30 лет назад 21 октября 1989 года авианосец «Тбилиси», который создавался для самолетов Су-27К и МиГ-29К, прервав работы на Черноморском заводе, ушел в море на летно-конструкторские испытания авиации.
Несмотря на то, что корабль специально вышел в море для летных испытаний, никто не решался дать добро на первую посадку. Самолеты садятся на палубу со скоростью 240-250 км/час, и у многих не было полной уверенности, что нормально сработают аэрофинишеры – сложнейшие электрогидравлические устройства, призванные погасить кинетическую энергию тяжелых машин при посадке.
В своей книге «Авианосец» директор завода Ю.И.Макаров вспоминает: «Когда началось создание этого корабля, министр судостроительной промышленности вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров, человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях говорил мне: «Юрий Иванович, когда начнутся полеты с корабля, тебя ждет море крови, так было у американцев. Ты сам должен быть готов к этому и готовить своих людей».
При посадке на летчика действуют огромные перегрузки, в течение 2-3 секунд скорость самолета падает с 250 км/час до нуля. Первые посадки реактивных самолетов на палубы американских авианосцев действительно сопровождались большими человеческими жертвами. Тем не менее, нужно было начинать.
Весь день 31 октября 1989 года самолеты Су-27К и МиГ-29К выполняли тренировочные заходы на посадку, каждый уже выполнил по 30 заходов. Су-27К, пилотируемый Виктором Георгиевичем Пугачевым, 12 раз прокатился по палубе без зацепления за трос аэрофинишера. Самолеты настолько устойчиво заходят на посадку, что завтра решили сажать их на аэрофинишер. Но для этого кто-то должен был принять решение.
1 ноября в салоне командира состоялось короткое совещание. Главный конструктор самолета Су-27К К.Х.Марбашев предложил подписать совместное решение – всего несколько строк, разрешающих посадку самолета на корабль. Его подписали без колебаний председатель Правительственной комиссии вице-адмирал А.М.Устьянцев, генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого М.П.Симонов, директор ЧСЗ Ю.И.Макаров и главный конструктор корабля Л.В.Белов. По идее, они должны были сразу доложить в Москву о принятом решении, но не сделали этого, поскольку тут же получили бы запрет на выполнение посадок.
На корабле – 4000 человек, существует вероятность потери самолета и летчика, а также пожара на полетной палубе. Никто, кроме этих четырех человек, не решился бы взять на себя за это ответственность. Мало того, на корабле было много военных, имевших власть и формальные полномочия не допустить посадки.
И это оказалось не просто. Вокруг руководителя полетов Владимира Викторовича Захарова, от решения которого зависело, примут самолеты на корабль или нет, поднялся невообразимый шум и посыпались протесты, посадку считали незаконной.
В.В.Захаров вспоминает: «Все, кто присутствовал в КДП — командном диспетчерском пункте управления полетами, стали кричать: «Как так? Не было решения методсовета, нет решения министров!». Меня хватают за грудки, за микрофон. «Долой из кресла! Под суд!». Но я – сибиряк, думаю, дальше Родины никуда не сошлют».
В КДП стоят микрофоны, которые записывают все, что там говорится. В случае катастрофы ответственность ляжет и на руководителя полетов. Тем временем стала ухудшаться погода, падать видимость, начиналось волнение на море. Виктор Пугачев совершил еще два пролета над палубой, пока согласовывался вопрос о его посадке, и, наконец, на третьем заходе ему было дано «добро» руководителем полетов. Так оказалась возможной первая посадка самолета на авианосец нового поколения, которая стала неожиданной для многих участников испытаний корабля.
