Лодка С-189 заложена на Балтийском заводе 31 марта 1954 года и спущена на воду 4 сентября того же года. Всю карьеру провела на Балтике. Помимо боевых походов С-189 принимала участие в испытании новых образцов оружия на полигоне Ладожского озера. Впервые перешла на испытательный полигон на Ладоге 1959 году. В 1968 году в день 50-летия ВМФ произвела показательное подводное плавание по Неве, погрузившись напротив Горного института и осуществив всплытие с пуском сигнальных ракет у борта крейсера «Киров», ошвартованного у Литейного моста. В 1970—1972 годах трижды получала звание «Отличный корабль». В 1977 году представляла своё соединение на праздновании дня ВМФ в Москве. В 1978, 1979 и 1982 годах признавалась лучшим кораблём соединения. С 1986 года выведена в резерв, находилась в Кронштадте. Прослужив почти 35 лет, была выведена из состава флота в 1990 году и позже, в 1999 году, затонула в Купечсеской гавани города Кронштадта, погрузившись у причала на грунт из-за потери плавучести. До 2005 года лежала на дне. Последним командиром С-189 был уважаемый человек, Иванов Иван Владимирович, капитан 1 ранга. (данные из Википедии) С-189 — Википедия (wikipedia.org)
Жители и гости Санкт-Петербурга, прогуливаясь вдоль Невы по набережной Лейтенанта Шмидта, не могут не обратить внимания на призе-мистый силуэт подводной лодки, стоящей у причала в качестве плаву-чего музея. Зимой она громадой возвышается на фоне пустынной замерзшей реки, летом — миражем исчезает под бортами швартующихся с противоположной стороны огромных океанских круизных лайнеров.
Это С-189 — одна из редких представительниц славной серии первых послевоенных средних подводных лодок пр. 613, сыгравших выдающуюся роль в становлении отечественного подводного флота. На ее борту царит флотский порядок. Тщательно и с любовью воссоздано оборудование отсеков. В свете корабельных ламп блестят медь и стекла при-боров. Кажется, что вот-вот лязгнут механизмы, появится и разойдется по боевым постам экипаж, прозвучит отрывистая команда на погружение…
И лишь немногие причастные к возрождению С-189 в качестве музея знают, что прежде она побывала на дне Финского залива, проведя
в подводном плену ни много ни мало семь долгих лет.
Видимо, так устроен наш мир: непременно нужно погибнуть, чтобы возродиться в новом качестве. «Более удачливые» представители
пр. 613, оставшиеся на плаву, все в свое время закончили существование
в Угольной гавани Санкт-Петербургского порта, превратившись под газовым резаком в горелые бесформенные кучи металлического лома. С-189 осталась — осталась благодаря энтузиазму истинных любителей подводного флота и, в первую очередь, профессиональному мастерству тех, кто участвовал в ее подъеме.
Подъем С-189 — как это было…
В 1998 году Военно-морской флот России переживал далеко не лучшие времена. Обвальное сокращение боевой численности в одночасье поставило на прикол многие сотни кораблей, немалая часть из которых оказалась под водой. Главной причиной затопления выведенных в отстой кораблей являлось их хищническое разграбление, обусловленное снижением контроля со стороны тех, кто продолжал служить на флоте, угнетаемых бессилием и апатией от всего происходящего, а с другой стороны отчаянием и малодушием других, из привычной флотской жизни выкинутых масштабными переменами и пытавшихся «урвать» напоследок хоть что-нибудь.
Затоплению С-189, как свидетельствуют официальные источники, пред-шествовало «попадание воды в отсеки прочного корпуса через неустановленные забортные отверстия». Подводная лодка была ошвартована левым бортом у пирса в Купеческой гавани Кронштадта и стояла вторым корпусом. Постоянная вахта на ней, как и на других кораблях дивизиона консервации, отсутствовала. Дежурный по части производил периодические обходы, не спускаясь внутрь.
