Бойко В. Трагедии северного подплава. Гибель подводной лодки с крылатыми ракетами С-80

Подводная лодка С-80

Подводная лодка 644 проекта, дизельная, с крылатыми ракетами П-5; разработчик — ЦКБ-18 (КБ «Рубин»). С-80 была одной из шести дизельных подводных лодок проекта 644 переоборудованных из проекта 613.  13 марта 1950 года заложена на эллинге ССЗ №-112 «Красное Сормово» в г.Горький, как головная средняя подводная лодка проекта 613. 21 октября 1950 года спущена на воду. В октябре-ноябре 1950 года С-80 была переведена вниз по Волге и Каспию в Баку для прохождения сдаточных испытаний.  С 31 декабря 1950 года по 26 апреля 1951 года прошла швартовные испытания. С 27 апреля по 28 июня 1951 года С-80 прошла заводские ходовые испытания. 2 декабря 1951 года после окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных дефектов был подписан приемный акт, и подводная лодка С-80 вступила в строй.

   В декабре 1951 года перевели с Каспия на Северный флот по системе внутренних водных путей в г.Молотовск, затем С-80 перешла на постоянное место базирования в г.Полярный. Зачислена в состав 162-й Бригады подводных лодок 33-й Дивизии подводных лодок СФ с базированием на г.Полярный.

   В 1957 году перешла в г.Горький на ремонт и модернизацию на ССЗ «Красное Сормово». После выполнения модернизационных работ по проекту 644 С-80 была переведена в г.Молотовск. 15 января 1960 года закончила заводские и государственные испытания. Перешла из г.Молотовска в Оленью губу. Вошла в состав 212-й Бригады подводных лодок  8-й Дивизии подводных лодок  Северного Флота. 30 июня 1960 года С-80 отнесена к проекту 644.

  25 января 1961 года подводная лодка С-80 вышла в море для отработки совершенствования задач одиночного плавания. 26 января командир С-80 капитан 3-го ранга А. Ситарчик доложил, что все задачи Боевой подготовки отработаны, и запросил «Добро» на возвращение на базу. «Добро» дали, но в 00 часов 47 минут 27 января радиосвязь прервалась. С-80 в Полярный не вернулась.

   Командующий флотом выслал на поиски два эсминца и спасательное судно. Район, в котором исчезла С-80, отстоял от побережья на 50 миль и занимал площадь 384 квадратные мили. Глубины — от 200 метров и ниже.  На следующий день по флоту объявили аварийную тревогу, и на поиски вышли еще два эсминца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно. Искали до 16 февраля.

 С-80 обнаружили только 23 июля 1968 года. Подводная лодка лежала на твердом грунте, на ровном киле, накренившись на правый борт. Операция по подъему С-80 получила название «Глубина». Ее проводила ЭОН-10 Северного флота. 24 июля 1969 года подводная лодка была поднята на поверхность, отбуксирована в бухту Наша, где установлена на понтоны и в августе обследована правительственной комиссией. С-80 была признана не подлежащей восстановлению, разделана на металл в 1969 году.

   14 марта 1961 года подводная лодка С-80 исключена из состава ВМФ, была взорвана и разделана на металл на базе «Главвторчермета» на м.Зеленый в Кольском заливе. Часть конструкций подводной лодки оставлены на берегу бухты Завалишина. Там же, в районе 1-го Титовского ручья находится неизвестное захоронение, предположительно старшего помощника командира и командира БЧ-2, которые в момент аварии находились в боевой рубке.

Подводная лодка проекта 644
Подводная лодка С-80.
Подводная лодка С-80.
Подводная лодка С-80.
Подводная лодка С-80.
Подводная лодка С-80.
Часть конструкции подводной лодки С-80.
Бухта Завалишина, Кольский залив.
Часть конструкции подводной лодки С-80.
Бухта Завалишина, Кольский залив.

