Матвеев А. Моряки, прославившие себя в другой ипостаси. Сикорский Игорь Иванович.

Ипостась (др.-греч. — «основа; существование, реальность, действительность; сущность; личность».

Многие слышали о знаменитом американском авиастроителе Игоре Сикорском. НО помимо американского он были и русским выдающимся самолетостроителем.

Память об этом замечательном человеке увековечена во многих странах, которые считают его своим:

— Об Игоре Сикорском снят фильм в СССР «Поэма о крыльях» 1979 года (роль Сикорского исполнил Юрий Яковлев).

— В 2009 году Национальный банк Украины в серии «Выдающиеся личности Украины» выпустил памятную монету из нейзильбера номиналом 2 гривны (качество — специальный анциркулейтед). На аверсе монеты изображён самолёт «Илья Муромец», за разработку которого Сикорский получил всемирное признание в 1913 году. На реверсе монеты изображён портрет Сикорского в форме пилота, справа от которого на фоне рисунка Леонардо да Винчи размещены надписи — Игорь Сикорский (полукругом), годы жизни — 1889—1972.

— В октябре 2011 года депутаты Киевского горсовета проголосовали за переименование улицы Танковой в улицу имени авиаконструктора Игоря Сикорского.

— Имя авиаконструктора присвоено Авиакосмическому лицею Национального авиационного университета Украины.

— Именем Сикорского названа площадь в Приморском районе Санкт-Петербурга.

— Именем Сикорского назван последний «безымянный» дальний бомбардировщик Ту-160.

— В декабре 2012 года открыта мемориальная доска в церкви Святого Николая Чудотворца (город Честер, Филадельфия, США).

— В 1979 г. Международный астрономический союз присвоил имя И. И. Сикорского кратеру на обратной стороне Луны.

— В честь И. И. Сикорского назван астероид (10090) Sikorsky, открытый сотрудниками Института теоретической астрономии Л. Г. Карачкиной и Г. Р. Кастель в Крымской астрофизической обсерватории 13 октября 1990 г.

— Имя Сикорского носит Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт», который Игорь Иванович окончил в 1912 году.

— Имя Сикорского носит аэропорт «Киев» (Жуляны) — аэропорт в Киеве (Украина).

В 1980 году учрежден «приз Сикорского» за достижения в области вертолетостроения размером 250 тысяч USD.

Кто же этот человек и какое отношение он имел к флоту?

Сикорский в летном шлеме

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в городе Киеве. Он был вторым сыном и пятым (самым младшим) ребёнком в семье известного психиатра, профессора кафедры душевных и нервных болезней Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского (1842—1919) и Марии Стефановны Сикорской, урождённой Темрюк-Черкасской (1842-1919).

Сикорский (Сикора по-польски означает синица) — фамилия скорее польского дворянского происхождения. Существовало несколько шляхтинских родов Великого Княжества Литовского, Польского королевства, Речи Посполитой и Российской империи. В одном из документов Бельского края – Львовское княжество за 1421 год упоминается Станислав из деревни Сикоры. Однако самое известное задокументированное упоминание фамилии относится к 1463 году, в котором на гербе «Слеповрон» упоминается семья рыцарей Сикорских из Сикори области Дрохич.

Однако, по некоторым сведениям, отец Иван Алексеевич происходил из семьи священников и даже учился в духовной семинарии. Талантливому юноше образование в духовной семинарии казалась недостаточным и по окончанию ее, и он перешел в Императорский Киевский университет Святого Владимира на кафедру медицины. Через два года после окончания университета, в 1871 г., он получил степень доктора наук и переехал в Петербург, чтобы работать по специальности и, кроме того, дальше продолжать свои научные изыскания. В Киеве же не было кафедры психиатрии и нервных расстройств. Молодого ученого заметили. Его труды переводились на европейские языки, обсуждались на международных конгрессах, а книги по воспитанию детей выдержали за границей более 10 изданий и служили даже в качестве учебников.

Одновременно с работой в клинике доктор Сикорский преподавал в Военно-медицинской академии. Он отклонил несколько лестных предложений возглавить весьма престижные психиатрические лечебницы и предпочел продолжить научные исследования и преподавательскую деятельность.

В 1875 г., когда в Киевском университете была образована кафедра психических и нервных заболеваний, Иван Алексеевич вернулся в родные стены и был назначен профессором Киевскою университета, в котором он преподавал в течение последующих 26 лет.

И Киеве размах деятельности профессора Сикорского приобрел невероятный характер. Трудно было поверить, что это под силу одному человеку. Он читал лекции студентам по медицине и праву, вел курсы повышения квалификации для профессорско-преподавательского состава, работал в клиниках и больницах, принимал пациентов, которые приходили и приезжали к нему со всей России. Он активно участвовал в общественной жизни, входил в многочисленные организации и возглавлял ряд обществ. Например, он организовал Психиатрическое общество и Общество трезвости. Кстати, борьбе с пьянством и алкоголизмом профессор уделял самое пристальное внимание не только на общественной ниве, писал на эту тему научные работы и популяризировал их. В целом Иван Алексеевич опубликовал больше 100 научных работ.

За свою жизнь он собрал великолепную библиотеку, которая насчитывала более 12 тыс. томов, в основном по медицинской тематике. В соответствии с завещанием И.А. Сикорского она после его смерти была передана Киевскому университету.

Мать Игоря Зинаида Стефановна Темрюк-Черкасова была дворянского происхождения и принадлежала к младшей ветви известного русско-кабардинского рода князей Черкасских. Зинаида Стефановна, также получила медицинское образование в Киевском университете, где и познакомилась с будущим мужем. По специальности врача работать не смогла, так как полностью посвятила своей семье. Дети рождались один за другим дочери Ольга, Елена, Лидия, сыновья Сергей и Игорь. Мать прививала своим пятерым детям любовь к литературе, музыке, искусству — тому, что любила сама. Особый интерес она проявляла к искусству и изобретениям Леонардо да Винчи. Раннюю страсть Игоря к изобретательству можно объяснить тем, что мама много рассказывала об этом гениальном итальянском учёном. Воображение юного Сикорского с детства было полностью захвачено идеей полёта, которую разрабатывал да Винчи, особенно мыслью о создании аппарата вертикального взлёта.

Однажды, когда Игорю было 11 лет, ему приснился сон. Будто он находится в воздухе на борту летающего корабля. Будто идет по коридору, как на пароходе, по обеим сторонам двери, отделенные под орех. Пол покрыт ковровой дорожкой, явственно чувствуется вибрация и подрагивание пола, сферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. Сон был настолько четким, что он его запомнил на всю жизнь, А сон-то оказался вещим. Через 30 лет он все это увидел наяву на борту своей машины.

С детства Игорь зачитывался книгами Жуль Верна. Под влиянием этих книг он с помощью матери и старшего брата смастерил модель вертолета с резиновым мотором, которая успешно поднималась в воздух. Помимо этого, он мастерил электрические батарейки, которые позволили запустить электромотор. Спустя год в сфере его интересов оказалась химия. Однажды он подобрал листовку радикал-социалистов, в которой была информация, как смастерить бомбу. Это его заинтересовало и он, приобретя нужные реактивы, создал такую бомбу. Затем в саду, вдали от дома, Игорь с помощью кислоты привёл в действие бутыль с этой гремучей смесью. Один из таких экспериментов чуть не стал последним в его жизни. Игорь решил проверить, как ведёт себя горячий нитроглицерин. В серебряную ложку налил опасную жидкость и поднял над огнём. Не успел опомниться, как произошёл взрыв такой силы, что разорвал ложку на мелкие кусочки, но Игорь чудом остался невредимым.

Первым поступил в Морской корпус старший брат Сергей Иванович. А за ним через год, заинтересовавшись понравившейся, прежде всего морской формой поступил и Игорь в 1903 году.

Братья и сестры Сикорские

Старший брат Сергей закончил морской корпус в 1905 году и выпустился на флот мичманом, а на следующий год выпустился корабельным гардемарином, как и весь его курс и Игорь. Впереди его ждала карьера морского офицера, но однажды увидев полеты авиации в Киеве и Санкт-Петербурге Игорь принял решение оставить службу на флоте и перевелся после окончания Морского корпуса в Императорский Киевский Святого князя Владимира университет, где учились его родители и преподавал отец. Однако началась революция 1905-1907 года. Студенты университета активно участвовали в различных шествиях, митингах, манифестациях и даже столкновениях с полицией. Это не прельщало Игоря. Он бредил авиацией. В университете прекратились занятия, и он оставляет университет и по рекомендации родителей уезжает в Париж учиться в высшую школу Дювигнау де Ланно.

Сикорский в Морском корпусе

Полгода спустя, когда политическая обстановка в России стабилизировалась, он вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт императора Александра II, где с 1905 года уже существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка, организованная профессором Н. Артемьевым, учеником Н. Е. Жуковского. В 1908 году из секции выделился кружок математика и энтузиаста воздухоплавания Н. Б. Делоне, членом которого и стал Игорь Сикорский.

Сикорский студент Киевского политехнического института Императора Александра II

Игоря не тянуло к теоретическим дисциплинам, он всей душой почувствовал, понял, что авиация — это будущее дело всей его жизни. Все свободное время будущий конструктор проводил в своей импровизированной мастерской у дома. Так, он построил паровой мотоцикл, чем привел в изумление окружающих. Но хотелось чего-то большего.

В 1908 г. на каникулах во время поездки с отцом в Германию Игорь имел возможность читать о впечатляющих полетах графа Цеппелина на своем дирижабле. Тогда же ему попалось и детальное описание одного из полетов братьев Райт. В небольшой комнате немецкой гостиницы Игорю удалось собрать довольно тяжёлую модель вертолёта, которая могла подняться на несколько сантиметров.

После долгих раздумий он остановился на соосной схеме с вращением винтов в противоположных направлениях. Пока отец работал в соседней комнате над очередной книгой, Игорь делал наброски будущей машины и пытался рассчитать подъемную силу несущих винтов. Это, оказалось не простым делом. Игорь решил получить необходимые данные экспериментально. В ближайшей лавке были приобретены планки для оконных переплетов и другие необходимые материалы. Из тонких деревянных пластин Игорь изготовил винт чуть более метра в диаметре, закрепил его на деревянном валу и все это устройство установил на некоторое подобие весов, которые должны были измерять силу тяги винта. Потребная же для раскрутки винта энергия измерялась грузом, привязанным к бечевке, второй конец которой тянулся через блок и наматывался на вал несущего винта. Примитивное устройство тем не менее дало какие-то исходные для расчетов данные, которые позволили сделать вывод о возможности постройки вертолета.

Вертолет Сикорского

По возвращении в Киев Игорь воспроизвёл придуманный им вариант модели вертолёта. Он считал, что если использовать более мощный двигатель, который уже существует, то можно создать настоящий вертолёт. В декабре 1908 года в корне поменялись его планы — сестра Ольга неожиданно проявила интерес к его исследованиям и предложила деньги, которых хватало на приобретение двигателя и необходимых частей для создания вертолёта.

Игорь был одержим идеей строительства летательного аппарата. В 1908—1911 годах во дворе дома он построил свои первые два вертолёта по соосной схеме винтов без автомата перекоса. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата по его расчётам достигала 9 пудов (147 кг). Но это было немногим меньше веса самого вертолета.

Воодушевленный достигнутым он представил свои вертолеты на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Однако ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и расстроенный Игорь переключился на постройку самолётов. В январе 1910 года испытал аэросани с винтом собственной конструкции. В 1910 году поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2. В 1911 году получил диплом лётчика.

Былинкин и Сикорский на аэросанях

Работа настолько увлекла Игоря, что он забросил институт и ходил туда от случая к случаю. Преподаватели жаловались отцу на непутевого, по их мнению, сына и просили принять меры. Отец, хотя и видел в этом увлечении не пустую забаву, попытался на него воздействовать, но безрезультатно. В этих условиях Игорь и собрал семейный совет. Он рассказал родителям, брату и сестрам о своих трудностях и перспективах и попросил материальной помощи. Он сказал, что для продолжения своей работы ему нужно ехать в Париж, набраться там знаний и опыта, купить двигатель и другие необходимые материалы. Мнения членов семьи разделились. Морской офицер Балтийского флота брат Сергей был против, считая увлечения брата чепухой. Однако решающее слово в семье, как всегда, оставалось за отцом. Посоветовавшись с матерью и старшими сестрами, он после долгих раздумий, вспомнив свои метания, сказал, что верит в серьезность поставленной цели Игоря, и благословил. Старшая сестра Ольга выделила ему деньги на поездку и необходимые покупки.

Вначале Игорь полагал, что это будет кратковременная поездка, но, приехав в Париж, понял, что весьма полезно глубже познакомиться с существующими во Франции летательными аппаратами, а по возможности перенять опыт постройки машин и полетов на них. Но больше всего его интересовали конструкции моторов.

Игорь часами простаивал на аэродромах Исси-ле-Мулино и Жювиси, и даже эти попытки полетов производили на него глубокое впечатление. Успешно летали в основном только машины братьев Райт, Фармана и Блерио.

Через неделю после прибытия в Париж Игорь посетил одного из пионеров французской авиации — Фердинанда Фербера. Тот тоже начинал с постройки планеров и сам на них летал. Потом у него появился самолет собственной конструкции. Фербер разработал несколько методов расчета элементов самолета, был автором ряда книг по авиации. Игорь впитывал полученные знания, как губка. Фербер рассказал Игорю, что изобретать летающую машину очень легко, построить уже потруднее, заставить же летать — самое главное. На прощание Фербер предложил Игорю поступить в недавно организованную школу, где он был инструктором. Обрадованный предложением Игорь написал заявление, уплатил весьма скромный взнос и был принят в школу. Слушатели школы собирались в одном из ангаров аэродрома Жювиси вокруг инструктора и слушали, как он приоткрывает завесу жгучей и сладостной тайны конструкции самолета и полетов на нем. Может быть, школа сама по себе и не приносила много знаний, но зато она давала возможность находиться соприкасаться с реальным летчиком и конструктором, бывать на аэродроме, позволяла знакомиться с материальной частью самолетов, обслуживанием и эксплуатацией.

Игорь понимал, что здесь надо получить максимум знаний и опыта, в России в случае возникновения трудностей спросить будет не у кого. Одной из самых сложных задач был правильный выбор двигателя дли покупки и переправки в Россию. После посещения нескольких заводов и мастерских Игорь выбрал мотор «Анзани». Трехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 25 л.с. и, кроме того, был прост, легок и надежен. Его конструктор Александр Анзани был спортсменом-гонщиком и сам делал гоночные мотоциклы. Этот авиационный двигатель и стал развитием двухцилиндрового мотоциклетного. Он легко запускался и был несложен в эксплуатации. Во время оформления заказа в мастерскую Анзани зашел знаменитый во Франции Луи Блерио. Ему нужен был точно такой же двигатель для своего «Блерио-XI», который он готовил к перелету через Ла-Манш. Игорь познакомился вс выдающимся конструктором и пилотом.

После более чем трехмесячного отсутствия дома 1 мая 1909 г. Игорь вернулся в Киев. С собой он привез также мотор, много книг по авиации, кое-какие записи и, самое главное, идеи создания вертолета.

В саду у Сикорских стоял небольшой однокомнатный домик, который и стал первым авиационным заводом конструктора. В июле 1909 г. постройка машины в целом была завершена. Она представляла собой странное сооружение. Основа аппарата — прямоугольная расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси. Прямо на полу с одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого располагалось место пилота. Двигатель посредством ременной передачи и трех конических шестерен подавал мощность на соосные несущие винты. Валы устанавливались вертикально один в другом на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт — верхний диаметром 4,6 м и нижний — 5,0 м. Они вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об/мин. Лопасти были выполнены из стальных труб, обтянуты полотном и расчалены рояльной проволокой через кольца к валам. Кольца стояли сверху и снизу каждого винта. Сдвигая кольца вдоль вала, можно было изменять общий шаг несущих винтов. Но в воздух вертолет так и не поднялся.

Работа Сикорского над этим вертолетом не осталась незамеченной. Журнал «Всемирное техническое обозрение» так описывает ее. «Студент Политехнического Киевского института И.И. Сикорский изобрел аппарат, состоящий из клетки, в которой расположен мотор, его принадлежности, передачи и место для пилота. Из клетки выходит 2 вертикальных вала с концентрическими осями, на которых расположены 2 больших, особой конструкции винта. Винты эти двигаются в 10 раз медленнее мотора, т.е. делают около 160 оборотов в минуту. Этими винтами изобретатель и надеется достигнуть подъема аппарата. Подъем произойдет тогда, когда тяга винтов сделается больше, чем вес всего аппарата. До настоящего времени тяга винтов достигала лишь 9 1/3 пудов, в то время как вес самого аппарата 12 1/2 пудов. Таким образом, аппарат этот пока не может еще подняться».

Хотя уже разрабатывались планы создания второго, более совершенного вертолета, Игорь решил с постройкой повременить и еще раз посетить Париж, познакомиться с новинками авиации. На этот раз ему удалось увидеть не серии подлетов аэропланов, а настоящие полеты, и в том числе исторический полет графа Деламбера. 18 октября 1909 г. тот взлетел на аппарате братьев Райт с аэродрома Жювиси, проплыл над городом на высоте 400 м, облетел вокруг Эйфелевой башни и вернулся благополучно к месту старта. Тогда это событие произвело на всех огромное впечатление, и тем более на молодого конструктора. Хотя Сикорский по-прежнему вынашивал планы постройки вертолета, он все более стал задумываться о создании аэроплана собственной конструкции.

Игорь вернулся в Киев с двумя моторами «Анзани» 25 и 15 л.с. и с твердым намерением построить аэроплан. Учитывая опыт неудачи с постройкой первого вертолета, конструктор решил приближаться к аэроплану постепенно и сначала построить аэросани. Для них он рассчитал пропеллеры, а знакомый столяр взялся за пять рублей сделать первый винт из сосны. Потом после поломки первого пропеллера были сделаны еще два — из орехового и красного дерева. Они оказались намного прочнее. С помощью друзей-студентов. и в первую очередь Былинкина и Иордана, сани были построены. Зимой Игорь катал на них пассажиров по заснеженным улицам Киева, вызывая изумление окружающих и восторги мальчишек. Сани дали опыт управления двигателями на всех режимах, а также возможность подбора оптимальных пропеллеров.

В феврале 1910 г. двигатели были сняты с аэросаней. Их нужно было ставить на второй вертолет и аэроплан. Оба аппарата строились одновременно. Но большее внимание Игорь уделял вертолету.

Со своим другом студентами Былинкиным и Иорданом Игорь Сикорский построил небольшой навес на Куреневском аэродроме, который служил авиаконструкторам строительным цехом, где друзья строили свои летательные аппараты.

Ранней весной 1910 г. постройка вертолета была завершена. Машина имела два трехлопастных соосных несущих винта, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб. Лопасти имели лонжероны и нервюры и были расчалены к валам. Но двигатель «Анзани» 25 л.с. оказался слишком слабым. Испытания дали несколько лучшие результаты — вертолет уже мог поднимать той собственный вес в 180 кг. Это было впервые в России, однако надежд на подъем с пилотом уже не было. Игорь понял, что на данный момент с этим двигателем построить вертолет не удастся и он переключился на постройку самолетов собственной конструкции.

По настоянию отца Игорь посещал занятия в институте, но большую часть времени он проводил в ангаре с друзьями. К постройке самолета Игорь привлек друзей-студентов. В ангаре царила демократия, но признанными лидерами были Былинкин и Сикорский. Первый имел собственный опыт постройки аэроплана. Второй же привез передовой опыт французских авиаторов, видел много разнообразных конструкций и мог судить о степени их эффективности. Кроме того, он закончил школу авиаторов, поднимался в воздух, правда в качестве пассажира, но и это считалось в то время далеко не рядовым событием, т.е. Сикорский обладал знаниями, намного большими, чем могли получить его сверстники, находясь безвыездно в России. Но самое главное — Былинкин и Сикорский имели хотя и небольшие, но все-таки средства от своих родителей и самостоятельно распоряжались ими. История сохранила имена этих студентов – соратников Игоря Сикорского — Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климикссев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Кириллович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк. Они и составили впоследствии ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И.И. Сикорского гордость русской авиации – «Русского витязя» и «Илью Муромца». Среди помощников были наняты — два столяра, а также жестянщик, получавшие за работу по нескольку рублей в неделю.

В апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС-1 (Былинкин и Сикорский) представлял собой двухстоечный биплан с форменным хвостом. Двигатель «Анзани» 15 л.с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сидение пилота — спереди. Под верхним Крылом для предотвращения скольжения — вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось при помощи ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой слева от пилота. Руль направления — как обычно от педалей.

Самолет БиС-1

Журнал «Воздухоплаватель» в статье «Воздухоплавание в Киеве» сообщает, что «Сикорский с Былинкиным построили 2 аппарата: биплан и моноплан…». В статье отмечается, что аппараты «удачны, устойчивы и прочны» и «опыты с аппаратами производятся на заливных лугах Куреневки». [Воздухоплаватель. 1910. N 8].

Наступил день испытаний. Для всего коллектива это был важный, волнующий момент. Пилотом мог быть только Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и серьезно скомандовал: «От винта». Панасюк провернул пропеллер, чтобы двигатель всосал смесь. «Контакт». Механик крутнул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Пока прогревался двигатель, несколько человек держали аппарат за хвост и крылья. Небольшая вибрация аэроплана передавала волнение пилоту. Оба были готовы к старту. Игорь оглянулся, проверяя действия рулей. Все было в порядке. Тогда он поднял руку. Помощники отпустили аппарат, и БиС-1 начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 55 км/ч и подняв вверх даже хвост он не смог взлететь. Прошло три недели. Каждый день устраняли различные недостатки и пытались взлететь. Пилот, если можно было так называть испытателя, хорошо освоил аппарат. Однажды ему удалось оторваться на полметра от земли, но это случилось только благодаря порыву сильного ветра. Отрыв был настолько кратковременным, что не удалось даже опробовать рули. Мощности двигателя явно недоставало.

И тогда Сикорский предложил переключиться на самолет БиС-2, бывший уже готовым с более мощеным двигателем.

Самолет БиС-2

Утрo 3 июня 1910 г. выдалось в Киеве тихим и безоблачным. Дул легкий ветерок. Вся команда была в сборе. БиС-2 выкатили из ангаpa, Игорь занял место пилота. «Контакт»! Мотор сразу заработал и после небольшого прогрева пилот дал максимальный газ. Три человека едва удерживали рвущуюся в небо машину. По команде Игоря они отпустили аэроплан. Приборов на борту никаких не было. Скорость пилот ощущал по набегающему потоку воздуха. В этот раз скорость машины была значительно больше, чем при прежних попытках взлета. Вот уже поднялся хвост. Плавное движение ручки на себя — и аэроплан в воздухе. Сикорский сконцентрировал все свое внимание на управлении машиной, удержании ее в горизонтальной плоскости. Ведь до этого в воздух он поднимался только в качестве пассажира. Осторожно действуя ручкой газа, Игорь вести самолет в метре над землей, Секунды полета показались вечностью. Он убавил газ и аппарат коснулся земли и покатился. Игорь выключил зажигание. После полной остановки понял — свершилось. Он выполнил первый в жизни самостоятельный полет на самолете собственной конструкции. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета — 200 м, длительность — 12 с, высота — 1-1,5 м. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции. До этого комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана русской конструкции «Гаккель-III» 24 мая 1910 г. на расстояние около 200 метров. За день до полета Игоря совершил подобный полет на самолете собственной конструкции профессор А.С. Кудашев тоже в Киеве. Официально полет Игоря не был зарегистрирован, так как выполнялся без предупреждения.

На следующий день Сикорский вырулил БиС-2 на старт с большей уверенностью. На этот раз он решил пролететь большее расстояние. После пробега самолет легко оторвался от земли и поднялся на высоту около 3 м, но потом вдруг стал снижаться и тяжело плюхнулся на землю. Так продолжалось при каждой попытке набрать большую высоту. Однажды Игорь выдержал самолет на разбеге несколько дольше, потом плавно взял ручку на себя. Подъем был быстрым и, как сказали наблюдатели, выше четырехэтажного дома. Затем опять началось снижение, и помешать ему пилот ничем не мог. Посадка была жесткой – самолет клюнул носом и винт разлетелся.

Анализируя результаты полетов, Сикорский не мог понять, почему же поведение самолета такое разное вблизи земли и в нескольких метрах от нее. Он тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.

29 июня 1910 г. БиС-2 был снова готов к полету. После взлета пилот набрал 4 м и на этой высоте попытался удержать машину. К удивлению Сикорского, самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Игорь посадил машину на другом конце аэродрома и был счастлив ощущением полета. Потом был выполнен еще один полет, еще десятки секунд восторга — тугая струя от винта, внизу мелькающая трава, впереди хаты Куреневки, легкость во всем теле и необыкновенное чувство простора. Пилот-испытатель был готов и на полет по кругу, но размеры поля не позволяли сделать это. Чтобы совершить нормальный полет по кругу, нужно было перелететь овраг глубиной около 8 м, развернуться над полем, потом пересечь ручей и вернуться к месту старта.

30 июня 1910 г. во второй половине дня было решено сделать попытку полета по кругу. Самолет легко набрал 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот начал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины — все это рождало восторг и ощущение счастья. Маленький самолет плавно плыл над землей, мотор тарахтел и исправно тянул свою песню. Вот уже граница оврага. Пилот посмотрел вниз — далеко на болотистом дне шевелился камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Однако длилась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и, занятый разворотом, он не сразу заметил, что болото стало надвигаться. Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления, и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: С-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сразу был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, друзья оказались недалеко. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же был совершенно разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал. Остатки самолета и двигателя были тщательно осмотрены. Все были в недоумении, поскольку не видели причины аварии. Друзья подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель работал хорошо до последнего момент.

В течение июля Сикорский сделал Новые расчеты машины, подготовил чертежи. БиС-3 в основном был похож на своего Предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под 40-сильный мотор. Добавлены небольшие антикапотажные колеса на передних концах полозов шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие.

1 августа 1910 г. Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель — покупка 40-сильного мотора «Анзани». К середине октября 1910 г. постройка БиС-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки. В начале декабря Сикорский выполнил на нем первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности. Самолет легко набирал высоту 10-12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. В общей сложности было сделано 12 полетов. Сикорский вполне освоил машину, уверении взлетал и производил посадку. Опять пришло время сделать понижу полета по кругу.

В понедельник 13 декабря БиС-3 должен был уйти в 13-й полет, но теперь уже в настоящий, покинув родной аэродром. Сикорский стартовал с обычного места, набрал 30 м и пересек границу аэродрома. Здесь осторожно начал разворачиваться влево. Самолет послушно шел в разворот и был совершенно устойчив. Быстро оглядевшись вокруг, пилот отметил, что на такой высоте он еще не был, а аэродром находится далеко внизу сзади и слева. Опять душу наполнила радость, восторг от необыкновенного ощущения полета. Но радость опять длилась недолго. Сикорский почувствовал, что двигатель постепенно теряет мощность. Начала падать скорость. В этой аварийной ситуации пилот не растерялся и постарался не потерять скорость — то, чем живет самолет. В конце концов ему удалось совершить посадку на лед замерзшего пруда — естественно, такая посадка была не безупречной. От удара лед треснул, затрещал и аппарат, вспарывая лед. Наконец, БиС-3 уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а мотор был в воде. Глубина пруда была небольшой, и Сикорский смог благополучно выползти из-под разбитого самолета и выбраться на лед.

Товарищи подтвердили предположение пилота, что мотор резко сбавил обороты. Механик Панасюк заметил, что, похоже, мотор работал на позднем зажигании. Для последующей работы было очень важно определить причину аварии, поэтому Сикорскому пришлось снова лезть в зимнюю воду. Он нащупал распределитель и убедился, что тот стоит в положении, соответствующем позднему зажиганию. Причина аварии установлена, но от этого не легче. Самолет разбит. Опять гибель еще одной машины. Вся летная жизнь С-3 длилась чуть более десяти дней. Он совершил 13 полетов, общая длительность которых составила около 7 мин. Последний полет продолжался 55 с.

Пришло время подвести итоги. На создание трех самолетов израсходованы огромные средства, затрачена масса времени, а в результате общий налет составил всего 15 минут. Было над чем задуматься. Хотя семья Сикорских не бедствовала, лишних денег не было. Чтобы Игорь мог заниматься своими опытами, отец начал давать дополнительные консультации, а сестра Ольга организовала школу для умственно отсталых детей. Игорь ни разу не услышал от родных ни одного слова упрека. Может быть, некоторый скептицизм был только у Сергея, но и он старался как-то ободрить младшего брата. Основная поддержка и помощь шли со стороны отца и Ольги. Они понимали, что занятия Игоря — это не пустая забава или развлечения, с такой яростью и самоотверженностью можно делать только что-то очень серьезное, и верили в него.

За эти два года Игорь уже безнадежно отстал от своих сверстников по институту. Он использовал все возможные отсрочки и льготы, и теперь надо было решать: или оставаться в институте, наверстывать упущенное, готовить диплом и жертвовать авиацией, хотя бы на время, но в этом случае обязательно терять лидирующее место в рядах пионеров российской авиации, или же окончательно оставить институт и полностью отдаться любимому делу. Но здесь был явный риск. Практика авиации в целом и собственный опыт свидетельствовали, что несовершенство в чем-то конструкции, незначительная ошибка в технике пилотирования или еще какие-то неизвестные причины, в существовании которых Сикорский смог убедиться при собственных авариях, могли привести к печальному исходу, в лучшем случае к потере машины, трате впустую сил, времени и средств. Новое дело было небезопасным в прямом и переносном смысле. Можно сделать ставку и не выиграть.

Но Игорь верил в себя. За эти два года он приобрел огромные по тем временам знания в совершенно новой области деятельности человечества. И с каждым днем эти знания расширялись и углублялись. Вначале конструкторская работа и полеты были близки к забаве. Сейчас же, после постройки трех самолетов, это становилось серьезным делом. Теперь у конструктора уже был кое-какой опыт расчета и постройки аппаратов, неоценимый опыт первых полетов. Нужно было идти дальше, решать инженерные проблемы расчета точек приложения результирующих сил крыла, выбора приемлемых центровок, проблемы устойчивости и управляемости, выбора целесообразной силовой установки и многое другое.

В конце декабря 1910 г. Сикорский составил новую программу работы. Она включала постройку к весне двух самолетов.

По схеме С-4 явился почти повторением самолета БиС-3, причем в максимальной степени использовались все сохранившиеся или восстановленные элементы конструкции разбитого самолета, были несколько увеличены размах верхнего крыла и площадь крыльев. В первом варианте элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения лучшей управляемости на больших углах атаки при посадке. В последующем от этого новшества конструктор отказался и элероны были установлены в плоскости крыльев. Важным элементом окончательного варианта была штурвальная колонка, которая заменяла две ручки управления. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове.

Одновременно с постройкой С-4 шла работа по С-5. Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус» 50 л.с. водяного охлаждения. Во-вторых, впервые установлено второе сидение. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы консолей, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгельное усиление (т.е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали — только с тросами наперекрест, т.е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.

К апрелю 1911 г. стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной, и именно на нем конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испытания, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояли из двух пар колес. Их изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колёса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда, было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета: обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным B.C. Панасюком, — горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие.

В конце апреля 1911 г. испытания С-5 начались. В первом полете по прямой, который длился 25 с, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прежних. Машина сразу стала набирать высоту, но Сикорский удерживал ее в горизонте в нескольких метрах от земли. Было видно, что машина, имея запас мощности, постепенно разгоняется. Закрадывалось искушение рвануться в высоту, но испытатель не поддавался ему. Он решил твердо придерживаться разработанной программы испытаний.

День за днем продолжались полеты по прямой с одного конца поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета ни и аэродроме стала собираться большая толпа. Люди с восторгом наблюдали за диковинной машиной. Вскоре однообразие полетов, видимо, наскучило, из толпы понеслись выкрики: «Эй! Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!» Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: только по программе. Вот он начал делать маленькие отвороты, потом снова возвращался на прямую и производил посадку как обычно. Так прошло три недели. Наконец конструктор решил, что пора совершить нормальный полет по кругу.

Ранним утром 17 мая 1911 г. С-5 выкатили из ангара. Самолет сверкал лаком и был неотразим. Через несколько минут, привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту. В душе уверенность — в этот раз должно быть все нормально. С-5 спокойно плыл в утреннем неподвижном воздухе. Пилот опробовал рули — самолет чутко реагировал. Все шло великолепно. Внимание было сосредоточенно на выдерживании курса. Вот машина прошла намеченный ориентир, пора начинать разворот. Постепенно и плавно пилот началд нажимать на педаль — самолет стал послушно разворачиватъся. Закончив благополучно разворот на 180°, пилот обрел уверенность, что и второй он выполнит не хуже. Земля была далеко внизу. Впервые он по-настоящему ощутил высоту. Для первого такого полета она была немалая — более 100 м.

В этом же году была разработана шестая более мощная модель для трех пассажиров С-6, установившая мировой рекорд по скорости. Новый усовершенствованный самолет получил в 1912 году золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почетную медаль «За труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана».

Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта и не сделал ставшую привычной потом «коробочку» с ее положенными четырьмя поворотами. Это было вполне оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с небольшим креном. Поворот прошел быстрее и чище. Вот створ посадочных знаков. убран газ. На снижении самолет начал разгоняться. Но пилот еще на земле мысленно проигрывал такую возможность и поэтому Я воздухе действовал уверенно — периодически выключал зажигание Пропеллер работал в режиме ветрянки и гасил скорость. Теперь все внимание сосредоточено на посадке. На высоте выравнивания пилот дал газ, подвел машину на метр от земли и начал выдерживать. Самолет плавно коснулся земли и побежал, ковыляя на неровностях.

12 июня 1911 г. впервые в России было сделано несколько полетов с пассажиром на борту [Аэро- и автомобильная жизнь. 1911 N 15. С. 12]. Верные друзья Сикорского получили воздушное крещение. Это было счастливое время пожинания плодов их тяжкого труда.

18 августа 1911 г. И.И. Сикорский на С-5 сдал экзамен на звание пилота-авиатора, для получения которого нужно было выполнить пять «восьмерок» в воздухе и совершить благополучную посадку. Как сообщала пресса, Сикорский пробыл в воздухе 36 мин 38 с, набрал высоту более 200 м, сделал «пять полных восьмерок» и во время одного из проходов даже обогнал поезд [Аэро- и автомобильная жизнь 1911. N 17. С.]. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ — Международной авиационной федерации выдал И.И. Сикорскому пилотское свидетельство N 64. Новоиспеченный пилот немедленно ответил на эту честь — установил четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность полета 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч. Впервые имя Сикорского стало известно широкой публике, впервые обратили внимание на талантливого конструктора и смелого пилота и теперь уже не выпускали его из вида.

1 сентября И.И. Сикорский был приглашен принять участи в маневрах войск под Киевом. Для этого он перелетел в Фастов. Во время маневров С-5 показывал большую скорость, чем военные самолеты, хотя их парк состоял из машин последних иностранных марок, имевших более мощные и более легкие ротативные двигатели. Зато у самолета Сикорского было меньше аэродинамическое сопротивление. Конструктор раньше многих пришел к убеждению о важности аэродинамического совершенства машины и при постройке С-5 уделил этому большое внимание. На самолете вывозили офицеров штаба, которые проводили рекогносцировку войск.

На маневрах присутствовал царь, и пресса отмечала: «Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работе» 19 [Аэро- и автомобильная жизнь 1911. N 19. С. 11-14]. Осенью Сикорский совершил несколько показательных полетов в окрестностях Белой Церкви. Это дало возможность заработать немного денег. Полеты прошли успешно и еще больше ободрили пилота-конструктора. Однажды демонстрационный полет должен был начаться с ипподрома, который располагался в черте города. Его окружали постройки, высокие деревья. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально. Впереди виднелись препятствия и нужно было строго выдержать режим. Когда Сикорский набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг дома, впереди — станция. Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот заметил небольшой участок пути длиной метров 60 между товарным составами и каменной стеной. Выбора не было. Пришлось планировать туда, Сикорский намеренно совершил грубую посадку, чтобы снести шасси и сократить пробег. Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное — двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности — на первое место.

Следующий самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.

Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел трехместную кабину (летчик помещался сзади), бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.

И конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превышала ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.

Сикорский продолжал совершенствовать самолет. Фюзеляж обшит фанерой, закрывались также фанерой кабина и мотогондола. К концу декабря доработанный самолет был готов и получил название С-6Л. При испытаниях летные качества превзошли все ожидания: самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту, был прост в управлении. После нескольких ознакомительных полетов Сикорский взял на борт сначала одного, а потом и двух пассажиров. 29 декабря 1911 г. на этом самолете с тремя людьми на борту был установлен мировой рекорд скорости — 111 км/ч, а 14 марта 1912 г, Сикорский совершил рекордный полет с пятью людьми на борту и достиг при этом скорости 106 км/ч.

После этих полетов зародилась дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной, Сикорский уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Конструктору в это время еще не было и 23 лет.

На общем собрании императорского Русского технического общества 21 января 1912 г. И.И. Сикорскому вручили присужденную ему Советом общества медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

С 6А заслуженно получил высшую награду — большую золотую медаль от министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. «Военное ведомство заказано русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке еще целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать» [Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. N 8. С. 14.].

Весной И.И. Сикорскому неожиданно предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт, или РБВЗ). Предложение было заманчивым, но такой высокий пост страшил своей ответственностью. Ведь у него не было диплома инженера, он располагал только приобретенным опытом и дерзкими идеями. Взвесив все и посоветовавшись с родными, Сикорский принял предложение и в апреле 1912 г. подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя продажу заводу (а вернее сказать, акционерному обществу, которое стояло за ним) исключительных прав на С-6А, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен И.И. Сикорский получал должность главного конструктора. В дополнение к зарплате и авторским выплатам конструктор имел право на постройку в течение года не менее одного опытного самолета нового типа за счет завода. Кроме того, имел право набирать по своему усмотрению специалистов.

С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была производственная и финансовая база и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи. Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят его и теперь. И не ошибся в этом. Все шесть человек «постоянного штата» приняли предложение поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения. Ядро конструкторского бюро авиационного отдела РБВЗ было создано.

Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ. Полное название компании, куда он входил, было Акционерное общество русско-балтийского вагонного завода. Она положила начало русскому вагоностроению, производству сельскохозяйственных машин, затем дала России и первые автомобили.

Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения — эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать.

М.В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. В том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А.С. Кудашева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной, в данном случае собственной, конструкции, инженеров Я.М. Гаккеля и И.И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней Воздухоплавательной выставке 1911 г. в Петербурге. Один из аппаратов «Гаккель-VII» участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.

После выставки Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того т года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Уже осенью был получен от военного ведомства большой заказ на серию «Фарманов» и «Блерио» и в связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Завод же располагался вблизи Комендантского аэродрома. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.

Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

Первым в начале лета был построен С-8 «Малютка» — учебный Биплан с двигателем «Гном» в 50 л.с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая — полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.

В процессе постройки находились и два других самолета — С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения бега, между сидениями был сделан полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель «Аргус» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.

В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 тоже был закончен в июле. Его разрабатывала конструкторская группа в составе Г.П. Адлера, Б.В. Волянского и других. Самолет представлял собой двухместный моноплан. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья не гошировались, т.е. не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка — рамная.

На С-7 в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский. Однако из-за поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет продали в Болгарию, где он участвовал в боевых действиях.

Позднее, весной 1913 г. была выпущена еще одна машина — С-9 «Круглый» — трехместный моноплан, предназначенный для получения больших скоростей, чем биплан. Этот самолет интересен тем, что впервые в России он имел конструкцию фюзеляжа по типу монокок. Схема его — расчалочный среднеплан. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем. Расчалки — проволочные парные с планкой между ними и обмоткой. Несмотря на совершенную схему и передовую конструкцию он не показал высоких результатов — оказался перетяжелен. После нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным из-за недостаточной мощности двигателя, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: легкого разведчика С-11 «Полукруглый» и пилотажно-тренировочного С-12.

Приближался день начала соревнований 1912 г. Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому регулярно тренировался, сначала на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б.

Первый конкурс, организованный военным ведомством в 1911 г., был неудачным. Его участниками оказались всего три аэроплана – «Гаккель VII», «Дукс» и «Лебедев», причем последние два поломались на первом же этапе программы — взлет со вспаханного поля и посадке на него. Один лишь «Гаккель-VII» выполнил все условия программы.

Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Правилами соревнований предусматривалось, что все самолеты, участвующие в соревнованиях, должны быть построены в России, хотя они могли быть и иностранными марками. Всего было заявлено 11 машин.

По условиям конкурса призы присуждались по наибольшему количеству набранных очков каждым участвующим в соревнованиях самолетом. Очки начислялись за максимальную и минимальную скорость, длину разбега и пробега, скороподъемность, за дополнительную грузоподъемность, т.е. сверх нормально установленной в соответствии с реальной мощностью двигателя, и т.п. Кроме того, условия предусматривали проверку способности взлета с площадки ограниченных размеров и садиться на нее, набирая высоту 1500 м менее чем за 15 мин и, наконец, взлетать со вспаханного поля и садиться на него. Все полеты должны были осуществляться с полной полезной нагрузкой. Как видим, условия были очень жесткие, но и призы немалые: за I место — 30 тыс. руб., за II — 15 тыс. и за III — 10 тыс. руб.

Самолет Сикорского уже снова лидировал в скорости, скороподъемности и в подъеме полезной нагрузки, но уступал по взлетно-посадочным характеристикам. Полученные очки давали шанс занять первое место, если удастся взлететь со вспаханного поля. Однако погода становилась все хуже и хуже. Ближайший соперник пилот Георгий Габер-Влынский, который летал на самолете «Дукс», построенном по лицензии Фармана, уже предвкушал победу. Но Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал.

17 сентября он выполнил один из последних полетов. Это был требуемый полуторачасовой полет, который Сикорский решил объединить с другим — на набор высоты 1500 м. Погоды с утра не было, только во второй половине дня появилась возможность. Стартовал пилот поздно и завершил полет в полной темноте. Посадку выполнял уже при свете костров, которые выложила его команда. Уставший, замерзший, но очень довольный своим первым ночным полетом. Сикорский, улыбаясь вылез из кабины. Осталось совсем немного. Он надеялся на удачу.

28 сентября день выдался солнечным, сухим, но в тени было холодно. Звездная, с легким морозцем ночь вселяла надежду. Сикорский рано лег спать и хорошо отдохнул. 29 сентября в 4 ч утра он уже был на ногах. Сразу же направился к вспаханному участку. Надежды оказались не напрасными. Земля достаточно промерзла, хотя временами ноги проваливались. Пилот поспешил назад, до восхода солнца нужно успеть выполнить полет. Возвратившись в ангар, он приказал выкатить самолет и готовить его к полету. Одновременно были приглашены спортивные комиссары, которые постоянно дежурили на аэродроме. Они официально должны были зафиксировать результаты попытки. Какое-то время заняло официальное освидетельствование самолета, проверка количества топлива, полезной загрузки и т.д. Пока судьи обследовали самолет Сикорский еще раз решил пройтись по вспаханному полю. |Ветра совсем не было. Это плохо, увеличивался разбег, но зато пилот мог выбрать любое направление взлета. Надо взлетать по диагонали.

Вот самолет уже на старте. Спортивные судьи на другом конце поля. Контакт. Заработал двигатель. Сикорский не спеша прогрел его дал максимальный газ. Стартовая команда держала машину. Пилот поднял руку, и самолет сорвался с места. Ковыляя по неровностям, он все-таки набирал скорость. На середине поля нужно было уже поднять хвост. Самолет достиг скорости отрыва, Сикорский придерживал его, не давая взлетать. Когда до конца поля осталось 15 м, он энергично взял штурвал на себя, да так, что костыль чиркнул по земле. Самолет взмыл на высоту 3 м. Вот начал проседать, но все-таки некоторый запас скорости позволил удержать машину в воздухе. Через несколько мгновений самолет взмыл уже в нормальном полете. Пилот сделал обычную «коробочку», зашел на это злополучное поле, на минимальной скорости подвесил самолет и благополучно произвел посадку. Все. Дело сделано. Выдержка и уверенность в себе и машине не подвели.

На следующий день, 30 сентября, состоялось официальное закрытие соревнований. Было объявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Это был новый триумф. Отчеты о соревнованиях регулярно печатались в нескольких авиационных журналах. Наиболее обстоятельно они освещались в журнале «Техника воздухоплавания».

В результате победы на соревнованиях молодой конструктор окончательно утвердил свою репутацию талантливого инженера и прекрасного пилота. На С-6Б сразу поступило несколько заказов.

До появления самолетов Игоря Сикорского русская авиация летала в основном на самолетах, купленных во Франции, Италии и Британии. Недостаточное количество своих самолетов возмещалось закупками за границей. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

Помимо Сикорского над созданием отечественных самолетов работали и другие талантливые конструктора. Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — не всегда были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Постоянно работая над повышением надежности, вначале 1913 года авиаконструктор проектирует четырехмоторный аппарат на несколько человек. Император Николай, поднявшись на гигант, который назвали «Русским Витязем», пожаловал Игорю Ивановичу наградные золотые часы. Так Сикорский стал родоначальником многомоторной авиации. По схеме Витязя, другое название «Гранд», начали строить в России тяжелые бомбардировщики и транспортные машины, позволяющие производить ремонт в условиях полета. Именно «Русский Витязь» прославил инженера–конструктора, сделав его национальным героем. За рубежом подобные конструкции стали производиться много позже.

Самолет Сикорского «Русский витязь» rgnp.ru

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской (Качинской). В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

Одновременно с «Грандом» в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс В этот период были выпущены бипланы С-10 и С-10-А, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6. 10 июля 1913 г. на С-10 с мотором «Анзани» 100 л.с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 («Полукруглый»).

Самолет Сикорского С-16

Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным тренировочным вариантом С-11. С двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. он имел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г.В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Этот же летчик установил на С-12 всероссийский рекорд высоты — 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем «Рон» мощностью 80 л.с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.

После впечатляющих полетов «Русского витязя» военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.

Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витязя». Однако без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» 100 л.с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина — 1,6 м, высота до 2 м. По бокам фюзеляжа — выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше — одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение — ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Самолет Сикорского «Илья Муромец»

Хотя планировалось использовать те же стосильные двигатели, что стояли на «Витязе», и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы («среднее шасси»). Вначале даже была установлена (по предложению К.К. Эрганта) целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты. Может быть, этот «огород» и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что такая машина строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка («мостик») с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.

Cикорский и Император Николай II https://24c16a07.proxy.webhookapp.com/national_unity_rus

26 января 1914 г. наконец удалось совершить первый полет по кругу. С этого дня и началось триумфальное шествие «Ильи Муромца» по небесным дорогам. 11 февраля самолет стартовал с Корпусного аэродрома в сторону Пулкова. Обойдя высоты, он развернулся, дошел до Охты, потом вдоль Невского и Каменноостровского проспектов, сделал круг над Комендантским аэродромом и затем вернулся на свой аэродром. 12 февраля 1914 г. «Муромец» установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров, поднятых на борту самолета. На «Муромце» находилось 16 человек и аэродромный пес с невинной кличкой «Шкалик». Поднятый полезный груз составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение. Как отмечала пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И.И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда — на число пассажиров и на грузоподъемность. В этот день он совершил два полета. Первый полет был как бы приготовительным ко второму рекордному. Сперва И.И. Сикорский взял восемь человек пассажиров. С Корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту пятисот метров и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Весь полет продолжался 40 мин. За рулями сидели вновь обученные управлению «Ильей Муромцем» морской летчик (Г. И. Лавров — Прим. авт.) и летчик Янковский… Ко второму полету И. И. Сикорский приготовился не сразу. Он хотел взять на корабль только четырнадцать человек, и, действительно, взявши столько народу и первого в мире четвероногого пассажира — собаку «Шкалика», поднялся на пробу в воздух. Три небольших круга над аэродромом убедили его, что аппарат идет более чем легко. Тогда И.И. Сикорский спустился после шестиминутного пребывания в воздухе, забрал к себе еще двух оставшихся внизу и с шестнадцатью взрослыми людьми вторично поднялся на воздух. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пупковым 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры — человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто из мировых летчиков не поднимал. Самое большое число было 13 человек у Бреге, но он схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов взять на аппарат более шести человек аппарат мог держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не мог сделать виража. Общий вес взятого «Ильей Муромцем» груза 77 пудов 38 фунтов» [Воздухоплаватель. 1914. N 3. С. 238-239].

В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. Эти полеты вызвали большой интерес. На аэродром приезжала масса народу. Многие воочию хотели убедиться в существовании большого воздушного корабля.

Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения «Муромца», предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси «орудийно-пулеметной площадки». Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка стояла только на первой серии, впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями.

5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту 5 человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село — Пулково — Охта — Комендантский аэродром — Стрельня — Красное Село — Царское Село и продолжался 6 ч 33 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.

15 июня, хорошо отдохнув перед полетом, Сикорский сразу после полуночи приехал на аэродром. Экипаж был в сборе — второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. Учитывая результаты тренировочного полета на максимальную дальность, а также выбор для взлета самого прохладного времени суток, когда можно получить максимальную мощность двигателей, самолет загрузили до предела и даже больше, чем в предыдущем полете. На борт было взято 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

В половине десятого впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовленная площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать — уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли 7 часов.

Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся с небес, задавали массу вопросов. Сикорский и Лавров с трудом выбрались из толпы. Нужно было осмотреть поле и наметить порядок и направление взлета. Площадка была ровной и твердой, но недостаточно большой, примерно 50Х Х400 м, и выбрана не совсем удачно. На одном конце ее находилась роща, на другом — речной обрыв. За ним внизу в 30 м протекал Днепр, а за рекой раскинулся сам город. День был безоблачный, начиналась жара. Легкий ветерок дул в сторону обрыва. В этом же направлении площадка имела небольшой уклон. Все взвесив, пилоты решили (что делать!) взлетать по ветру в сторону обрыва. Шансов поднять перегруженную машину, взлетая в гору, да еще с препятствием на взлете, хотя бы и против ветра, не было.

С вылетом надо было торопиться. День обещал быть жарким, и двигатели могли не дать на взлете нужной мощности. Кроме того, расчетное время полета до Киева 6 ч и надо оставить резерв. Это в Петербурге белые ночи, а в Киеве уже юг — темное время наступает быстро. Самолет же не был оборудован приборами для ночных полетов, да и киевский аэродром не мог принимать в это время.

Итак, «Муромец» над Киевом. Сикорский быстро развернулся и взял курс на хорошо знакомый Куреневский аэродром, где он всего несколько лет назад начинал свои полеты. По пути, конечно, не преминул пройти над отчим домом и покачать крыльями. В это хмурое утро не ожидали раннего прибытия «Ильи Муромца» в Киев, однако несколько членов Киевского общества воздухоплавания и К.К. Эргант были на аэродроме. После общих приветствий и поздравлений кто-то сказал, что в Сараево убит австрийский эрцгерцог Франц Фердинанд. Весть была серьезная, хотя, конечно, никто не предполагал последствий этого события. Вечером экипаж чествовали в Киевском обществе воздухоплавания; И.И. Сикорскому вручили большую золотую медаль с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». Потом было много взволнованных речей и поздравлений.

Вскоре после полудня взлетели. Опять жара, болтанка. Перегруженный самолет не может набирать высоту, чтобы уйти в спасительную прохладу. Сикорский борется с болтанкой, все время работает штурвалом. Приходилось часто подменяться. Когда уже набрали 1100 м, начало так бросать, что самолет за одну минуту потерял более 400 м. А тут еще вошли в зону лесных пожаров. Видимость ухудшилась, стало тяжело дышать. При подходе к озеру Велья машину опять бросало вниз с креном в 45° и с таким же углом пикирования. Это были тяжелые минуты полета. Постепенно по мере выработки топлива машина набирает 1500 м. Здесь стало полегче. Можно отдышаться. Только пилот подумал об этом, как увидел, что из левого крайнего двигателя струёй бьет бензин. Он быстро передал управление Лаврову, а сам, держась за проволочные поручни, поспешил к месту аварии. Слава богу, пожара не было. Оказалось, что от тряски и болтанки все четыре винта на верхней крышке карбюратора отвернулись. Два из них выпали совсем, и бензин бил из-под крышки. Сикорский затянул винты, и утечка прекратилась.

Около 5 вечера на горизонте показалось темное пятно. Петербург. Вскоре «Илья Муромец» торжественно проплыл над городом, развернулся и зашел на посадку на Корпусной аэродром. Позади 2500 км. Перелет убедительно доказал возможности многомоторных кораблей. Даже неисправности, обнаруженные и ликвидированные во время полета, оттеняли достоинства «Муромцев». Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали весь мир: надвигалась война. Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»:

«Таким образом, путь из Киева в Петербург пройден «Ильей Муромцем» в течение 14 ч. 38 мин. На перелет из Киева в Ново-Сокольники (720 верст) употреблено 7 ч. 32 мин., что составляет мировой рекорд продолжительности и дальности полета трех лиц на борту аэроплана. Из Ново-Сокольников в Петербург полет продолжается 6 ч. 33 минуты. Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими». [Автомобильная жизнь и авиация, 1914. N6. С. 21-23. Орфография сохранена.].

Русское военное ведомство после этого сделало заказ РБВЗ сразу на 10 таких кораблей.

Выводы из этого перелета были сделаны следующие: Радиус действия не менее 300 верст, т.е. от Вильны до Кенигсберга, от Варшавы до Кенигсберга, Данцига, Познани, Кракова, Львова, Перемышля. Грузоподъемность позволяет поднимать значительное количество боеприпасов (не менее 164 килограммов).

Опыт применения авиации в начальном периоде войны дал возможность оценить ряд концепций. При разработке новых машин наметилась тенденция на их специализацию. Вместо многоцелевых легких самолетов появились истребители для ведения боя с германскими самолетами, ближние и дальние разведчики, легкие, средние и тяжелые бомбардировщики, штурмовики.

1 августа 1914 года началась война, называвшаяся в истории по-разному, Великая, Германская, а после 2-ой мировой войны – она названа 1-ой мировой войной.

28 сентября (11 октября по н.с.) 1914 года в 12 часов 14 минут трагически погиб от торпеды немецкой подводной лодки U-26 броненосный крейсер «Паллада». Погиб в так называемом «огороде» за многочисленными линиями минных заграждений, в Финском заливе, где вроде можно было бы чувствовать себя в относительной безопасности. На крейсере погибает старший брат Игоря Сикорского подполковник Сергей Иванович Сикорский — обер-аудитор штаба броненосных крейсеров, военно-морского судебного ведомства.

Сикорский понимал важность такой специализации, и поэтому наряду со строительством больших самолетов на РБВЗ велась работа и по одномоторным машинам. Были сконструированы одноместные истребители С-13 и С-14, однако в связи с дефицитом двигателей их не строили. Самолет С-15 являлся легким двухместным бомбардировщиком с поплавковым шасси и двигателем «Аргус» мощностью 115 л.с., предназначался для военно-морской авиации. Истребитель С-16 — двухместный биплан с рядным размещением пилотов. Двигатель – «Гном» 80 л.с. Самолет создавали как разведчик, но использовали для прикрытия мест базирования «Муромцев» и их сопровождения в воздухе. Это был прообраз истребителей-перехватчиков и истребителей сопровождения. В создании его принимал участие будущий «король истребителей» Н.Н. Поликарпов. Вооружение самолета — синхронный пулемет; иногда устанавливали еще и подвижный пулемет для стрельбы назад. Первая машина выпущена в конце 1915 г. Всего было изготовлено 18 самолетов. С-17 являлся двухместным разведчиком. Это был двухстоечный биплан с просветами между нижними крыльями и фюзеляжем, по общему виду близким к С-10А. Двигатель – «Санбим» 150 л.с. Было построено два экземпляра, и в середине 1916 г. они были отправлены на фронт. Двухместный четырехстоечный биплан С-18 должен был использоваться как истребитель сопровождения. Два двигателя «Санбим» по 150 л.с. устанавливались на нижнем крыле. Винты толкающие. В носу находилась кабина стрелка. «Санбимы» оказались низкого качества, и их пришлось заменить на четыре «Гнома» по 80 л.с. в двух тандемных установках. Испытания в связи с перестановками затянулись, и самолет попал на фронт только в 1917 г.

Самолет С-19 («Двухвостка») представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой двух двигателей «Санбим» по 150 л.с. на центральной части нижнего крыла с лобовым радиатором, общим для обоих двигателей. Кабины располагались в носовых частях фюзеляжей. Стабилизатор лежал на фюзеляжах. По замыслу, самолет должен был выполнять функцию штурмовика. Одноместный истребитель С-20 с двигателем «Рон» в 120 л.с. был построен в сентябре 1916 г. в пяти экземплярах. Хотя эта машина по своим данным превосходила многие лучшие иностранные марки, например, по скорости опережала все «Ньюпоры», в серию, которая намечалась на 1917 г., она уже не пошла. Несколько опытных экземпляров были переданы в Гвардейскую авиаэскадрилью.

Идей было много, однако серийное производство самолетов ограничивалось отсутствием достаточного количества двигателей и возможностями авиационного отдела РБВЗ. Тем не менее конструкторское бюро И.И. Сикорского шло в ногу со временем, во многих случаях даже опережая его.

М.В. Шидловский предложил немедленно расформировать разрозненные боевые отряды из «Муромцев» и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Во главе эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией и, в частности, с большими самолетами. Здесь Шидловский заметил, что в прошлом он морской офицер, а в настоящем имеет прямое отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы возглавить эту эскадру. С запиской был ознакомлен верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. К предложению Шидловского он отнесся положительно. Сухомлинов доложил записку царю, который также одобрил проект В результате, в декабре 1914 г. был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную главному командованию, и легкую, подчиненную войсковым соединениями По этому же приказу формировалась эскадра из 10 боевых и 2 учебных кораблей типа «Илья Муромец». Командиром назначался М.В. Шидловский, который призывался на действительную службу с присвоением ему звания генерал-майора. Это был первый авиационный генерал.

Несмотря на большое количество боевых вылетов, совершенных отдельными кораблями и группами «Муромцев», за всю войну был сбит только один самолет и три было подбито, но они дотянули до своей территории. А всего было сделано около 400 боевых самолетовылетов. Одной из последних серий продолжения «Муромцев» была серия Е (подсерии Е-1 и Е-2). Этот самолет (С-27) имел четыре двигателя «Рено» по 220 л.с. каждый, установленных, как обычно, в ряд по крылу. Вес пустого самолета составлял 4960 кг. Вооружение возросло до восьми пулеметов: два «Виккерса» с 1200-1500 патронами, три «Льюиса» с 940-1700 патронами и три «Мадсена» с 750-1000 патронами. Так, путем последовательных мероприятий был достигнут полный сферический, или, как тогда называли, «шаровой», обстрел. И опять это было сделано впервые в мире. «Муромцы» серии Е начали совершать боевые вылеты уже с весны 1917 г.

После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков -личный враг генерала Шидловского. Вскоре М.В. Шидловский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. Вместе с ним уехал и И.И. Сикорский. На РБВЗ продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. На заводе начались забастовки рабочих.

Сикорский С-20. Истребитель https://naukatehnika.com/istrebiteli-sikorskij-s-20-i-s-22.html

После Октябрьской революции завод встал. Большинство рабочих записалось в Красную гвардию. Сикорский пошел в заводской комитет (в то время «коллективный директор») и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь». Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б.В. Раушен-бах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного и уважаемого на заводе бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И.И. Сикорского. В.И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.

Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было. Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги.

Положение в стране, конечно, было сложным. В неразберихе первых месяцев Советской власти далеко не все руководители молодого государства обладали достаточной компетентностью для определения судьбы отечественного авиастроения. Так, один из руководителей ВСНХ Ю.М. Ларин объявил авиазаводы подобными «фабрикам духов и помады, в которых не нуждается Советское государство».

Начались аресты инженеров, работников культуры, профессуры и особенно военных. Убивают на заводе Шидловского.

Многие рабочие завод знали об особом отношении бывшего императора к Сикорскому и подаренных ему часах. Сикорскому знающие люди из Смольного сообщили, что в списки на арест поставлен и он. Уже были арестованы многие его знакомые, многих известных деятелей старой России убивали или грабили на улицах появились агрессивные революционные солдаты и матросы, которые ходили по домам, вламывались в квартиры уводили арестованных с собой. Арестован уже бывший император, его семья, многие генералы и офицеры. Не видя другого выхода уцелеть, Сикорский, как и тысячи других инженеров, конструкторов, работников культуры принимает решение уехать из революционной России, которой оказались почему-то ненужными эти люди. Выхлопотав себе разрешение временно уехать из Петрограда, Сикорский с несколькими сотнями английских фунтов уезжает в Мурманск.

Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский наблюдал с борта корабля, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход «Опорто» увозил его на чужбину.

Из России Сикорский сначала попал в Лондон. В Лондоне в связи с тем, что война заканчивалась и имелось большое количество авиаконструкторов он оказался ненужным. Он перебирается в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован, и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции закончилась.

Игорь Иванович решил, что США самолёты также необходимы, как и России, в силу обширных территорий. Действительно США собирали по всему миру, ставших ненужными русских инженеров, конструкторов, офицеров. Там он оказался востребованным. В марте 1919 года он эмигрировал в США, поселившись около Нью-Йорка. Первое время зарабатывал преподаванием математики.

Уже в США Сикорский узнает, что в Киеве трагически погибли во время безвластья его родители. Он прикладывает все силы, чтобы вытащить из Советской России оставшихся в живых сестер и дочь и в 1923 году ему удается это сделать.

В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на 5000 долларов (около 80 тыс. $ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда финансовое состояние фирмы улучшилось, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

Сикорский в США https://lindeal.com/people/igor-sikorskij-istoriya-uspekha-i-biografiya-filosofa-sozdatelya-vertoletov

До 1939 года Сикорский создал около пятнадцати типов самолётов, с 1939 года перешёл на конструирование вертолётов (одновинтовой схемы, с автоматом перекоса), получивших широкое распространение. Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный в США Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Среди них — S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе).

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием, принимал участие в деятельности монархического движения. Сикорский в 1920-е — 1930-е годы входил в Государево Совещание, организованное Кириллом Владимировичем, а также состоял в Русском национальном союзе в Америке, близком к «штабс-капитанскому движению» Ивана Солоневича.

B 1963 году награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.

По вероисповеданию был православным, на его средства была построена Николаевская церковь в г. Стратфорд (штат Коннектикут) (РПЦЗ), прихожанином этой церкви он был до конца своих дней

Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58. В 1957 году Сикорский отошёл от дел, оставшись почётным консультантом своей фирмы.

В США Сикорский женился на Элизабет Семион (1903—1995) в 1924 году в Нью-Йорке. У Сикорского и Элизабет было четверо сыновей: Сергей, Николай, Игорь (младший) и Георгий.

В 1923 году в США приехали эмигрировавшие из Киева три его сестры и дочь Таня.

Таня Сикорская фон Йорк (1 марта 1918 — 22 сентября 2008), старшая и единственная дочь Сикорского. Родилась в Киеве, УНР. Получила образование в США: степень бакалавра искусств в Барнард-колледж и докторскую степень в Йельском университете. Она была одним из первых преподавателей Университета Святейшего Сердца в Бриджпорте, штат Коннектикут, где работала профессором социологии в течение 20 лет.

Сергей Сикорский (1925 г.р.), старший сын Сикорского. Присоединился к United Technologies в 1951 году и ушёл в отставку в 1992 году в качестве вице-президента по специальным проектам в Sikorsky Aircraft.

Игорь Сикорский-младший — адвокат, бизнесмен и авиационный историк. Внук Игорь Сикорский III также является пилотом.

Игорь Иванович Сикорский действительно мог стать выдающимся русским и советским конструктором, как и многие другие позднее даже получившие нобелевские премии в различных областях, но вынужденные в годы революции покинуть Родину. В первые годы Советской власти многие волюнтаристы, оказавшиеся во власти, приносили больше вреда нежели пользы.

Литература:

Катышев Г.И., Михеев В.Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889-1972. — М.: Наука, 1989.

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatory/aviakonstruktory/5-rossijskaya-imperiya/sikorskij-igor-ivanovich/?ysclid=lg84ipl8xt315868052

https://vc.ru/story/15915-sikorsky?ysclid=lg84idvrb3998986885

https://dzen.ru/a/Y9iIffDnhAO-seD9

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%98%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C_%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87