В день затопления со стороны пирса послышался резкий свист воздуха. Посыльный доложил о том, что лодка тонет. Дежурная служба успела лишь отдать швартовы с пирса и с соседнего корабля. Затопление
(от начала свиста до покладки подлодки на грунт) заняло около 40 мин. Сохраняя «честь мундира», и через несколько лет командование дивизиона подводных лодок продолжало утверждать, что С-189 «ушла под воду» практически не «растащенной», что, как будет видно из последующего описания, явно не соответствовало действительности и, более того, привело к ряду ошибочных технических решений при ее подъеме.
Затонувшая на глубине семь-восемь метров С-189 явно мешала нормальной эксплуатации причала в Купеческой гавани, поэтому на словах вопрос о необходимости ее подъема постоянно оставался актуальным.
Из года в год главный инженер Службы поисковых и аварийно-спасательных работ (СПАСР) ЛенВМБ капитан 2 ранга С. М. Синяков вносил подъем С-189 в план проведения судоподъемных работ, который раз за разом не выполнялся из-за отсутствия необходимого финансирования и чьей-либо действительной заинтересованности в этом деле.
Специалистами предстоящий подъем С-189 оценивался как достаточно сложная техническая задача. Об этом убедительно свидетельствовала первая неудачная попытка подъема, которая закончилась безрезультатно по причине невозможности спрямления подлодки на грунте с использованием 500-тонного плавкрана, привлекавшегося в конце 1990-х годов
к расчистке гаваней Кронштадта от затонувших кораблей. К подъему С-189 тогда специально не готовились, подошли достаточно непродуманно и, что называется, «обожглись». Напоминанием об этих работах стали свернутая на 35° труба шахты РДП и разрушенная верхняя часть ограждения выдвижных устройств.
Очередной «серьезный» разговор о подъеме С-189 («несерьезных» разговоров на тему судоподъема не бывает, жаль, что большинство из них так разговорами и остаются) состоялся в День ВМФ памятного на аварийные происшествия 2005 года.
Автора данной статьи, являвшегося на тот момент начальником отдела подъема затонувших объектов 40 ГНИИ МО РФ, пригласил на встречу А. И. Вангородский — ведущий сотрудник Музея подводных сил России имени А. И. Маринеско. Обстоятельства выглядели более чем необычно, так как все происходило в гостевой зоне кольцевого автодрома на Крестовском острове под шум проносящихся поблизости гоночных автомобилей. Инициатор встречи А. А. Артюшин — состоятельный человек, удивительный энтузиаст и ревнитель истории подводного флота, являвшийся еще и организатором автомобильных гонок — с первых минут расположил к себе своей увлеченностью идеей поднять и возродить затонувшую подводную лодку в качестве музея. В голове роем проносились сомнения: понимает ли он, с чем связывается, каковы будут затраты, сколько потребуется сил на организацию подъема и его проведение?
1 — повернутое на 35°на левый борт перо руля; 2 — гребные валы со снятыми винтами; 3 — вырезы в палубе и бортах надстройки; 4 — свернутая на 35°шахта РДП; 5 — вырез в обтекателе гидролокационной станции; 6 — отсутствующий аварийный буй
Несколько успокоило участие в обсуждениях опытного и дельного заместителя командира ЛенВМБ по вооружению и эксплуатации вооружения капитана 1 ранга Ю. И. Морозова, обещавшего всяческую поддержку со стороны флота. Было очевидно, что одних только сил ВМФ в тогдашнем его состоянии для подъема С-189 не хватит. Потребуется привлечение еще ряда организаций, что инициатора работ не смущало. Деловая хватка бизнесмена уже в тот момент начинала облекать пожелания специалистов в стройные ряды договоров и колонки отпускаемых сумм. А.А. Артюшин не собирался откладывать дело в долгий ящик и хотел выполнить подъем С-189 уже в 2005 году. Благоприятные летние месяцы, несмотря на конец июля, для этого дела уже были безвозвратно потеряны. Заключение договоров, создание кооперации, разработка проекта, мобилизация технических средств и изготовление необходимой технологической оснастки требовали не менее трех месяцев.
