Чечельницкий В. (полковник Чечель). Виноват тем, что сел в кабину самолёта

      Из 32 лет, что я пролетал в морской авиации, мне посчастливилось застать всего два года «золотого века» с 1969 по 1971, когда лётчики занимались полётами, а не писанием рабочих тетрадей для отчёта перед вышестоящим начальством. Поясню свою мысль, хотя некоторым командирам, особенно теперешним, она покажется крамольной. Но объяснение этому самое простое — они просто нормальной жизни в авиации не застали, и поэтому просто не знают, что можно организовывать полёты и летать по другому… 

    Но для начала приведу печальный пример. 23 августа 1996 года в городе Николаеве, что на Украине, на улицу Васляева упал самолёт ЯК-52. Погиб лётчик аэроклуба «Икар» Саша Гончаренко. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал. Взрывом зацепило пятерых, из них трое детей, но все остались живы. Катастрофа произошла при выполнении пилотажа над городом в честь дня «Незалежности Украины». Я был в составе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки в разделе «Меры безопасности» он писал одну и ту же фразу: «Ниже высоты  600 метров не снижаться», которую ему говорили его командиры. И в то же время свою последнюю фигуру » Переворот на горке» он начал на высоте 370 метров… О чём говорит этот факт — самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам и командиры своим подчинённым остаются просто словами, если они не пропущены через фильтр сознания и не подкреплены примерами…

   Т.е «писаниной» безопасность полётов не поднять. Берите пример с организации полётов подготовки лётчиков-испытателей. Я туда три года пробивал поступить, поэтому как проходит их подготовка к полётам знаю не понаслышке…

      Самое обидное, что из этой порочной системы не смогли выбраться даже такие великие командиры как Тимур Апакидзе. Генерал лейтенант Виктор Николаевич Сокерин описывает, как Тимур, безмерно уставший от обилия административных дел, вместо нормального отдыха перед полётами, в ущерб сна заполнял все разделы рабочей тетради по давно освоенному полётному заданию дабы «показать пример лётчикам»…А выиграет от этого фактическая безопасность полётов или нет этого уже никого не интересовало, главное всё на «бумаге хорошо»…

     Как было у нас. «Старики» вообще свои рабочие тетради открывали крайне редко, только если предстояло выполнять что-то совершенно новое типа Топ-мачтового бомбометания или стрельбы по наземным целям с пикирования  из передней пушечной установки на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. А так плановая таблица записывалась на папиросной коробке или клочке бумаги. Кстати, мы молодые «солопеды» очень быстро переняли это удобное правило, не надо в планшет лезть за рабочей тетрадью, чтобы посмотреть во сколько и на каком самолёте у тебя вылет. Наколенных планшетов тогда у нас просто не было.

      Второй момент, который на мой взгляд, снизил безопасность полётов, это дача предполётных указаний с записью на магнитофон. Раньше магнитофонов просто  не было и качество предполётных указаний от этого не страдало.  Точнее, снизила безопасность не сама запись,а то, что должны обязательно были проглаголить должностные лица, и прежде всего командир полка по мнению вышестоящих начальников и «Прокурора», если, не дай Бог, что-то произойдёт. Существовала специальная «методичка» про то, что надо обязательно упомянуть на предполётных указаниях. В итоге среди самой нужной и необходимой информации, командиру полка, как попугаю, приходилось «вещать кучу дежурных фраз» типа «Средства Объективного Контроля использовать штатно в полном объёме», — а то вдруг лётчик забудет их включить. Согласитесь, когда ты даёшь предполётные указания, зная, что любое слово может обернутся против тебя, когда его будет слушать прокурор, то помимо дела думаешь и о том, какую «прокладку себе под зад поставить», если вдруг что. Т.е. магнитофон нужен для «прокурора», но никак не лётчикам, которые отправляются в полёт. 

     И последний вопрос, который хотелось бы сегодня затронуть — это «незыблемый авиационный тезис» — командир учит подчинённого. Вроде всё правильно. Но ещё Суворов говорил: «Не держись устава, аки стены, на всё есть исключения». Так вот, далеко не всегда самый хороший лётчик и командир может быть хорошим инструктором. Скорее наоборот. Инструктором надо родиться. Не случайно в американских ВВС, когда в ресторан входит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но и учить. И не случайно, в авиационных училищах инструкторами по выпуску оставляли лучших. Но справедливо и другое — не каждый хороший инструктор, да и хороший лётчик тоже, может стать настоящим авиационным командиром. Для этого свой талант нужен.

   Поэтому приказом по части отдавалось несколько наиболее талантливых лётчиков, кто в совершенстве освоил тот или иной вид полётов или боевого применения и умел этому грамотно научить. Т.е. бывало так, что «рядовой» командир звена мог какое-то время учить командира эскадрильи или даже полка, пока те не освоят данный вид подготовки также хорошо.

     Потом  принцип «только командир учит подчинённого» ввели в «незыблимое правило», т.е. методистов убрали. Я думаю это сделали те, кто сам с самого начала слабо летал и в большие начальники попал по протекции, или те, кто летал сильно, но потом в силу большого объёма административных обязанностей, которые не дают нормально готовиться к полётам и много летать — летать разучился. И чтобы не «краснеть» перед своими подчинёнными и тем самым «блюсти свой авторитет» — соблюдение этого принципа стали требовать неукоснительно. Вот вам пример. Командир полка на аэродроме Багерово полковник Шеремет выходит из отпуска. Его надо пропустить через контрольные полёты.

     Его зам полковник Александр Шапиро полностью боеготов, влётан и может проверить командира. Но «не моги» — он младше по должности. В итоге ждут выхода из отпуска из отпуска инспектора Центра подполковника  Виктора Карамушка. Сначала восстанавливают его, кстати с нарушением этого принципа. Потом Карамушка, в прошлом начальник ВТП этого же полка, проверяет Шеремета, хотя сам ещё полностью навыки после отпуска полностью не восстановил. В итоге, два невлётанных лётчика в воздухе в одном самолёте. Т.е. на бумаге всё соблюдено, но фактически безопасность полёта во втором варианте ниже чем в первом.

      И таких примеров, когда командиры и лётчики думают не столько о фактической безопасности, сколько о том, как он потом, с помощью каких бумаг будет оправдываться перед «прокурором» предостаточно. Об этом хорошо сказал Тимур Апакидзе, когда делился о своих мыслях и переживаниях в момент катапультирования с СУ-27к за 10 лет до своего последнего полёта. Я уже не хочу развивать тему, которую тоже затронул Тимур, приведя слова его первого командира полка на Балтике П.Иванова: «Запомни, Тимур, как только ты сел в кабину самолёта, ты уже виноват во всём, что бы не произошло.» Так оно и есть. Раньше сколько бы ни было аварий и катастроф, прокурора «приглашали» в исключительных случаях. Кто как не лётчик отвечает собственной жизнью за свои и чужие ошибки. Он самое заинтересованное лицо. Я за 32 года полётов в боевой авиации знаю только два случая, когда лётчиков привлекали к судебной ответственности:

   Первый, командира корабля АН-12 за катастрофу в Камрани, когда он в стрессе выполнил все поданные ему с земли команды с точностью наоборот, погибло 27 человек, осудили на 7 лет лишения свободы.
Второй, лётчика МИГ-25 после катапультирования выгнали с армии без пенсии и присудили платить штраф за лес, который сгорел в месте падения самолёта, 30 тысяч рублей. И никто не посмотрел, что его  с ИЛ-28 сразу переучили на МИГ-25. Не сделав боеготовым, с Германии выдернули в Белоруссию на учения заменить заболевшего лётчика. «Бедолага» в стрессе от такой организации полётов после взлёта забыл убрать шасси и заметил это только когда кончилось топливо. При этом с 11 тысяч метров он до земли боролся за спасение самолёта и катапультировался на высоте 150 метров, когда точно убедился, что самолёт не упадёт на людей.

     Каково приходится лётчикам после любого лётного происшествия и о чём они думают в момент оного очень хорошо показал Николай Степанович Мельников в своей замечательной книге «Бураном сожжённые». Вот только отрывок из неё применительно к данной теме: «…Начальники и заказчики торопили с переносом испытаний в боевых условиях на главный авианесущий корабль тех времён крейсер «Минск». Тем более, что уже планировался поход в экваториальные воды Тихого океана, и Главнокомандующему ВМФ было крайне важно пустить пыль в глаза американцам.

     Уже в декабре 1979 года при укороченном взлёте с палубы «Минска» на рейде Владивостока произошёл отказ в системе поворота сопел на спарке ЯК-38у. Лётчик фирмы М.С. Дексбах приземлился с парашютом прямо на палубу крейсера, а Олег Кононенко, как командир экипажа, катапультировался вторым и оказался в ледяном штормовом море, из которого его извлекали более 15 минут сначала вертолётом, а потом катером.

     Когда по возвращении Олега в г. Жуковский, увидев его с синяками и ссадинами на лице, я спросил его об эмоциях и ощущениях, он ответил, что ещё парашют не успел наполниться, а он уже думал, как отмыться от подозрений и обвинений ( они действительно, «грязные»), доказать отсутствие своей вины…

     К сожалению, лётчики-испытатели поставлены в такое положение обвиняемых изначально, и мало кто из бескрылых на своём безопасном месте чувствует безнравственность своей позиции. Олега ещё не извлекли из воды, а А.С. Яковлев уже доложил министру, что лётчик ЛИИ утопил самолёт фирмы…

     Более полгода пришлось Олегу Кононенко представать перед различными инстанциями и комиссиями, и давать устные и письменные объяснения, пока на поднятом из глубины самолёте удалось установить истинную причину: отказ системы поворота сопел. Так перед лётчиком даже не извинились…

   Хорошо, что «Советский суд — самый гуманный суд в мире»… Но сейчас, вы посмотрите, что происходит — СМИ чуть ли не при каждом авиационном происшествии, не разобравшись в причинах, тут же вещают: «Возбуждено уголовное дело…»

       Хотелось бы, чтобы и Российское, и Украинское руководство Вооружёнными Силами задумалось, что не может лётчик нормально летать, когда над каждой его ошибкой висит «дамоклов меч». И сколько надо ещё таких катастроф, как падение Ту-154 с польской делегацией, чтобы понять, надо «что-то» делать с этой системой, чтобы лётчик, садясь в самолёт, не чувствовал себя заранее заложником всех ситуаций, которые с ним могут произойти в воздухе.

   А ребятам, которые несмотря ни на что, сейчас летают, потому что есть долг — Родину защищать, есть призвание и любовь к небу, хочется пожелать летать долго и счастливо, и передать сыновьям и внукам гордость за свою профессию военного лётчика.

    Рецензия на «Виноват тем, что сел в кабину самолёта» (Полковник Чечель)

 До боли знакомая картина — у нас в подплаве уже вначале 60-х тоже бумаги стали главными. Была даже присказка: «Если ты что положено не сделал, но в журнал записал — это ошибка. Но если сделал, но не записал — преступление!». А с другой стороны прикрытие задницы начальства во что бы то ни стало, чтобы поставить в плане галочку «Вып.» не раз приводило к тяжелым последствиям. Так было с утоплением К-429 на Камчатке, «Комсомольца» на СФ, с гибелью «Курска»…
 Хорошо было бы, конечно, если бы опыт таких командиров, как Василий Васильевич был востребован в армии и на флоте. Но в большинстве случаев такие генералами не становились. Там были другие…