Погибший экипаж подводной лодки С-80

  1. старшина 2-й статьи Агибалов Ю.В.,
  2. старшина 1-й статьи Алексеев Б.А.,
  3. старший матрос Бардин К.Ф.,
  4. старший лейтенант Бонадыков Н.П.,
  5. мичман Боровой Г.М.
  6. матрос Бялборин В.Н.,
  7. старший матрос Волков В.А.
  8. ст. матрос Воробьев В.Н.,
  9. старшина 1-й статьи Герасименко В.В.,
  10. старшина 2-й статьи Гресов И.Т.,
  11. матрос Глазунов А.П.,
  12. старшина 2-й статьи Григорчук В.А.,
  13. капитан-лейтенант Гринчук А.М.,
  14. матрос Гулин В.Г.,
  15. матрос Дорогупов И.А.,
  16. старший лейтенант Евдокимов А.Г.,
  17. инженер капитан-лейтенант Жук Г.И.,
  18. лейтенант м/с Зубков В.И.,
  19. старшина 2-й статьи Зюзин Ф.Ф.,
  20. матрос Исаков В.Г.,
  21. старший матрос Казарин В.Г.,
  22. лейтенант Кирьяков И.В.,
  23. инженер-лейтенант Князев В.И.,
  24. лейтенант Ковтун Э.М.,
  25. старший матрос Кожин А.Л.,
  26. матрос Кошелев В.С.,
  27. старшина 2-й статьи Кочнев Ю.Н.,
  28. старший матрос Крейдо В.Н.,
  29. матрос Кропачев А.А.,
  30. матрос Крюков А.А.,
  31. старшина 2-й статьи Ледник П.Ф.,
  32. старший матрос Леонов В.С.,
  33. матрос Мальков А.Н.,
  34. матрос Машанов П.М.,
  35. матрос Мертиков В.Н.,
  36. матрос Мязин М.Н.,
  37. матрос Нидземский Г.Н.,
  38. матрос Никитин В.И.
  39. капитан-лейтенант Николаев В.А.,
  40. капитан 3-го ранга Осипов В.Е.,
  41. матрос Опарин А.Р.,
  42. матрос Панферов В.В.,
  43. капитан-лейтенант Песков А.В.,
  44. матрос Пилипенко В.П.,
  45. старшина 2-й статьи Погорелый Н.Г.,
  46. старший лейтенант Порутчиков П.П.,
  47. инженер старший лейтенант Пролетин В.П.,
  48. главный старшина Пургин А.Н.,
  49. матрос Родин Г.И.,
  50. ст. матрос Савин Г.Н.,
  51. матрос Самохвалов А.Н.,
  52. старшина 1-й статьи Серый В.Я.,
  53. капитан 3-го ранга Ситарчик А.А., — командир ПЛ
  54. матрос Смолин Б.И.,
  55. матрос Силаев Ю.А.,
  56. главный старшина Тарасов В.Г.,
  57. матрос Туман В.Г.,
  58. матрос Ульянов В.П.,
  59. матрос Цыбин В.В.,
  60. матрос Чальцев А.Д.,
  61. старший матрос Чапас Р.А.,
  62. капитан-лейтенант Черничко В.П.,
  63. матрос Чигало В.Н.,
  64. матрос Шамегинов Ю.А.,
  65. старшина 1-й статьи Шахин В.С.,
  66. старшина 2-й статьи Шелеко Ю.И.,
  67. старшина 2-й статьи Хрипко Д.М.,
  68. матрос Якунин Н.Д.

Из журнала “Тайфун” №9 2000 г. (28 вып.)
Сразу же после подьема и осущения отсеков Гос.Комиссия приступила к осмотру корабля и восстановлению драматических событий.
Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только ПМУ — антенна РЛС “Флаг”, используемая для наблюдения за водной поверхностью, была погнута- за него цеплялись рыбаловные тралы. ГР находились в положении “на всплытие”, ВР переложен на Пр.Б. Все входные люки задраены. Более того, когда осушили все семь отсеков ПЛ, она сохраняла плавучесть и могла держаться на поверхности без посторонней помощи. ПК ниже ВЛ оказался непроницаемым.
1, 5, 6, 7 отсеки разрушений не имели, а 2, 3 и 4 были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими телами. Весь этот хаос покрывал слой ила, грязи, коррозионных остатков металла и обрастаний живых обитателей подводного мира. Обе переборки 3 отсека были разорваны силой, которая стремилась искалечить корабль и все живое по направлению из кормы в нос. В 4 (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу.

