На мой призыв к аксакалам делиться опытом, который «не пропьёшь», если он есть, продолжают приходить отклики, и сегодня я размещаю историю катастрофы самолёта ГА ТУ-104, которую мне прислал штурман этого экипажа Виктор Ованесян. Поэтому ценность такой информации возрастает вдвойне, поскольку Виктор и участник, и свидетель этих событий. Значительно чаще, увы, мы судим обо всём со стороны или на основании СОК. Что поделать – в Авиации, как и на подводных лодках, чаще выживают или все, или никого…
Прежде чем озвучить рассказ штурмана, покажу, что написано об этом АП (авиационном происшествии) в Интернете:
КАТАСТРОФА ТУ-104 Б Украинского УГА в районе а/п Внуково 17 марта 1979 года.
Экипаж 90 летного отряда выполнил рейс №1690 Одесса-Внуково 16 марта. Обратный рейс №1691 согласно расписанию был назначен на 08:15 17 марта. Из-за закрытия аэропорта Одессы по метеоусловиям рейс был перенесен на 09:50. В дальнейшем по метеоусловиям Одессы или Внуково вылет переносился на 13:50, 15:30 и 16:15. Всего экипаж трижды проходил предполетную подготовку, которая была выполнена в полном объеме. Фактическая погода в а/п Внуково на 19:00 – облачность 10/10 слоисто-дождевая, разорвано-дождевая 150 м, дымка, дождь, гололед, видимость 1 000 м, по ОВИ – 1 550 м. В облаках сильное обледенение. Минимум погоды для взлета соответствовал минимуму КВС. Экипаж получил разрешение занять исполнительный старт. В 19:32 в момент нахождения на исполнительном старте видимость составляла 1 020 м горизонтальная, 140 м вертикальная. Взлет с МК=242° выполнялся с перегрузкой 1 171 кг и произведен в 19:35. Отрыв – на скорости 320 км/час.
Через 5 сек. после отрыва на взлетном режиме работы двигателей появилась команда «пожар левого двигателя» и автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения. Команда проходила в течение 2 мин. 39 сек., затем прерывалась на 9 сек., после чего продолжалась 3 мин. 43 сек. и прекратилась через 36 сек. после перевода РУД левого двигателя в положение «Стоп». Еще через 1 мин. 10 сек. команда вновь появилась, продолжалась 0,5-0,8 сек. и больше не появлялась до конца полета. Вторую очередь системы пожаротушения экипаж применил вручную, не выключив двигатель, как того требует РЛЭ.
Всего полет на двух двигателях продолжался 5 мин. 53 сек. Табло «пожар» горело 6 мин. 22 сек. Через 5 мин. 48 сек. после первого срабатывания табло экипаж на высоте 1 500 м выключил левый двигатель. При этом в нарушение РЛЭ не был закрыт пожарный кран и не выключен кран кольцевания. Выключение двигателя создало необходимость вынужденной посадки на аэродроме вылета в условиях погоды ниже минимума КВС. Заход на посадку производился левым разворотом с выходом на посадочный курс 242 ° в директорном режиме по ИЛС при активном руководстве диспетчера посадки.
Слив топлива для приведения веса к допустимому экипаж не сделал из-за неуверенности в ликвидации пожара. На удалении 19 км на скорости 430 км/ч выпущены шасси. Четвертый разворот выполнен с проворотом, после исправления которого экипаж вывел самолет на посадочный курс. После выхода из четвертого разворота на скорости 370 км/ч закрылки были отклонены на 20°, а через 14 секунд убраны до 10°. К моменту входа в глиссаду на высоте 360 м самолет находился на 50 м левее линии курса.
На удалении 6-9 км скорость полета составляла 345-350 км/ч, вертикальная скорость снижения – 2,4 м/с. При снижении с попутно-боковым ветром на удалении 5 900 м, выше глиссады 20 м, экипаж для входа в глиссаду уменьшил обороты двигателя с 4 100 до 3 750 об/мин и перевел самолет в более крутое снижение. Однако увеличение вертикальной скорости оказалось недостаточно и самолет прошел ДПРМ на 38 м выше глиссады. КВС увеличил вертикальную скорость снижения до 9 м/с. На удалении 3 900 м самолет пересек линию посадочного курса с последующим уклонением вправо на 180 м. В процессе бокового уклонения диспетчер неоднократно давал команды на исправление курса.
При устранении бокового уклонения экипаж не уменьшал вертикальную скорость снижения 9 м/с вплоть до столкновение с землей. При достижении высоты принятия решения диспетчер неоднократно давал команды на прекращение снижения. За 2,5 сек. до конца полета экипаж вывел двигатель на взлетный режим и взял штурвал на себя, но эти запоздалые действия не обеспечивали благополучного исхода полета. Первое столкновение с проводами ЛЭП – левой стойкой шасси. Затем, в 19:48, самолет столкнулся с землей на скорости 350 км/ч с левым креном 7° на МК=220°. Место первого касания о землю – в 1 548 м от ВПП №1 в точке с координатами 55° 36′ 12″ СШ 37° 18′ 52″ ВД левой стойкой шасси и левой плоскостью. Левая плоскость оторвалась.