Вот краткая хроника тех первых посадок и взлетов 1 и 2 ноября 1989 года, ставших уже историческими:
— 13.46 – летчик-испытатель ОКБ им. П.О.Сухого Виктор Пугачев совершил первую посадку на корабль на самолете Су-27К. Десятки людей выбежали на палубу и, подхватив летчика со стремянки, долго качали его;
— 15.11 – сел истребитель МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ им. А.И.Микояна Токтаром Аубакировым. Ему устроили столь же торжественную встречу. Поскольку первым на корабль сел самолет Су-27К, фирма А.И.Микояна настояла, чтобы первый взлет с трамплина сделал ее летчик;
— 16.48 – Т.Аубакиров совершил взлет с трамплина на самолете МиГ-29К;
— 17.17 – на палубу сел учебно-тренировочный самолет Су-25 УТГ, «спарка» с летчиками-испытателями Игорем Вотинцевым (ОКБ им. П.О.Сухого) и Александром Крутовым (ЛИИ им. М.М.Громова).
В тот вечер на корабле было всеобщее ликование и празднование…
2 ноября в 9.00 улетел в Саки Су-25УТГ, пилотируемый А.Крутовым и И.Вотинцевым, а в 11.00 корабль покинул В.Г.Пугачев, выполнив на прощанье над кораблем на самолете Су-27К знаменитую «кобру» – уникальную фигуру высшего пилотажа, которую в то время не мог выполнить ни один другой самолет в мире.
Всего по программе ЛКИ в 1989 году было выполнено на ТАКР «Тбилиси» 227 полетов. Совершено 35 посадок, из них 20 посадок выполнил Су-27К, 13 – МиГ-29К, 2 – Су-25УТГ. 23 ноября 1989 года «Тбилиси» возвратился на завод для завершения швартовных испытаний.
Через полгода – 25 мая 1990 года, «Тбилиси» вышел на заводские ходовые и государственные испытания. За это время было пройдено 16200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, противолодочных вертолетов Ка-27, транспортно-боевого вертолета Ка-29 и нового вертолета радиолокационного дозора – Ка-31РЛД.
4 октября 1990 года Приказом министра обороны кораблю присвоили новое наименование – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в честь Наркома, Министра и Главкома, руководившего Военно-Морским Флотом с 1939 по 1955 годы, активного сторонника строительства авианосцев для ВМФ. Приемный акт о передаче корабля ВМФ был подписан 25 декабря 1990 года.
Хочу подчеркнуть, что без решительной поддержки директором Черноморского завода Ю.И.Макаровым такие испытания никогда бы не состоялись. По технологическому графику до этого должны были быть закончены швартовные испытания и принята военной приемкой авиационная часть. Мы были обложены десятками совместных решений МСП и ВМФ, которые необходимо было выполнить перед первой посадкой самолета на корабль. На выполнение формальных условий, предшествовавших приему самолетов на корабль, могли уйти годы. Механическая установка корабля, а также устройства и системы, обеспечивающие безопасное плавание, к тому времени были готовы. Поэтому Макаров согласился на выход в море на испытания для получения данных по доработке, как самих самолетов, так и корабельных систем и оборудования. В целом это значительно сокращало сроки постройки корабля. В то же время инициаторы этих испытаний понимали, что в случае серьезной аварии или катастрофы прощения им не будет.
Юрия Ивановича давно уже нет. Досрочный вывод корабля на испытания авиации в 1989 году, при раздававшихся со всех сторон предостережениях, был поступком мужественного человека. В результате тщательной подготовки техники и людей, участия в испытаниях квалифицированных и опытных летчиков, прошедших полноценную подготовку на комплексе «Нитка» в Саках, за время испытаний не было потеряно ни одного человека и ни одного самолета! Предположения министра М.В.Егорова, слава Богу, не оправдались.
Если бы ТАКР «Тбилиси», несмотря на все протесты, не вышел в море в 1989 году, то, скорее всего мы так и не сдали бы его ВМФ, и он стоял бы у причальной стенки с готовностью 95 процентов, как стоит сейчас на заводе им. 61 коммунара крейсер «Украина». Достроить «Варяг» и «Ульяновск» мы не успели.
На снимке: истребитель Су-27К, борт 39, над палубой ТАКР «Тбилиси». В кабине – заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев. Черное море, 1989 год.