«Помни, Бог всегда следит за тобой! Живи так, чтобы ему не было скучно…»
Это был «золотой» век авиации. Нам повезло – мы его застали…
Слухи о разгоне нашего 51 – го минно-торпедного полка начали ползти среди народа за полгода до того, как это произошло фактически. Каждую субботу, прежде чем отпустить нас на воскресный отдых, предобеденное построение командир полка полковник Дорофей Самсонович Ермаков заканчивал одной и той же фразой: «Прекратите эти панические слухи, спите спокойно, я вам даю гарантию, что ничего не будет»… Народу ничего другого не оставалось, как верить. Ведь всего 3 года назад стране так не хватало лётчиков, что в армию брали с аэроклуба, давая возможность, экстерном окончить военное училище, а нас, дипломированных пилотов в 1969 году вообще выпустили в середине 4-го курса без лётной практики. Но вскоре, в «верхних» штабах поняли, что они «погорячились», такую «ораву» лётчиков ведь ещё кормить надо по реактивной норме, а где столько еды на этих «тунеядцев» взять, которые только летают, но ничего не производят. И «процесс» пошёл в обратную сторону…
В очередное субботнее построение Дорофей Самсонович к своей обычной фразе: «Прекратите эти панические слухи… — добавил ещё одну, — Неужели вы думаете, что если бы на самом деле разгон ожидался, мне, командиру полка, Командующий не сказал? А я только сейчас с ним разговаривал». Так было в субботу. А в понедельник нам зачитали приказ, что полк расформировывается, и вместо него остаётся эскадрилья. Народ был в шоке. Особенно те, кому до пенсии оставалось год, полтора, два. Ясно, что в эскадрилье остались мы – «солопеды», в чине лейтенантов, старших лейтенантов. Остальные, кому сразу не нашли места, ещё примерно месяц сами исправно приходили на службу, хотя об этом их никто не просил. До обеда в «курилках мыли косточки» начальству, ругая его матом и всякими «нехорошими словами», а потом с чувством исправно выполненного долга шли домой. В конце концов, всех «распихали», кого на Север, кого на Восток, (улетали на «своих» самолётах целыми звеньями), кого на «дембель», и эскадрилья опять залетала в полную силу, как раньше, по 4(3) лётных смены в неделю.
Одна из статей Наставления по руководству полётами (НПП-72), которым мы тогда руководствовались, гласила: «К облёту и перегонке самолётов (вертолётов) допускается руководящий лётный состав с уровнем подготовки не ниже 2 класса, сдавший зачёты и допущенный приказом по части к данному виду полётов. Под словом «руководящий» подразумевалась должность от командира звена (отряда) и выше. Но вопреки руководящим документам, в один прекрасный день командир нашей отдельной авиационной эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов поставил моему экипажу задачу, перегнать «спарку» ИЛ-28у на аэродром «Меновой двор», ( в простонародьи — «Пугачи»), где располагался авиационный завод, под Оренбургом. Я тогда был «рядовым» старшим лётчиком в чине старшего лейтенанта, к тому же выговоров по дисциплине имел, как «бобик блох», за что мне этого старшего лёйтенанта на полгода задержали, и по идее не имел права заниматься перегонкой самостоятельно, а может и имел – сейчас уже точно не скажу. Для сути дела – это неважно. Важно то, что мне доверили совершить этот «трансатлантический» перелёт на аэродром моей молодости, где я впервые поднялся в небо на Л-29 13 июня 1967 года, и этот день навсегда стал для меня праздником. Не передать, с какой радостью и волнением я начал готовиться к этому заданию…
Нарушение НПП, я думаю, всё же было. Иначе ничем другим не объяснить, что на контроль готовности моего «скромного» экипажа к перелёту, приехал сам Главный штурман авиации Балтийского флота генерал Юганов. (Фамилию с перепугу могу и перепутать, т.к. он был первым генералом, который меня удостоил чести поздороваться с ним за руку. Я её, руку, потом, неделю «не мыл», чтобы подольше «след сохранить»). Посмотрел он на наш ИШР (инженерно-штурманский расчёт) полёта и проглаголил: «Что это у вас остатки топлива на аэродромах промежуточных посадок такие маленькие? Переделать. Набор заданных эшелонов будете осуществлять не над аэродромом взлёта, как вы рассчитали, а сразу по линии пути на маршруте». На моё робкое замечание, что тем, кто до нас летал, таких условий, вроде, не давали, генерал меня жёстко оборвал: «Делайте, как я сказал. «Зелёную» улицу мы вам обеспечим». Ну, генерал, он и в Африке генерал, с ним не поспоришь… Пересчитали мы наши ИШРы по всем этапам полёта и полетели. Но сначала скажу пару слов о своём экипаже.
Штурман мне попался просто замечательный. Точнее – они все у меня были замечательные, но Коля Ноговицин был всего на год младше меня. И понимали мы, поэтому друг друга с полуслова, причём не только в полёте, но и в жизни. Коля безгранично верил в моё мастерство, как лётчика, а я ему полностью доверял в штурманском деле. Хотя иногда мы оба давали «пенки», но тем или иным способом умудрялись их исправить. О «пенках» я ещё расскажу, но для примера, приведу две. Как-то я тащил конус с тросом длиной 1,5 км для обеспечения корабельных стрельб, и надо же такому случиться – при попадании в небольшое облачко нас слегка «трясонуло», и сам конус тут же улетел, мы не успели даже сказать «мяу». И всё бы ничего, но осталось 1,5 км троса. В Инструкции экипажу самолёта ИЛ-28 такой случай предусмотрен, и подробно расписано, как в таких случаях производить посадку, если вдруг не сработает аварийный обруб троса. Надо заходить по крутой глиссаде, в стороне от населённых пунктов и т.д. И вот, когда мы были ещё над морем, и я только мысленно моделировал различные ситуации, которые с нами могут произойти, Коля без моей команды включил тросоруб, и полтора километра троса улетело в море. Потом он мне объяснил это заботой обо мне, но я чувствую, что и о себе, любимом, тоже. (Если бы кого-то зацепили тросом, отвечать за это пришлось бы вместе) При заходе на посадку трос сильно провисает, и даже при облёте всех деревенек в стороне, шанс ненароком зацепить какого-нибудь «раззяву», всё же был.
Второй раз, Коля, как-то сбросил бомбу просто в море( (на полигоне она у него не сошла по причине, что увлёкшись прицеливанием, забыл включить «Главный» выключатель. И всё это опять без доклада мне, командиру экипажа.
Наш командир полка Дорофей Самсонович, узнавая о подобных случаях, говорил: «Ты же, хоть «херовенький», но командир, надо воспитывать свой экипаж…» Но, это всё было по молодости, на этапе нашего становления, меня, как лётчика, Коли, как штурмана.
Потом он летал безупречно. Давал «пенки» и я, но о них чуть позже… А стрелком-радистом у меня стал летать сержант сверхсрочной службы Валера Фартушный (звание прапорщик ввели позже). Тоже наш одногодок, и по сути своей «гусар» в лучшем смысле этого слова. Нам троим было очень комфортно летать вместе. Но вернёмся к перелёту, который выпал на нашу долю.
Буквально в день отлёта я встретил своего однокашника Витюху Пожарова, который только возвратился с отпуска с Оренбурга, куда мы собрались лететь. Виктор поведал последнюю «новость» — под «Третьим» аэродромом нашли газ, очень крупное месторождение. Аэродром закрывают, курсантов всех куда-то переводят. Короче, там сейчас всё не так, в том числе и схемы захода на посадку. Т.е. Виктор мне намекнул – готовься к «приключениям» и они не замедлили себя ждать…
Взлетели мы с нашего аэродрома Храброво, что под Калининградом, и пошли по маршруту с набором заданного эшелона 6600 метров – всё как обещал генерал – нам дали «зелёную улицу».
Первую посадку произвели на аэродроме Остров, под Псковом. И что-то в этой «стройной» системе поломалось. Пока мой экипаж заправлял самолёт керосином, я поехал на попутной машине АПА на КДП получать условия для дальнейшего перелёта.
И штаб Авиации БФ мне выдал: «Набор 11000 метров над точкой и далее следовать на «Арлекин» (позывной аэродром Калинин)». А температура окружающего воздуха в тени составляла на тот момент 30 градусов «тепла», точнее жары, разумеется, в тени. Я бегло прикинул, сколько времени на стареньком ИЛ-28 буду набирать заданный эшелон, получилось минут 40, а ведь ещё надо лететь. Короче, минимальный расчётный остаток топлива после посадки получался 1200 литров, вместо положенных 1800.
Я доложил оперативному дежурному Острова, что не могу вылетать при таких условиях, он соответственно мой доклад «отфутболил» наверх, оперативному дежурному авиации Балтийского флота, им оказался полковник Скоробогатов. Сразу скажу, свидетелем нашего дальнейшего разговора был зам. командира полка подполковник Полетаев Олег Григорьевич (мужик, которого все любили, это я уже потом узнал).
В данном эпизоде Олег Григорьевич выполнял роль штатного руководителя полётов. Он руководил мной при выполнении посадки, и спустился сверху с «вышки», чтобы посмотреть на лётчика, из-за которого он вынужден был продлевать свой рабочий день. (личный состав полка давно уже находился дома).
Через минуту как мой доклад улетел «наверх», оперативный дежурный жестом показал мне взять трубку. Поднеся её к уху, я сначала услышал отборный русский мат, а потом «голос» полковника Скоробогатова: «Старлей, ты почему отказываешься лететь?» На мой «детский лепет», что мне топлива не хватит, последовала буквально следующая фраза: « … мать твою… Всем до него хватало, а ему, видите ли, не хватит. Если через 20 минут не взлетишь, сниму с должности…» И трубку на том конце положили, не слушая моих объяснений.
Олег Григорьевич всё это слышал. Я как сомнамбула взял полётный лист с подписанными диспетчером условиями набора 11000 метров над точкой и поехал к самолёту.
Когда мой штурман Коля Ноговицин узнал, на каких условиях мы должны лететь, первые его слова были: «Нам же не хватит». Мне хватило всего одной фразы: «Я доложил, приказали лететь. Остаток на посадке порядка 1200 литров, сядем». Коля без слов полез занимать своё место в самолёте. Стрелок-радист (как мы говорим – «верный глаз в жопе» командира) Валера уже сидел в своей задней кабине. Запустил двигатели, вырулил на полосу, запросил взлёт. РП Олег Григорьевич выдал мне условия и вдруг спросил: «Ну, так тебе хватит или не хватит?» На что я честно ответил: «А я не знаю». И тогда Полетаев дал мне команду: «После взлёта набирай 5000 метров, докладывай на «Кречет-контроль» (Псковский РЦ ЕС УВД), что занял 11000 и топай с набором по маршруту. Я тебя подстрахую, если будут встречные борты, разведу».
Потом, когда я сам начал руководить полётами, я оценил, на какой риск пошёл Олег Григорьевич ради меня, «пацана». Каждое слово Руководителя Полётов записывается на магнитофон, и потом может служить обвинительным приговором, на основании которого прокурор докажет твою вину, если вдруг что-то пойдёт не так… Но тогда я о таких «высоких материях» не думал, просто обрадовался его поддержке и пошёл на взлёт. Набрал 5000, доложил, что занял 11000, слегка поражаясь своей «наглости», и пошёл по маршруту, как сказали. Произвели посадку в Калинине, аэродром Мигалово, остаток топлива 2200 литров, всё «абге махт», мы радовались, как дети, оказавшиеся одни на свободе. Посмотрели город, не заходя в ресторан – (честно скажу, это получилось лишь при этом перелёте, поскольку он был первым). Легли спать, утром подъём и на вылет. Следующий этап – на Оренбург.
Запросили условия. Москва сказала: «Ждать». Потом нам дали команду: «На сегодня отбой, в Оренбурге пыльная буря, переносите заявку назавтра». Пообедали в местной столовой и пошли в гостиницу отдыхать, рассчитывая вечером познакомиться с красивым русским городом Калинин более «тщательно». Часик поспали, как вдруг прибежала дежурная по гостинице: «Вас срочно к телефону». Беру трубку, узнаю голос местного оперативного дежурного: «Москва дала «прибой» — буря кончилась, вылет немедленно, по готовности. Набор 9700 над точкой и на этом эшелоне на Оренбург. Учтите 2 часа разницы во времени, сесть должны не позже, чем за 30 минут до захода солнца».
Бежим на аэродром, на ходу пытаясь посчитать, с каким остатком топлива мы там сядем. Потом, как-то вдохновлённые предыдущим перелётом, решаем «не мучиться», всё равно здесь мы «чужие», никто нам эти условия не изменит, да и жара вроде поменьше, всего 25 градусов. Короче, прыгнули в самолёт, как в «телегу» и полетели. Но была на этом этапе перелёта одна существенная разница. Если предыдущие два этапа мы летели в лётных комбенизонах, то здесь, в город своей лётной юности, я приказал всему экипажу одеться по форме. Шутка ли, в городе, по которому ты топал курсантом, пройтись всем экипажем в красивом морском «френче». Я уже представлял, как будут «падать девочки направо и налево» при виде морских «волков» на центральной улице Советской. Именно с таким настроением мы взлетели. И, кстати, скажу, пилотировать самолёт в рабочем комбезе, или в военной форме с погонами – это существенная разница. Весь полёт летишь в предвкушении праздничного банкета в твою честь…
«Наскребли заданный эшелон, потратив на это минут 30, и пошли по маршруту. За 150 км я связался с Руководителем полётов Оренбурга, то бишь «Пугачей». РП выдал мне погоду: «Облачность средняя, видимость 1,5 км – всё по моему допуску, но на душе как-то неуютно, давно прошли обязательный гарантийный остаток 1800 литров, который обязан оставаться после посадки. А при переходе на снижение вообще загорелась лампочка «Остаток топлива на 30 минут полёта». Это у меня впервые и эмоции, соответственно, вызвало сильные. Но держу нервы в «кулаке», для паники нет оснований. Тем более РП выдал фразу: «Заходить будете не по схеме, а строго по моим командам». Да, правильно нас Витюха Пожаров предупредил, что здесь всё поменялось, а изменения в Сборники и Регламенты внести ещё не успели. И ещё сразу с благодарностью подумал об РП. Он понимает, что топлива у меня осталось в обрез, и будет заводить на посадку по кратчайшему расстоянию. Но обрадовался я, оказывается, рано. РП вдруг сообщил нам «новость», от которой мы все, включая радиста, стали «чесать репу»: «Учтите на заходе, дальний привод у меня включён с курсом 247 градусов, а ближний с курсом 320 ». (В Пугачах было две грунтовых полосы под 90 градусов одна к другой и они пересекались. Это было сделано специально для курсантов, чтобы они, «бедолаги», меньше корячились с боковым ветром на посадке. Пока мы с Колей думали, как нам это учитывать при заходе на посадку, загорелась вторая аварийная лампочка «Остаток топлива на 15 минут». Поскольку в задней группе баков на ИЛ-28 топлива конструктивно всегда меньше, я включил уже в третий раз тумблер «Перекачка» из передней группы баков в заднюю, и знал, что он у меня будет работать так до самой посадки, какая бы при этом центровка не была.
Докладываю РП проход привода на эшелоне 1200 метров. Он мне: «Выполняйте разворот вправо под 90 градусов со снижением до 500 метров». Докладываю: «Разворот вправо на 90 выполнил». Он мне: «С этим курсом до команды». Потом: «Снова разворот вправо под 90, 2 минуты следовать этим курсом». Только я подумал, что так мы выйдем на находящийся рядом курсантский аэродром «Киржак» или как мы его называли «Третий», как штурман меня успокоил: «Командир, не бери в голову, он же не работает, там же газ». Теперь волна тёплой благодарности уже к штурману окатила меня «с ног до головы». Он понимает, что командир вместо авиагоризонта всё на топливомеры смотрит и на лампочку «Остаток на 15 полёта», (та, что «На 30 минут» то же горит «зараза»), а командира надо морально успокоить и поддержать, ему же ещё самолёт сажать надо. Вдруг в эфире «вопль»: «Кто надо мной летает? Кто надо мной летает?», — а я глаз от топливомеров оторвать не могу, не то, что ответить. Только понимаю, что это меня Руководитель полётов Третьего аэродрома запрашивает.
Докладываю: « Прошли 2 минуты», — РП: «Выполняйте разворот вправо под 90». После моего доклада: «Выполнил» прозвучала команда: «Садитесь». Я в ответ: «Так я же нахожусь под 90 градусов к посадочному курсу». Он мне возмущённым тоном: «Что не зашёл? А ну снова выполняй разворот вправо на 90». Короче, он заставил меня повторить весь предыдущий маневр. Разница заключалась только в словах Руководителя полётов Третьего аэродрома. Он уже не говорил, а «верещал», после риторических вопросов: «Кто надо мной летает?» Пошёл открытый текст: «Ил-28, ну, ты чего крутишь? Ты мне всю разведку погоды распугал. (Потом я узнал, что его разведчик погоды на Л-29 еле увернулся от меня на посадочном курсе.) Твои действия опасны и непредсказуемы». Я, не сводя глаз с топливомеров, смог сказать ему всего лишь одно слово: «Потом».
РП «Пугачей» после моего второго «неудачного» захода на посадку выдал мне команду: «Что, опять не зашёл? Выполняй снова разворот вправо на 90». Хотя «коэффициент обалдения» у меня к тому времени достиг, наверно, отметки процентов 95, «тяму» хватило сделать всё наоборот: «Нет, выполняю разворот влево на 90». На что РП ответил: «А, ну, хочешь, выполняй влево». А когда я, выйдя на привод, доложил: «Прохожу над вами», — в ответ раздался его удивлённый возглас: «А, так это вот это ты!»
Я понял, что все эти разы он водил и управлял другой целью. Взгляд на топливомер, стрелка задней группы болтается почти на нуле. Правый двигатель может встать в любой момент. И тут, у меня как «у обезьяны включились рефлексы» — я бросил смотреть на все приборы. Память тут же вспомнила, как я летал на этом аэродроме курсантом на Л-29, заходя на посадку по кругу, визуально, без всяких приборов. Правда тогда видимость была не менее 5-6 км, да и скорости ИЛ-28 и Л-29 разные, но выбора у меня не было. Буквально «вокруг хвоста» на интуиции, практически не глядя на ориентиры, я описал полукруг и пошёл на снижение, понимая, что возможности повторить заход у меня уже не будет. Что меня тогда ещё поразило, я построил маневр так, чтобы пройти прямо над плацем родного училища, три раза успел качнуть крыльями, и только потом полностью сосредоточился на посадке. На долю секунды, где-то на уровне «мозжечка» мелькнула картина, которую я наблюдал курсантом на этом же аэродроме. Шли обычные полёты, и вдруг нас почти врасплох закрыла пылевая буря, которой по прогнозу синоптиков и в помине быть не должно. Хорошо, все «Элки» были в районе аэродрома, и всех успели посадить. Но спустя минут 10 как буря началась, на аэродром пришёл ИЛ-28, прилетевший с Орска. Он, как и я, сделал два безуспешных захода на посадку и пошёл на третий, предупредив, что топлива у него только на этот заход. Когда он вышел на посадочный курс, им стали командовать все, кому не лень: РП, ПРП, Руководитель посадки, лётчики, сидевшие в кабинах и прятавшиеся от пылевой бури (очень интересное явление, я вам доложу. Даже мой инструктор Виктор Иванов вставил «слово.» Мы как раз стояли перед полосой на предварительном старте. Короче, ИЛ-28 вывалился после ближней приводной в стороне от полосы. РП стал «орать»: «Куда? Полоса рядом!» Лётчик ИЛ-28 невозмутимо ответил: «Куда завёл, туда и сяду». С этими словами он плюхнулся на «буераки» рядом с полосой, пробежал по ним километр, и лишь погасив скорость, вырулил на полосу. Примерно к такому варианту я был тоже готов, когда вышел на посадочный курс.
Мне повезло. Я вывалился на посадочном курсе в стороне, но доворотом успел исправить ошибку. Сели, катимся, самого, аж, трясёт, напряжение никак не отпускает. Зарулил на стоянку, куда показали, выключил двигатели, стрелка топливомера когда кончила качаться, показала остаток 200 литров. Это минуты на 1,5 – 2 полёта. Выскочил из кабины, бросив экипаж, помчался на КДП разбираться с Руководителем полётов. Желание было, сразу набить ему «морду». Поднимаюсь по лестнице и вижу картину – пьяный «вусмерть» РП, висит на поручнях лестницы и никак не решается спускаться дальше. Он, увидев моё выражение лица, произнёс фразу, которую забыть невозможно: «Ты, чего, «морячок», сел ведь, шагай скорее на Советскую. Девочки все глаза проглядели, когда ты явишься»…
Я сразу понял, бить его бесполезно, не поймёт, за что. Пока помогал ему спуститься, выяснил, что ему, как и нам, Москва дала «отбой», что сегодня перелёта не будет. Он как нормальный, свободный, советский человек, «накатил» грамм 300 спирта, которого на заводе всегда вдосталь, отпустил всю группу руководства домой и только собрался ехать сам, как Москва сообщила, что вылет всё-таки состоится, т.к. пылевая буря, которая была с утра, начала утихать и видимость восстанавливаться. Но пока он меня два часа ждал на жаре, его так развезло, что он фактически уже ничего не соображал. А ближний привод включил не тот, потому что на том, котором надо, солдат сбежал в самоход, и он тогда включил тот, который смог включиться, т.к. он знает, что лётчику при заходе в СМУ надо два привода…
Так закончился мой первый самостоятельный перелёт с Калининграда в Оренбург. Если бы я знал, что это только начало моей приключенческой деятельности при перегонках авиационной техники. Следующий перелёт уже в славный город Челябинск, на аэродром Шагол, получился ещё круче по своей непредсказуемости. Но это всё потом.
А пока мы гордо шли в морской форме по центральной улице сухопутного города Оренбурга и «описать словами наше состояние в тот момент практически невозможно». Наверное так чувствовал себя Колумб, когда впервые вступил на берега Южной Америки. Праздничный ужин в ресторане, со всеми вытекающими отсюда последствиями, описывать не буду. Пусть читатель сам «напряжёт фантазию», и попробует представить, что чувствует лётчик после подобного «приключения», ловя на себе восхищённые взгляды окружающей публики. Я имею в виду представительниц прекрасного пола, разумеется. На этой мажорной ноте можно было бы закончить эту историю, но поскольку я стараюсь, чтобы из каждого моего рассказа можно было извлечь хоть частичку какого-то опыта для себя, добавлю следующее.
На следующий день я встретился с однокашниками, которых оставили инструкторами в училище. Они рассказали о беде, постигшей Серёжу Мельникова. Он шёл с ночных полётов по рулёжке шириной 30 метров. И его два пьяных солдата на АПА просто сбили, не вписавшись в поворот на большой скорости. Он сейчас лежит в военном госпитале, сломано бедро и ещё куча всяких травм. Я сразу всем экипажем поехал навестить Сергея. Когда мы стояли у его кровати, он плакал от обиды, что так нелепо всё получилось, и всё повторял со слезами на глазах одну фразу: «Я ещё вернусь к вам, ребята». Но вернуться ему не удалось. Он пролежал в госпитале 9 месяцев, потом женился на медсестре, которая его выхаживала, но с лётной работы его списали…
Когда мы встретились в Оренбурге на 20 лет после выпуска из училища, он потом мне прислал открытку со словами: «Вася, в моей жизни было четыре светлых года, пока я летал, всё остальное – сплошная серая полоса»…
Вот она цена элементарной неосторожности. Но, благодаря Сергею, я всегда смотрю на машину, которая приближается сзади. Спустя ещё лет десять пришла открытка: «Я нашёл своё второе призвание, уезжаю в деревню учительствовать». И он его действительно нашёл. Когда мы встретились в прошлом году на 90-летии нашего училища, это был совсем другой человек, здоровый и жизнерадостный.
Да, у каждого своя судьба, и как бы не сложилась жизнь, она всё равно прекрасна и удивительна… и в наших силах сделать её лучше — главное, не терять веры в жизнь!
На фото: «инструкторю» на «Бэкфайере» ТУ-22м3, но руки помнят и штурвал фронтового бомбардировщика ИЛ-28, (замечательный самолёт был) — где сидишь один, и никто не «маячит» перед глазами – «кергуду» — шутка!
П.С. Рецензия на «Ты чего, морячок, топай к девочкам…» (Полковник Чечель)
ИЗУМИТЕЛЬНЫЙ рассказ! Бурные аплодисменты! Вась, ты мастер во всём. Это увидит свет в книге? Надо обязательно!!!
Лидия Нилова 28.04.2019 г.
+ добавить замечания
Лида,блин, пошёл читать, а то и сам забыл, что накалякал…
Полковник Чечель 29.04.2019