Осень — не самый лучший сезон для судоподъема, но отчего же не попробовать, истосковавшись по настоящему делу.
В ходе последующих работ Заказчика представляло ООО «И.М.С.А.», специализирующееся в области макетных и модельных работ в судостроении, а также в организации музейно-выставочной деятельности (исполнительный директор — Ю. А. Жевнерчук). Немаловажную роль играл Межрегиональный общественный фонд «100 лет Подводному флоту», который рассматривал создание мемориального корабля-музея С-189 как одно из мероприятий в рамках празднования предстоящего в 2006 году юбилея отечественных подводных сил. Фонд через ветеранов ВМФ, среди которых особо хочется отметить А. С. Беспалова, способствовал деятельному участию в работах сил и средств ЛенВМБ. Проект подъема С-189 разрабатывал 40 ГНИИ МО РФ, занимающийся развитием аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ, в котором высоко ценили любую возможность заняться «домашним» судоподъемом, плавно происходящим под боком в гаванях Кронштадта, Ломоносова или на реке Неве. Всякий раз, когда вставал вопрос об участии в работах (в любом качестве), неизменно вспоминались заветы признанного практика и теоретика в области судоподъема профессора, доктора технических наук Н. П. Муру, учившего придерживаться единственно верного, на его взгляд, принципа: «…судоподъем — наиболее действенное средство высокой готовности к аварийно-спасательным операциям».
Он писал, что в первое послевоенное десятилетие «…даже большое, порою подавляющее отвлечение сил и средств на судоподъем с избытком компенсировалось вырабатывавшейся в ходе него высокой квалификацией специалистов, гораздо большей, чем дает проведение всякого рода учений и тренировок в порядке боевой подготовки. Важнейшую роль здесь играло то, что в судоподъеме не было места условностям, которыми часто страдает боевая подготовка».
Эта мудрая мысль не потеряла актуальности и сегодня. К счастью, того же мнения придерживалось и руководство СПАСР ЛенВМБ во главе с капитаном 1 ранга В. Б. Михайловым. Многие практики судоподъема считают его в меньшей степени наукой, относя к своего рода искусству, где многое делается по наитию и вдохновенно. В 40 ГНИИ МО РФ к такой точке зрения относились с определенным пониманием, но всегда во главу угла ставили разработку технического проекта подъема, в полной мере всякий раз испивая полную чашу горя при решении этой многовариантной задачи. Проблема неопределенности в судоподъеме встает в полной красе: необходимо учесть множество разнообразнейших факторов, порой не поддающихся точной оценке.
Какова масса поднимаемого объекта, в каком он состоянии (ведь затонул не от хорошей жизни), как скажутся внешние факторы, в первую очередь гидрометеорологические, как расположить технические средства судоподъема и где их взять — вот лишь основные вопросы, которые приходится решать, обычно в срочном порядке. На помощь приходит опыт и вера в реальные возможности исполнителей, правильное привлечение которых является чуть ли не главной составляющей успеха.
Крайний слева — буксир-толкач «Шлюзовой-48»
Проект судоподъема — это всегда описание некой технологической последовательности действий, подкрепленное расчетами и постулирующее потребный наряд сил и перечень необходимых расходных материалов. Пишется он вначале в виде концепции, которая обсуждается и согласовывается со всеми исполнителями, исходя из их реальных возможностей. Иначе, в отличие от многих других производственных процессов, разработанный в тиши кабинетов проект окажется абсолютно не реализуемым. К счастью, дееспособные исполнители в регионе присутствовали.
Ставка была сделана на СПАСР ЛенВМБ, давшую опытных специалистов-практиков (такелажников и водолазов), стальные судоподъемные понтоны, средства водоотлива, а также на уже заявившую о себе в полный голос молодую развивающуюся частную компанию «Балтспецфлот».
