К 50-летию поднятия на ТАКР «Киев» Военно-морского флага
15 апреля сего года исполняется 50 лет со дня поднятия на авианосце-первенце ВМФ СССР «Киев» Корабельного знамени – Военно-морского флага. С того знаменательного дня от ходовых и последующих за ними государственных испытаний начался отсчет корабельной истории и учебно-боевой деятельности крейсера:
10 боевых служб в Атлантике и на Средиземном море, 240850 ходовых миль, 13412 полетов палубных штурмовиков Як-38, корабельных вертолетов Ка-25 и Ка-27, многократное подтверждение квалификации лучшего надводного корабля ВМФ и Краснознаменного Северного флота по УРО, ПЛО, ПВО и штурмовой авиации, Вымпел МО СССР «За мужество и воинскую доблесть» (1981 г.), Орден Красного Знамени (1985 г.). Все это, как результат напряженной боевой подготовки, десятков учений различного масштаба, включая маневры и операции стратегического уровня в составе войск и флотов Организации Варшавского договора «Запад-81» и «Щит-82». Вот лишь наиболее яркие страницы корабельной биографии.
Любопытно, что реально флаг ВМФ на «Киеве» был поднят 15 апреля 1975 г. Но День корабля (как День подъема флага) в экипаже официально отмечали 28 декабря. Нонсенс? Нонсенс. Но так было. Хотя и последняя дата тоже не случайна. 26 декабря 1975 года представителями Правительственной комиссии и Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) был подписан Акт о завершении государственных испытаний и передаче крейсера военно-морскому флоту. Утвержденный главкомом документ день в день был зачитан в части касающейся по корабельной трансляции 28 декабря. В предновогодней праздничной суете командир корабля капитан 1 ранга Соколов сообщил экипажу, что в соответствии с утвержденным Главнокомандующим ВМФ решением крейсер «Киев» принят в состав военно-морского флота, на нем поднят военно-морской флаг и местом его постоянной дислокации будет главная база Краснознаменного Северного флота – город Североморск.
Неувязку по дате поднятия флага следовало бы воспринимать как рядовую канцелярскую формальность аппарата ГК ВМФ. Но заморачиваться с этим никто не стал. Верх одержало подзаконное буквоедство готовящих акт на подпись главкома клерков. Однако факты, как покажет время, в конечном счете, окажутся сильнее. Да, то было исключением из правил. Но правила тем и хороши, что в них случаются исключения!
…По практике того времени промышленность не могла допустить выхода за плановые сроки сдачи корабля в 1975 году, хотя по результатам государственных испытаний не был закрыт немаловажный вопрос по приемке комплекса УРО «Базальт». Понятно, Минсудпромом СССР и ВМФ на правительственном уровне был достигнут обычный тогда компромисс. Окончательно же документы по данному вопросу были подписаны только в декабре 1976 г., уже на Северном флоте, после закрытия вопросов по ракетному комплексу и штормовым испытаниям.
Так или иначе, но моряки «Киева», отмечая Дня корабля 28 декабря, всегда помнили и чтили День поднятия корабельного Военно-морского флага. Именно 15 апреля!
В ознаменование полувекового юбилея не будем нарушать эту традицию и мы, причастные к Флоту, службе на ТАКР «Киев», его созданию и строительству. Вспомним, как все было и ДО, и ПОСЛЕ 15 апреля 1975 года в наиболее ярких и значимых событиях.
***
В первой половине 1974 г. экипаж, сформированный на базе николаевского 3-го военного городка, был передислоцирован на территорию ЧСЗ. У северной стенки Малого ковша завода на ПКЗ «Салгир» финской постройки разместились командование корабля, личный состав БЧ-1, 2, 3, РТС, служб и команд. У южной стенки ковша на типовой флотской плавмастерской расселили личный состав БЧ-5. Неподалеку, у внешней заводской набережной, на другой плавмастерской – БЧ-4 и БЧ-6.
С 10 по 12 марта 1975 года состоялось заселение экипажа на корабль. К этому времени швартовные испытания вступили в завершающую фазу, штаб бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей принял (в который раз!) первую курсовую задачу СК-1. На повестку дня встал вопрос о подготовке корабля к выходу на заводские ходовые испытания.
Предъявление ПКР «Киев» на заводские ходовые испытания. Слева направо: военпред BП-1301 при ЧСЗ капитан 2 ранга В.Е. Зеленин, главный конструктор проекта 1143 А.В. Маринич, главный строитель корабля И.И. Винник, директор ЧСЗ А.Б. Ганькевич, районный инженер ВП- 1301 капитан 1 ранга В.И. Любимов, командир корабля капитан 1 ранга Ю.Г. Соколов, старший строитель «Киева» В.Л. Корчагин. Николаев, ЧСЗ, апрель 1975 г.
В первой половине апреля на ЧСЗ прошло расширенное заседание представителей ВМФ и промышленности (ЧСЗ и Минсудпрома) под общим руководством Главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского союза С.Г. Горшкова. Решались вопросы по организации выхода «Киева» на ходовые испытания и переходе корабля в Севастополь.
По воспоминаниям участников того мероприятия обсуждение проходило при эмоционально приподнятом настрое. Безусловно, поспособствовал этому поистине вселенский ажиотаж, охвативший ЧСЗ с приближением дня выхода авианосца (иначе заводчане тогда «Киев» и не называли!) на испытания. Ударными темпами решались действительно важные вопросы по установке, приёмке, проверке готовности техники, организации проводки корабля по Бугско-Днепровскому лиманному каналу в Чёрное море и многое-многое другое. Но неразрешимым казался в чём-то анекдотический вопрос, поставленный кем-то из молодых представителей руководства ЧСЗ:
— А под каким флагом «Киев» выйдет из Николаева?
— По всем канонам военно-морской флаг поднимается на корабле в день его вступления в строй ВМФ. То есть после подписания приёмного акта государственных испытаний, — сделав строгое лицо, но улыбаясь глазами, пояснил командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ховрин.
— Да не может наш «Киев» плавать под гражданским флагом! Ну, представьте американский авианосец под флагом, например, штата Арканзас! Нас не поймут (брови вверх, указательный палец в потолок)!
Причём здесь штат Арканзас, конечно же, не пояснялось. Но главком понимающе улыбнулся и распорядился, обернувшись к сидящему напротив Ховрину: «Николай Иванович, готовь-ка приказ и готовься вручать флаг ВМФ. До выхода «Киева» с завода».
Похожий по кажущейся несуразности вопрос возник дня за два до выхода крейсера с завода: в каком месте должен быть нанесен тактический номер корабля?
Доводы флота в пользу привычного для советских кораблей борта эмоционально парировались промышленностью: Это же не обычный корабль. Это «Киев»! И номер должен быть нанесен на надстройку! (чем «Киев» хуже иностранных авианосцев?)
В конечном счете по решению того расширенного заседания приказом Командующего КЧФ флаг на «Киеве» был поднят 15 апреля. По большому сбору экипажа под барабанную дробь и гром оркестра командир корабля капитан 1 ранга Соколов в присутствии командования КЧФ, руководства ЧСЗ и Николаевской области чеканным шагом пронес врученное адмиралом Ховриным Корабельное знамя к флагштоку. В 12 часов 15 минут краснозвездное, серпасто-молоткастое полотнище флага ВМФ взвилось и заколыхало на ветру!
15 апреля 1975 года. ЧСЗ, борт крейсера «Киев». Командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ховрин вручает флаг ВМФ командиру корабля капитану 1 ранга Соколову
Спустя два дня после многолюдного торжественно-праздничного митинга у борта корабля, который завершало вдохновляющее главкомовское напутствие: «Дорогу советскому авианосному флоту!», крейсер под звуки оркестров и ликующее «Ур-р-ааа!!!» провожающих отдал швартовы и в сопровождении заводских буксиров стал вытягиваться вниз по течению Южного Буга. На надстройке его красовались казавшиеся огромными цифры — 852! Правда, уже в Севастополе, когда корабль проходил докование, тактический номер все-таки перенесли на обычное для кораблей ВМФ место. Флот решил «не дразнить гусей» из НАТО. Да и официально «Киев» именовался тогда всё-таки противолодочным крейсером.
Участники тех событий в порядке уточнения вспоминали детали и нюансы происходящего:
Осадка крейсера при выходе с ЧСЗ по расчётам не должна была превышать 8 метров. Средняя глубина БДЛК составляла 10.4 метра. Ранней весной канал был очищен от заиливания, кое-где был даже снят слой грунта. Тем не менее, допускали, что в некоторых местах корабль, в частности на речных излучинах, может пройти с минимальным зазором между килём и донной поверхностью.
В первых числах апреля состоялось совещание у капитана николаевского порта. Лоцманы — николаевцы все как один отказались брать ответственность за проводку авианосца. Понимали, если упаси боже что — мало за этот корабль не покажется! И военные моряки не хотели, да и не могли брать на себя ответственность. Корабль флоту еще не принадлежал.
Вопрос висел в воздухе несколько дней, пока на официальный запрос ЧСЗ из Главного управления кораблестроения ВМФ не пришла телеграмма. В ней, как понял присутствовавший при этом командир корабля капитан 1 ранга Соколов, было всего несколько слов. Их смысл сводился к тому, что выводить «Киев» к морю обязан судостроитель.
Тут же к директору был вызван сдаточный капитан завода Деркач. Ганькевич дал ему прочитать телеграмму и спросил:
— Можем ли мы решить эту задачу, Николай Александрович?
— Без проблем, — спокойно ответил тот.
Здесь же командующий КЧФ, ответственный за вывод корабля в море от ВМФ, поинтересовался у заводского капитана:
— А сколько потребуется буксиров, чтобы одерживать корабль при движении по каналу?
— Четыре, — ответил тот.
— У вас будет все необходимое, — заверил Ховрин.
***
Первый внезаводской экзамен государственного, можно сказать, масштаба «Киев» держал чуть больше, чем через месяц со дня выхода из Николаева. К этому времени были выполнены размагничивание, докование, облет корабля штурмовиками Як-36М и их посадка-взлет с палубы летчиками – испытателями О.Г. Кононенко и В.П Хомяковым.
Проблемным было отсутствие покрытия взлетно-посадочной полосы огнеупорной плиткой. Были вопросы, в частности, по технической готовности системы навигации, привода и посадки летательных аппаратов «Привод-СВ». Но ЧСЗ гарантировал, а командование корабля подтверждало, что для предстоящих мероприятий значения это иметь не будет.
В день визита на «Киев» члена Политбюро ЦК КПСС, Министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко 20 мая 1975 года высокие гости начали прибывать на корабль, стоящий на внешнем рейде Севастополя, с 9.00. По чину, по рангу, по ведомственной принадлежности.
Первую группу доставил на крейсер заводской буксир «Калмык». На нём прибыли руководство ЧСЗ, заводская военная приёмка, главный конструктор корабля А.В. Маринич, прилетевший накануне из Ленинграда. Значительно позже первым рейсом вертолета Ми-8 с авиабазы Бельбек была доставлена группа адмиралов и офицеров во главе с главкомом ВМФ.
В собиравшейся группе Горшков сразу расставил точки над «и». Поздоровавшись с экипажем, выстроенным для встречи по левому борту, он лаконично распорядился: «Командир, — короткий инструктаж, потом играйте боевую тревогу и приготовление корабля к полётам!»
Маршал Гречко с сопровождающими «сухопутчиками» должен был прилететь вторым рейсом Ми-8. Прибывшие ждали его вместе с С.Г. Горшковым у кормового подъёмника, обмениваясь вполголоса новостями, сверяя позиции и наводя последние справки. После роспуска строя к ним присоединился и командир корабля.
18 мая 1975 года. Рейд Бельбек. Опытовый Як-З6М (заводской № 04) на ПКР «Киев», посаженный на палубу летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П. Хомяковым сразу после посадки опытового же штурмовика (заводской № 45), пилотируемого летчиком-испытателем ЛИИ Минавиапрома старшим лейтенантом запаса О.Г. Кононенко
Неожиданно для всех главнокомандующий, оборачиваясь к директору ЧСЗ Ганькевичу, произнес:
— Анатолий Борисович, у меня тут ваши подчиненные все допытываются, а кто же от ВМФ будет возглавлять государственные испытания «Киева»?
— Честно говоря, мне бы и самому хотелось об этом узнать, — несколько смутился директор и вопросительно глянул в сторону главного ответственного сдатчика корабля И.И. Винника. — Только мы пока только-только к ходовым приступили…
— Так или иначе, не резон испытывать законный интерес корабелов! — продолжил главком, — Евгений Иванович, где вы?
Из задних рядов к нему протиснулся сухопарый, подтянутый вице-адмирал. Его выразительный, строгий профиль говорил о твёрдом характере. В отличие от присутствующих офицеров и адмиралов он был без тужурки, только в кремовой рубашке.
— Знакомьтесь, — продолжил главком, — адмирал Волобуев, в недавнем прошлом командир нашей Средиземноморской эскадры, ныне первый заместитель командующего Северным флотом. Представляю вам его как председателя Правительственной комиссии по приёмке крейсера «Киев». Приказ уже подготовлен! – многозначительно уточнил он, положив ладонь на плечо представляемого, и почти по-дружески закончил: — Евгений Иванович сейчас на отдыхе в Крыму, в отпуске. Прибыл сюда сегодня по моей и, будем считать, по вашей просьбе. Прошу любить и жаловать!
В это время по верхней трансляции позвучало оповещение: «Вертолёт с Министром обороны в воздухе!»
Спустившись с трапа вертолёта на полётную палубу, маршал Гречко жестом остановил Соколова, печатавшего строевой шаг в его направлении: «Сегодня обойдемся без официоза, командир, — и, отыскав глазами Горшкова, поинтересовался: — Сергей Георгиевич, все собрались? Всё готово?» Получив утвердительный ответ, поздоровался с присутствующими и распорядился уже в адрес командира: «Как выражаются у вас на флоте, добро по плану!»
В салоне флагмана Андрей Антонович заслушал краткие доклады ответственных о состоянии корабля, техники и общей готовности «Киева» к испытаниям. Министр заметил, что по сравнению с его прошлым визитом в марте 1974 года на ЧСЗ корабль изменился неузнаваемо.
— Хотелось бы убедиться, что и с самолётом дела обстоят не хуже, — повернулся он к представителю ОКБ Яковлева К.Б. Бекирбаеву, который докладывал последним.
После доклада Керима Бекировича главком глянул на Соколова:
— Так что, командир, какой следующий пункт нашей программы?
— Полёты Як-36М, товарищ Адмирал Флота Советского Союза, — доложил Юрий Георгиевич. — Прошу всех пройти на смотровую позицию!
Едва Министр обороны с сопровождающими показался на обходном мостике, носовой подъёмник пошёл вверх. На нём, сложив крылья, застыл Як-36М В.П. Хомякова, двумя днями раньше «приземлившийся» на палубу после штурмовика О.Г. Кононенко. Немногочисленные сопровождающие здесь же, на обходном мостике, расположились неподалеку от маршала отдельной группой. Большая часть прибывших с неподдельным интересом наблюдала за происходящим с СКП. «Вживую» этот самолёт почти никому из присутствующих видеть пока не доводилось.
20 мая 1975 года. Внешний рейд Севастополя, борт крейсера «Киев». Министр обороны СССР Маршал Советского Союза А.А. Гречко принимает доклады о готовности демонстрационного полета Як-36М. Справа от него Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Слева (по порядку) — главный конструктор ПКР «Киев» А.В. Маринич, директор ЧСЗ А.Б. Ганькевич, командир корабля капитан 1 ранга Ю.Г. Соколов, начальник Политуправления ВМФ адмирал В.М. Гришанов и др. должностные лица
Поднятый из ангара штурмовик демонстративно откатили на техническую позицию, давая возможность осмотреть самолет со всех сторон. Тем временем на втором Як-36М, поставленном на кормовой взлетно-посадочной позиции № 6, были завершены последние приготовления к старту. Его пилотирование, как и два дня назад, должен был выполнять лётчик-испытатель ОКБ Яковлева О.Г. Кононенко. Он уже занял место в кабине штурмовика.
Наконец, прозвучала команда руководителя полётов на взлёт. Запущенные подъёмные двигатели ударили по барабанным перепонкам нарастающим рёвом. А через несколько мгновений, когда самолёт, едва заметно дрогнув, начал медленно-медленно подниматься над стартовой позицией, окружающее пространство буквально раскололось оглушительным, всепроникающим грохотом. Як-36М неторопливо, но уверенно поднимался, продвигаясь к носовому срезу спонсона. И было хорошо видно, как под его подбрюшьем клокочут раскаленные газовые вихри.
За пределами ВПП, переходя в горизонтальный полёт и ускоряясь, самолёт быстро набирал высоту. В считанные минуты он превратился в едва заметную точку, готовую исчезнуть в редкой облачности, свисающей к горизонту лёгкой дымкой. Но тут же, развернувшись, по большой дуге, как бы опираясь на левое крыло, пошел на сближение. Завершая галс под непроизвольные возгласы зрителей, смешанные с неподдельным восхищением, он пронёсся на малой высоте по левому борту. С обходного мостика казалось, — ниже среза полётной палубы!
На втором заходе, пикируя на крейсер с кормовых курсовых углов левого борта, он неожиданно, набирая высоту, прошёл поперёк носовой части палубы, свечой уходя ввысь. На третьем, заходя с кормы, качнул несколько раз крыльями, как бы приветствуя «Киев», и почти с его траверза вновь ушёл на крутой левый разворот.
Оставалось выйти на посадочную глиссаду!
Это был триумф! Триумф штурмовика, завоёвывающего право на жизнь, триумф корабля, обретающего смысл существования, триумф главкома, ставящего свой океанский флот на собственное крыло!
Осознанием этого, казалось, был пропитан весь севастопольский рейд. И в его фокусе на непривычной пока для флотского глаза высоте борта авианосца-первенца притих не остывший ещё от стихии полёта Як-36М. Сегодня он, ведомый блестящим лётчиком, мастером экстра-класса, заслужил и овации, и здравницы, и чистосердечные признания. Если уж не в любви, то в искренней симпатии.
Открывалась не только новая страница флотской истории. Открывалась новая страница истории отечественной авиации: в этот день во весь голос публично заявил о себе новый тип летательного аппарата – корабельный самолёт вертикального взлёта и посадки!
Было известно, что уже который год в морской пехоте ВМС США испытывается и служит аналог нашего «Яка» — английский самолет вертикального взлета и посадки «Харриер». Было известно также, что для ВМС Великобритании разрабатывается морская модификация того самолета — «Си Харриер», предназначаемая для заложенного англичанами лёгкого авианосца «Инвинсибл». Но в те торжественные минуты рождалась убеждённость – наш Як-36М должен быть лучше!
…Андрей Антонович не скрывал чувств, обнимая на полётной палубе лётчика-испытателя Олега Кононенко, пожимая руки знакомых и незнакомых ему военных, гражданских, фотографируясь с ними на память! Он ещё с тяжелейших времен Великой Отечественной уважительно относился к ВМФ, а теперь, уже как Министр обороны, старался внимательно следить за его жизнедеятельностью и развитием. Сегодня он мог убедиться лично – новая грань морского могущества страны обретает жизнь!
***
Ходовые испытания не шли – бежали в режиме «нон-стоп». Личный состав, как и сдаточная команда, работал весь период ходовых, а затем и государственных испытаний, с предельной нагрузкой. От него требовалось вдохнуть жизнь в доселе неведомый флоту организм, выстраиваемый по организации и жизнедеятельности, буквально с чистого листа.
Кульминацией по ходу перехода корабля в руки экипажа стала проверка корабельного комплекса траверсной передачи сухих и жидких грузов «Струна». Готовились к ней долго и тщательно. И промышленность, и экипаж. Не прошло и года с момента завершения испытаний этой техники на Северном флоте, и ВМФ не имел еще отработанной практики ее использования. Правда, задачей проверки «Струны» на «Киеве» было только подтверждение её готовности к использованию по назначению. Но даже это требовало от экипажа и сдаточной команды серьёзных усилий. Прежде всего, по слаженности совместных действий. Задействовались многие корабельных расчёты постов палубных устройств и механизмов по правому борту, ходовой рубки, ПЭЖ, штурманов, радистов, радиометристов, специалистов общекорабельного профиля от рулевого и сигнальщика до машинистов румпельных отделений и боцманов.
Комплексное учение по заправке крейсера на ходу обеспечивал специально выделенный из состава бригады морских судов обеспечения Черноморского флота танкер «Борис Чиликин». День выдался не по июльски прохладный, хмурый и ветреный, но это не испортило праздника настоящей мужской работы. На этот раз в центре общего внимания находились будущие истинные хозяева корабля (по крайней мере, таковыми они сами себя не без оснований считали) – моряки БЧ-5, управляемые из ПЭЖ капитаном 2 ранга Бильманом, а на правом шкафуте командиром дивизиона живучести капитаном 3 ранга Тамбовым. Их работу обеспечивала боцманская команда во главе с главным боцманом мичманом Титовым. Планом учения предусматривалась контрольная перекачка с танкера на крейсер небольшого количества мазута и воды, а также передача нескольких контейнеров с продовольствием.
Вероятно, наблюдать со стороны за установкой и последующей работой транспортных трасс передачи жидких и сухих грузов было весьма увлекательно. Однако для командира корабля и помощника командира капитана 3 ранга Руденко, находящихся на острие тонкой, даже филигранной морской работы, это был серьёзный экзамен. Требовались предельная собранность, точность действий, крепкие нервы. И в смысле судовождения это было отнюдь не тривиальным занятием. На скорости 14 узлов требовалось удерживать расстояние между бортами крейсера и танкера в пределах 50 метров, отслеживать и «разруливать» при необходимости стягивания и расхождения их корпусов, контролировать динамику взаимных перемещений. Всё это требовало мгновенной реакции по всем звеньям цепи корабельного управления, высокой слаженности в работе экипажа!
На «Киеве» быстро научились уравнивать и синхронно менять хода, позиции, осуществлять совместную циркуляцию в связке с танкером, чередовать или совместно принимать жидкие и сухие грузы. Специально отрабатываемые расчёты и специалисты быстро постигли эту премудрость. Уже через год — другой рулевые уверенно удерживали курс с точностью до десятой доли градуса, механики – отрабатывали обороты по звонкам с шагом от 2 до 5, штурманы — глазомерно определяли траверзное смещение с точностью до метра и т. д. Но в тот день – всё было в первый раз. И первый блин не стал комом! По протоколу испытаний были уверенно закрыты все пункты программы. И может быть, именно в тот день центр тяжести по ответственности за корабль необратимо сместился от промышленности в сторону экипажа.
Между тем, день за днём сгорел жаркий июнь, пролетел знойный июль и наступил благодатный август. Завершая дела по ходовым испытаниям, разъезжалась промышленность. Под началом главного ответственного сдатчика на «Киеве» осталась относительно немногочисленная группа специалистов по профилю БЧ-5, отдельные представители руководящего звена сдаточной команды и контрагенты, непосредственно занятые в доводке опытных образцов вооружения.
К этому времени программа заводских ходовых испытаний была выполнена, испытания протокольно оформлены. Проблемы и шероховатости по отдельным опытным образцам номенклатуры БЧ-2 и РТС сформулированы и препятствием для проведения государственных испытаний не являлись. По общекорабельным делам и авиационному комплексу крейсера ЧСЗ сумел сделать невозможное: ангар и полётная палуба были подготовлены к работе с летательными аппаратами в полном объёме, огнеупорная плитка на ВПП, практически в морских условиях, уложена. Ходовая часть, энергоснабжение, средства борьбы за живучесть проверены на соответствие требованиям ВМФ. Стрельбовые системы, не считая комплекса УРО «Базальт», также проверены. Почти все оборудование было передано личному составу корабля на ответственное хранение. За промышленностью оставалось право завершения доработок опытных образцов и текущего мелкого ремонта. Техника, подготовленная к государственным испытаниям, была опечатана ответственными сдатчиками и военной приемкой. Её использование по назначению и повседневное обслуживание выполнялось экипажем. В отдельных случаях — под наблюдением специалистов-контрагентов или сдаточной команды.
С первых чисел августа и до конца октября «бал» на корабле правила Правительственная комиссия по проведению государственных испытаний. Безраздельную власть на корабле главного ответственного сдатчика И.И. Винника сменил жесткий военно-морской диктат председателя Правительственной комиссии адмирала Е.И. Волобуева. Под его началом «крутилось» не только все большое и малое по госиспытаниям, но и освоение личным составом корабельной техники и оружия. Во главу угла была поставлена и морская подготовка экипажа. Послаблений ни там, ни там, ни там — не было никому!
Ещё на фоне первых общекорабельных проверок навигации, ходовой части и энергоснабжения выполнялись испытания и проверки корабельной радиоэлектроники, стрельбовых комплексов. Практически без перерыва шли испытания авиационного комплекса корабля и штурмовика Як-36М. Полёты с берегового аэродрома чередовались с полётами с борта крейсера.
По испытаниям авиации от ВМФ в паре с председателем в Правительственной комиссии работал заместитель командующего авиацией КЧФ генерал-майор авиации Г.В. Павлов. Именно от него на корабле стало известно, что строевые лётчики формируемого «киевского» авиаполка в далеком Ахтубинске продолжают лётную подготовку на корабельных штурмовиках. А также, что подполковником Матковским выполнен на береговом аэродроме первый полёт по полному профилю, то есть с вертикальным взлётом и посадкой!
Корабельная часть испытаний Як-36М шла плодотворно, но трудно. Не только штурмовик учился и привыкал к корабельным условиям. И корабль учился принимать, отправлять в небо и обеспечивать базирование самолёта. Никакого опыта в этом ни у авиаторов, ни у моряков не было. И, несомненно, большой удачей для флота было назначение на это ключевое направление вместе с адмиралом Волобуевым и генерала Павлова — опытнейшего моряка и аса летчика. Их совместную работу с самого начала отличало удивительное взаимопонимание. Они непостижимым образом дополняли друг друга: жесткий, требовательный, склонный к эмоциональным порывам адмирал и непоколебимый, но более терпимый и способный на компромисс генерал. Пожалуй, именно их взаимодействие стало первоосновой не только успешного проведения лётных испытаний, но и всего того, что впоследствии будет именоваться организацией боевого применения корабельной авиации!
Удельный вес радиоэлектроники крейсера в составе вооружения и корабельного оборудования был беспрецедентным не только для кораблей ВМФ, но и для мирового судостроения. Для отечественного ВМФ «Киев», помимо прочего, был уникален по тоннажу, габаритам и корабельным конструкциям, многие из которых только получали путевку в жизнь. Всё вместе было пока мало изучено, требовало уяснения, живой практики и представляло собой совершенно отдельный серьёзный вопрос, о существовании которого никто до начала испытаний даже не подозревал.
В радиотехнической службе было сосредоточено наибольшее количество опытных образцов. Однако хватало новой техники и в других боевых частях. Программой госиспытаний была предусмотрена проверка их совместной работы. В ходе соответствующих учений комиссией фиксировалась всё явственней проступающая проблема: с электромагнитной совместимостью (ЭМС) радиоэлектронных средств на корабле не всё в порядке. Так, при совместной работе радиолокации, средств связи и электронных систем управления крейсера возникали столь интенсивные взаимные помехи, что работа некоторых образцов радиоэлектронного вооружения в отдельных случаях становилась невозможной. Особенно страдали радиосвязь и средства освещения воздушной обстановки при обеспечении полетов авиации. Шаг за шагом прояснялось, что ЭМС – чрезвычайно сложная общекорабельная организационно-техническая задача, наскоком не решаемая.
Довольно интенсивное плавание конца сентября – начала октября было нацелено на выполнение оставшихся пунктов программы испытаний, устранение выявленных замечаний и решение проблемных вопросов. Среди них наиболее масштабным и сложным было обеспечение продолжающихся полётных испытаний Як-36М и приведение электромагнитной совместимости корабельной радиоэлектроники к норме.
Особое внимание уделялось отработке взлётно-посадочных операций с палубы «Киева». По мере накопления испытательной статистики становилось всё более очевидным — иногда над полётной палубой возникают турбулентные воздушные потоки. Для взлетающего или садящегося штурмовика их воздействие может стать при определенных условиях фатальным. Первоначально на уровне догадок среди причин, порождающих эти потоки, назвались выступающие конструкции корабля и систем вооружения в носовой оконечности корпуса, а также на надстройке. Но точно установить это в корабельных условиях не представлялось возможным. Требовались лабораторные эксперименты и измерения на натурных макетах. Лишь после этого можно было говорить о подготовке каких-то конструкторских решений по кораблю. Комиссии предстояло уяснить проблему и подготовить предложения по её устранению. Ограничений по боевому применению штурмовиков допускать было нельзя. Это все хорошо понимали.
Однако именно проблема ЭМС, заявившая о себе на испытаниях, становилась буквально невыносимой головной болью и для главного ответственного сдатчика, и для председателя комиссии. Её проявления были многолики и непредсказуемы. И было ясно, что при её наличии завершение испытаний успешным быть не может. Локальные проверки РЭС и оборудования, обеспечивающего электромагнитную совместимость, а также участившиеся эмоционально раскалённые разборки ничего не давали. Каждый отдельно взятый образец вооружения всегда оказывался в норме. Виновных не было! А время уходило, и адмирал Волобуев ближе к концу октября вынужден был прибегнуть к самой крайней мере – докладу в Москву, на самый верх руководства ВМФ и Минсудпрома. Суть доклада была проста: выявлена проблема, которая имеемыми силами решению не поддаётся. При её наличии приёмный акт Правительственной комиссии по «Киеву» подписан быть не может!
Не прошло и недели, как на экстренно поставленный к Угольной пристани «Киев», прибыла группа высокопоставленного руководства ВМФ и судостроительной промышленности. С министром Минсудпрома Б.Е. Бутомой и заместителем ГК ВМФ по судостроению адмиралом П.Г. Котовым на корабль прибыли лучшие профильные специалисты по электронике и судовым конструкциям от институтов ВМФ, промышленности и ведущих предприятий смежных отраслей. Высокие начальники, ознакомившись с положением дел, поручили экстренно составленной рабочей группе из членов сдаточной команды, правительственной комиссии и прибывших специалистов в десятидневный срок выполнить всесторонний анализ проблемы и сформулировать предложения по её устранению. Для Правительственной комиссии, таким образом, в части формулировки в приемосдаточном акте проблем, сроков и ответственных по их ликвидации выход был найден.
Государственные испытания к тому времени были завершены. 27 октября «Киев» после перехода из Севастополя в Николаев ошавартовался в Большом ковше ЧСЗ.
***
Многотысячный ЧСЗ без раскачки приступил к последнему «киевскому» рывку. Притормозить, оглянуться завод не имел права. Судостроителей уже ждал у достроечной стенки «Минск». К «нулевому» стапелю подтягивали готовые к монтажу конструкции будущего «Новороссийска», заложенного в сентябре. Сосредоточенно поджидал ремонта у противоположной «Киеву» стенки Большого ковша ПКР «Москва», по нелепой случайности погоревший несколькими месяцами раньше.
Подготовка документов приемного акта по «Киеву». Слева направо: председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Е.И. Волобуев, главный конструктор корабля А.В. Маринич, директор ЧСЗ А.Б. Ганькевич, старший военпред ВП-1301 при ЧСЗ капитан 1 ранга Д.Г. Новиков. Борт ПКР «Киев», салон флагмана, декабрь 1975 года.
Сразу после ноябрьских праздников началась ревизия «Киева». К концу года корабль требовалось передать ВМФ, спланировав устранение замечаний, которые будут отмечены Правительственной комиссией. На корабле вновь все красилось, перекрашивалось, комплектовалось и доукомплектовывалось. Тотальный заводской аврал, казалось, никогда не закончится. Ну а личному составу в этой кипучей суете все-таки можно было вспомнить и о сходе, и об увольнении на берег. Всем, кроме старпома – капитана 2 ранга В.П. Саможенова. В эти по-своему сумасшедшие дни именно на него замыкались на корабле нити управления и контроля всего того, что со стороны смотрелось, как несусветный бедлам. Однако, как бы то ни было, оформление результатов госиспытаний, передача корабельного хозяйства личному составу и подписание приемного акта были завершены к концу декабря отчетного для ЧСЗ 1975 года.
28 декабря свершилось долгожданное для экипажа и завода событие – акт по результатам государственных испытаний и передаче корабля в ведение экипажа был утвержден Главнокомандующим ВМФ. Корабль получил в целом высокую оценку. Выявленные недостатки ЧСЗ и его контрагентам в соответствии с отдельным Решением ВМФ и Минсудпрома, прилагаемым к акту Правительственной комиссии, предстояло устранить до выхода крейсера из Николаева к лету 1976 года.
Противолодочный крейсер с авиационным вооружением «Киев» 28 декабря 1975 года принимался в состав Военно-морского флота! Согласно данным неофициальной заводской статистики его строительство длилось от закладки 21 июля 1970 года до подписания Акта по результатам государственных испытаний и передачи корабля ВМФ 26 декабря 1975 года 5 лет, 5 месяцев и 5 дней.
***
Тем временем в далёком, как это виделось с берегов Южного Буга, Крыму происходили не менее важные события. 279-й отдельный корабельный штурмовой авиационный поле (ОКШАП) обрёл, наконец, своего командира. Им стал подполковник Ф.Г. Матковский. На авиабазу в Саках прибыла первая партия из шести серийных штурмовиков Як-36М, в том числе одна «спарка» (учебно-тренировочный вариант — Як-36МУ). Но самое главное, — было начато плановое обучение строевых лётчиков, прошедших предварительную подготовку в Ахтубинске. В полку наступили дни, полные забот и тревог. Всё приходилось начинать с нуля. Подбирались кадры лётного и инженерно-технического состава, рождалась организация, создавалась учебно-материальная база. Заместителем Матковского стал майор Илюшин, начальником штаба капитан Скворцов, заместителем по политической части старший лейтенант Зарицкий, а по инженерно-авиационной службе майор Варсегов. ВВС делегировал в полк двух опытных летчиков — майора Ратненко и капитана Ковалева.
Этот костяк оказался крепким. Все взялись за дело с большим энтузиазмом, и Феоктист Григорьевич мог опираться на этих людей при решении множества самых разных вопросов. Первый призыв «киевского» авиаполка вышел на финишный этап подготовки к полётам со своего авианосца!
А на корабле уже в наступившем 1976 году полным ходом шло устранение замечаний Правительственной комиссии, зафиксированных Актом передачи корабля ВМФ по результатам госиспытаний.
В части электромагнитной совместимости корабельных радиоэлектронных средств была проведена проверка и восстановление их антенных, аппаратурных и корпусных заземлений. Тщательно проверены и приведены к требуемым значениям перекрестные соединения радиоэлектронных средств на электрическом и сигнальном уровнях. Ажурная мачта под антенной азимутально-дальномерного радиомаяка заменена более компактной конструкцией с цельнометаллическим перекрытием кормового и носового секторов обзора радаров освещения воздушной обстановки «Восход» и «Фрегат». Так были сведены на нет взаимные помехи при совместной работе обеих РЛС.
Но не это оказалось самым сложным и «нервозатратным». Как упоминалось, комплекс крылатых ракет «Гранит» в период испытаний проверкам не подвергался. Причина была форс-мажорной, но протокольно оформленной: пусковые установки комплекса, изготовленные Ленинградским механическим заводом, сгорели в конце 1974 года на стенде во время пожара в цехе. Их повторно изготовленный комплект был поставлен в Николаев и размещен на корабле лишь в январе 1976 года. Немедленно начались монтажные и пусконаладочные работы. Прошел месяц, затем другой, когда обозначился, наконец, позитивный перелом в газодинамических испытаниях контейнерных устройств комплекса УРО.
Шаг за шагом, от имитированного пуска к пуску методом проб и ошибок «Базальт» учили стрелять. В районе пусковых контейнеров комплекса заменили краски палубных поверхностей на негорючие, устраняя эффект возгорания корабельных конструкций при стартах крылатых ракет. Так и эдак меняли порядок пуска ракет и варианты организации стрельбы. Однако убийственный для промышленности эффект блокирования запуска маршевых двигателей ракет очередного залпа предыдущим преодолеть никак не удавалось. Над ЧСЗ, Невским ПКБ, ЦКБ Машиностроения из подмосковного Реутова и кораблем нависла угроза срыва сроков завершающего этапа корабельных испытаний. Это были тяжелейшие для промышленности дни…
Нервы начали сдавать у всех. Очередные неудачные пуски стали заканчиваться острыми стычками между главным ответственным сдатчиком корабля Винником и главным конструктором Мариничем. Последний, как судопроектант, являлся ответственным за компоновку комплекса крылатых ракет на крейсере. При них практически безотлучно пребывали представители ракетной фирмы Челомея в ранге заместителя главного конструктора комплекса «Базальт» Герчика и Ленинградского ЦНИИ «Гранит» в ранге главного конструктора системы управления УРО «Аргон» Червякова. Оба, как правило, пребывали в состоянии мрачной сосредоточенности.
От неудачи к неудаче участники испытаний стали склоняться к тому, что корабль придётся кардинально переделывать: резать и смещать надстройку, обеспечивая надёжную залповую стрельбу крылатыми ракетами. Ведь речь шла о главном ударном оружии корабля!
Найденное, в конце концов, решение оказалось невероятным по простоте: первые пуски ракет должны выполняться из задних контейнеров, размещенных у надстройки. Именно в тех местах, где глохли их двигатели, и откуда стрельба казалась, на первый взгляд, вообще невозможной. А потом стрелять остальными.
Это был прорыв! Но предстояла серьёзная работа по изменению идеологии пуска и всей алгоритмической начинки системы управления комплексом «Аргон».
Две недели в ЦНИИ «Гранит» велись круглосуточные работы: дорабатывались программы и электрические схемы предстартовой подготовки. Затем, с подобной же интенсивностью, работы были продолжены на корабле. Пришлось прокладывать новые кабельные трассы, дорабатывать программно-аппаратная часть «Аргона».
Почти курьёзный случай закрыл эту отнюдь не второстепенную проблему. Военное представительство при ЧСЗ было чрезвычайно обеспокоено кардинальной переделкой системы управления УРО. Видимо, его специалисты не были уверены в возможности завершить доработки до начала перехода крейсера на Север. И справедливо полагали, что может пострадать работоспособность сопрягаемых с «Базальтом» оружия и электроники крейсера. А он с 28 декабря 1975 года был собственностью ВМФ. Об этом начальнику военной приёмки капитану 1 ранга Новикову удалось доложить лично главкому ВМФ, прибывшему в Севастополь. Выслушав доклад, Горшков, скрывая улыбку, коротко резюмировал: «Сами сломают, сами и исправят». Он, конечно, был в курсе всех зигзагов и нюансов «базальтовской» эпопеи. Комплекс УРО «Базальт» был утвержден к установке на «Киев» по его личному указанию на самом раннем этапе проектирования корабля. Сергей Георгиевич прекрасно понимал, что экспериментальный по-существу «вертикал» Як-36 – его козырный туз в борьбе за строительство в ВМФ авианосцев. И не более того. А корабельное УРО будет тем зонтиком, который прикроет этап освоения данного самолета. Что КБ Яковлева в короткие сроки выведет свой палубный штурмовик на уровень современных по тому времени требований ВМФ по ударным и оборонительным возможностям не только он тогда не сомневался. Авторитет прославленного КБ казался тогда непоколебимым.