Самолет перевернулся. Ломая лес под углом 45°, он ударился передней частью фюзеляжа о землю и деревья. При последующих ударах о землю, провода ЛЭП, бетонный столб и лес самолет полностью разрушился. Фюзеляж с правой плоскостью и правой половиной стабилизатора перелетел через многополосную асфальтированную дорогу на аэропорт и упал в лес в перевернутом положении в точке с координатами 55° 35′ 56″ СШ 37° 18′ 32″ ВД. Возник пожар. 58 пассажиров (в том числе четверо иностранцев) и бортпроводница погибли. Остальные члены экипажа и пассажиры получили ранения. Левая стойка шасси с частью ОЧК и левый двигатель обнаружены на одной прямой на удалении от места первого удара соответственно 295 и 390 м правее оси движения самолета 65 м. Разрушенные части левой плоскости разбросаны на расстоянии 24х153 м от места первого касания земли. Носовая часть фюзеляжа от 1-го по 15 шпангоуты находилась на удалении 375 м. Наибольшая длина и ширина разброса обломков – 550х160 м. Замер фактической погоды на 19:55 (через 7 минут после авиапроисшествия) – облачность 10/10, 150 м, дымка, дождь, гололед, видимость 1 020 м, видимость по ОВИ 1940 м, ветер 100°, 4 м/с.
ПОДРОБНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Выполняя заход на посадку ночью, в условиях обледенения, на одном двигателе, с превышением максимально допустимого посадочного веса на 10 201 кг, при попутно-боковом ветре, при погоде ниже минимума КВС, экипаж допустил ошибки в пилотировании самолетом, выразившиеся в превышении вертикальной скорости снижения перед пролетом высоты принятия решения, и в результате преждевременного снижения произошло столкновение с землей.
Другие факторы: В РЛЭ отсутствуют рекомендации по выполнению вынужденной посадки с превышением максимально допустимого посадочного веса и по сливу топлива в случае срабатывания табло «пожар двигателя».
Недостаточное взаимодействие между членами экипажа по выдерживанию установленных режимов на предпосадочной прямой. В процессе захода на посадку КВС не был информирован штурманом о достижении высоты принятия решения 120 м, а второй пилот не осуществлял пилотирования по приборам, что способствовало уклонению вправо и потере высоты. Заход на посадку производился с выключенным сигнализатором высоты СВ-2.
По заключению технической комиссии пожара на борту не было. Причиной срабатывания противопожарной системы явилось выбивание горячего воздуха с температурой до 253° в подкапотное пространство из-за рассоединения на взлете сферического соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Раскрытие соединения произошло в результате несоответствия размеров деталей соединения (сферического кольца и трубы) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено.
Сведения об экипаже. Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. Примечание airdisaster.ru Вскоре, в ноябре 1979 г, все самолеты Ту-104 были выведены из эксплуатции в МГА СССР.
КАТАСТРОФА Ту-104 №42444 17.03.79г. в а/п Внуково. Как это было
Прочитал в интернете много об этой катастрофе, к сожалению, в том, что написано много неточностей, а то и просто выдумки. Я был штурманом на этом самолете, хочу написать, что произошло на самом деле.
Итак, как это было. Мне тогда было 30 лет, на Ту–104 я летал с 1975 года. До этого закончил в 1970 году Кировоградскую ШВЛП, после окончания призвали в армию, служил 3 года штурманом вертолета Ми-6, 2 года в ВВС (Александрия), последний год в морском флоте (Кача). В 1973 году демобилизовался, переучился на Ил-18 и два года пролетал на нем в Ереване. В 1974 году женился на девушке, с которой познакомился во время службы в армии в Александрии. Это она была стюардессой Любой в нашем последнем рейсе. 07.jpg В 1975 году перевелся в Одессу на должность штурмана Ту-104. Налетал на нем где — то 1500 часов, сдал на 2 класс. Как раз перед этим последним рейсом мне вручили значок «За безаварийный налет 3000 часов».
Летал с удовольствием и даже удивлялся, что за это еще и деньги платят. Лучше работы я и сейчас не представляю. В конце 1978 года, мы с Любой и молодежью нашего летного отряда, от комитета комсомола, ездили в Карпаты. В этой поездке подружились с Тамарой Хрулевой (погибшей в том рейсе). Любе было 25, Тамаре 23, обе красивые блондинки, о них Высоцкий пел: «А вот прошла вся в синем стюардесса – Мисс Одесса». 04.jpg Стюардесса Тамара Хрулева.
После катастрофы даже сразу не могли понять, кто из них погиб. Остались фото той поездки в Карпаты. После Карпат нам, с женой, дали путевку в санаторий «Днепр» в Крыму, там мы замечательно встретили новый 1979 год, не зная, что он станет самым тяжелым в нашей жизни. Когда вернулись из санатория, меня послали в Киев проходить ВЛЭК (врачебную комиссию), затем там же УТО (учебно-тренировочный отряд). В Одессу я приехал уже в начале марта. Что бы как то набрать налет, меня начали ставить в рейсы с разными экипажами. С Виктором Аксютиным (КВС в последнем рейсе) я не летал, только несколько раз на тренировках. Это когда летчики делают тренировочные заходы на посадку под шторкой. Он мне тогда понравился, из всех тренирующихся, у него заходы получались самыми лучшими.
