Северное море
А последняя боевая служба была у меня – балтийца — в Северном море. Последней она была потому, что после неё меня перевели служить на эсминец пр. 30-бис на Чёрное море. А для меня и для моего экипажа ПЛК пр. 35 эта боевая служба на самом деле могла стать последней — мы там чуть не погибли! Спасло нас просто — напросто чудо.
А дело было так.
Февраль 1967-го года. В Северном море иногда бывают штормы. Казалось бы, какие там штормы? Северное море закрыто практически со всех сторон сушей. И по своим размерам оно не очень чтобы большое. Вроде бы, там не должно быть океанских грозных волн. А между тем периодически Северное море штормило изрядно. Вроде бы не очень чтобы очень, но и не хиленькие шторма там бывали. Морякам судов и кораблей, попадавших в их «лапы», бывало несладко.
Дело в том, что это море относительно мелкое. И когда оно штормило, то волны там (из-за мелкоты моря) становились довольно высокими и крутыми. А раз волны были высокие и к тому же крутые, то корабли валяло с борта на борт только так! Как говорится, от души.
Это ещё не настоящий шторм, а так – мелкий штормишко …
Но в очень редких случаях в этом Северном море шторма были смертельными для мелких судов, свирепыми для средне тоннажных судов и очень тяжёлыми даже для крупно тоннажных судов. Ярость Северного моря при таком шторме не знает границ! Когда на этом море разыгрывается подобный шторм, то даже самые мощные современные корабли становятся игрушкой бушующей стихии. А что уж говорить про наш совсем небольшой корабль, всего то водоизмещением в одну 1000 тонн! (Речь идёт о ПЛК пр. 35).
Балтийские проливы
И вот однажды мой корабль и попал как раз в такой свирепый шторм.
27 февраля 1967-го года около 18 часов вечера, в условиях относительно хорошей погоды мы находились приблизительно на границе пролива Скагеррак и Северного моря. В долготе около восьми с половиной градусов. Милях в 4-х с небольшим от побережья Норвегии (терводы Норвегии равны 4-м милям). Ветер был юго-западный, силою 3-4 балла, волнение моря моими рулевыми оценивалось в 2-3 балла, визуальная видимость составляла примерно 6 миль.
До определённого часа всё было тихо-мирно. Но вдруг погода стала резко меняться. Ох, уж это вдруг! Только что волнение было силой в 3-4 балла и слабенький ветерок, а вот уже волна 4-5 баллов, а ветер уже средней силы. Постепенно ветер становился всё свежее и значительно свежее. К полуночи ветер заметно усилился, увеличилась килевая качка, а особенно — бортовая качка. В полночь мы получили по радио прогноз погоды. «Ожидается шторм от юго-запада силою 10 баллов». Что делать? Командир решил увести наш корабль в пролив Каттегат и спрятаться там за мысом Скаген. Но было уже поздно!
Ветер крепчал так быстро, что курсом 90 градусов мы успели дойти только до долготы в 10 градусов восточной. Волны становились всё выше и круче. На море уже развился шторм силой в 7-8 баллов. Ветер неимоверного напора дул с юго-запада. И нас стало так валять на этом курсе в 90 градусов, что пришлось лечь на курс примерно 50 градусов, кормой к волнам и ветру. Ход держали малый, то есть такой, при котором корабль ещё как-то «слушался» руля.
Вот ветер достиг силы урагана, нас несло вперёд, как говорится — «со страшной силой», а качало так, как ни качало никогда! Килевая качка достигала 15-20 градусов, а бортовая – все 35-45 градусов. Что означают эти цифры – знают только моряки!
Моська и слон
Само собой разумеется, что через некоторое время мы приблизились к берегам Швеции. Территориальные воды Швеции, как и у нас в СССР, равнялись 12 морским милям. Швеция всегда очень болезненно относилась к нарушениям своих территориальных вод, тем более военными кораблями, тем более, принадлежащими СССР. Поэтому мы не могли их нарушить ни под каким предлогом, даже под предлогом жестокого шторма. Если бы мы зашли в территориальные воды Швеции, даже в жестокий шторм, то был бы грандиозный международный скандал, как это уже бывало, когда в их воды (тоже не от «хорошей погоды») дважды попадали наши подводные лодки. Попытки повернуть и стать носом против волны пресекались морем незамедлительно и с самыми серьёзными намерениями — оно обещало тут же перевернуть наш корабль вверх килем.
Встал вопрос: — Что делать? Как повернуть на обратный курс в условиях этого жестокого шторма? — Командир корабля капитан 3 ранга Суханов спустился ко мне в штурманскую рубку, вызвал механика капитан-лейтенанта Мыслицкого сюда же, и мы втроём (кап 3, каплей и старлей), стоя в раскорячку, держась, кто за что попало (ибо нас мотало по штурманской рубке будь здоров, а она сама ходила ходуном) стали решать сакраментальный вопрос: как повернуть корабль в условиях этого жестокого шторма так, чтобы нас не перевернуло кверху дном?
А терводы Швеции приближались, а жестокий шторм утихать не думал, а время поворота неумолимо приближалось, а волны становились всё круче, потому что море становилось всё мельче. Я, как штурман, докладывал командиру корабля – ещё полчаса и мы будем в терводах Швеции. А ещё через 2-3 часа (при текущем состоянии погоды и с имеемой скоростью дрейфа) мы обязательно будем разбиты на её береговых скалах.
В конце концов, мы решили, будь что будет, перевернёмся так перевернёмся, а может быть Бог смилостивится и даст возможность развернуться нам на обратный курс! Решили, что сделаем так: переждём Девятый вал, сразу после его прохода делаем крутой, и, по возможности, быстрый по времени поворот на обратный курс через левый борт. При этом кладём руль не просто «Лево руля», как обычно мы это делаем, а кладём его «Лево на борт», правой машиной даём не просто полный ход вперёд, а самый полный ход вперёд, а левой машиной — самый полный ход назад. Механику обеспечить это! Всё это предстоит сделать для того, чтобы развернуться на обратный курс как можно быстрее по времени – успеть завершить его до очередного Девятого вала …
Так и сделали. Механик спустился в машину. Командир и я стояли на мостике, держась за поручни (которые как раз и сделаны были для того, чтобы вахта держалась за них в случае штормовой погоды) и прячась от хлеставших нас языков волн за ограждение ходовой рубки. Ветер дул порывами, иной раз с порывами неистовой силы, в эти минуты готовый сбить нас с ног, верхушки волн захлёстывали мостик, море и небо представляли собой одну бушующую серую водянистую мглу, границы между морем и небом не было видно. Во всяком случае мы этой границы не различали.
Мы выжидали с командиром корабля так, наверное, минут 10-15, пока нам не показалось, что ветер слегка стих, порывы его как бы ослабли, а может это нам пригрезилось, а вот этот огромный вал, пожалуй, и есть тот самый пресловутый Девятый вал: – Ну, с Богом! Пора! Будь, что будет! – И командир корабля даёт команду — Руль «Лево на борт». Правая машина – «Самый полный ход вперёд», левая машина – «Самый полный ход назад!» — Пара секунд и корабль начал стремительно разворачиваться влево. Я рванул в штурманскую рубку.
Пару — тройку раз нас накренило во время поворота градусов на 45 на правый (подветренный) борт. Но это было терпимо. Но вот тогда, когда мы почти уже прошли траверз бегущих на нас огромных волн, когда корабль вдруг качнуло на 49 градусов, то мы все, находящиеся на мостике и в штурманской рубке, замерли!!!
Креномеры (бортовой качки и килевой качки) висели на переборках в штурманской рубке. 49 градусов – это критическая точка для кораблей нашего типа. 50 градусов и корабль делает оверкиль – переворачивается вверх килем, а это всё – это конец! Никому ничего уже сделать нельзя, машины срываются со своих крепёжных болтов, пробивают палубу, теперь для них она – днище, и уходят на дно. Корпус раскрыт, вода ревущим потоком заполняет все помещения, люди захлёбываются в бушующей смеси морской воды, топлива, масел и гидравлики. В какой — то момент под ударами гигантских волн корпус корабля слегка развернётся, зачерпнёт ещё сотни тонн воды, и корабль отправится на дно морское — пугая морских обитателей грозным шипением, рычанием и бульканьем воздуха и пара, взрывами баллонов с газом воздухом высокого давления …
Несколько томительных секунд, в которые я уже начал соображать о том, что мне надо будет делать в этом случае, в случае оверкиля: кремальеру на ручке двери выхода из штурманской рубки на палубу нужно будет нажимать не вниз, а вверх, отнырнуть за дверью надо будет в сторону на 2, а может быть даже на 2 с половиной метра, ибо палуба корабля будет уже сверху, и только потом надо будет устремляться наверх, на поверхность воды. Запаса воздуха в лёгких должно хватить на полторы минуты. Минимум. Ну, а уж если удастся выплыть на поверхность, то ещё бабка надвое сказала, что в этой бушующей круговерти ты выживешь, не захлебнёшься, или тебя не закроет такой огромной волной, что ты минуты две не сможешь дышать, а это означает верную смерть для тебя.
Несколько томительных для нас всех секунд корабль как бы раздумывал: вернуться ли ему в устойчивое положение или развернуться днищем кверху. Если бы в этот момент в борт ударила волна хотя бы даже средней силы – то нам была бы хана! Каюк! Крышка! И моряки об этом позже говорили между собой с дрожью в голосе, а командир БЧ-5 капитан-лейтенант Мыслицкий, да и сам командир корабля капитан 3 ранга Суханов тоже, вспомнили в этот момент Бога.
И Бог, видимо, смилостивился над нами. Волна не ударила, корабль начал выпрямляться, а поворот его на новый курс – завершаться … Ещё несколько секунд и мы встали против волн. – «Руль прямо. Обе машины средний ход вперёд!» — Через несколько секунд новая команда: — «Обе машины малый ход вперёд». — Ещё через несколько секунд: — «Рулевой! Держать корабль поперёк волн!» – «Есть, товарищ командир!»
Далее рулевой держал корабль носом на волну. А командир держал скорость максимально возможную в подобных условиях. Корабль уже не дрейфовал на береговые скалы, а держался фактически на одном месте. Наутро шторм стал стихать и к полудню постепенно сошёл на нет. Командир в полдень доложился берегу по радио о многочисленных повреждениях вооружения и техники корабля. После некоторого молчания берег (видимо там решался вопрос: что делать с нами – оставлять там же на боевой службе или возвращать в базу для ремонта) нам ответил. Мы получили приказание вернуться в базу.
В этот шторм досталось всем. Какой — то английский эсминец выбросило на скалы Норвегии. Утонула крупная польская яхта. Потопило немеряно мелких судов и катеров.
В тот злополучный шторм затонул наш советский БМРТ «Тукан», на борту которого находились 79 калининградцев. Привожу очерк Ольги Гончаровой.
Тайна гибели «Тукана»: Девятый вал, оружие на борту или ошибки в конструкции судна?
Вот таким он был – красавец «Тукан»
Всеобщий траур
Кораблекрушение в проливе Скагеррак произошло в ночь с 27 на 28 февраля 1967 года. Катастрофа унесла жизни 57 человек. Хоронили погибших 5 марта на Старом кладбище Калининграда. Проститься пришёл весь город… Во Дворце культуры рыбаков ранее состоялась траурная церемония. Десятки гробов, тысячи людей, море цветов. Рыбаков хоронили за счёт государства, дети и вдовы получили пенсии по потери кормильцев. Год спустя на братской могиле появился монумент. Память жива до сих пор.
Супруга старшего механика Юрия Кузуба Валентина Геннадьевна стала вдовой в двадцать лет, но и сейчас ей некуда прийти на могилу. Юрий Иванович лежит на дне холодного моря — его так и не подняли, как и девять его товарищей.
Старший механик Юрий Кузуб
— Страшная весть пришла только на следующие сутки. Знаете, я была в шоке, не могла осознать. Говорили, что ведутся спасательные работы, но кто жив или нет, непонятно, что подняли 26 человек. Моего мужа в списках не значилось, — вспоминает Валентина Геннадьевна. – Кто-то успел спрыгнуть с корабля, а мой Юра ушёл на дно вместе с капитаном. Потом в Калининграде был создан женсовет «Тукана». Мне сказали, что ты пойдёшь на похороны, если твоего мужа там нет?! Я ничего не понимала…
— Папу я совсем не помню. На тот момент мне было всего год и два месяца, — говорит дочь Юрия Кузуба Светлана. – Как рассказывает мама, отец окончил высшую морскую школу в Мурманске. Был опытным мореходом. Ходил в море старшим механиком, ему было всего 32 года. Смотрю на папины фотографии, молодой красивый мужчина, жить бы да жить. Больно …
Последний ремонт
В истории калининградского рыбодобывающего флота было несколько трагедий. Погибли БМРТ «Чернышевский», траулеры «Моршанское», «Ракета» и «Гонг». О них замалчивали, но произошедшее с «Туканом» скрыть не удалось.
Отметим, что траулер был построен в 1962 году на верфи «Фольксверфь» в ГДР. Назвали его по созвездию Южного полушария. «Тукан» имел неограниченный район плавания при автономности 60 суток. Семь водонепроницаемых переборок делили судно на 8 отсеков, в которых располагались машинное отделение, производственные помещения, грузовые трюмы. В сентябре 1962 года судно было принято на баланс Калининградской базы тралового флота, сделало пять промысловых рейсов. А с июня 1966 года по февраль 1967 года находилось в плановом текущем ремонте, доковые работы проводились на судоремонтном заводе «Преголь». Ремонт производился под наблюдением Регистра СССР. По окончании прошли ходовые испытания в море, показавшие удовлетворительные результаты. Никаких официальных данных по претензиям к качеству выполнения ремонта, как в целом по судну, так и по отдельным работам, не установлено. Отремонтированный «Тукан» был предъявлен для освидетельствования инспекторам Регистра СССР. По всем актам освидетельствования состояние корпуса, устройств, механизмов, судовых систем, электрооборудования и радиооборудования признано хорошим.
Командный состав «Тукана» был укомплектован специалистами с дипломами на морские звания в соответствии с требованиями «Кодекса торгового мореплавания СССР» и с практическим опытом работы на судах флота рыбной промышленности. Младшие специалисты и рядовой состав траулера прошли подготовку по специальности, получили квалификационные свидетельства и большинство из них имело практический опыт работы на судах флота рыбной промышленности.
За семью печатями
В свой последний промысловый рейс «Тукан» вышел 25 февраля 1967 года. Экипажу под руководством 32-летнего капитана Юрия Храмцова предстояло выдвинуться в район Джорджес-банки, а затем переместиться в центральную Атлантику. 27 февраля траулер достиг датских проливов и попал в шторм. Ещё накануне, 25 и 26 февраля, боцман раздал членам экипажа спасательные нагрудники. Как выяснилось, 10 человек отказались от жилетов, «мотивируя это отсутствием места в каюте для хранения».
— Дело даже не в жилетах, но они должны быть у каждого члена экипажа, — считает ветеран рыбной промышленности Калининградской области Рудольф Алексанян. — Суда типа «Тропик» имели конструктивные недостатки в проектировании, например, тринадцатый танк, из-за которого и произошла эта авария. Основные факторы катастрофы – это неправильное распределение балласта и шторм. Экипаж боролся за живучесть судна, но не смог избежать трагедии, потому что необходимую подготовку с людьми не проводили. Судно перевернулось и пошло на дно. И сейчас очень важно об этом помнить. Специальность морского рыбака – очень опасна. Я сам должен был идти в рейс на «Тукане», но не получилось в последний момент.
Уникальный снимок: похороны команды «Тукана» в Калининграде 5 марта 1967 года (фото из фондов Государственного архива Калининградской области)
Власти не опровергали ни одной версии, даже самой абсурдной, например, о перевозке оружия на Кубу. С результатами расследования смог ознакомиться бывший капитан калининградского морского рыбного порта Вячеслав Морозов.
— Судовые документы погибли во время катастрофы, — сообщает он. — Расследование обстоятельств производилось на основе изучения отчётной технической документации судов этой серии, документов по ремонту судна и документов Регистра СССР, характеризующих техническое состояние траулера. Комиссией также были изучены показания спасённых членов экипажа и использованы сведения, полученные из бесед членов комиссии с капитанами и старшими механиками судов типа «Тропик», стоявших в порту, с работниками судоремонтных заводов.
Официальная версия
Комиссия пришла к выводу, что командование судна не осознало степень грозящей судну опасности и поэтому его действия не отвечали требованиям момента. Однако, самая важная особенность выявилась в результате проведённого 11 марта 1967 года на однотипном траулере «Козерог» следственного эксперимента. Он показал, что из-за особенностей конструкции сточной системы производственных помещений, при поступлении в них воды затапливаются сразу оба отсека — и отсек рыбцеха, и отсек рыбомучной установки со смежными помещениями. Комиссия не нашла объяснения причинам, по которым капитан Храмцов, в нарушение указаний Устава службы, не подал вовремя сигнал бедствия. Капитан также не дал распоряжения о подготовке всех спасательных средств к немедленному использованию, когда судно уже фактически погибало.
Вот уже полвека траулер «Тукан» лежит на 37-метровой глубине с останками десяти калининградцев…
ХРОНИКА
Как развивались события в ту роковую ночь 27 февраля
27 февраля
23.30. Ветер заметно усилился, усилилась килевая качка.
23.50. На «Тукане» получили по радио прогноз погоды: ожидался 10-бальный шторм с юго-запада.
28 февраля
Около 02.30 ночи на судне ощутили сильный удар (как предполагали спасённые члены экипажа — от огромной волны). Машинная вахта обнаружила поступление воды в туннель гребного вала. Для осмотра был послан моторист, но из-за большой волны, заходящей на палубу, добраться до места поступления воды ему не удалось. Старший помощник Сафонов собрал группу из наиболее опытных моряков и повёл их на кормовую палубу. Волны уже гуляли по промысловой палубе, помещение рыбомучной установки было затоплено водой.
Примерно в 3 часа ночи по неизвестной причине сработала аварийная сигнализация. Члены экипажа покинули каюты и обнаружили поступление воды в помещение рыбцеха. Несмотря на дальнейшие меры, вода продолжала прибывать и была уже по пояс. Судно стало крениться на левый борт.
В 03.20 капитан Храмцов отдал приказание перекачивать топливо из танков левого борта в танки правого борта для уменьшения крена. Но судно всё равно продолжало крениться на левую сторону. Около 4 часов ночи капитан приказал откачивать топливо из танка № 23 левого борта за борт. К этому времени ветер достиг силы 9 баллов, волнение моря — 7 баллов. Попытка дать малый ход, для смягчения ударов волн и уменьшения заливания кормовой палубы, привела к потере управляемости — ход снова увеличили до среднего.
В 04.10 вахтенный матрос доложил, что прямо по курсу видит судно — это была плавбаза «Вилис Лацис» Рижской базы рыбопромыслового флота. Просить помощи калининградцы не стали, капитан дал команду разойтись левыми бортами.
В 04.20 после расхождения со встречным судном капитан, старший и первый помощники зашли в штурманскую рубку. По трансляции было отдано распоряжение: «Всем подняться, надеть спасательные нагрудники и выйти на верхнюю палубу».
В 04.30 почти весь экипаж уже находился в районе шлюпок. По команде капитана судно начало медленно поворачивать влево.
В 04.35 старший механик Кузуб приказал всем находившимся в машинном отделении выйти на верхнюю палубу. Сам он остался в машинном отделении и с тех пор никто из оставшихся в живых членов экипажа его больше не видел.
В 04.42-43 «Тукан» начал подавать сигнал SOS. Он был принят одновременно береговыми станциями и находившимися в районе аварии судами. Бельгийская и немецкая станции после приёма сигнала вызвали РТМ «Тукан» и попросили повторить координаты. Ефимов успел повторить только широту. Вслед за этим судовые двигатели заглохли, и подача электроэнергии прекратилась. Штурманская вахта, первый помощник капитана и гидроакустик оставили рулевую рубку. Капитан Храмцов мостика не покинул — больше его никто не видел.
Попытка спустить шлюпку левого борта не удалась. Она была сорвана с кильблоков, висела на носовых талях и её сильно било о борт. Шлюпку правого борта спустить оказалось невозможно из-за большого крена на левый борт. Многие члены экипажа стали прыгать в воду, остававшихся на палубе смывали волны. Судно продолжало погружаться в воду кормой.
Примерно в 04.50 под водой скрылась носовая часть «Тукана». Оказавшихся в воде моряков разбросало на большой акватории. Одиннадцать человек смогли забраться в один их трёх плотов.
В 05.10 в район аварии направилась плавбаза «Вилис Лацис».
В 06.00 началось спасение людей.
К 8 часам на борт плавбазы были подняты 11 человек со спасательного плота. Последний человек был поднят в 09.06.
https://www.spb.kp.ru/daily/26648/3668481/ воскресенье, 4 ноября 2018 г.