В море наши 2 ПЛК пр 159 ходили часто, чуть ли не каждую неделю. Но выходили недалеко и ненадолго: на сутки, двое, максимум — на трое суток.
Много чего делали мы в то время в море. Были и торпедные стрельбы, потому что помню, как нам было жалко торпедоловов, которые в морскую качку, заливаемый волной от киля до клотика, переваливающиеся с борта на борт чуть ли не под 40-50 градусов, ловили наши торпеды, затаскивали в этих условиях их на палубу и увозили в базу.
Были и артиллерийские стрельбы, потому что хорошо помню, как буксир таскал щит, а мы по нему стреляли, и как командир БЧ-2 потом искал на полотнище наши пробоины, как он сочинял отчёт по стрельбе.
Были и стрельбы из РБУ-2500, потому что помню, как спускали шлюпку, как собирали оглушённую рыбу и как потом в кают-компании с удовольствием ели свежезажаренную пикшу и какая она тогда была вкусная.
Но в основном мы работали с подводными лодками. Их на севере много, им свои задачи отрабатывать надо, а мы – противолодочники — им в этом помогали. Много вводилось в строй только что построенных лодок, им нужно было отрабатывать атаки надводных кораблей, а нам – атаки подводных лодок, вот и гоняли нас, ПЛКашек, то обоих вместе, то порознь. То в одном полигоне, то в разных, то за одной подводной лодкой гонялись, то за разными. То мы их искали, то они нас.
Мы выходили в нужный полигон. Там, где-то глубоко под водой по-тихому маневрирует подводная лодка. Ей надо обнаружить нас, постараться атаковать нас торпедами (конечно, условно) и затем, будучи обнаруженной, ей надо было увернуться от последующей нашей атаки глубинными бомбами или РБУ-2500. А наша задача была другой: по возможности раньше обнаружить подводную лодку и атаковать её учебными глубинными бомбами или учебными ракетами / бомбами из РБУ-2500. Так и охотились мы друг за другом.
В зависимости от того опытный ли был командир подводной лодки, с которой мы работали, грамотный ли он был в тактическом отношении, зависело то, он ли первый нас обнаружит и атакует, либо мы его обнаружим раньше и мы его атакуем первыми. Обычно подводники обнаруживали нас раньше, чем мы их, сказывалась разная дальность действия ГАС, размещённых у нас на борту и на борту подводной лодки.
Они успевали атаковать нас, прежде чем мы намертво цеплялись за них и тут уж они никак не могли увернуться от нашей хватки. Через обговорённое число часов бросалось обычно 3 гранаты, подводная лодка всплывала, командиры по мегафону обговаривали детали последующего взаимодействия, где и когда мы меняемся кальками маневрирования, расходились по своим пунктам базирования. Подводные лодки шли в Полярный, в Сайда-губу, в Ура-губу, в губу Оленья, ну, а мы следовали к своему месту у пирса №6 Североморска.
Как-то на одном из выходов в море вышел из строя автопрокладчик. А что такое автопрокладчик? На нём ты в любой момент видишь на карте крестик – световой зайчик, который означает местонахождение твоего корабля. И как бы корабль ни маневрировал, этот крестик чётко отслеживает местонахождение корабля. А без автопрокладчика совсем плохо: нужно отслеживать по времени все изменения курса и скорости, наносить их на карту, учитывать снос корабля течением и ветровым дрейфом, заниматься счислением, короче говоря, трудиться в поте лица своего для того, чтобы всегда и везде точно знать своё место в море.
Жора мне и говорит: — Вот он где у меня стоит! – показывает на горло. — Периодически что-то в нём залипает. А потом сам собой исправляется. Ты штурман-инженер, тебе и карты в руки. Давай, лечи прибор! – И я занялся автопрокладчиком. Откровенно говоря, было страшновато — справлюсь ли? Разобрал автопрокладчик до основания и по дороге его разбора я нашёл неисправность. По коноиду ходит некий бегунок. Отрегулирован он недостаточно хорошо. В определённых положениях его зажимает. Потом, в других положениях, его как — то отпускает и он опять работает нормально. Подрегулировал я этот бегунок и начал заново собирать автопрокладчик.
Спасибо нашим ребятам из завода штурманских приборов и сотрудникам НИИ-9, которые составляют Описания и Руководства по обслуживанию нашей штурманской техники. В Руководстве по обслуживанию всё расписано аккуратно, точно и подробно. Не спеша собрал по нему я автопрокладчик, доложил Жоре. Волновался: всё ли сделал так, как надо! В первый же выход в море я проверил его работу – работает, как часы! Мой авторитет у Жоры, у офицеров корабля, у л/с БЧ-1 резко вырос. И с тех пор ни я, ни моя работа, ни мои рекомендации командиру корабля по изменению курса или скорости корабля не подвергались никаким сомнениям.
Кстати, здесь же замечу вот что. Спасибо предыдущим поколениям штурманов кораблей и флаг-штурманов различных ступеней – они так организовали штурманскую службу, ведение документации в ней, ведение навигационного журнала, учёт поступления новых карт, пособий, приборов, и списания старых, что в любой момент времени штурману было совершенно ясно, сколько и каких у него карт имеется в наличии, когда получены хронометр, секстан, секундомеры, анемометр, когда наступают сроки поверок приборов, когда следует корректировать карты и т.д. и т.п. В том числе многократно спасали хорошо составленные пособия и руководства по обслуживанию штурманских приборов. С их помощью можно было в походных условиях, воспользовавшись ЗИПом, починить практически любой штурманский прибор. Спасибо нашим пращурам!
Больше всего хлопот, конечно, было с корректировкой карт и пособий. Где — то снесло старый буй, где — то поставили новый знак, где — то выявилась опасная отмель, где – то всплыла мина времён Второй мировой войны, где — то изменились параметры работы такого — то маяка, введён в действие такой — то новый радиомаяк и прочее всякое — разное. Всё это отражалось в еженедельных НАВИПах (навигационных предупреждениях мореплавателям) и в ежемесячных НАВИМах (навигационных извещениях мореплавателям). В них отражались все изменения навигационной обстановки в близлежащих морях и указывалось какие карты и пособия следовало по ним откорректировать. Обычно я научал своих рулевых правилам корректировки карт и пособий и они у меня раз в неделю всё корректировали, а я на следующий день проверял качество их работы.
Так это было в конце 1962-го – начале 1963-го года. На КСФ.
Спасибо. Очень жизненно.