Следов пожара обнаружено не было. Некоторые системы оставались в исправном состоянии и могли быть использованы по прямому назначению. Найденные на корабле часы свидетельствовали о том, что катастрофа произошла в считанные минуты. Всего найдены 21 часы с сохранившимися стрелками — по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели С-80: 27 января 1961 года в 01.30. Это время подтверждают сделанные карандашом и хорошо сохранившиеся записи, найденные в записной книжке штурмана. Последняя запись сделана 27 января в 01.27. В др. Журналах записи разобрать невозможно — морская вода разьела чернила. Записи об аварийной ситуации не нашли.

Подробный осмотр всех механизмов и систем позволил установить, что ПЛ была затоплена через открытую захлопку РДП.
В 23.22 26 января 1961 г. ПЛ стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работающие электродвигатели не подключали.
Над Баренцевым морем господствовала суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Волны, периодически захлестывали оставшиеся на поверхности ВУ, не смывая образующиеся корочки льда. Лодку сильно качало.

Экипаж на КП и БП по БГ №1.

Около половины первого ночи КПЛ на очередном сеансе связи с берегом доложил метеосводку в районе: волнение моря — 6 баллов, температура воды — -5 гр. С. Никаких тревожных сигналов о возникших проблемах на корабле он не передавал.
Дальше пошли странности.

Весь офицерский состав был собран в кают-компании 2 отсека. Там же присутствовали КПЛ основного и резервного экипажей.
(Ночью, по БГ№1 !!!). Военный совет ??? По какому поводу ???
Непосредственно ПЛ управляли СПК и ВО из боевой рубки. ВИМ
КБЧ-5, вышел в 4 отсек

???!!!

Причина, заставившая его покинуть ЦП неизвестна
ПЛ шла со скоростью 5,3 узла. Боцман, управлявший КГР и НГР, не удержал глубину. Волна захлестнула воздушную шахту РДП. Обмерзший поплавковый клапан не сработал. Обогрев поплавкового клапана отключен.

Вода в трюме 5 отсека постоянно откуда — нибудь появлялась. Удаление ее за борт ВОС было обычным делом, а “больным местом” дежурного моториста являлась сухость трюмов. Поэтому, “хлебнув” глоток соленой воды в трюм дизельного отсека, ВИМ советовал боцману не “проваливаться”. Вода по воздухопроводу РДП диаметром 450 мм устремилась внутрь ПК.

В первые секунды поступление воды в 5 отсек не было обнаружено: не слышно из-за шума работающих дизелей и не видно из-за того, что шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом. В отсеке заметили поступление воды только тогда, когда вращающаяся линия вала своей шинно-монтажной муфтой начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались затопленными водой. Через 10 сек. Дизель стал создавать в отсеке вакуум. Его пришлось аварийно остановить с докладом в ЦП о поступлении воды. ВО из боевой рубки дал команду машинным телеграфом “самый полный вперед” свободному главному двигателю ЛБ с целью во что бы то ни стало обеспечить ход. Штурман сделал запись: “1.27. Остановлены оба винта”. Боцман переложил все рули “на всплытие”.
В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. В суматохе сложившейся ситуации трюмный совершил ошибку: среди 5 одинаковых манипуляторов, расположенных вблизи друг от друга, он механически повернул манипулятор устройства “Лира” на “опускание”.

Астронавигационный комплекс “Лира” в тот момент не использовался, к тому же указателей предназначения манипуляторов не было. Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. Вода стремительно затапливала 5 отсек, нарастал дифферент на корму.

Прошло 20 секунд. Мотористы после аварийной остановки дизеля выполнили ПМ по герметизации отсека и переключению муфты для обеспечения работы двигателей подводного хода. Стали закрывать второй запор шахты подачи воздуха к дизелям. Для его закрытия нужно было вручную сделать 11 полных оборотов. Они сделали 8 оборотов на закрытие. Под напором воды погнулся шток клапана. Прекратить поступление воды стало невозможно.

Осталась последняя надежда на аварийное всплытие. Это решение мог принять КБЧ-5, оценив положение, но что-то заставило его находиться в другом отсеке. ПЛ теряла ход. Дифферент достиг 20 гр. на корму. Глубина нарастала.

Прошло 30 секунд. В ЦП поняли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание балласта. В отсеках начали выполнять ПМ по БЗЖ. Из-за большого дифферента эти действия были крайне затруднены, а переход из отсека в отсек невозможен. В полузатопленном 5 отсеке 2 человека еще возились со вторым запором РДП возле носовой переборки, когда остальные мотористы вышли в 4 отсек и пытались создать воздушное противодавление в двух смежных отсеках.

Прошло около 40 секунд. При продувании ЦГБ была совершена последняя ошибка: не использовалась система быстрого продувания аварийно-балластной цистерны №5. В 6 отсеке по невыясненной причине электрики не выполнили команду ВО на дачу хода гребными электродвигателями. Состояние ПЛ стало критическим: скорость упала до нуля, дифферент — 45 градусов на корму. Лодка остановилась и замерла. Преодолеть отрицательную плавучесть и подняться на поверхность ей не хватило сил и запаса ВВД. Медленно набирая вертикальную скорость кормой вниз, С-80 провалилась на глубину.

Прошло около 60 секунд. Дифферент достиг 60-80 гр. При этом значительная часть воздуха стравливалась из продутого объема ЦГБ. ПЛ потеряла подводную непотопляемость. Со скоростью около 5 м\с С-80 вошла на 15 м в грунт. Н=196 м. (Н пред. ПЛ=200 м). ПК выдержал давление воды. Забортная вода продолжала поступать внутрь ПК. Переборки расчитаны на Р=2-18 кг/см.

Первыми погибли 2 моториста, создавшийся дифферент не позволил им выйти в 4 отсек. От поступающей воды и созданным подпором воздуха Р в отсеке достигло 5 кг/см. кв., при котором в АЯ разрушалась крыша цистерны замещения “специзделия” (КР). 6 элементов АБ провалились в цистерну. Цепь батареи оказалась разорванной, прекратилась подача электроэнергии на все механизмы и электроприводы. Питание Всп. Механизмов осуществлялось не параллельно с 2 АЯАЯ, а только со второй группы. Правда этот факт никакой роли в трагедии не сыграл.

Переборка на 65 шп между 3 и 4 отсеками разрушилась взрывом на большом пространстве. Ударной волной сметены все преграды на пути в нос, сорвана крышка нижнего рубочного люка, искорежены каюты, раздавлены приборы, разорвана переборка во 2 отсек ( расчитана на 2 кг/ см кв.) Переборка в 1 отсек -отсек убежище — выдержала. Все те, кто находился в трех отсеках и боевой рубке погибли.

Прошло около 3 минут. Давление в разрушенных отсеках сравнялось с забортным. Вода, за исключением примерно 40 м куб. В носовой части 2 отсека, заполнила все свободное пространство. Дифферент отошел до 15 гр. Стрелки, найденных в ЦП и 7 отсеке механических дифферентометрах замерли на отметках 14 и 16 гр. соответственно. В 3 из 7 отсеках оставалось в живых 24 человека.

Прошло около 10 минут. Кормовая переборка 5 отсека на 92 шп. Выдержала давление 19кг\ см. кв. Однако через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции происходило постепенное затопление 6 отсека. Л\с ничего поделать не смог. Когда возникла угроза затопления переборочной двери, электрики организованно перешли в 7 отсек. Двери герметично задраили.
Все это время подводники продолжали предпринимать меры к спасению. Они продували ЦГБ, используя командирские группы ВВД. Затем решили выйти из затонувшей ПЛ. Отдраив нижний входной люк, опустили тубус, приготовили 5 ИДА. Но на поверхность никто не вышел: может быть, потому, что не смогли или не успели, а может быть, потому что на 14 человек имелось только 10 ИДА-51. Они погибли вместе.

Когда вода заполнила электротехнический отсек и давление в нем превысило 2 кг\см. кв., переборка на 104 шп. Дала трещину, и вода быстро затопила концевой отсек.

Прошло около 6 часов. Дольше всех противостоял напору л/с 1 отсека. Хорошо обученные моряки выполнили все мероприятия по АТ. Их действия были грамотными и последовательными. Они отключили командирскую группу ВВД от разрушенных центральных отсеков и продули носовую группу ЦГБ, пытаясь увеличить дифферент на корму и тем самым уменьшить глубину до 120 м, с которых предусмотрен инструкцией самостоятельный выход из ЗПЛ, отдали АСБ для обозначения своего места. В 1 отсеке создалось давление от фильтрации газов из воздушной подушки 2 отсека. Эти газы и давление усугубили положение людей. Подводники держались до последнего. 4 включились в ИДА, а 1 — в бесполезный в данной ситуации противогаз.

ТАК ПОГИБ ЭКИПАЖ С-80.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *