мне: «351, … на курсе, на глиссаде». Отвечаю: «500». (На каждую информацию РП посадки лётчик обязан отвечать высотой, или если есть отклонения добавлять слово «Исправляю». Стрелка АРК градусов 10 отбивает слева, но РП мне выдаёт через каждый километр удаление и завораживающие магические слова: «На курсе, на глиссаде», и я уверенно продолжаю снижаться, считая, что у меня АРК просто «дурит» и работает неустойчиво. Проверить его показания не по чем. Система «Плот» (ПСП-48) есть на этом аэродроме пока только с одним стартом, а именно, с противоположным курсом посадки, к тому же она тоже не облётана.

     Психологически я готов, что выскочу из облаков где-то на высоте 80-100 метров, так я на глаз определил, когда в разрыв облачности бросал конус. Точно в районе БПРС (ближней приводной) вываливаюсь, но что это? Я даже не сразу понял, где я и почему? Метров 300-400 правее полосы, да ещё ветер слева 10-12 метров сдувает. Пытаюсь довернуть, понимаю, что не вписываюсь,  метров с 30 ухожу на второй круг. Иду с набором высоты, Хотянович запрашивает: «351, ваш остаток». По всем документам, куда бы ты не пришёл, остаток топлива должен быть для Балтики не менее 1800 литров. У меня уже меньше, но озвучивать цифру в эфир, это подписать приговор себе и Хотяновичу, поэтому выдаю: « 1800 литров, но в наборе показания неустойчивы, потом точнее доложу». Михаил Иванович всё понял и больше меня про топливо не спрашивал, но он сделал неправильные выводы о моём психологическом состоянии. Он подумал, что я разволновался из-за малого остатка топлива, поэтому не смог зайти на посадку. 

              ЗАТКНИТЕ ЭТУ Б…

     Я же пока лечу от 2-го разворота к 3-му анализирую, почему я не зашёл и решаю больше заходить по АРК, слушая команды руководителя посадки лишь для информации. Но когда вышел на посадочный курс прозвучал требовательный голос майора Хотяновича: «351, выполняйте строго указания руководителя посадки, заходите только по его командам». Блин, офицер в армии не должен думать, он должен выполнять, тем более лампочка аварийного остатка «топлива на 30 минут полёта» загорелась. Паники это у меня не вызвало. В Оренбурге пришлось садиться, когда горели обе лампы «На 30 и 15 минут полёта», и ничего – сел. На посадочном курсе опять иду по командам РП посадки «На курсе, на глиссаде», но стрелка АРК отбивается слева. Так и хочется на неё довернуть, пробую, как тут же звучит: «351, уклоняетесь влево 100, исправляйте». Ничего не понимая, машинально беру прежний курс, и ветер сам меня подносит на посадочный, что подтверждает информация РП.

      В организме со страшной силой бьются два противоречивых чувства. Очень хочется довернуть на стрелку АРК, но команды РСП не дают это сделать. А я повторяю, до этого руководители посадки работали точнее приборов, даже точнее чем курсо-глиссадная система ПСП-48. У той иногда были неустойчивые показания или просто отказы. Поэтому до этого случая я РП посадки верил безоговорочно. Но теперь нервное напряжение растёт, и достигло апогея, т.к. я не понимаю почему, если я на курсе, на глиссаде АРК отбивает так слева.

     Сразу за Ближней приводной вываливаюсь с облаков. «Мама-мия» — полоса опять слева 400 метров. У меня пружина лопается. Прямо в эфир ору: «Заткните эту бл…» и начинаю с креном 30 моститься на полосу. Принял решение, производить посадку во что бы то ни стало, т.к. на следующем заходе загорится лампочка аварийного остатка «Топлива на 15 минут». С высоты 8 метров меня Хотянович угоняет на 2-ой круг. Правильно, на полосу я попадал, но не с посадочным курсом, скорее всего при посадке бы снёс колёса. Иду от 2-го разворота к 3-му, состояние злое и сосредоточенное. Сразу вспомнил слова комэски Юрия Романовича Стропилова: «Лётчик может быть напряжён только до 3-го разворота, а потом, чем сложнее условия, тем он спокойнее. Докладываю: «351, на 4-ом, шасси выпущено, с посадкой, РСП молчать».

