К сожалению, я располагаю достаточным количеством прискорбных примеров из своей практики службы на море, подтверждающих нетленную правдивость изречения древнего римлянина Флавия Вегеция Рената.
Первый пример.
По завершении ремонта на Камчатке лодка переходила во Владивосток, к новому месту базирования. У нас так уж повелось: не зависимо от того, когда ремонт начался, заканчивается он, как правило, в декабре и обязательно в спешке. Так случилось и с нашим кораблем. Переход начали в декабре, когда льды уже заполнили северную часть Охотского моря. Курильскую гряду пришлось огибать с юга. Шли в надводном положении. Даже при желании мы не могли погрузиться, вернее сказать, удифферентоваться. Лодка до отказа была загружена скарбом, который обычно держится в береговой баталерке. На подходах к проливу Екатерины ветер резко усилился. В проливе шли с задраенным верхним рубочным люком. Едва миновали острова, ветер достиг ураганной силы. На мостике остались я и вахтенный офицер лейтенант Огородников В. А., пристегнутые штормовыми поясами к ограждению рубки. Встречные водяные валы накрывали лодку целиком. Пришлось уменьшить ход до малого. Корабль начал отчаянно рыскать, рулевой с трудом, удерживал заданный курс. Медленно, но все же мы продвигались вперед, как вдруг лодка стала лагом к волне и пошла совсем не туда, куда нам нужно. Раньше, чем получил доклад о случившемся, я понял, что вышло из строя управление вертикальным рулем. Перешли на ручное управление, но, на такой волне на перекладку руля морякам не хватало сил. Работой моторов враздрай попытался поставить корабль носом к волне. Успеха не добился. Между тем бортовая качка достигла такого размаха, что кренометр стал зашкаливать. Из второго и четвертого отсеков доложили: «Из аккумуляторных баков выливается электролит». – Возможен пожар в аккумуляторных ямах и взрыв водорода. Чтобы уменьшить разрядный ток, сбавили ход. Северо-западный ветер стал сносить лодку на скалы мыса Ловцова на острове Кунашир. Положение создалось – хуже некуда.
Улучив момент между проходом через мостик гребней двух соседних волн, нырнул в люк и побежал в седьмой отсек. Там, повиснув на штурвале ручного управления, двое рулевых безуспешно пытались переложить руль. Насосы гидравлики работали нормально, манометр показывал положенное давление в системе. Я никак не мог понять, что случилось.
— Товарищ командир, не заело ли поршень золотника? — предположил один из рулевых.
— А ну-ка постучите ручником по золотнику, — вспомнил, что подобный случай был во время ходовых испытаний.
Да, был. Но тогда я поручил механику вместе с боцманом особенно тщательно проверить и в надлежащем виде принять рулевое устройство после ремонта. И вот….
- Заработал! Товарищ командир, заработал! — радостно доложил рулевой.
Легли на требуемый курс. Как же я не проконтролировал устранение неисправности после давнего случая? Хуже того: почему мои подчиненные халатно отнеслись к моим, указаниям и своим служебным обязанностям? — Пока нет ответа, пока только горечь в душе.
Вскоре получили радиограмму от оперативного дежурного флота с приказанием укрыться от шторма в бухте Касатка. Повернули в укрытие – зализывать раны, полученные вследствие собственной беспечности.
Второй пример.
В качестве примера лично моей, исключительно моей неосмотрительности можно сослаться на два схожих случая. Оба они связаны со всплытием подводной лодки в надводное положение ночью в штормовую погоду. Каждый командир лодки избегает в ночное время долго оставаться на перископной глубине. Бывает, что кроме темени в окуляре ничего не видно и не поймешь: то ли глаз не успел адаптироваться, то ли оптика отпотела, то ли туман на море, то ли просто на просто очень темно и небо в облаках. В таких условиях мало ли на что можно натолкнуться, поэтому командир стремится побыстрее уйти на глубину или всплыть. Однако в штормовую погоду со всплытием торопиться не следовало бы. Лучше задержаться, определить: какая волна и с какого направления она идет. Если волнение сильное, в таком случае благоразумно будет лечь на курс по волне и затем уж продувать среднюю группу, или даже все цистерны главного балласта, воздухом высокого давления и только после этого открывать верхний рубочный люк, при закрытом нижнем.
Я же в обоих случаях поторопился. В первый раз, едва шагнул за комингс люка, как нахлынувшая сверху вода схватила меня и потащила, колотя о тумбы выдвижных устройств, в кормовую часть ограждения рубки. Удар. Еще удар. Искры из глаз и… больше ничего. Очнувшись, пополз к люку. Люк был задраен. Волны по-прежнему накрывала рубку, но я все же связался с центральным постом:
- Доложить обстановку.
— В лодке по местам стоят к всплытию. Готов правый дизель на продувание балласта без хода. Ждем вашей команды, но вы задраили люк. К счастью, оказалось, что крышку люка захлопнула та же волна, которая отбросила и меня.
Другой казус произошел в мелководном районе южного моря. То же самое, не разобравшись в обстановке я отдраил люк и, разгоряченный отсечной духотой, выскочил прямо на крышу ограждения рубки. Выскочил и сразу закувыркался застигнутый, вставшей на дыбы встречной волной. Волна вместе со мной уже было скатилась за «сапог» газоотвода РДП , и только там мне в руку попалась спасительная «соломинка», ею оказалась леерная антенна.
О невольном купании своем я скромно промолчал: стыдно было, что так глупо попался на крючок стихии. Известно: при анализе обстановки неплохо учесть наибольшее количество ее параметров. На сей раз, на перископной глубине болтанка была не особенно сильная, и, казалось, что при всплытии волны не будут опасны. Я не учел характер волнения в мелководном районе, крутизну волны.