Она предоставила речные буксиры и 25-тонный плавкран, без которого работа с понтонами была бы немыслима. Немаловажным фактором оказалась и личность ее генерального директора А. И. Шпигеля, не уступавшего А. А. Артюшину по деловой хватке, влюбленного в судоподъемное дело, а главное, имевшего в регионе, и в морском порту в частности, многочисленные связи. С классической точки зрения, излагаемой
в учебниках и справочниках, подъем сравнительно небольшой подводной лодки массой около 570 тс особенных трудностей не представлял.
С-189 лежала на достаточном удалении от причала, что не препятствовало размещению стальных судоподъемных понтонов. Пара 200-тонных понтонов пр. 528 и две пары 80-тонных пр. А096 способны были легко обеспечить ее подъем к поверхности с выносом из воды верхней части прочного корпуса с люками, через которые можно было откачивать воду, осушая и герметизируя отсеки. Осуществлению этой схемы препятствовали два обстоятельства: С-189 имела существенный крен на левый борт, достигавший 39°, и отсутствие второй пары 80-тонных понтонов. Крен, безусловно, подлежал спрямлению, и технологические приемы для этого имелись. Отсутствие второй пары указанных понтонов грозило значительно более тяжелыми последствиями.
Теоретически существовала возможность обойтись и без них при условии, что прочный корпус С-189 поддастся надежной герметизации в носовой части. Надежда на это имелась, так как лодка тонула кормой, а не но-сом вперед. К тому же успокаивали заверения о хорошем техническом состоянии полностью укомплектованной механизмами лодки на момент затопления. По прошествии времени можно уверенно сказать, что скупой платит дважды. Восстановить минимально необходимую техническую готовность понтонов оказалось бы значительно менее затратным, чем пускаться в авантюру, вынужденно заложенную в Технический проект. Имея одну общую первопричину, неудачные технические решения пошли одно за другим.
Каждый поднимаемый объект не похож на другие. Поэтому к использованию прошлого опыта в судоподъеме нужно подходить достаточно критически, особенно если опыт не собственный, а описан в книгах, да еще и абстрактно, без конкретных примеров. В частности, известен прием так называемой разновысотной остропки судоподъемных понтонов, который заключается в том, что понтоны со стороны накрененного борта заглублены значительно больше, чем с борта противоположного. В результате после продувки понтонов корабль при подъеме поворачивается вокруг своей продольной оси и всплывает со значительно меньшим креном или, в идеале, без крена вообще. Именно этот книжный прием и планировалось изначально использовать.
Предполагалось, остропив и продув сжатым воздухом две пары понтонов, уменьшить крен до 20°, вынести на поверхность входной люк седьмого отсека и, проникнув через него внутрь прочного корпуса, откачивать
из него воду, осушая отсек за отсеком из кормы в нос. Затем, когда корма подводной лодки приобретала собственную плавучесть, пара 80-тонных понтонов переставлялась в нос, чтобы облегчить его всплытие за счет
их мощного спрямляющего момента. Подъем носовой оконечности позволял полностью откачать воду из ее корпуса, остойчивость которого в этот ответственный момент гарантировалась понтонами.
Подготовительный этап работ носил достаточно интенсивный характер. Первые три недели ушли на решение организационных вопросов, согласования, поиск исполнителей. С 22 по 31 августа было выполнено водолазное обследование затонувшей подводной лодки. Его последний день совпал с постановкой задачи 40 ГНИИ МО РФ, который без результатов обследования не мог приступить к работе.
Активная разработка проекта началась 9 сентября, когда его руководитель — автор статьи — возвратился с Камчатки после завершения мероприятий, связанных с расследованием причин аварии обитаемого подводного аппарата АС-28. Концепция подъема обсуждалась на много-численных совещаниях в штабе ЛенВМБ, в СПАСР ЛенВМБ и в ООО «Балтспецфлот», проходивших с 12 по 15 сентября.