     Хотянович мне выдал условия: «Боковой, слева под 90, 10 метров». Выхожу на посадочный курс, сгоняю «стрелки в кучу, сразу перевожу на снижение. Когда не знаешь удаление, на посадочном курсе начинаешь снижение сразу, а потом до достижению 220 метров (высоты прохода дальнего привода) идёшь в горизонте до срабатывния маркеров ДПРМ, дальше опять перевод самолёта на снижение с вертикальной 3-4 метра в секунду в зависимости от ветра и так топаешь до Ближнего привода. После прохода оного доворачиваешь на посадочный курс с учётом угла сноса, который подобрал до этого и ждёшь выхода из облаков, ни в коем разе не бросая глазами приборы, особенно вариометр. Всё время помнишь, что 90% катастроф на посадке произошли из-за раннего снижения под глиссаду.

    В общем, в полной тишине я выполнил свой 5-ый в этом полёте заход, произвёл нормальную посадку, покатил на стоянку, кося глаз на лампочку аварийного остатка «15 минут». Зарулил, она так и не загорелась. Подъехал Хотянович с капитаном руководителем посадки. Тот извинился, оказывается антенная система РСП у них после регламентных работ сбилась на 11 градусов. Такого у них до сих пор никогда не было, просто мне «повезло»… Предпосылку по малому остатку топлива или моим пяти заходам из-за неоправдавшегося прогноза погоды, естественно, не оформляли, так всё и сошло «тихой сапой».

     Но вечером в постели я вновь и вновь прокручивал в памяти этот полёт и гадал, а какой бы был итог, если бы я не послушал своего штурмана и сделал бы ещё заходик с конусом, как просили корабли? Ведь главная наша удача в этом полёте в том, что случился разрыв в облачности, и мне удалось от конуса освободиться. А так с неработающим АРКом по «дурным командам» РСП я бы его не сбросил. Пришлось бы уходить в море, бросать его там и катапультироваться, чтобы самолёт гарантийно не упал на людей, т.к. «горючки» ещё на заход мне бы уже не хватило. Помню, я ещё подумал тогда: «Вот так приобретается опыт, и после этого полёта как лётчик я стал «мудрее на целую голову». Но жизнь быстро развеяла это миф – насчёт «мудрости».

              СНОВА В ПОЛЁТ

     Не прошло и месяца как я снова полетел с Николаем Ивановичем Жариковым. В этот раз в воздух поднялись два экипажа – мой и друга Вити Савинова У обоих стояла задача сбросить мишени М-6 для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота, только в разных полигонах. Это тоже, я вам скажу, интересные вылеты, особенно если производятся в простых метеоусловиях, когда видно корабль, который производит пуск ракет. Мишени сбрасываются с больших высот на парашюте. Корабль захватывает цель и пускает по ним ракеты с радиолокационной головкой наведения. Так вот, мне не раз приходилось видеть, как сходит со старта ракета. Сначала происходит несколько колебательных движений, пока головка ракеты не захватит цель в режим самонаведения, а потом как оружие возмездия она на огромной скорости мчится к цели, но глаз успевает со стороны отследить весь полёт. Что меня всегда поражало – мишень просто опускается на парашюте, не делая никаких противоракетных маневров, тем не менее, было достаточно много случаев, когда ракета в цель не попадала, а взрывалась на расстоянии 10, 20, и даже 30 метров. Так я определил на свой «военно-морской выпуклый глаз».

     Но вернёмся к нашему вылету. Взлетели мы с 10-минутным интервалом и пошли в свои полигоны. Мне досталось подальше, Виктору поближе. Погода была сложной. Это была вторая половина дня, парило, и шло интенсивное развитие кучёвки. Мне досталось бросать первые две М-6 с эшелона 7800 метров, но некоторые шапки облаков уже стояли выше, и приходилось лавировать среди них. Мы уже отработали первую половину задания, как второй корабль, который должен был производить стрельбу, попросил нас побыть в зоне ожидания минут 30-40, мол, у него на борту неисправность, сейчас её устранят, и они будут готовы.

    Со штурманом посмотрели по топливу, побыть в зоне ожидания вроде можем, но погода, блин, «шепчет», что с ней не до шуток. Видно, как в сторону аэродрома огромное облако смещается с очень приличной «наковальней», которая говорит о том, что там гроза, и нам лучше успеть произвести посадку до подхода этой грозы. Но мы, тем не менее, решили рискнуть, т.е. выполнить просьбу корабля. Я занял скорость наибольшей продолжительности полёта, висим и ходим галсами километров по 50, туда-обратно, но с таким расчётом, чтобы как только корабль доложит о готовности к стрельбе, мы сразу без всяких маневров оказались на боевом курсе. Когда нервы были уже на пределе, т.к. погода и остаток топлива уже поджимали, корабль доложил: «Готов». Мы ему сразу две М-6 «засиропели», и не слушая слов благодарности: «Спасибо за работу», — со снижением помчались домой, горючки оставалось мало.

    Когда я перешёл на 2-ой канал, на котором осуществлялась связь с аэродромом, услышал, как Виктор Савинов докладывает о проходе дальнего привода и просит посадку. РП ему посадку разрешил, а секунд через 40 слышу: «352, полосы не вижу, ухожу на второй». РП ему: «352, ваш остаток, готовьтесь уходить на «Глинозём», Черняховск значит. Витя выдал остаток топлива, я мельком глянул на свой. У нас было значительно меньше, а мы ведь ещё и до своего аэродрома не долетели. Доложил РП, что отработал, условия подхода. РП запросил наш остаток топлива, и после того, как его услышал, выдал: «351, вам без снижения на своём эшелоне сразу на «Глинозём». Оно и понятно, шапка с наковальней как раз над аэродромом стоит, как это Виктору ещё пытаться сесть разрешили? 

              НА ЧЕРНЯХОВСК

    Штурман выдал курс на Черняховск, обошли пару засветок и помчались на всех «парусах», бо там тоже приличная шапка с грозой подходила. За 100 км я связался на 1-ом канале с «Глинозёмом», получил от него условия подхода со снижением до 1200 метров. Дальше стало совсем «весело» — то вскочим в кучёвку, то выскочим. Вокруг темно, в облаках треплет, аж «зубы лязгают», хорошо хоть молний нету, но я понимаю, это пока. И до этого «пока» нам надо успеть произвести посадку. Вышел в район аэродрома, доложил, что эшелон 1200 занял, мои дальнейшие действия, т.к. видел, что гроза край аэродрома уже захватила, и в схеме захода на посадку могут быть изменения. Я три раза запрашивал РП, он мне не ответил. И тут я вдруг увидел ЯК-28, который обгонял нас под нами на эшелоне 900 метров, и он явно шёл со снижением до высоты круга.

    Решение пришло мгновенно. Пока я рядом с этим бортом никто на меня сверху или сбоку не свалится, надо держаться его. Я тут же убрал шасси, спикировал, стал рядом, а потом медленно стал отставать. ЯК-28 явно шёл на посадку. Я пару раз доложил, что высоту круга занял, к посадке готов, но никакого ответа от РП Черняховска опять не дождался. Тогда стал в кильватер ЯК-28 на расстоянии 300 метров, слегка с превышением, помчался за ним. Он пару раз скрывался в облаках, но на мою удачу они быстро кончались, я находил его вновь. Так он довёл меня до посадочного курса.  На посадочном начался дождь, и ЯК-28 пропал из виду, но я особо не волновался, т.к. у него скорость на глиссаде снижения больше и нагнать я его не должен. Сразу выпустил шасси, закрылки, стал отставать, одновременно «голосить», что я на посадочном курсе и иду с посадкой. Но РП Черняховска молчал, как «проклятый». Иду на повышенной скорости и оборотах в готовности сразу уйти на второй круг, если РП даст такую команду.

     Вообще, ситуация ещё та – садишься в «наглую» на чужом аэродроме и без его разрешения. К тому же из-за дождя видно только начало полосы, а свободна она дальше или на неё, может, ТЗ выехало, хрен его знает. Тем не менее, принимаю решение садиться. Рывком стягиваю обороты, и тут начинается «коррида» — самолёт несётся в метре над полосой, но касаться её не хочет. Дело в том, что он совсем «лёгкий», без топлива, и я к тому же подошёл на значительно более повышенной скорости из-за перестраховки, чем это надо было. Короче, так в борьбе с самолётом мы перемахнули пол полосы, и когда я начал уже чувствовать, что наконец скорость погашена и сейчас будет посадка, штурман как заорёт истошным воплем: «Командир, только не уходи на второй!» Это он подумал, увидев, что мы пол полосы пролетели и не садимся, что я дал газы и ухожу на повторный заход.

    Я ему: «Да, сядем сейчас», — приткнул самолёт к бетонке. Штурвалом держу нос для аэродинамического торможения, а сам как заяц на барабане «сучу ногами» — полоса мокрая, и к тому же в шестигранных плитах. Таких я ещё ни на одном аэродроме не видел. Погасил скорость, «уф» — сруливаю в последнюю РД, куда дальше, блин? РП по-прежнему молчит. Но радист молодец: «Командир, вон ИЛ-28 стоит, давай туда». Медленно рулю, вижу, как на полосу из облаков один ЯК-28 вывалился, через минуту второй. Ребята сыпятся «как горох», все садятся с выпуском тормозного парашюта, даже непонятно, как я смог в эту «кавалькаду» вписаться и ни с кем не столкнуться. Заруливаю, вижу Витя Савинов выскочил вперёд и меня заводит как заправский техник, показывая руками. И где только научился, блин, лётчиков этому не учат, он же в кабине.

    Выключаю двигатели, стремянок нет, даю команду экипажу покидать самолёт, кто как может. Штурман отказывается, мол, у него возраст не тот, чтобы как обезьяна по фюзеляжу лазить. Ну, это его дело. Вставляю чеки в катапультное сиденье, повисаю на руках и падаю на «карачки» на бетон с высоты больше метра, это если от ног считать. Подходит Виктор Савинов и его экипаж, шутливо обнимаемся как после долгой разлуки, но видно, что каждый рад свалившемуся приключению и тому, что справились. Всем скопом ловим моего штурмана, который решился, глядя на нас, покинуть кабину. Тут же подъехал уазик, из него вылез «дядя в ЗШ» и спросил, надо ли нам чего-нибудь. Виктор ответил: «Нужно два ТЗ-9 или одно ТЗ-22», — я сразу добавил: «А ещё ужин на шесть человек». Лётчик, я так думаю, кто-то из заместителей командира полка, отечески заметил: «Топливозаправщики будут завтра, а ужин мы сейчас обеспечим».

    Тут же подъехала машина, похожая на «скорую помощь», только зелёная и без красного креста. Два техника вытащили одну иловскую стремянку, помогли нам закрыть фонари кабин, опечатать самолёт и сдать его под охрану, после чего отвезли на ужин. В лётной столовой мы были приятно поражены разнообразием и выбором блюд, и особенно их количеством. Те пирожки-беляши, что у нас выдавались отдельным блюдом, здесь лежали просто на подносе, бери, сколько влезет. А про обилие всевозможных салатов даже говорить не хочется, чтобы не обижать нашу столовую, и это всё при одинаковой реактивной норме.

      Кстати, когда мы вышли из столовой, подошёл подполковник и спросил: «Кто из вас садился последним?» Я поднял руку. Он произнёс: «Молодец, что сел без разрешения. Это я руководил полётами, у меня было 14 бортов в воздухе, и всех надо было посадить до грозы. Я слышал, как ты кричал на первом канале, но ответить тебе не было никакой возможности». 

              КТО Ж ЗНАЛ, ЧТО ОН ЕНЕРАЛ?

    Потом нас отвезли в шикарный лётный профилакторий, в котором сон на накрахмаленных белоснежных простынях получился просто сказочным. Тем более, кто-то из радистов добыл бутылку портвейна «777» (вино дешёвое, но вкусное, тем более, «дареному коню в зубы не смотрят»). А после фужера портвейна на каждого и без всякой «закуси» спалось великолепно. Утром произошёл любопытный эпизод. Мы с Виктором Савиновым сбегали на зарядку, а когда прибежали все 4 члена экипажа умывались, причём один кран занимал какой-то по пояс голый мужик в возрасте и линялых шароварах, которого мы вчера не видели. Виктору было почему-то невтерпёж, и он его так достаточно грубовато со словами: «Дед, извини, подвинься», — задом оттеснил в сторону. Тот так робко: «Хорошо, хорошо, ребята, раз вы торопитесь, я подожду».

    Короче, жуём завтрак, и вдруг в столовую входит генерал, и мы узнаём Витькиного деда, которого он так бесцеремонно отодвинул в сторону. У Вити «котлета встала поперёк горла». Он прекратил жевать, и прямо от стола строевым шагом пошёл к генералу: «Тов. генерал-майор авиации, старший лейтенант Савинов, прошу извинить за утренний инцидент». Генерал его так отечески похлопал по плечу: «Ничего, сынок, бывает».

    После обеда прилетели на АН-26 наши техники, и вечером мы ушли домой. А ночью, лёжа в постели, когда жена уснула, исполнив «супружеские обязанности», я ещё долго вспоминал этот вылет, буквально физически ощущая те крупицы опыта, которые впитали мои руки, ноги и глаза военного лётчика.

                «Небо»

   Я думал – небо всё из неги,
   Всё из ласки облаков.
   А небо холоднее снега
   Коль заберёшься высоко.

   Оно гигантским синим глазом
   Глядит на подвиги людей.
   И вдруг с издёвкой бросит наземь,
   Коль ты чуть-чуть не доглядел.

   И волю стягиваю туже,
   Готовясь в рядовой полёт.
   А небо? Нет, не стало хуже.
   Ещё неистовей зовёт.

       (Автора, к сожалению, указать не могу – писал по памяти).

1 комментарий

Оставить комментарий
  1. Очень интересно. Никогда еще не читал откровениия повседневных эпизодов пилотов. Уверен, что еще очень очень многое автор может вспомнить — жизнь и такая служба динамичны и полны неожиданностей. Продолжайте писать

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.