16 марта меня поставили в резерв (это когда экипаж находится в аэропорту на дежурстве, в профилактории, на случай не явки в рейс какого-нибудь планового экипажа) к Аксютину, вместо его штурмана, Саши Ковалева. Когда мы разбились, все думали, что там был он. Тамара Хрулева тоже была в резерве. Никто из нас не должен был лететь тем рейсом, кроме Любы, она была в плане именно на этот рейс во Внуково. Мы отдежурили до вечера и уже собирались по домам, когда нас вызвали на вылет, не явился экипаж КВС Погорелова на Москву. Как оказалось, он сидел в Москве из за непогоды. Мы прошли предполетную подготовку и вылетели во Внуково. Самолет Ту-104Б бортовой номер СССР 42444. Мне этот самолет нравился, на нем было хорошее навигационное оборудование.
Люба и я были довольны, нам редко удавалось летать вместе. Полет прошел как обычно, ничего примечательного. Прилетели во Внуково и пошли спать, обратный рейс был утром. Утром позавтракали, прошли предполетную подготовку и … В Одессе нет погоды. Пошли обратно в профилакторий. Еще несколько раз приходили на АДП (аэродромный диспечерский пункт), но погоды не было то в Одессе, то во Внуково, то не было запасных. Аэропорт был забит людьми, многие рейсы задерживались. Наконец, около 17.00 появилось окно, мы прошли предполетную подготовку и быстро на самолет. Запасной аэродром был Сухуми (1000км от Одессы), керосин заправлен полностью, 114 пассажиров (у меня есть список всех пассажиров, и живых, и погибших), груза не было, взлетный вес максимальный, 78 тонн. То, что написано в статье об «оборонном грузе», детях на борту, левых пассажирах, перегрузе самолета, просто выдумка. Груза и детей не было вообще, а перегруз самолета в то время был не возможен, тогда за этим очень следили.
Пассажиры были уже на борту. Когда мы шли в кабину, какой-то высокий парень в очках из первого ряда спросил у меня, как управляется в самолете переднее колесо. Наш второй пилот, Леша Губанов, объяснил ему. Это был, как потом выяснилось, Боря Дедиков, тот пассажир, который невольно спасся сам и спас Любу, отправившись в туалет в хвост самолета, покурить перед самым падением самолета. Наш самолет отбуксировали на предварительный старт, и мы запросили запуск двигателей. Но его нам не разрешили, погода опять стала ниже минимума, видимость была менее 800 м. А вот здесь, очень важный момент, одна из главных причин катастрофы. В то время существовало два минимума погоды, для взлета и для посадки. Для посадки минимум погоды нашего самолета был равен 120 метров нижний край облачности и 1500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды, при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум – 800 метров видимости. И все. То есть если самолет взлетел при установленном для взлета минимуме погоды, обратно сесть, при необходимости, он не сможет.
Итак, мы сидели и ждали. Шел дождь, было -7 градусов, самолет покрывался льдом. Подъехала машина, очистила самолет. Мы снова запросили старт, но видимости не было. Тут к нам в кабину зашла Люба, и сказала, что один пассажир не хочет лететь, он летел на свадьбу и уже опоздал. Трап вызывать мы не стали, вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси. После катастрофы этого человека задержали органы и выясняли, не диверсант ли он. Итого пассажиров осталось 113 человек. Мы уже собирались в профилакторий, но решили еще раз запросить старт. Нам разрешили запуск двигателей, появилось окно, видимость 1000м. Запустили двигатели и вырулили на старт.
В 19 часов 33 мин. 55 секунд (из материалов дела) начали взлет с курсом 242. Через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик, Валера Лущан, сразу об этом доложил. По Руководству по летной эксплуатации с-та Ту-104 командир обязан был немедленно выключить двигатель и прекратить взлет. Командир не стал выключать двигатель и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Его, по началу, обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой. Затем двигатель был выключен и включена вторая очередь пожаротушения.
Валера осмотрел двигатель из салона, но определить, он точно горит или нет, не смог, да это было и не возможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садиться в аэропорту вылета. Топливо сливать не стали, в случае, если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел. Погода была примерзкая, было темно, мы шли в облаках, самолет быстро обледеневал. Экипаж четко работал, всем хотелось жить. Диспетчер заводил самолет по локатору, по его командам выполнялись развороты. О том, как сажать самолет с посадочным весом на 10,7 тонн превышающем максимально допустимый, было известно только то, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/час больше нормальной.