Технический проект был передан Заказчику уже 23 сентября. Появилась возможность заказать стропы для судоподъемных понтонов, которые в кратчайшие сроки были изготовлены на мощностях производственной компании «Севзапканат» во многом благодаря энергии и деловым связям руководителя ООО «Балтспецфлот».
Первым днем подъема С-189 стало 28 сентября. Он начался на месяц раньше пессимистичных прогнозов. В Купеческую гавань из Ломоносова доставили два первых 200-тонных понтона и понтонные стропы.
Непосредственно у места работ встал рейдовый водолазный катер РВК-344 пр. 1415, на борту которого проживала небольшая группа матросов срочной службы — такелажников и водолазов СПАСР ЛенВМБ во главе с заместителем командира дивизиона по аварийно-спасательным работам капитаном 3 ранга О. С. Салием. Самоотверженный и продуктивный труд этих людей в течение всего подъема ярко иллюстрирует, каких высоких показателей может достигнуть личный состав срочной службы, доверяющий деятельным и грамотным командирам, объединенный решением общей задачи.
Подъем кормовой оконечности являлся первым этапом операции. Хронологически работы производились в течение двух с лишним недель с 29 сентября по 16 октября и не достигли цели, определенной техническим проектом. Несмотря на то, что кормовую оконечность несколько раз поднимали над грунтом, спрямить С-189 до установленного проектом значения крена (20° на левый борт) не удалось. Не удалось также обеспечить собственную плавучесть прочного корпуса, достаточную для подъема носовой оконечности путем откачки воды из отсеков.
Основным техническим средством при остропке являлся 25-тонный несамоходный и неполноповоротный плавкран «Крепыш» пр. 2222А (кранмейстер В. Г. Иванюшин). Его установка над местом работ производилась с применением буксира-толкача «Шлюзовой-48», а удержание с помощью собственных якорей, якорей буксира и стальных швартовых концов, заведенных на берег.
Нет худа без добра. Большой крен подлодки обусловил наличие в сужающихся оконечностях ее легкого корпуса обширных зазоров. В них без всякого труда водолазы завели подкильные проводники, вслед за которыми удалось свободно протащить и понтонные стропы. Никаких туннелей под корпусом разрабатывать не пришлось. Буквальный кошмар грунтоуборочных работ с использованием крайне непроизводительного водолазного труда (по нормам одна водолазная станция убирает грунт со скоростью 0,33 м3/ч) отсрочил бы начало работ на многие недели и месяцы, как это имело место в 1997 году на Камчатке при подъеме затонувшей в базе находящейся на отстое атомной подводной лодки Б-313 пр. 6706 .
Однако крен С-189 был так велик, что места для свободной установки понтона по ее левому борту не хватало. О том, чтобы прорыть в этом месте котлован, не было и речи, так как он угрожал бы расположенному поблизости корню плавпричала. Понтон так и не смог встать в расчетное положение. В результате при продувке он всплывал выше расчетного положения за счет образующейся слабины. Слабину выбрали продувкой понтона правого борта, создавшего усилие около 100 тс. Понтон левого борта провернулся, но незначительно.
Отрицательным последствием такой технологии стало еще большее увеличение крена (до 45°), который, к сожалению, так и не уменьшился при всплытии. Ликвидировать его не удалось и за счет разновысотной остропки пары 80-тонных понтонов. Имевший слабину в стропе 200-тонный понтон левого борта при большом крене уперся не в борт подводной лодки, а прямо в палубу надстройки. Вышедшие на поверхность 200-тонные понтоны создали большую поперечную остойчивость и уже не позволяли С-189 спрямляться. В таком положении ни корма подводной лодки, ни, тем более, спасательный люк седьмого отсека не вышли из воды. К тому же люк оказался просто придавлен понтоном.
Попытки выкренивания С-189 за счет стравливания воздуха из понтонов правого борта, а также приложения спрямляющего усилия плавкраном непосредственно к 80-тонному понтону левого борта оказались безрезультатными…
Продолжение следует…
© А. В. Краморенко
Фрагмент статьи из сборника «Гангут» №63/2011
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut