27.10.1979г.-11.11.1984г. Старший помощник командира.
Отпраздновав встречу нового 1980 года с семьей во Владивостоке, 4 января 1980г. я вылетел в г. Североморск – главную базу Северного флота, куда прибыл 5 января.
Североморск — город в Мурманской области. Расположен на Кольском полуострове, в 25 км. к северо-востоку от Мурманска. Морской порт на восточном берегу незамерзающего Кольского залива Баренцева моря. Связан с Мурманском железнодорожной линией и автомагистралью. Главная военно-морская база Северного флота России. Первое поселение возникло в 1896г., получило название по имени губы и реки – Ваенга. В 1933г. бухта была выбрана в качестве одной из баз для создаваемого Северного флота. 1 сентября 1947г. из полярного в Ваенгу перебазировались штаб и управление Северного флота. 18 апреля 1951г. посёлок Ваенга получил новый статус и имя – город Североморск.
Североморск — место базирования кораблей 7 ОПЭСК СФ с момента её создания 1 февраля 1968г. до реформирования 1 декабря 2005г. (37 лет). 7 ОПЭСК формировалась на базе кораблей, участвовавших в Великой Отечественной войне, стояла у истоков освоения авианесущих крейсеров типа «Киев» и «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». На ее базе формировались экипажи всех советских авианосцев, в том числе и «Новороссийск».
На севере до этого никогда не был, но то, что там меня первой встретит полярная ночь знал, хотя и представлял это с трудом. Так оно и произошло. Самолетом из Ленинграда, а там у меня была пересадка, через два часа приземлился в аэропорту «Мурманск» г. Мурманска. Полярная ночь — это действительно темно, снежно и неуютно. Но благо основные места деятельности людей и дороги были освещены. Из аэропорта через Мурманск, который в темноте я не особо разглядел, на автобусе я выехал в Североморск. Ехал около одного часа, при подъезде к Североморску на контрольно-пропускном пункте у нас проверили документы, т.к. город и гарнизон были закрытыми. В Североморске направился в штаб 7-й оперативной эскадры.
По структуре она была такая же, как и наша 10-я ОПЭСК, но расположена в черте самого города. Кроме дежурного по эскадре меня встретил уже назначенный на корабль заместитель по политической части капитан 2 ранга Соколов Рудольф Сергеевич, с которым в последствие мы подружились, и он во многом мне помогал, как в быту, так и в служебных вопросах. Ранее он служил здесь же на кораблях эскадры, хорошо владел обстановкой как на эскадре, так и в уже начавшимся формироваться экипаже «Новороссийска». Меня разместили в каюте на плавмастерской, которая стояла у пирса эскадры. К этому времени почти всё командование корабля: командир капитан 1 ранга Черных Борис Пантелеевич, замполит, помощник командира по снабжению капитан-лейтенант Чурсин В., командиры боевых частей и служб корабля, офицеры и мичманы, были назначены и участвовали в формировании своих подразделений. Заместитель командира по авиации был назначен и прибыл в экипаж позднее. Офицеры, мичманы и личный состав размещались на кораблях эскадры. Поскольку формирование экипажей новостроящихся кораблей было переходным этапом, то квартир, общежитие и казармы нам не предоставлялись. Командир, замполит и еще несколько офицеров, назначенных с Севера, имели квартиры, но это были единицы. В основном первичные офицерские должности занимали выпускники училищ 1979, а в последствии и 1980 года.
К формированию экипажа на эскадре и на флоте относились серьезно. Предварительно имея ввиду, что корабль после постройки придет на Север. Старпома явно поджидали, потому как в вопросах организации службы он является главным звеном. На следующий «ночной» день я представился командиру, тогда еще экипажа, а впоследствии корабля, а он в свою очередь на построении представил меня офицерам и мичманам корабля. После этого мы с командиром прибыли к командиру 7-й ОПЭСК вице-адмиралу Зуб Виталию Ивановичу и начальнику политотдела контр-адмиралу Мудрому Н.В. для представления и беседы. В целом на эскадре меня встретили благосклонно. Из личного дела они уже знали мое прохождение службы. Тяжелый авианосных крейсер (авианосец) «Киев», флагманский корабль эскадры и флота, на котором мне и офицерам «Новороссийска» предстояло стажироваться, в это время был на боевой службе в Средиземном море. Офицеры, да и в целом экипаж были расписаны на новейших кораблях эскадры до возвращения «Киева», где проходили освоение вооружения и техники в соответствии со своими предназначениями. Еще не увидев и не изучив однотипный наш «Киев» я начал подготовку к сдаче зачетов на самостоятельное управление кораблем. Конечно, эсминец 56-го проекта, где нет ракетного и совершенного противолодочного вооружения, а тем более корабельной авиации, это не новейший авианосец. Но в секретной части эскадры была вся документация по «Киеву», а на кораблях стояла одноименная однотипная техника и вооружение.
Я упорно начал изучение документов, а на кораблях, техники и вооружения. Мне отчасти повезло. Экипаж был занят и кроме утренних построений у домика возле КПП, где размещалось управление корабля и дежурный офицер, я занимался в основном подготовкой к новой должности и изучением документов. Вначале сдавал зачеты командиру и флагманским офицерам эскадры. В мае 1980г. мы с командиром Борисом Пантелеевичем прибыли в штаб флота для сдачи зачетов на допуск к управлению кораблем к заместителю командующего Северным флотом Круглякову В.С., моему бывшему командиру эскадры 10-й ОПЭСК. Он был грамотный и достойный служака и поэтому нам пришлось нелегко. К этому времени «Киев» вернулся с боевой службы и практическую часть я успел освоить на нем под руководством командира бригады контр-адмирала Скворцова Евгения Александровича, неоднократно выходя в море. Не буду описывать сложности и организацию сдачи зачетов, которая длилась три дня.
Прошло несколько дней и однажды ко мне в каюту ворвался радостный и возбужденный замполит Рудольф Соколов и объявил, что подписан приказ командующего Северным флотом адмирала Чернавина В.Н. о допуске командира и меня к управлению кораблем проекта 1143. Это была моя первая победа на пути к дальнейшим ступенькам службы. Кто служил на командных должностях знает, что такое «не допущенный» старпом. Это обуза для корабля и соединения. На выходе в море его нужно подменять допущенным старпомом или командиром другого корабля во время несения командирской вахты, что мне иногда приходилось делать на выходе в море на «Киеве», БПК «Исаченкове» и РКР «Вице-адмирал Дрозд». С приходом «Киева» практически все офицеры и мичманы были переведены на него с целью изучения устройства корабля, организации службы, применения оружия и технических средств, а особенно организации подготовки и полетов корабельной авиации. Командир «Киева» капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич, старпом, капитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, замполит капитан 2 ранга А. А.Пенкин, да и в целом офицеры корабля встретили нас благосклонно, хотя понятно, что определенные неудобства мы им доставляли.
В дальнейшем у меня сложились неплохие отношения с командиром, особенно он ценил то, что я был допущен к управлению кораблем и на выходе в море управлял кораблем, когда он отдыхал. С Геной Ясницким мы подружились сразу и эту дружбу сохраняли до последних дней его жизни. Но прежде меня взял под свою опеку наш замполит Рудольф Соколов. Это был настоящий политработник и товарищ. Знакомых и друзей в Североморске у меня не было, и в редкие часы пребывания на берегу я часто бывал в семье у Соколовых, а потом и у Ясницких.
Выход нашего корабля из завода задерживался более чем на год. Причиной тому было поступившее указание дооборудовать корабль для возможного базирования на нашем корабле перспективных самолетов Як-41 вместо Як-38. Энтузиазма нам это не прибавило, наша «кочевая» жизнь затягивалась. Знал об этом и командир эскадры вице-адмирал Зуб В.Н. Однажды он пригласил меня к себе во флагманскую каюту на плавбазе «Тобол», на которой размещался штаб эскадры, затем в кают-компанию на обед, недоумевал. Лишь после непринужденного разговора понял – пригласил не просто. В ходе беседы он предложил мне должность командира ракетного крейсера или большого противолодочного корабля. Эскадра росла быстро, прибывали новые современные корабли. Подумав, я согласился. Ждать год, а потом еще четыре ходить в старпомах меня не привлекало. Отправили запрос в кадры ВМФ, для доклада главкому адмиралу флота Советского Союза Горшкову Сергею Георгиевичу. А перед этим я неожиданно получил двухкомнатную квартиру, единственный из всего экипажа, еще не зная о предстоящем предложении. Однако, главком не разрешил переназначать меня, объяснив это тем, что экипаж «Новороссийска» уже сформирован и менять на нем старпома нецелесообразно.
Тем не менее длинная полярная ночь давно закончилась и начался полярный день с сутками сияющим день и ночь солнцем. Мне дали отпуск, и я улетел во Владивосток. Мы с Наташей отправили контейнер с вещами в Североморск, а затем поехали в Забайкалье к моим родителям, полагая, что на Восток уже не вернемся.
По прибытии в Североморск мы навестили моих немногочисленных знакомых. Кроме знакомства с Североморском и Мурманском занялись, с подачи Рудольфа Соколова, сбором белых грибов, а их там растет немало, черники, походами на традиционные шашлыки, на катере ходили в Полярный, ездили в авиационный городок Сафоново (их там немало- Сафоново 1, 2, 3 и т.д.). Там служил авиационным инженером мой односельчанин, сын моей учительницы английского языка Горюнов В. Наташе и Машульке Север понравился. Купаться на севере практически невозможно- холодная, ледяная вода. Мы ходили на карьер, заполненный водой, и однажды я, «подогревшись», решил на спор переплыть его. Не раздумывая, бросился в воду в чем был и поплыл. Было довольно-таки холодно. На берегу заволновались. Но все-таки спор я выиграл.
Осенью, в конце октября 1980г. комбриг Скворцов Е.А. предложил мне пойти на переход из Североморска в Балтийск, а затем в Кронштадт на крейсере «Вице-адмирал Дрозд». Командир «Дрозда» капитан 1 ранга Стеценко В.А. был опытным и хорошо подготовленным, а его старпом все никак не мог сдать на допуск к управлению кораблем, поэтому прикомандировали меня. В последствии я был очень благодарен командиру эскадры и бригады.
Атлантику штормило, но это было не самое серьезное испытание. Я никогда не ходил Балтийскими проливами, по берегам которого располагались небольшие скандинавские страны. Проливы были узкие и я с интересом рассматривал уютные городки и поселки, расположенные на побережье, в которых почти на каждом здании развевались государственные флаги. Ухоженные поля, фигурки людей. Проход этими проливами был сложным. Сильное течение, шквалистый, порой до штормового, ветер. Для меня это была большая школа. Я благодарен командиру корабля. Всегда невозмутимый, грамотный, знающий свое дело командир. Этот поход я запомнил на всю жизнь.
Пройдя проливы вошли в Балтийское море, затем в Балтийск бывшую германскую базу Пилау (город, где короновались прусские короли). Стояла прекрасная балтийская, но уже увядавшая осень. В Балтийске корабль должен был выгрузить боезапас. Это занимало несколько дней. Переход от Балтийска до Кронштадта был небольшой. Посоветовавшись с командиром, я запросил у камэска разрешение вернуться в Североморск и получил «добро».
Прежде чем улететь, решил навестить своих одноклассников, которые служили в Балтийске —Сашу Глебова и Володю Кавелина. Встретившись с ними, а они были удивлены, зная, что я служил на ТОФе, мы хорошо отпраздновали это событие. Остановился у Глебовых. Люсе, жене Саши сказал в шутку, что развелся с женой, перевелся служить на Север. Она, зная нашу семью, «грохнулась» в обморок. Вот такая неудачная шутка. Они с Сашкой хорошо отругали меня. Пришлось извиняться. Саша показал мне Балтийск с его каналами и отличными немецкими причалами. В Балтийске я задержался. Наступили ноябрьские праздники, торопиться было некуда. Мы шли по городу, с деревьев падали большие осенние листья, вперемешку с красивыми снежинками, было хорошо и безмятежно.
В это время было ограничение на спиртные напитки. 7 ноября (выходной, праздник – день Октябрьской революции) мы подъехали к магазину, он закрыт, благо у Люси была знакомая заведующая магазином. Люся позвонила ей, та приехала и открыла магазин, где мы получили всё – что хотели. Вот что такое –«блат». До сих пор вспоминаю с лёгкой грустью те дни и ребят, которые организовали этот праздник. Из Балтийска в Калининград ехал по красивой, словно аллея, дороге вдоль которой стояли огромные деревья и их ветки нависали над ней. Дорогу строили ещё немцы. Калининград толком не увидел, купил билет и сразу в аэропорт. Сравнил службу на Балтике с Приморьем на ТОФе и Севером. Позавидовал балтийцам — «Маркизова лужа». Хорошо для семьи, быта, да и для службы – всё рядом.
А у нас — удалённость баз от военных городков, неустроенность. Правда, у нас большие корабли и атомные лодки, Японское море и Тихий океан. Перспективы службы и дальние походы. Хотя и на Балтике служат и растут, те кто хорошо служит или имеет всё тот же «блат».
На севере вплотную подходила полярная ночь. Небольшой отряд кораблей во главе с «Киевом» заканчивал подготовку к выходу на боевую службу в Средиземном море. Командир «Киева» попросил у комэска вице-адмирала Зуб В.И. прикомандировать меня на корабль, что и было сделано. Практически все офицеры и мичманы экипажа «Новороссийска» были прикомандированы на корабли, выходящие на боевую службу, наш командир Черных Борис Пантелеевич шёл на одном из больших противолодочных кораблей. Конечно, для становления, опыта управления кораблём, эксплуатации вооружения и техники в условиях боевой службы для нас в последствии явилось неоценимым вкладом в освоении своего корабля. В период подготовки к выходу «Киева» на боевую службу мне не раз приходилось выходить на нём в море и управлять кораблем, подменяя командира. Конечно, нельзя сравнивать эсминец, которым я командовал, и авианосец. К этому времени и у нас на эскадре были современные ракетные корабли, на которых базировались одиночные вертолёты, но мне не пришлось на них послужить. Поэтому «Киев» для меня стал настоящей школой освоения нового вооружения, техники и главное, авиации. И эта более чем годовая задержка с переездом экипажа из Североморска в Николаев была нам на пользу. Особенно участие в составе кораблей боевой службы. Встречу нового 1981 года мы праздновали у Ясницких. Эту ночь вспоминаем с Наташей до сих пор со светлым чувством радости и грусти.
6 января отряд в составе: «Киева», больших противолодочных кораблей «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» под покровом северной полярной ночи, снявшись с бочки и якорей начал переход в район выполнения основных задач в Средиземном море, хотя боевая служба начиналась уже с выходом кораблей из Кольского залива. Для «Киева» это была уже пятая боевая служба. Для меня в этом районе Мирового океана – первая, и тем самым наиболее поучительная, и не менее интересная, чем те, которые были в районах Тихого и Индийского океанов. Шутка сказать, это были два новых для меня океана – Северный Ледовитый и Атлантический. Не буду подробно описывать этот поход. Подобное будет представлено позднее, уже при переходе «Новороссийска» из Николаева в Североморск. Остановлюсь лишь на том, что считаю интересным.
Командиром отряда был вновь назначенный комбригом 170-ой бригады контр-адмирал Баранник Владимир Григорьевич, вместо уволенного в запас легендарного контр-адмирала Скворцова Евгения Александровича, который руководил освоением первого советского авианосца «Киев». В последствии он написал об этом небольшую, но очень хорошую брошюру «Время и флот» и книгу «Мои авианосцы». Человек, которого я хорошо знал, впервые вышел с ним в море на «Киеве» и который ещё до получения мной допуска к управлению авианосцем на флоте, своим приказом допустил меня к управлению этим кораблём на ходу и на якоре. Этот приказ за его подписью до сих пор хранится у меня, как память об этом человеке. До последних дней его жизни я поддерживал с ним теплые дружеские отношения. Большое ему спасибо и светлая память, и наверное, не только от меня одного.
Баренцево, а затем и Норвежское море встретили нас не ласково. Сразу по выходу нас взяли на «сопровождение» несколько натовских кораблей, разведывательная и патрульная авиация. Постепенно на кораблях жизнь и организация службы начали принимать походный порядок. С подходом к водам Атлантики полярную ночь, в начале робко, а затем всё заметнее, начали сменять рассветы и закаты, с ещё не греющим, но уже светившим в ясную погоду солнцем. Переход из Североморска до Гибралтарского пролива, соединяющий Средиземное море и Атлантику, занял около 10 суток. Пролив расположен между южной оконечностью Пиренейского полуострова (Европа) и северно-западной частью Африки. Через него ежегодно проходят около 80-ти тысяч кораблей и судов.
На юге Пиренейского полуострова расположена военно-морская база и порт Гибралтар, владение Великобритании. Там же находится штаб командования объединёнными военно-морскими силами НАТО. Мне впервые приходилось проходить столь важным проливом, и входить в Средиземное море. Я испытывал определённое волнение и любопытство. Стоял ясный солнечный день и очертания двух континентов были видны, особенно Гибралтар. Было по-летнему тепло. Вспомнились героические сражения русского флота под командованием Ф.Ф.Ушакова, неосуществлённые желания России завладеть проливами Босфор и Дарданеллы, принадлежащие Турции и соединяющие Средиземное и Чёрное моря, а также Суэцкий канал, позволяющий кратчайшим путём через Красное море осуществлять морское сообщение между Атлантическим и Индийским океанами. Недаром морские силы НАТО постоянно находятся в Средиземном море, а в противовес им там же осуществляет свою боевую деятельность Средиземноморская эскадра ВМФ СССР, в состав которой и прибыл наш отряд кораблей. О задачах кораблей боевой службы я писал ранее. Стоит лишь заметить, что район выполнения этих задач не соразмерим с районами Тихого или Индийского океанов. Однако, противостояние сил и значимость выполнения задач не менее, если не более важны. С приходом в Средиземное море «Киева» возрос и интерес командования сил НАТО к действиям кораблей эскадры. Выполняя основные задачи, корабли отрабатывали упражнения боевой подготовки, связанные с выполнением полётов корабельной авиации, противолодочных задач по поиску и условному уничтожению подводных лодок противника, обнаружению и нанесению ракетных ударов по надводным и береговым целям и прочее. Мне было интересно всё. Изучение района плавания и выполнение задач, освоение корабля и его боевых возможностей. С удовольствием и старанием осуществлял самостоятельное управление кораблём. Правда, однажды случилась неприятность, заставившая меня, да и не только, поволноваться. Выполняя задачи поиска подводных лодок с использованием корабельных гидроакустических станций и противолодочных вертолётов корабль осуществлял маневрирование с целью уклонения от атак подводных лодок. При этом перемещение вертолётов на палубе запрещалось. Отдав соответствующие команды и получив доклад от дежурного по полётной палубе, что все летательные аппараты закреплены, начал манёвр резким поворотом на изменение курса. В это время, вопреки полученной команды, техники и механики одного из вертолётов начали выкатывать (перемещать) его вручную на место взлёта, без использования корабельного тягача. Корабль при повороте накренился, они не удержали вертолёт, и он покатился по палубе на другой борт. Когда мне доложили, прекратил манёвр, выровнял крен. Вертолёт по инерции докатился до края полётной палубы и передней стойкой шасси упал на небольшую площадку, где размещались спасательные плоты. Когда вертолёт подняли на палубу оказалось, что передняя стойка шасси поломалась, а могло быть и хуже…
В своё время на «Минске» (второй после «Киева» авианосец) во время шторма один из самолётов ЯК-38 оборвав или ослабив цепные крепления выкатился и упал в море.
При разборе происшествия контр-адмирал Баранник В.Г., ещё до конца не разобравшись, пытался обвинить меня в неправильных действиях. Однако, он погорячился, моей вины не было. Все команды и доклады записывались в соответствующие журналы. Особенно важным было мнение старшего авиационного начальника, заместителя командующего авиацией Северного флота по корабельной авиации. Он сказал, что виноваты те, кто нарушил моё приказание, произвёл ложный доклад и принял решение на перемещение вертолёта. На этом всё и закончилось.
На корабле находилась гарантийная заводская команда, которая заменила стойку шасси и вертолёт был восстановлен. Тем не менее, это послужило мне большим уроком.
А Гена Ясницкий потом подтрунивал над моей Натальей, рассказывая, что я выплачиваю деньги за вертолёт, который утопил- шутник, однако.
Войдя почти уже в устоявшиеся условия службы и быта, решил заняться своим здоровьем более плотно, в походе свободного времени было больше, да и погода, и климат средиземноморья подвигали к занятию спортом. И как-то так получилось, что я начал резко худеть. Появились неприятные ощущения в организме. Обратился к начмеду корабля, тот доложился по команде, на корабле находилась медгруппа усиления из главного госпиталя флота. Собрали консилиум, но так и не смогли разобраться с моим недугом, хотя следует сказать, что никакой боли я не испытывал. Вместе с тем в конце февраля было принято решение отправить меня в главный госпиталь флота, в Североморск. Одно дело решить – другое отправить. Мне не очень хотелось уходить с корабля, но приказ есть приказ. На вертолёте меня доставили на возвращающийся в Севастополь разведывательный корабль. Пройдя Турецкими проливами Дарданеллы и Босфор в Чёрное море, благополучно прибыли в Севастополь. Вот так, впервые увидел турецкие берега, мост через Босфор, Чёрное море и Севастополь. В Североморск прилетел самолётом в начале марта. Зима и полярная ночь ещё не покинули север, как будто и не было яркого солнца, синего неба и ласкового средиземноморского тепла.
В госпитале меня обследовали и успокоили, оказалось я начал более интенсивно заниматься бегом и спортом и у меня начали выходить мелкие камушки (мочекаменная болезнь), часть из них вышла, а остальные врачи «сковырнули» известным способом. Вместе с тем к этому времени мне уже начали подыскивать замену, на всякий случай, но всё обошлось.
В конце марта отобранных на «Новороссийск» моряков начали свозить во флотский полуэкипаж. Командиры кораблей со скрипом расставались с хорошими специалистами, но командование эскадры рассчитывало на то, что корабль будет приписан к Северному флоту и шло на «жертвы». Практически из отобранных ребят не было выходцев из Средней Азии и Кавказа. Начали формировать и готовить команды для отправки в Николаев, где строился корабль. Первыми отправлялись специалисты электромеханической (БЧ-5) боевой части и службы снабжения. Отправка на поезде происходила на Мурманском вокзале, с пересадкой в Москве. Я со своей командой убывал в начале апреля, Наташа с Машей оставались пока в Североморске. Их переезд я поручил командиру БЧ-3 Романову Юрию Николаевичу, внушающему доверие офицеру. Со мной в команде был старший лейтенант Синёв Игорь Петрович родом из Москвы. Вопросами пересадки в Москве занимался он, поэтому доехали мы до Николаева без проблем, за что я ему был очень благодарен. Да и ребята в команде, и в целом в экипаже были дисциплинированные и порядочные. Тем более, что корабельная жизнь на Севере им поднадоела, хотелось на берег, хорошо бы на юг, с перспективой попасть на новый корабль, а затем и в дальний поход. Хотя до него с учётом достройки корабля и его испытаний, дослужат не многие. Уволятся.
В Николаеве нас встретила цветущая, необыкновенно яркая, после севера, весна. Ослепительное солнце, буйная зелень, уже зацветавшие деревья… Впечатлений — хоть отбавляй!
Город Николаев (Украина) был основан в 1789 году как кораблестроительная верфь на реке Ингул, которой генерал-губернатор Новороссии князь Г.А.Потёмкин придавал особое значение, он поручил лично, своему первому помощнику по преобразованию южного края М.Г. Фалееву: «…завести верфь на Ингуле». Считается, что название Николаев дано Потёмкиным в память о взятии российскими войсками под его предводительством турецкой крепости Очаков в декабре 1788 года в день памяти святителя Николая Мирликинского. Первым кораблём в Николаеве в 1790 году стал фрегат «Святой Николай». В советское время Николаев был крупнейшим портом СССР и Украины и центром судостроения, с населением 501 тысяча человек. На трёх судостроительных заводах Николаева (Черноморский, имени 61-го коммунара, Океан) начиная с царских времён строились современные корабли и суда. Он был единственным судостроительным центром СССР, где строились тяжёлые авианесущие крейсера, универсальные суда обеспечения, рыболовецкие и другие суда. В настоящее время все судостроительные заводы остановлены.
По прибытию в Николаев членов экипажа размещали в кубриках (комнатах) военного городка бригады строящихся кораблей, семейных офицеров – в малогабаритных квартирах общежития на улице Садовая, а холостяков в комнатах холостяцкого общежития на улице Чигрина, оба общежития находились рядом, до военного городка было минут 15 по зеленым улицам Николаева, мимо большого количества пивных точек и автоматов продающих незабываемое, вкусное николаевское пиво, под маринованную мойву. И бывало, что для некоторых короткий путь на службу и обратно к семейному очагу занимал гораздо больше времени.
Переезд экипажа закончился в мае 1981 года. В конце апреля я с огромным букетом сирени и тюльпанов встретил Наташу с Машулей, обалдевших от зелени, солнца, цветов и южного тепла. Когда они уезжали из Североморска солнце едва начало показываться на горизонте, кругом стояли сугробы в человеческий рост. Квартиру мы не сдавали, не зная куда определят наш корабль, а впустили туда офицера с семьёй.
В Николаеве нам выделили в общежитии уютную однокомнатную квартиру с балконом и двумя большими нишами, в одной из них разместилась Машина кроватка в другой наш гардероб, небольшая кухня и ванная. Мы были несказанно рады.
По приезду всех офицеров и мичманов разместили в кубриках (комнатах) общежития, а личный состав в казармах. Начался организационный период, продолжавшийся до переселения экипажа на корабль и сдачи задачи СК-1, направленный на изучение корабля сплачивание экипажа и отработку организации службы и строевой подготовки. Экипаж становится единым целым организмом, подчинённым одной цели – принять от завода корабль и ввести его в боевой состав флота.
Командиром бригады строящихся кораблей был капитан 1-го ранга Савицкий Александр Адамович, начальником штаба капитан 1-го ранга Миненко. Бригада подчинялась командующему Черноморским флотом, которым в то время командовал адмирал Ховрин Николай Иванович, первый командир 10 ОПЭСК ТОФ, выпускник ТОВВМУ им. С.О. Макарова. Служба в бригаде хоть и была не простая, но всё же не корабль. Хватало времени и на семейную жизнь, домой приходил почти каждый день, а иногда были и выходные дни. Мы много гуляли по Николаеву, бывали на природе, иногда встречались с немногочисленными друзьями и знакомыми. В Николаеве был прекрасный зоопарк, основанный ещё в дореволюционный период и на сегодня один из самых больших зоопарков на Украине.
Мы вплотную занимались разработкой корабельных документов, изучением корабля методом посещения его отдельными группами. Было время, а главное желание, для занятия спортом, купания в Ингуле и Южном Буге.
В начале июня мне предложили «горящую» путёвку в Хосту санаторий «Аврора» Северного флота, кто-то из офицеров отказался. Командир поддержал меня, а Наташа с удовольствием согласилась поехать в Сочи. Мы впервые поехали в санаторий. Разместились не плохо. Единственная проблема была устроить Машу, тогда были драконовские правила – запрещающие нахождение детей в корпусе санатория. Нам подсказали одну семью, они жили рядом с санаторием и брали детишек на проживание за вполне приемлемую плату. Мы оставили у них Машу на ночь, сами спали очень беспокойно, а утром Наталья побежала к дочечке и застала её за столом, уплетающую кашу и вполне довольную жизнью. Стало понятно, что нашей девочке там хорошо и мы можем спокойно отдыхать. Не далеко от санатория была расположена водолечебница «Мацеста» с сероводородной водой, куда мы ходили пешком принимать лечебные ванны и на пляж на берегу Чёрного моря. Часто ездили в центр города Сочи, гуляли по набережной, ботаническому саду, по канатной дороге поднимались на вершину горы откуда открывался великолепный вид на город и море. Ездили в Гагры, в то время очень уютный, ухоженный курортный городок, на озеро Рица. Отдохнули хорошо, но пора было и на службу.
Штабистам, приехавшим из Москвы проверять разработанные нами документы, особенно штатно-должностная книга и ряд основополагающих документов, понравилась наша работа. Мне предложили гарантированный перевод в Москву в организационно-мобилизационное управление ВМФ. Подумав, посоветовавшись с Наташей, я отказался, о чём никогда не жалел. Бумажные волны – не моё. Тем не менее, наши документы послужили образцом для разработки и совершенствования документации для остальных кораблей нашего проекта.
Заселение на корабль проходило в несколько этапов. Вначале заселилась часть личного состава электромеханической боевой части, они помогали заводским рабочим заканчивать монтажные работы, убирать временные кабель-трассы, трубопроводы, готовить бытовые устройства – умывальники, души, гальюны к приёму первых «поселенцев». Вторым эшелоном заселялись представители службы снабжения и по несколько человек от каждой боевой части. Их задачей была приемка от промышленности и подготовка камбузов, продовольственных кладовых, столовых, кубриков, получение спальных принадлежностей на весь экипаж. Но это была малая часть экипажа.
С 1 сентября 1981 года на «Новороссийске» начались заводские швартовые испытания. Командир корабля Черных Борис Пантелеевич по согласованию с главным ответственным сдатчиком корабля Овдиенко Игорем Николаевичем, принял решение разом в один день 15 ноября заселять основную часть экипажа. В августе я был направлен на курсы подготовки командиров авианесущих кораблей, которые были там же в Николаеве. В программу подготовки входила теоретическая часть с изучением организации полётов, материальной части корабля, обеспечивающей полёты, полёты на вертолётах, с целью облёта корабельных радиотехнических средств и средств связи, обеспечивающих полёты, на предмет их исправности.
Перед полётами мы проходили медицинскую военно-лётную комиссию и у меня обнаружили опухоль, к полётам меня не допустили и, под большим секретом, сказали, что возможно это рак. Сначала отправили в Николаевский военный госпиталь, но он оказался «слабеньким» и меня перевели в Главный военно-морской госпиталь Черноморского флота в Севастополь. Эта история не на шутку напугала моё командование, Наташу, да и меня. Опять начали подбирать мне замену, но всё обошлось и на этот раз. Опухоль оказалась не злокачественная. Можно было сделать операцию, но посоветовавшись с хирургом, я отказался и до сих пор живу с этим, благо летать мне, кроме как в качестве пассажира, не приходилось.
15 ноября, под звуки корабельного оркестра, возглавляемого военным дирижёром Николаем Коробкиным, экипаж корабля, через весь город Николаев, промаршировал на Черноморский судостроительный завод. Проходя мимо общежития на улице Садовой оркестр грянул марш «Прощание славянки». На балконы высыпали жёны и дети офицеров, махая руками вслед, с тоской понимая, что закончилась казарменная вольная жизнь и начинается привычная корабельная, без ежедневных сходов на берег. Дети постарше маршировали рядом с колонной, помладше, ещё ничего не понимая, плакали рядом с мамами.
Для прохода колоны открыли железные ворота грузового въезда, ещё 15 минут марша по заводским улицам, проездам мимо производственных мастерских и цехов, оставив слева почти готовый к спуску 4-ый авианосец «Баку» ( впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Горшков»), колона вышла на достроечную набережную в ковше который ошвартованная правым бортом возвышалась громада «Новороссийска», внушая благоговейный трепет и преклонение перед мощью созданной человеческим разумом.
Командир БЧ-2 капитан 3 ранга Александр Башан, исполнявший обязанности старпома на период моей госпитализации, подал команду и экипаж по боевым частям начал подниматься по трапу на корабль, где на площадке правого трапа у рубки дежурного их встречал первый дежурный по кораблю командир дивизиона ангаро-палубных механизмов авиационной боевой части капитан-лейтенант Евгений Дударев. Первый день корабельной жизни прошёл сумбурно. Заблудившиеся, доведённые до отчаяния офицеры, мичманы и матросы нервно рыскали по кораблю, пытаясь попасть в свою каюту, кубрик, столовую или в гальюн, хотя готовность к заселению корабля была очень высокой. На камбузах проведены пробные варки пищи. Работали все гальюны, умывальники, душевые и бани личного состава. Каюты для офицеров были одно или двухместные, некоторые были приспособлены специально для должностного лица, командира, старпома, старшего авиационного начальника и некоторые другие.
Большое белое здание со стеклянным вестибюлем – главная проходная и заводоуправление ЧСЗ. На фронтоне барельефы орденов, которыми награждён завод.
Черноморский судостроительный завод основан в 1896 году в Николаеве выполнял заказы для Черноморского флота Российской империи. Прежние названия завода «Наваль», завод №198 «им. Андре Марти». До революции на заводе было построено не более десятка надводных кораблей, в основном миноносцев и линейных крейсеров. В 1914 году Черноморскому флоту был сдан линейный корабль «Императрица Екатерина Великая». В это время продолжалось строительство и развитие завода, создание новых цехов. В мае 1919 года произведена национализация завода. В советское время продолжилось строительство кораблей, в 1944 году войска гитлеровской коалиции перед уходом полностью разрушили завод (из 784 зданий и сооружений сохранились только два здания). В послевоенное время завод был практически построен заново. С 1962 года началось строительство авианесущих крейсеров пр. 1123 («Москва» и «Ленинград»), 1143.1,2,3,4 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»), 1143.5 (Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов) и проданный Китаю «Варяг». Кроме этого, на заводе строились морские ракетовозы, корабли особого и специального назначения, нефтетанкеры, сухогрузы, рыболовецкие траулеры, научно-поисковые и экспедиционные суда плавдоки и прочее. Перед Великой Отечественной войной – подводные лодки. На заводе работало более 30 тысяч человек.
Проектная документация на авианосцы разрабатывалась на Невском ПКБ в г.Ленинграде, на основе оперативно-тактического задания, утверждённого Главкомом ВМФ. Главные конструкторы корабля А.В. Маринич (1975-1977г.г.), В.Ф. Аникеев (1977-1982 г.г.). Директором ЧСЗ в период строительства «Новороссийска» был Юрий Иванович Макаров. Главный строитель – Игорь Николаевич Овдиенко, старший строитель Георгий Иванович Журенко. Конструкторским сопровождением строительства и испытаний корабля от Невского ПКБ руководил первый заместитель Аникеева С.Ф. Петухов. Ведущий военпред Военной приёмки 1301 капитан 2-го ранга Л.С. Ферапонтов.
После развала Советского Союза завод практически был обречен.
Тяжёлый авианосный крейсер (авианосец) «Новороссийск» проекта 1143.3
Водоизмещение полное — 43200 тонн
Длина наибольшая — 273,0 метра
Ширина по ватерлинии — 31 метр
Ширина по полётной палубе — 50 метров
Площадь полётной палубы — 5600 кв.м
Осадка — 9,3 метра
Четырёхвальная котлотурбинная установка. Суммарная мощность главной энергетической установки (ГЭУ) — 180000 л.с. (4-е ГТЗА по 45 тыс. л.с.)
Скорость хода — до 30-ти узлов
Общее количество помещений 2350
Высота «Новороссийска» от воды до верхней точки антенны «Привод-СВ» около 53 метров, это высота 20-ти этажного дома, ещё 9 метров находятся под водой
Экипаж и авиагруппа более — 1500 человек (доходило до 1700-ти)
Дальность плавания — 7000 миль (при скорости 18 узлов)
Автономность — 30 суток
Заложен 30 сентября 1975 года
Спущен на воду 26 декабря 1978 года
Введен в состав ВМФ 14 августа 1982 года
Вооружение корабля:
— 36 летательных аппаратов – самолётов Як-38, вертолётов К-27, К-29 в любом сочетании;
— Ка-27 – противолодочный вертолёт имеет опускаемую гидроакустическую станцию и гидроакустические буи;
— Ка-27 ПС – поисково-спасательный, берёт на внешнюю подвеску груз до 5 тонн, либо 10-12 десантников;
— Ка-29 ТБ – транспортно-боевой с бронированной кабиной, для десантных операций, перевозит в кабине до 2-х тонн груза (16 десантников с вооружением) или 4 тонны груза на внешней подвеске;
— 8 противокорабельных крылатых ракет П-500 комплекса Базальт», дальность стрельбы по морским и наземным целям свыше 500 км (с ядерной или обычной боевой частью);
— 2 пусковые установки универсального ракетного комплекса «Шторм», боекомплект 96 ракет В-611, дальность стрельбы по морским целям свыше 35 км, высота поражения воздушных целей до 23 км;
— 2 универсальных спаренных артиллерийских автомата АК-726, калибра 76,2мм, скорострельность-90 выстрелов в минуту, дальность стрельбы по морским целям до 15 км, высота поражений воздушных целей до 13 км;
— 8 шестиствольных автоматов АК-630М калибра 30 мм, скорострельность до 5000 выстрелов в минуту, дальность стрельбы 8,1 км, высота поражения целей 5 км;
— 1 противолодочный ракетный комплекс «Вихрь» с 16 ракетами 82Р, способный нести ядерную боевую часть, дальность стрельбы до 25 км;
— 2 противолодочные 12-ствольные реактивные бомбомётные пусковые установки РБУ-6000, дальность стрельбы 5800м, в залпе до 12 реактивных глубинных бомб РГБ-60, боезапас 120 бомб, глубина поражения ПЛ до 450 метров;
— Комплекс постановки пассивных помех ПК-2
— Противоподводнодиверсионные гранатомёты МРГ-1 с реактивными гранатами РГ-55-1260 шт.;
— Стрелковое оружие, автоматы и пистолеты на весь экипаж;
— Подрывной боезапас для корабельной подрывной команды и стрелковый боезапас для подводных пистолетов СПП-1 и автоматов АПС;
В БЧ-6 авиационный боезапас и РГБ:
— противокорабельные управляемые ракеты Х-23- 144 шт.;
— авиационные ракеты Р-60М – 132 шт.;
— неуправляемые ракеты С-8 АС – 1600 шт.;
— ракеты С-24 – 40 шт.;
— авиационные снаряды 23мм;
-авиационные торпеды АТ-1;
— кассеты и бомбы различных модификаций;
— радиогидроакустические буи РГБ-НМ1;
— радиобуи «Призыв-М»;
-авиационные бомбы со специальной боевой частью.
Радиоэлектронное вооружение:
-«Восход» и «Фрегат» трёхкоординатные радиолокационные станции дальнего обнаружения;
— РЛС «Подкат» для обнаружения низколетящих и малоразмерных целей;
-«Салгир» — навигационный комплекс, сопряженный со всеми системами вооружения корабля и управления полётами авиации;
— «Тайфун» — корабельный комплекс связи, насчитывающий десятки средств радиоприёмной и радиопередающей аппаратуры;
— привод-СВ радиотехническая система управления полётами авиации в ближней зоне и привода летательных аппаратов на посадку;
— «Полином» — автоматизированный гидроакустический комплекс с 3-мя антеннами (бульбовая – в носовой части корабля, подкильная, буксируемая – 16-ти тонная антенна, буксируется за кормой на глубине до 200 метров на расстоянии до 340 м от корабля, ставится и убирается при выполнении поисковых противолодочных задач);
— корабельный комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ) со множеством станций;
— «Аллея- 2К» — боевая информационная управляющая система, электронный мозг корабля;
— «Корвет» — морская космическая система разведки и целеуказания (МКРЦ), по данным спутников или самолётов разведки и целеуказания.
На «Новороссийске» иллюминаторы кают были круглыми, в отличии от «Киева» и «Минска», где все иллюминаторы в каютах надстройки — прямоугольные. В процессе эксплуатации кораблей выявилось, что в надстройке (надстройка – возвышающаяся часть над верхней палубой корабля) авианосца при качке происходит напряжение, ведущее к возникновению трещин, в том числе влияющие и на прямоугольные иллюминаторы.
В каютах имелись пластиковые односпальные кровати, пластиковый шкаф, секретер с откидывающейся столешницей, один или два металлических стула с мягкими сидениями, обтянутыми искусственной кожей, привинченные к палубе посредством талрепа, на случай качки, а также небольшой диванчик и умывальник с зеркалом, вмонтированным в накопительный бачок для воды. Палуба каюты покрыта линолеумом, на иллюминаторах висели желтого цвета шторки. Такого же цвета шторки завешивали кровати, умывальник и одежную вешалку за шкафом. На стул и диванчик были надеты такого же цвета чехлы. Освещение каюты производилось посредством светильников с лампами дневного света, кроме того, в каюте имелись настольная лампа и прикроватный светильник, бытовой электрический вентилятор и телефон корабельной АТС. В каюте командира БЧ-3, к примеру, был прикрепленный к переборке металлический сейф, для хранения ключей стрельбы и первичных детонаторов и небольшой ящичный сейф для хранения документации. Гальюны общего пользования располагались в коридорах. Каюты мичманов, кубрики матросов и старшин были удобные. На корабле было три кают-компании: для офицеров корабля, лётного и технического состава, и мичманов. Несколько столовых для старшин и матросов. Все питались в одну смену. Для приготовления пищи был камбуз, хлеб выпекался в корабельной пекарне.
Для стирки постельного белья и одежды была прачечная, так же имелась парикмахерская, швейная и сапожная мастерские и многое другое, что обеспечивало быт. Не говоря уже о большом медицинском блоке, включающем хирургическое отделение, рентген, стоматологический кабинет, инфекционный блок и многое другое. С соответствующими врачами (хирург, стоматолог, ухо-горло…и авиационный врач-терапевт), во главе которых, в период от заселения и до прихода на Тихоокеанский флот был начальник медицинской службы майор Шаферов В.В. Авианосец – плавучий город.
Заводская администрация была безмерно довольна – впервые экипаж авианосца заселился в один день и без каких-либо крупных недоразумений. В первую же ночь командир, построив своих заместителей, командиров боевых частей и служб, потребовав иметь при себе записные книжки, повёл всех по кораблю, не целью знакомства с кораблём, а с более прозаической задачей – выявления и последующего устранения замечаний и недостатков. Маршрут пролегал по бесчисленным коридорам, тамбурам, сходам, кубрикам, бытовым устройствам, вентиляционным отделениям и т.д. Всё это записывалось в записные книжки и «Журнал обхода корабля командиром». Так начался организационный период. Утром на построении офицеров дежурный по кораблю зачитывал выявленные замечания. Вечером старпом принимал доклады об устранении замечаний. И так сутки за сутками, неделя за неделей, ночные обходы, проводимые командиром в компании командиров боевых частей и служб, продолжались месяц. Позже они стали проводиться в дневное время и не так регулярно. Польза от этих обходов для офицеров была неоценима – они в совершенстве изучили корабль.
Произошло долгожданное и знаменательное событие, которое все с нетерпением ждали, ждали и боялись его – теперь ответственность за гордость российского флота нёс не только завод, а и они, военные моряки. Вахта на береговых сходнях стояла от экипажа, караул ВОХР завода больше не охранял боевые посты корабля.
Главной задачей и целью перед экипажем стала отработка и предъявление командиру и штабу бригады строящихся кораблей первой курсовой задачи СК-1. Без её сдачи корабль не мог выйти из завода для проведения ходовых испытаний.
В нашей семейной жизни тоже произошли некоторые изменения. Я помог Наташе устроиться на работу в один из цехов завода, входящих в цикл по строительству рыболовецких траулеров. Машу определили в заводской детский сад. Работа Наташе нравилась, коллектив цеха был большой около тысячи человек. Помимо основной работы она развила там активную деятельность по организации экскурсионных поездок с коллективом в Киев, Одессу, Севастополь и т.д., что нравилось работникам цеха и совсем не нравилось профсоюзным «боссам», экономившим деньги на таких мероприятиях.
Цех этот был расположен рядом с достроечной стенкой, где стоял «Новороссийск», и мы с Наташей часто, в обеденный перерыв, встречались и прогуливались вдоль причала. Дома я уже бывал редко. Началась корабельная жизнь, привычная, но не совсем принимаемая организмом.
Мы изучали и осваивали корабль, отрабатывали организацию службы. Вместе с рабочими завода и представителями контрагентных предприятий учились правильному обслуживанию и эксплуатации материальной части, освоению своей специальности. Выявляли замечания и помогали в их устранении. Мне очень пригодилась тетрадь, которую я завёл на «Киеве», куда записывал предложения офицеров, мичманов корабля первого экипажа, которые принимали участие в его приёмке от промышленности и заводских испытаниях. Некоторые изменения по моей просьбе произвели в ходовой рубке, в каютах, боцманской команде и других помещениях.
Подготовка вахтенных офицеров и вахтенных механиков дело особой важности и началась она ещё на «Киеве», либо на других кораблях эскадры, в период комплектования экипажа. Особенно в период боевой службы этих кораблей. Тем более, что процесс постройки «Новороссийска» затянулся более чем на год.
Будущие вахтенные офицеры занимались по специальной программе, которая включала в себя изучение театра плавания, гидрометеоусловий, навигационного обеспечения, режимы плавания, зачеты по МППСС-72 (международные правила столкновения судов – это что-то вроде правил дорожного движения) – знание каждого правила наизусть, тактические летучки по маневрированию и многое другое. Апофеозом обучения вахтенных офицеров стало практическое плавание по БДЛК (Бугско-Днепровско-лиманскому каналу) от Николаева до Очакова на большом противолодочном корабле «Губительный», построенном для ВМС Индии на судостроительном заводе имени 61-го коммунара и выходящим из завода по окончанию постройки. Из-за своего мелководья и извилистости фарватера – плавание по каналу представляло большую опасность. Вахтенные механики также стажировались вначале на кораблях эскадры, а перед выходом и на выходе под руководством опытных специалистов завода. Вахтенные офицеры назначались из офицеров БЧ-2 и БЧ-3. Учитывая особенности, размеры и условия службы вахтенными офицерами и их помощниками в ходовой рубке вахта неслась не только на ходу корабля, но и при стоянке на якоре или бочке, так же, как и вахтенными механиками. «Внизу» службой правил дежурный по кораблю и дежурный по низам (офицеры), а в боевых частях и службах дежурные по боевым частям и службам (мичмана и старшины). Вахтенный офицер по сложности выполняемых задач и степени ответственности – второй после командира или старшего помощника (в зависимости кто в это время управлял кораблём на ходу или оставался старшим при стоянке на якоре). Все команды по управлению кораблём, его средствами, обеспечивающими боеготовность, изменение курса, скорости хода и прочее отдаются вахтенному офицеру, в необходимых случаях такие решения вахтенный офицер принимает самостоятельно. Он непосредственно отдает команды обеспечивая поддержание оружия и технических средств в назначенной степени готовности, в том числе и авиации. Показателем сложности несения вахты является развод очередной смены ходовой вахты, на которую выходит до двухсот человек и их нужно проверить, проинструктировать, дать необходимые указания. При выполнении полётов палубной авиацией на вахтенного офицера возлагалась особая ответственность, поэтому эту вахту несли наиболее подготовленные и ответственные офицеры, командиры боевых частей- А.Башан, Ю.Романов, командиры дивизионов А.Соловьёв, С.Галинский, Г.Плесцов, А.Поляков, А.Ткаченко. Помощниками вахтенных офицеров, готовыми их заменить в непредвиденных обстоятельствах, были командиры групп и батарей, которые со временем допускались к самостоятельному несению вахты, старшие лейтенанты Л.Трахов, А.Китайкин, А.Максимчук, А. Гапонюк и другие.
Корабельная вахта на ходу корабля была трёхсменная, но были случаи, когда приходилось нести её в две смены (болезнь или другие непредвиденные обстоятельства).
Вахтенные офицеры несли свою службу в шесть-семь смен, ведь у них кроме вахты были и свои непосредственные должностные обязанности, которые с них никто не снимал. Так же вахты, а на стоянке дежурства и вахты постоянно неслись на всех постах и в подразделениях. От дежурного по кораблю, до дежурного боцмана, от вахтенного офицера, до вахтенного сигнальщика, включая боевые средства и силы их обеспечения, кроме того, при проходе узкостей противодиверсионные силы и средства (ПДСС) и многое другое. Если подготовка дежурных по кораблю, по низам была обязанностью старшего помощника, то подготовка вахтенных офицеров и их помощников – непосредственная обязанность командира корабля. Практически, в дальнейшем, на надводных кораблях именно из вахтенных офицеров, а иногда и из штурманов, вырастали старпомы и командиры кораблей.
Подводя итог основной организации несения вахты на корабле,следует отметить, чтоначиналась она практически с управления кораблем которую осуществлял командир корабля, старший помощник, а иногда командир соединения (если он был на борту) или прикомандированный, допущенный к управлению кораблём данного проекта офицер.
У штурманов (в БЧ-1) вахту делили командир БЧ-1 (старший штурман), у нас это был старший лейтенант Валера Иванов и командиры групп -младшие штурмана А. Солнцев и С. Миронов.
Не менее большая и ответственная нагрузка ложилась на плечи офицеров БИЦ (боевого информационного центра) БЧ-7, которые обеспечивали навигационную, воздушную и подводную безопасность, а также задачи радиоэлектронного противодействия (РЭБ). Командир БЧ-7 капитан третьего ранга Ю.И. Мирошниченко, командиры дивизионов ст. л-т В.Васильченко, кап 3 ранга А. Беляев, ст. л-т Ю. Ефимов.
Вахтенные инженер-механики несли вахту под руководством командира БЧ-5 капитана 2-го ранга Г.П. Бунина в посту энергетики и живучести. В основном это были командиры дивизионов: капитан-лейтенанты А.И. Фурсенко, С.П. Юдин, В.И. Кондрашов, а позднее и командиры групп.
На ходу корабля вахту несли по боевой готовности номер два. При необходимости объявлялась «боевая тревога» (боевая готовность номер один) и весь личный состав занимал свои места на боевых постах согласно расписанию.
Сдана задача СК-1. Корабль готов к ходовым и государственным испытаниям.
Наступил Новый 1982 год. Запомнились первые дни января 1982 года. 2 января мы очень рано отошли от достроечной набережной – в 6 часов утра, в промозглую, ненастную погоду. Отход корабля, испытание которого может продолжаться до года – событие на заводе. Его приходят провожать много людей, независимо от того, в какое время суток это происходит. По традиции на набережной состоялся митинг, на котором подводились итоги и давались напутствия. Было согласовано, что корабль отойдёт в 6 утра, и что мы не будем ждать окончания митинга. Пока корабль отдавал швартовы и медленно отваливал от достроечной набережной (а это около получаса), на берегу шёл митинг. Покинув акваторию завода и войдя в Бутско-Днепровский лиманский канал (БДЛК), мы буквально уходили от шквального ветра со снеговыми зарядами, шедшими за нами. Мы шли своим ходом, потому что это надёжней, чем на буксирах, но, конечно, буксиры страховали нас. В качестве старшего на корабле находился контр-адмирал Игорь Владимирович Касатонов, в то время командир 30-ой дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота, в которую входили лучшие корабли ЧФ, такие как ракетный крейсер «Слава», БДК «Николаев» и другие, и к которой на время испытаний был отнесён «Новороссийск».
Длина корабля 273 метра, а ширина канала не превышает 100. Авианосец имеет огромную парусность, а если под действием урагана нас начало бы разворачивать, то мы могли сесть на мель основательно, со всеми вытекающими последствиями. Все очень волновались, наблюдая, как разыгрывается непогода. Но всё прошло благополучно.
По каналу корабль идёт практически пустой для меньшей осадки, и по выходе из него сразу становится возле Очакова для дозаправки топливом и водой. А дальше – в открытое море.
Ни один командир авианосцев, построенных на ЧСЗ, не брал на себя ответственность по проводке таких кораблей по Бутско-Днепровскому каналу. Её блестяще выполнял капитан завода Николай Александрович Деркач. Он находился на этих кораблях как сдаточный капитан в течение всех заводских ходовых и государственных испытаний. Все командиры авианосущих кораблей были в восторге от его работы.
Начались заводские, ходовые и государственные испытания «Новороссийска». Государственные испытания проводила Комиссия государственной приёмки под руководством заместителя командующего Черноморским флотом – начальника отдела боевой подготовки флота конт-адмирала Ф.Т. Старожилова. Первый заместитель председателя Госкомиссии – капитан первого ранга А.В. Довбня, ведущий военпред Военной приемки 13 01 по ТАКР «Новороссийск» — капитан второго ранга Л.С. Ферапонтов.
Пройдя БДЛК, выйдя в Черное море корабль начал свой первый небольшой переход в Севастополь.
Хронология событий:
— 2 января – 27 мая 1982 года – заводские ходовые и государственные испытания. Чёрное море.
— 28 мая – 14 августа 1982 года – возвращение в ЧСЗ. Устранение замечаний по результатам испытаний.
— 14 августа 1982 года – подписан приёмный акт о сдаче «Новороссийска» Военно-морскому флоту.
— 15 августа 1982 года на корабле торжественно поднят Военно-морской флаг.
— 29 августа 1982 года корабль вышел из завода, для перехода в Севастополь. Временно зачислен в состав 30-ой дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота.
— 20 августа 1982 года – 13 мая 1983 года в составе 30 дивизии кораблей Черноморского флота. Отработка и сдача курсовых задач.
— 24 ноября 1982 года приказ о включении корабля в состав Тихоокеанского флота.
— 14 мая – 7 июня 1983 переход на Северный флот.
— 7 июня – 17 ноября 1983 года на Северном флоте в составе 7-ой ОПЭСК. Приём авиационной техники для перехода на Тихоокеанский флот. Участие в учениях и празднование Дня ВМФ. Приём штаба перехода 10-ой ОПЭСК.
— 17 ноября 1983 года – 27 февраля 1984 года – переход из Североморска на ТОФ с несением боевой службы.
А теперь всё по порядку.
В испытаниях авианосцев участвовали более 1500 человек сдаточной команды (из них до 500 женщин), работники десятков цехов и подразделений ЧСЗ, электромонтажного предприятия «Эра», конструкторы Невского ПКБ, представители контрагентских предприятий и около 1500 человек ВМФ, включая экипажи лётно-технического состава. Понятно, что такой огромный коллектив, сконцентрированный на относительно малой автономной территории, помимо основной работы по испытаниям, порождает и массу других проблем. Даже у трёх человек в закрытом пространстве космического корабля возникают проблемы психологической несовместимости, а здесь – три тысячи человек! Необходимо было создать атмосферу взаимного доверия между командованием корабля, его экипажем, военпредами, Госкомиссией и сдаточной командой. Тем более, что испытания длятся от полугода и более года. И эта задача на «Новороссийске» была решена. Никаких раздоров или неразрешимых противоречий между военными и работниками промышленности не было.
И.Н. Овдиенко, как главный строитель, был назначен главным ответственным сдатчиком «Новороссийска», а его заместителем старший строитель корабля Г.И. Журенко.
С прибытием в Севастополь корабль выполнил докование в Северном доке в период с 7 по 25 января 1982 года. Экипаж впервые увидел свой корабль в полной его красоте и мощи. За более чем полутора лет подводная часть корпуса успела изрядно обрасти. В очистке корпуса корабля принимали участие как работники завода, так и личный состав корабля. Работа трудоемкая. Механического оборудования на всех не хватало, поэтому экипаж корабля производил очистку корпуса вручную, т.е. металлическими скребками.
Кроме этого, проверка и чистка донно-заборной арматуры (различного рода невозвратных клапанов позволяющих сливать воду охлаждения механизмов, льяльные воды и прочее) корабля. А их на авианосце более трёхсот. Зима. Все гальюны (туалеты) на берегу. Спускаться на стапель-палубу, а затем на причальную стенку приходилось по крутым скользким трапам. А ночью? А теперь можно себе представить подготовку боеготового корабля с замазученными цистернами и погребами с боезапасом. Цистерны нужно зачищать, боезапас – выгружать. Но это всё в будущем, а сейчас мы становились практически пустые и без боезапаса. Тем не менее подаваемого с берега пара для обогрева кубриков, кают и других помещений корабля было явно недостаточно. А ещё помывка личного состава и рабочих, стирка и приготовление пищи. В общем, зима – не лучшее время для докования. В этом я убедился ещё когда служил на миноносцах. И только в конце января корабль вышел из дока, приняв топливо, воду и продовольствие от танкера и судна снабжения. Начали движение для приёма боезапаса необходимого для испытания ракетного, артиллерийского и противолодочного оружия. Боезапас приняли на рейде со специальных судов обеспечения. Ходовые испытания сначала шли трудно, как и на всех предыдущих кораблях такого типа, насыщенных сложнейшей техникой. В этот период вооружение и оборудование корабля требуют многих функциональных проверок. Да и моряки должны привыкнуть к кораблю, впервые вышедшему в море. Коллектив промышленности работал с огромным напряжением. На заводе и в министерстве ежедневно требовали отчётности по продвижению испытаний, что вызывало определённую нервозность и тревогу. Ежедневные доклады на завод, в министерство судостроительной промышленности и в Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ шли за совместными подписями главного ответственного сдатчика И.Н. Овдиенко, старшего военпреда Л.С. Ферапонтова и командира корабля Б.П. Черныха.
В отличие от практики сдачи предыдущих кораблей все принятые замечания старались выполнять в период испытаний корабля в море. «Новороссийск» регулярно посещал директор завода Юрий Иванович Макаров. Как вспоминал впоследствии И.Н. Овдиенко: «При проведении испытаний ставилась задача сдать корабль как можно быстрее, и это было нелегко, вопросы наслаивались и требовалось напряжение всей сдаточной команды. Приходилось составлять планы на очередной день и неделю. Я должен был полностью ориентироваться во всех вопросах. При подготовке плана было необходимо просматривать инструкции по обслуживанию механизмов и систем, многократно перечитывать и всю программу испытаний, а это было несколько объёмных книг по 100-200 листов каждая и я помнил их почти наизусть. Каждый день, проведенный в море, требовал огромных материальных затрат. Мы не могли себе позволить потерять ни одного дня. На корабле было 3000 человек и каждый день должен быть использован с максимальной отдачей. Вспоминаю, что министр судостроительной промышленности или его заместители, посещая корабль во время испытаний, говорили на совещаниях «Вы видите, как тяжело морякам, вы здесь только полгода проводите на испытаниях, а они служат в этих условиях, в отрыве от семей, многие годы»
А Главком, собирая офицеров, воспитывал их: «Видите, как работает промышленность – днём и ночью! Они не так много зарабатывают, но трудятся с полной отдачей, потому что это нужно на благо Родины!». В конце испытаний все мы были удовлетворены тем, что сделали, и в такие короткие сроки».
Привожу эти воспоминания потому, что они ёмко и точно определяют суть испытания, степень их напряжённости и ответственности. Мне ли, как старпому этого корабля, участнику и одному из их организаторов, со стороны военных моряков, не знать, как служилось и жилось на «Новороссийске» личному составу (в который входят все категории от матроса до командира) и представителям промышленности (от главного ответственного сдатчика до простого рабочего). Корабль, рассчитанный на размещение 1500, вместил в себя 3000 человек. Люди селились везде, где могли. Начиная с кают и кубриков авиаторов, пока те не перебазировались на корабль, до вентиляторных помещений, которые отнюдь не располагают к проживанию в них. Обходя ежедневно корабль, я видел в каких условиях живут и работают рабочие, и быт наших моряков казался раем по сравнению с бытом людей от промышленности. Порой, согнувшись в «три погибели», они выполняли работы в слабоосвещенных и невентилируемых помещениях.
Уже позднее, по возвращении в завод для устранения замечаний по результатам испытаний, нам с Наташей доводилось бывать дома у ребят из завода. Скромное жильё, такой же быт, стол без изысков, но очень душевный и радушный прием. А ведь за плечами такой титанический труд, но зато гордость за этот труд, за свой коллектив и принадлежность к нему. Чувство ответственности. Вот если бы государство относилось и ценило их также. Но всё-таки это было Великое Государство, Великих Людей, созидательно создающих такие корабли!
Основные испытания проводились на полигоне Керченско-Феодосийской военно-морской базы. В чём они заключались их не перечислишь. Назову лишь основные, которые знаю и помню. Это, прежде всего, работа всех механизмов, узлов и агрегатов в допустимых параметрах, а их на корабле тысячи. Замеры физических полей корабля (магнитных, электромагнитных и других), мерная линия – замеры соответствия скорости хода оборотам винтов, циркуляция корабля на различных скоростях хода, это очень важно для авианосца. Шумность корабля, его остойчивость при различных углах крена во время качки, работоспособность при этом всех механизмов и систем, в том числе обеспечивающих полёты и многое другое. Затем испытание всех видов оружия, радио и гидролокационных средств, и средств связи, и обеспечения полётов авиации. Живучесть корабля и средства борьбы за неё. Всего не перечислишь.
В то же время это была большая школа для моряков, осваивавших своё заведование. Где как не от представителей промышленности наберёшься таких знаний и опыта.
Заместителем председателя госкомиссии по авиационному вооружению на «Новороссийске» был заслуженный военный лётчик генерал-майор авиации Павел Степанович Шушпанов заместитель начальника 33-го учебного лётного центра, расположенного в городе Николаеве, в прошлом командир авиационной дивизии на Дальнем Востоке. Там же под его началом тогда служил и наш заместитель командира корабля по авиации полковник Юрий Иванович Литвинов в должности начальника штаба полка. Авиационную боевую часть на корабле возглавлял вначале майор В.Д. Сердцев, а затем подполковник Анатолий Владимирович Автухов, очень грамотный офицер, ранее служивший на «Киеве» командиром дивизиона.
Первую посадку вертолёта Ка-27 на «Новороссийск» в начале февраля 1982 года выполнили заместитель командира 555-го вертолётного Очаковского полка полковник В.И. Степанов, первый штурман полковник Е.К. Данилевский, второй штурман капитан А.Н. Парацевин. Первую посадку самолёта спарки Як-38У, 2 февраля 1982 года выполнил командир 299 Сакского полка штурмовиков полковник Г.Л. Ковалёв и зам. командира этого полка подполковник В.И. Кучуев. После этого корабль начал приём самолётов и вертолётов этих полков для проведения испытаний авиационной техники, средств обеспечения полётов корабля и отработки условий организации управления и выполнения полётов. Начиная с их размещения, раскрепления на палубе и в ангаре, заправки топливом, подвески авиационного вооружения, подготовки к выполнению полётов, их обеспечению и много другого, включая их техобслуживание инженерами, техниками и механиками авиаполков совместно с личным составом авиационной боевой части (БЧ-6), состоящей из двух дивизионов.
Организация и проведение полётов на авианесущем корабле представляет собой комплекс мероприятий, проводимых командиром корабля, командиром и штабом авиационной группы, а также руководящим составом боевых частей и служб корабля, обеспечивающих подготовку и проведение полётов.
Она включает:
— принятие решения командиром авианосца о проведении полёта;
— планирование полётов;
— подготовку к полётам.
Все эти мероприятия проводятся в соответствии с требованиями руководящих документов, которыми являются: Наставления по производству полётов, по штурманской службе в авиации ВС СССР, Наставление по инженерно-авиационной службе, а также Корабельный устав ВМФ, Положение о корабельной авиации ВМФ, Курс боевой подготовки такр ВМФ (КБП такр ВМФ), Инструкция по проведению полётов с палубы такр «Киев», «Минск», «Новороссийск» и многие другие документы.
Непосредственно подготовка, организация и выполнение полётов на авианосце производится в соответствии с методическим пособием «Организация и проведение лётной смены на авианесущем корабле группового базирования».
В ней определены все мероприятия организации и выполнения полётов от планирования и выполнения полётов до их разбора, а также обязанности должностных лиц и разрабатываемых документов регламентирующих организацию полётов. Разработаны и типовые команды вахтенного офицера при выполнении полётов. Полёты выполняются согласно «Плановой таблице полётов», которую утверждает командир корабля (или старший начальник, если он находится на корабле). За 3,5 часа до начала полётов (или по приказанию) подаётся команда по корабельной трансляции «Корабль к полётам приготовить. Взлёт разведчика погоды в …часов …минут».
Затем команда на предполётные указания, а за 30 минут до начала полётов команда «Полёты открыты – обеспечивающим полёты по местам!» и т.д.
При подъёме дежурных сил авиации: «Боевая тревога. Корабль экстренно к полётам приготовить! Дежурной паре самолётов (вертолётов ПЛО) целеуказателю и спасателю – готовность № 1» и т.д.
Непосредственно взлётом и посадкой летательных аппаратов управляет руководитель полётов с офицерами корабельной группы управления со стартового командного пункта (СКП).
Пишу об этом относительно подробно (всего, что касается полётов здесь описать невозможно) для того, чтобы вы читающие эту книгу, понимали всю полноту ответственности и сложности полётов с палубы авианосца. Ведь запасных аэродромов в море для самолётов нет. В лучшем случае для вертолёта, им может быть корабль охранения с вертолётами одиночного базирования. В период отработки выполнения полётов на корабле продолжались испытания и оружия корабля. Были успешно проведены стрельбы противолодочным комплексом «Вихрь»- ракетами 82Р, по подводной лодке с использованием гидроакустического комплекса «Полином», который уверенно держал контакт с подводной лодкой на большом удалении. После этого выполнено боевое упражнение этим же комплексом по надводной цели – надувным уголковым отражателям (НУО) на расстоянии 10 миль несмотря на то, что ракета баллистическая один из уголков был поражён и разорван прямым попаданием. За что личный состав БЧ-3 под руководством её командира Ю.Романова удостоился благодарности от командира корабля.
Запомнилась стрельба «Новороссийска» ракетным комплексом «Базальт». Вот как вспоминает о ней И.Н. Овдиенко: «Мы не могли выполнять пуски на Черном море на полную дальность 500 км. поэтому стреляли от Феодосии на юг на 125 км в сторону Турции, где была установлена мишень. По маршруту ракеты были поставлены 30 кораблей, ограждавших зону стрельбы, чтобы исключить поражение несанкционированной цели. Была объявлена зона, закрытая для полётов. В воздух были подняты самолёты для записи параметров стрельбы, ведь ракета выходит сначала на высоту до 16-ти километров, а потом опускается вниз и идёт несколько десятков километров над самой водой для поражения морской цели. Сбить гражданскую цель, как это произошло с самолётом Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь», летевшим из Израиля в Новосибирск с 66-ю пассажирами и 12-ю членами экипажа на борту 4 октября 2001 года над Чёрным морем, в результате попадания в него ракеты, выпущенной в ходе учений украинских ПВО в Крыму, в тех условиях было просто невозможно».
Первую стрельбу выполнял ракетный дивизион БЧ-2 управляющий стрельбой капитан 3-го ранга Александр Дмитриевич Башан, командир дивизиона ст.лейтенант Андрей Васильевич Соловьёв, командир группы управления старший лейтенант Андрей Павлович Гапонюк, командир батареи старший лейтенант Сергей Владимирович Свиридов. Стрельбы были успешно выполнены всеми зенитными ракетными и артиллерийскими комплексами. Командиры зенитного ракетного дивизиона капитан-лейтенант Анатолий Петрович Поляков, артиллерийского дивизиона – капитан-лейтенант Сергей Вильевич Ткаченко. Первую стрельбу главным ракетным комплексом мы выполнили успешно.
Зима не лучшее время для испытаний корабля, а для полётов корабельной авиации – тем более. Снежные заряды, сопровождаемые штормами и плохой видимостью постоянно преследовали нас. Якорная стоянка на рейде Феодосии была неспокойной и поэтому машинно-котельные установки приходилось держать в готовности к снятию с якоря для штормования вдали от берега. Запомнился случай, когда часть офицеров и мичманов сошли на берег, с расчётом вечером вернуться на корабль. Идти особо было некуда и народ двинулся в местный ресторан и естественно там расслабился. Возвращаться на корабль – а баркаса нет. Налетевший штормовой ветер и волна не позволили спустить баркас. Корабль вышел штормовать в море. В числе сошедших на берег был и я. Пришлось нам беспокойную ночь провести в гостинице. Утром в сопровождении местного патруля мы прибыли на причал. Море успокоилось, корабль стал на якорь. Меня как старшего вызвали в штаб ВМБ. Иду и думаю: «Неужели чем-то отличились наши новороссийцы?» но всё оказалось гораздо интереснее. В штабе меня встретил мой бывший командир эскадры контр-адмирал В.Ф. Варганов. Мы с ним приятно поговорили. Ведь когда-то он командовал эсминцем «Вдохновенный», а после случая на крейсере «Адмирал Сенявин» был переведен на ЧФ сначала начальником штаба, а затем командиром Керченско-Феодосийской военно-морской базы.
Испытание авиационного комплекса корабля и полёты с палубы продолжались. Лётчики штурмовой авиации начали отрабатывать полёты в сложных метеоусловиях, вечерних и утренних сумерек, а также взлёт с коротким разбегом. Лётчики вертолётов Ка-27 на этапе государственных испытаний начали выполнять полёты в ночное время, экстремальные полёты при боковой качке с амплитудой до 12 градусов днём и ночью. Раскачать такой корабль в Чёрном море природной стихией – волнами и ветром, маловероятно – не та длина и высота волн. Поэтому для раскачки во время испытаний используют мощные успокоители качки. Успокоители-это активные рули в подводной части по бортам корабля, которые поворачиваясь в потоке воды по заданной программе действуют против сил раскачивающих корабль, тем самым умеряют качку. Рули убираются внутрь корабля, не мешая ему при движении. Но можно их использовать и для того, чтобы, работая ими наоборот, можно раскачать корабль. Этим воспользовались специалисты во время испытаний ракетно-артиллерийского оружия корабля и авиации.
Перемещение палубы «вверх-вниз» при такой качке превышает 10 метров, это высота трехэтажного дома, кроме того, при такой качке одновременно есть и килевая качка, правда меньше.
Полётная палуба то приближается к нависшему над ней вертолёту, то стремительно уходит вниз. При этом посадочные огни буквы «Т» системы «Скос-2» загораются зелёным, разрешающим светом или запрещающим посадку, красным. В ту ночь 24 апреля 1982 года проводились ночные испытания по определению безопасности взлёта и посадки вертолётов Ка-27 при бортовой качке. Все обеспечивающие силы были приведены в высшую готовность.