Мы вышли на прямую неплохо. За 1800 м до дальнего привода самолет был на 20 м выше глиссады и 60 м правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший, перегруженный самолет, начал резко снижаться. Диспечер дал команду уходить на второй круг, но это было не возможно, самолет на одном двигателе еле летел. После высоты принятия решения (120м) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля и свет выключили. Очень легкая смерть, ни боли, ни удара. Только рановато. Очнулся уже возле обломков самолета под деревом, глаза заливала какая то жидкость (это была кровь, у меня был открытый перелом черепа), очень болел живот и правая нога (стопа была раздроблена). Я увидел лежащую на боку кабину, на ветках шевелились какие-то окровавленные куски. Ко мне подошел Виктор, спросил, как я. Ответил, что очень болит правая нога, наверно вывих, попросил его вправить. Он меня дернул за ногу и свет опять выключили.
Очнулся я уже в больнице, меня спрашивали, что у меня болит. Я сказал, что нога и живот. Поскольку из экипажа, только у меня привязные ремни не порвались, заподозрили разрыв кишок и разрезали живот. После этого я был долго без сознания, а очнулся уже в реанимации. Потом, через несколько дней, перевели в палату к экипажу. На ногу наложили гипс, да так хорошо, что после его снятия из неё неделю выходили осколки стекла. Из Одессы прилетел наш комсорг, веселый, рыжий парень. Что бы поднять мне настроение, он прочел стишок: «Хорошо тому живется, у кого одна нога, тому пенсия даётся и не надо сапога». Мы посмеялись, хотя из за раны на животе, смеяться было больно. Все получили сильнейшее сотрясение мозга, стали инвалидами. Ребята все время были на ногах, не вылежали, и из за этого все мучаются сильными головными болями. Я из за перелома, вылежал сколько надо, у меня голова болит редко. Командир почти полностью потерял зрение. Упали мы в 19 часов 47 минут 13 секунд.
Итоги катастрофы (из решения суда по этому делу): пассажиров всего — 113 человек, экипаж – 6 человек, погибло: пассажиров – 58 человек, экипаж – 1 человек (стюардесса Тамара Хрулева) выживших: пассажиров – 55 человек (большинство стало инвалидами), экипаж – 5 человек (все инвалиды) Погибли, в основном, сидевшие впереди и на центроплане, первые из за разлома фюзеляжа через буфет, что спасло экипаж, а их погубило, вторые из за возникшего пожара. Уцелели люди в хвосте самолета, некоторые отделались испугом. Но были и исключения. Это Алик Зозуля. Он работал в органах курьером, возил почту. По его рассказу, он сел в самолет, пристегнулся и заснул. Проснулся в реанимации с разбитой головой, разрезаным животом и без ног. Алику дали 3 комнатную квартиру на проспекте Шевченко, автомобиль Запорожец и поставили гараж во дворе. У него было двое детей, младшему меньше года, он отца с ногами не помнит. Умер Алик 12 ноября 2006г. Второй — Боря Дедиков. Это тот, что спрашивал за переднюю стойку шасси.
Борю и мою бывшую жену Любу, спасло его желание срочно покурить. За минуту до удара, он встал из первого ряда и пошел в туалет в хвост самолета, покурить. Люба, которая вместе с Тамарой, сидела на служебных откидных сидениях в буфете, увидела это и побежала за ним вернуть его на место. Только она заскочила за ним в туалет, произошел удар. В результате они, 100% покойники, остались живы, а у Тамары, оказавшейся в месте разлома самолета, снесло полчерепа. Долго шло расследование этой катастрофы. Сначала всё хотели свалить на экипаж, но он-то остался жив! Кстати, первый случай в истории катастроф Ту-104. Расследование тянулось, может до суда дело так и не дошло, но среди погибших были 4 иностранца, из за границы пришла нота, мол, как это так, и виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. Он, в тех условиях, сделал всё, что мог.
И вот молодого, 40 летнего, бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом, потерявшего все в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Предъявили абсурдное обвинение, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в Аэрофлоте, знают, что такое не возможно, никто не даст разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке. А как он должен её организовать? Экипаж знал свои обязанности и каждый их выполнял. Настоящих причин катастрофы было две, но о них ничего не сказано в заключении комиссии и решении суда. И в обоих виновато Министерство Гражданской Авиации. Первая, это то, что существующие тогда, ради выполнения плана, два разных минимума погоды для взлета и посадки, обрекали самолет, взлетевший при минимуме для взлета, на гибель, если он по каким либо причинам, не сможет лететь дальше.
Вторая, это то, что из за нехватки новой авиатехники, и лётчики, и пассажиры, вынуждены были тогда летать на старых, до предела изношенных, самолетах. Самолет, на котором мы летели, пролетал больше 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. А в месте разлома самолета обнаружили разлитую когда-то ртуть. Мы летали тогда на самых старых тушках Советского Союза, их к нам направляли из всех авиаотрядов на добивание. В начале суда возле Виктора поставили охрану, боялись, что родственники погибших устроят самосуд. А потом охрана сдерживала пострадавших, которые не могли понять, за что судят человека? Еще до начала суда было известно, сколько ему дадут. Чуда не произошло, справедливость не восторжествовала, Виктору дали 7 лет, вместо благодарности, за то, что благодаря ему, спаслась половина пассажиров. Хорошо хоть не тюрьмы, а поселений для лиц, совершивших преступление по неосторожности.
Пассажиры написали письмо о его оправдании, но конечно, им было отказано, нужен был козел отпущения. Он отбывал наказание под Полтавой, мы с Любой к нему ездили. Виктора там поставили работать на станок с сильной вибрацией, что ему было категорически противопоказано. Когда он выказал недовольство этим, его упекли подальше, в Сибирь. Правда через полтора года выпустили, он из за слепоты, уже не мог работать. Когда Виктор вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуне из 5 комнаток на 5 семей. Там он и прожил до конца своих дней, так и не добившись справедливости, ни в той стране, ни в новой Украине. Умер Виктор 8 марта 2010 года на 70 том году жизни. Мы с ним дружили до конца его дней. Царство ему небесное.
Второй пилот, Губанов Алексей Семенович жив, 14 марта 2011 года ему исполнилось 80 лет. Бортмеханик Лущан Валерий Александрович работал Начальником Службы организации обслуживания пассажиров. С Любой, через 9 лет мы разошлись, она второй раз удачно вышла замуж за очень достойного человека, сейчас живет в Москве. Ее страничка в одноклассниках: Люба Герман( Дубровская). Я тоже женился второй раз, жена Таня, коренная одесситка, умница и красавица. Кому интересно может посмотреть мою страничку в одноклассниках
http://www.odnoklassniki.ru/viktor.ovanesyan
Веселый комсорг Саша Вологин трагически погиб под колесами автомобиля. 1979 год принес мне еще одну невосполнимую потерю. Через 4 месяца после катастрофы, умер мой отец, человек, которому я обязан всем, что у меня есть. Какой-то благожелатель, позвонил моим родителям из аэропорта и сообщил им, что их сын и невестка погибли в авиакатастрофе. Потом, через несколько часов перезвонили и сказали, что ошиблись, что мы живы, но родителям надо было пережить эти несколько часов. Открытый перелом черепа поставил крест на моей летной карьере, если бы не он, я бы обязательно восстановился на летной работе. По возможности, я летал зайцем со знакомыми летчиками, со временем таких возможностей становилось всё меньше и меньше, летчики уходили, авиация разваливалась. В декабре 1992 года летал даже в Стамбул, с командиром Албеско, замечательный был мужик. Через пару лет после этого рейса он нелепо погиб. Был командиром экипажа во время рейса в Арабские Эмираты, и там его сбила машина.
Уже давно я никуда не летаю, знакомых летчиков не осталось, а билеты сейчас стоят нереальных денег. Ну да ладно, не будем о грустном. А сейчас я расскажу о мистике, связанной с тем рейсом. За несколько месяцев до катастрофы, она (катастрофа) мне приснилась. Правда, приснился другой самолет, Ан-12, я на нем летал после училища, на практике, во Владивосток и на Сахалин. Мне приснилось, что я на этом самолете падаю в лес, потом вылезаю из под обломков и удивляюсь, как это я остался цел? Потом, через несколько недель, произошёл ещё один случай. У меня над письменным столом на леске висела модель самолета Ту-104. Леска неожиданно оборвалась, модель упала, и у неё отлетело левое крыло и кабина (точно как случилось у нас через полгода).
О том, что это были предзнаменования, я понял только после катастрофы. И не так давно обнаружил третье предупреждение. Осенью 1978 года, в Москве, я купил 8мм кинокамеру. Когда летели домой, снял взлет из штурманской кабины. Взлетали мы с курсом 62 и я, на высоте метров 100, сделал панораму вниз. Когда переводил мои кинопленки на видеокассету, вдруг обнаружил, что камера показала именно на то место, где через полгода будут гореть обломки нашего самолета. Это была единственная пленка, снятая этой кинокамерой, она сломалась и я её вернул. Вот такие чудеса. А то, что мы с Любой остались живы, находясь в самых опасных местах самолета, разве не чудо?
Вот что мне написал по поводу этого АП лётчик-инструктор Владимир Гуревский, с которым мы — два старых аксакала периодически обсуждаем вопросы, связанные с различными проблемами в нашей авиации, как это было в своё время с Василием Васильевиче Ершовым.
Re: Fwd: катастрофа Ту-104
Vladimir Gourevsky >
Кому: Василий Чечельницкий
Да, бывает, когда в многочленном экипаже начинается паника, и пошли неграмотные действия (и это при ложном срабатывании датчиков). Тушить «пожар» не закрыв пожарный кран и не выключив кран кольцевания, не проверив дополнительные признаки «пожара» — оригинально. А если бы был настоящий пожар двигателя?
http://airdisaster.ru/database.php?id=61
Re: вдогонку Re[5]: ТЯЖЕЛО ПЛАВАТЬ В СЕРНОЙ КИСЛОТЕ
Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru>
Кому: Vladimir Gourevsky
Отвечая Владимиру, сразу скажу, паники в экипаже не было, тут я с ним категорически не согласен. Экипаж и КВС работали, как могли, и как их научили, просто условия, в которые они попали в этом полёте, оказались сложнее тех, к которым они были подготовлены летать по своему уровню подготовки. С таким фактором может столкнуться самый подготовленный лётчик и экипаж. Здесь налицо произошло следующее наложение неблагоприятных событий:
1) Погода на пределе минимума КВС, но такой фактор как интенсивное обледенение значительно усложнил ситуацию. Чтобы гражданский читатель и молодые лётчики-солопеды более отчётливо представляли этот момент, приведу лишь один пример из своей лётной практики. Нас срочно готовили на второй класс, поэтому днём при минимуме летали одни лейтенанты, а все деды сидели в классе и ждали ночи. Сначала погода была нормальной – 150 на 1,5, система ОСП-48 с РСП, т.е. всё по нашему допуску на ИЛ-28. А потом подошёл холодный фронт, и условия изменились – видимость стала лучше 2,5-3 км, но если раньше весь полёт по БК проходил на 500 метров в облаках, то сейчас стал проходить между слоями облаков с верхним краем первого слоя облачности 400 метров. Т.е. условия упростились.
Но не тут-то было, когда ты вываливался с облаков на высоте 150-170 метров и временами видел начало полосы, начиналось такое интенсивное обледенение, что к моменту подхода к точке выравнивания фонарь, точнее, лобовое стекло обледеневало полностью, т.к. под облаками шёл ледяной дождь. Мы посадки выполняли только по командам с СКП, и это просто чудо, что из семи лейтенантов, летавших на тот момент, никто не убился. Зам к-ра полка по лётной подготовке п/п-к Ярчук Александр Георгиевич (кличка «Ирокез»), почувствовал, что что-то здесь не так, взлетел сам произвести доразведку погоды. И когда он сам сел только по командам ПРП, прямо на пробеге раздался его отборный мат по поводу «коккинакеров-самоубийц», которых навязали ему, чтобы снять с должности.
Т.е. обледенение – это очень серьёзный фактор, усложняющий выполнение полёта. Причём, в приведённом мной примере – налицо «массовый психоз», когда, совершая посадки на пределе, и понимая, что в любой момент можешь свернуть себе шею, но никто из нас семи лейтенантов не вякнул в эфир, что полёты надо прекращать, т.к. это небезопасно. Все, начитавшись Лермонтова, выдерживали принцип: «БЕЗУМСТВУ ХРАБРЫХ ПОЁМ МЫ ПЕСНЮ…»
2) Ложное срабатывание сигнализации о пожаре. Но в воздухе чаще всего ложный пожар или настоящий определить сложно. На это надо время, которого у экипажа не было. А то, что не закрыли пожарный кран и не использовали кран кольцевания, на исход полёта это никак не повлияло, пожара-то не было. И этот факт говорит лишь о недостаточной отработке действий вообще в ОСП, а не применительно к данному полёту.
3) Посадочная масса с-та была на 10 с лишним тонн больше – это очень серьёзный довесок, который вкупе с обледенением сыграл свою роковую роль в летальном исходе полёта, потому что лётчики с такими весами совершать посадки не научены. Из своей практики приведу пример. Для с-та ТУ-16 ограничение по посадочному весу 57 тонн. Мне однажды пришлось садиться с весом 60 тонн. В РЛЭ по этому поводу не сказано ничего. Я на интуиции подошёл на скорости +30 км/час, всё вроде бы абге махт. Но как только я тронул обороты при подходе к полосе, так там и упал. Хорошо удалось 10 метров перетянуть торец ВПП. А как бы совершал посадку КВС ТУ-104, я просто не знаю. Ведь ему бы надо было скорость подхода к точке начала выравнивания увеличить на 110 км/час, а него полёт на одном двигателе, да ещё обледеневший самолёт.
4) Экипажу на посадке пришлось садиться с попутной тягой, что дополнительно усложнило посадку. Почему РП это допустил? Диспетчера и руководители всех мастей и рангов должны чётко представлять один момент. Есть аэродромы с одним курсом взлёта и посадки, такие как Адлер (Сочи). Там вы ничего сделать не можете, и лётчикам приходиться корячиться на посадке, напрягая и без этого свои расшатанные нервы — (шютка). Но когда то же самое вы делаете на нормальном аэродроме без особой на то необходимости, вы, образно выражаясь, преступник, потому что с момента зарождения авиация всегда летала только против ветра или в штиль. И когда вы в силу разных причин (экономии топлива, лень менять старт, когда попутная составляющая ветра всего 1-3 м/сек и т.д.) заставляете лётчика делать то, к чему ОН НЕ ПРИВЫК, т.к. 98% всех посадок он делает против ветра или в штилевых условиях. И пока на самолёте всё работает, для него эти 2% посадок с попутной тягой – не проблема.
Но стоит возникнуть ОСП, вы своим не умным решением здорово осложните экипажу жизнь, особенно если на самолёте нет реверса тяги, интерцепторов или тормозных парашютов, как это было на этом ТУ-104. Чтобы лучше представить нюансы таких посадок, сразу скажу — во-первых, вы заставляете лётчика на посадочном курсе снижаться с большими вертикальными скоростями, чем он привык. Во-вторых, выравнивание надо начинать чуть выше, чем обычно. В-третьих, насиловать тормоза на пробеге тоже больше чем обычно и т.д. Если на с-те всё работает, то ноу проблем — можно садиться и так. А вот если что-то отказало, то это может аукнутся не так, как хотелось бы экипажу и пассажирам…
5) Далее, тут штурману ставят в вину, что он не озвучил ВПР (высоту принятия решения). Акстись, ребята. Во-первых, он её докладывал, просто радиообмен диспетчера это всё забил. А во-вторых, какое на хрен принятие решения? Самолёт с огромным весом, обледенел и на одном двигателе, который «горит», уйти на второй круг не может. У него нет выбора – путь только один – вниз, и посадка только с первого захода. Эти дяди в комиссии, которые приписали этот недостаток экипажу, или дилетанты, или злостные вредители, которые сознательно упекли невинного человека за решётку.
Что касается экипажа ТУ-104, то в ситуацию попали сложнейшую. Сначала действия были правильные — не выключать двигатель, уйти от земли на высоту, а вот потом неумение справиться со стрессом экипаж погубило. Кстати, Владимир, Вы повторяете ошибку большинства комиссий по расследованию, которые все обнаруженные недостатки валят в одну кучу. Закрытие или не закрытие пожарного крана и крана кольцевания никак НЕ ПОВЛИЯЛО НА ИСХОД ПОЛЁТА раз срабатывание пожара было ЛОЖНЫМ. В чём экипажу при тех условиях и дефиците времени убедиться было НЕВОЗМОЖНО. Это незакрытие ПК лишь говорит о недостаточно отработанных действиях экипажа в ОСП, и недостаточной закалке психики КВС и правого лётчика к усложнению полёта, но никак не о наличии паники на борту. Вот почему мои 4 полёта в условиях в два раза ниже моего минимума, описанные в рассказе «Четыре полковника — по штуке на посадку» были оправданы и необходимы, кто бы мне что не говорил против.
http://www.proza.ru/2011/04/10/729 Заслуживают также внимания недостаточно инициативные действия второго пилота, который только подсказывал, но сам в управление не вмешивался. Как надо в таких случаях действовать, найдёте в моих опусах:
http://www.proza.ru/2012/06/17/29 и
http://www.proza.ru/2015/05/06/2173
ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА — НЕДОСТАТОЧНАЯ ОБУЧЕННОСТЬ ЭКИПАЖА В ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СМУ не вообще, (когда всё нормально, они заходить умели, у меня в этом сомнений нет), а ВОТ ЗАХОД НА ПОСАДКУ В УСЛОВИЯХ СТРЕССА у них явно был отработан недостаточно. Плюс посадочный вес превышал ограничение на 10 с лишним тонн. К тому они тоже оказались не готовы. Потому что в ГА да и в военной авиации этому не учат !!! А ведь это сделать ЭЛЕМЕНТАРНО, ВАТСОН — дайте лётчику сделать два захода за шторкой, но с уходом на второй круг, только на скоростях, как будто у него посадочная масса с-та на 10 тонн больше нормальной, и он уже будет иметь представление, как надо производить посадку с такими весами.
Что касается суда — то это вообще Советско-Российский МАРАЗМ — лётчиков судят те, КТО САМИ НЕ ЛЕТАЮТ !!! Я бы у судей, кто определяет виновников Авиационных КАТАСТРОФ, наличие корочек пилота, хотя бы частного, считал обязательным… требованием их допуска к самому процессу суда ЛЁТНОГО СОСТАВА.
А это — КАК НАДО УЧИТЬ ЗАХОДИТЬ НА ПОСАДКУ В СТРЕССЕ —
http://www.proza.ru/2013/01/04/1645
[03.04.2019] Виктор Ованесян: Спасибо, замечательные ссылки! Кинофильм «Баллада о пикирующем бомбардировщике» считаю лучшим фильмом о летчиках в ВОВ. И фильм за Одессу замечательный! По поводу ссылки о нашем ЛП. Думаю, что никакой паники не было, ошибки конечно были. Экипаж боролся до конца, все хотели жить. Неслетаность, конечно, была. Нас нельзя было выпускать в таком составе. Командир налетал всего 28 часов с качестве КВС. Я с этим экипажем вообще не летал. За это сняли нашего комэску. Насчет ВПР, в материалах расследования есть показания командира и второго, о том, что я им сообщил ВПР. На МСРП мое сообщение было забито криками диспетчера о прекращении снижения и уходе на 2 круг. Я искал огни подхода и до самой земли их не видел. Второй у нас был очень опытный, на записи все время подсказывал командиру, но почему-то не вмешивался в управление.
Да, пришли к выводу, что было ложное срабатывания датчика, но оно произошло из за разсоединения трубопровода раскаленного воздуха противообледенительной системы, и если бы командир не выключил двигатель, настоящий пожар скоро начался бы, как это произошло в Алма Ате за два года до нас. Конечно, без человеческого фактора не обошлось, но если бы была нормальная погода, все бы закончилось хорошо, как было до нашей катастрофы в трех предпосылках с ложным срабатыванием. Но случилось так, как случилось.
Прочитал Ваш ОТВЕТ ЛЁТЧИКУ ГУРЕВСКОМУ. Абсолютно с Вами согласен! Еще раз спасибо!
В общем, эта катастрофа ещё раз показывает сложность работы лётного состава и тот факт, что катастрофы, как правило, происходят при случайном наложении нескольких неслучайных причин, каждая из которых в отдельности не может привести экипаж к крупным неприятностям, но когда они собираются вместе – жди беды. Поэтому такие эпизоды надо периодически снова и снова освежать у себя в памяти, если вы хотите считать себя профессионалом. Всем Удачи и внимания к знакам Судьбы, о которых упоминает Виктор Ованесян. Кому-то эта мистика может спасти жизнь. Во всяком случае, у меня так не раз было. Вот лишь один опус, для примера, на эту тему:
http://www.proza.ru/2016/01/25/279
П.С. Рецензия на «История одной катастрофы ТУ-104Б» (Полковник Чечель)
Насчет того, что «посадочная масса с-та была на 10 с лишним тонн больше – это очень серьёзный довесок, который вкупе с обледенением сыграл свою роковую роль в летальном исходе полёта, потому что лётчики с такими весами совершать посадки не научены».
Поясняю, что основная причина ограничения посадочного веса на посадке наложена из-за прочности шасси, для опытного пилота эти трудности не должны вызывать затруднения, нужно только учитывать скорость подхода. На посадке при обледенении учитывается скорость и положение закрылков (указано в РЛЭ). Здесь больше подходит причина ЛП (которую пишут при автомобильных происшествиях) — ЭКИПАЖ НЕ СПРАВИЛСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ. Грамотный экипаж при любых эпизодах должен сохранить жизнь и целостность пассажира, в противном случае это горе-экипаж и нечего искать причину в другом и валить на другое.
Суд выносит решение на основании выводов членов комиссии, которые имеют корочки пилотского. А еще бывают хорошие адвокаты, которые способны доказать невиновность даже настоящих виновников.
Василий Васильевич! Грамотный экипаж при любых эпизодах должен сохранить жизнь и целостность пассажира, в противном случае это горе-экипаж и нечего искать причину в другом и валить на другое.
Владимир Гуревский 04.04.2019
+ добавить замечания
Полковник Чечель 04.04.2019
Владимир, у меня комэска, когда слышал слово «должен», сатанел и обычно изрекал фразу: «У меня член ДОЛЖЕН ведро держать, когда стоит. А он и кружки не держит. Я ему — Ты что, гад, ты должен. А он мне: «А шёл бы на три буквы, Петручио». Так вот, у каждого, даже самого обученного лётчика и экипажа есть предел ситуаций и обстоятельств, когда его уже ничего не спасёт, никакая совершенная техника пилотирование и хладнокровие, просто потому что он всего лишь ЧЕЛОВЕК. А это значит подвержен человеческому фактору. Примеров этому — вагон и маленькая тележка.
Та же ошибка лётчика-испытателя №1 Александра Федотова, или как у нас в Крыму в 92-93 году на посадке убился испытатель 1-го класса полковник с Кировского на МИГ-29. Стал заходить на посадку у себя в условиях ниже своего минимума, хотя был аэродром Саки с хорошей погодой, но с ним не было связи. Я бы на месте этого полковника всё равно полетел бы туда, и сделав пару проходов над полосой, заставил бы мне включить РТС. Но п-к переоценил свои силы, хотя летал до этого не слабо и убился…
Вы всё время становитесь в позу прокурора и обвиняете других, как будто сами никогда не ошибались. Мне по большому счёту «до лампочки» — прав Гарнаев, валя сброс фонаря на КПН. Я думаю, прав, раз уже до него такую же ошибку допустило 20 лёДчиков. Но я, не летал на этом типе, поэтому не имею морального права — судить. И вообще, мой дружбан, Российский путешественник №1 Виталий Сундаков сказал крылатую фразу: «Любая, самая очевидная глупость на Земле имеет право на существование. И самая большая глупость, которую лично ВЫ можете допустить — лишать её этого права». Вспоминайте периодически эти слова, когда берётесь кого-либо осуждать или оценивать.
(Из рассказа «лишнее» уберу. №1 — не потому, что Виталий самый «крутой» — просто до него такой профессии ПУТЕШЕСТВЕННИК не было. Именно он внёс её в кадастр мировых профессий, и у него Трудовая книжка за №1)
С уважением, ВВЧ.
Полковник Чечель 05.04.2019 г.
Кстати, какой бы не был ас-лётчик, но если вам надо подходить на скорости на 110 км/час больше, чем вы привыкли, и вас этому раньше никто не обучал, вряд ли вы всё сделаете безошибочно, да ещё при той погоде, обледенении и горящем двигателе — так что не надо употреблять слово «должен» и катить бочку на экипаж, который сделал всё, к чему был обучен и спас половину пассажиров.
Весьма познавательно. Очень интересно. Спасибо