Не уступал по напряженности подготовки к передислокации на Север и 279-й ОКШАП. На только что поступивших в полк новеньких Як-36М требовалось ввести в строй достаточное число лётчиков, готовых к полётам с палубы крейсера. Уже в апреле. Поэтому о передышке и отпусках здесь даже не думали. Шла напряженная боевая учеба строевых лётчиков. В её эпицентре неизменно находилась фигура командира полка. Было много сложностей технического, организационного и чисто пилотажного свойства. Но освоение новой машины пошло ещё энергичнее после того, как в гарнизоне побывал Главнокомандующий ВМФ. После смотра авиаполка и осмотра самолётов Горшков беседовал с лётчиками, задавал множество вопросов. А в заключение спросил у командира полка:
— Скажите, а смогли бы Вы на новой машине завтра, например, перелететь с берега и сесть на палубу «Киева»?
— Я готов выполнить такую задачу, — без колебаний ответил Матковский.
Скоро станет ясно, что доклад этот не был дежурной формальностью, а подвижнический труд «киевских» лётчиков-штурмовиков в то напряженнейшее для них время не был напрасным!
К началу перехода «Киева» на Северный флот в июле 1976 года с палубы корабля уверенно летало уже семь строевых летчиков – Ф.Г. Матковский, В.Н. Ратненко, В.М. Свиточев, В.Ф. Саранин, В.И. Колесниченко, В.И. Дмитренко и В.И. Кучуев.
Для чудо-самолета, на десятилетия опередившего время, сложнейшего в пилотировании, взлете и посадке, это был выдающийся результат, равновеликий коллективному подвигу!
1976 г., март. Новофедоровка, аэродром дислокации штурмовиков 279-го ОКШАП. Командир полка подполковник Матковский встречает главкома ВМФ
***
Готовность экипажа корабля и 279-го ОКШАП во второй половине 1976 года обеспечили выход «Киева» на первую боевую службу, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования – главную базу Северного флота.
18 июля 1976 г. Эгейское море близ выхода из Дарданелл. Первое авианосное соединение ВМФ СССР на просторах Средиземного моря. Слева направо – БПК «Керчь», ПКР «Киев», гвардейский БПК «Красный Крым»
До конца 1976 года были с положительными результатами проведены испытания комплекса УРО «Базальт» в Белом море и штормовые испытания в Баренцевом. В первой половине1977 года корабль, успешно сдав первые курсовые задачи, был введен в состав сил постоянной готовности. К этому времени вышел приказ главкома о постановке его на снабжение ВМФ и переклассификации. Противолодочный крейсер с авиационным вооружением (ПКР) стал именоваться тяжелым авианесущим крейсером (до 1992 г. индекс-аббревиатура ТАКР). Следом за кораблем был принят на вооружение и палубный штурмовик Як-36М, зачисленный в штат флотской авиации как Як-38.
…И полетели годы интенсивной боевой подготовки, боевых служб, которые были на слуху широкой флотской общественности минимум полтора десятка лет. Все это было, было…Но в дни юбилейного «киевского» года уместно вспомнить подзабытые, а для кого-то и вовсе уже незнакомые имена тех, под чьим руководством холодный металл новостройки под заводским номером 101 стал наполненным жизнью флотским флагманом, пионером становления на крыло отечественной палубной авиации.
На севастопольской фотографии 1996 г. костяк руководящего звена авианосца «Киев» периода формирования экипажа, испытаний и освоения корабля. Следуя слева направо:
В 1-м ряду: командир БЧ-2 Ю.П. Рыбак, помощник командира по снабжению Б.Г. Матершов, командир БЧ-4 В.И. Сушко, командир корабля Ю.Г. Соколов, заместитель командующего ЧФ по воспитательной работе А.А. Пенкин («большой зам» «Киева» в 1978-1981 г.г.), командир дивизиона движения БЧ-5 и командир БЧ-5 (с 1976 г.) Б.Г. Кононенко, командир БЧ-5 (до 1976 г.) М.Ф. Бильман.
Во 2-м ряду: начальник корабельного оркестра А.И. Ганжа, начальник РТС Г..А. Проус, командир БЧ-3 А.В. Дятковский, зам. командира по политчасти Д.В. Бородавкин, командир БЧ-1 А.И. Удовица, командир дивизиона живучести БЧ-5 Ю.В. Тамбов.
К сожалению, по различным причинам на фотогравировании отсутствовали старший помощник командира корабля В.П. Саможенов, помощник командира В.П. Руденко, командир БЧ-6 А.Н. Рыжков, начальник медицинской службы В.А. Бурмистров и начальник службы химической В.М. Захаров.
***
В эти дни, обращаясь к прошедшим тернистый путь «киевской» службы, можно, не кривя душой, с уверенностью сказать, — каждый из вас, нынешних ветеранов, вне зависимости от времени пребывания на корабле и занимаемой должности, причастен к тем или иным корабельным событиям – большим и малым. Вместе сейчас — вы экипаж многих поколений, вершивших славную корабельную историю. И в канун грядущей знаменательной даты вам есть что вспомнить, есть чем гордиться!
С золотым юбилеем ТАКР «Киев», дорогие друзья! Крепкого вам здоровья, благополучия и успехов во всех ваших делах, замыслах и начинаниях!
Впечатляют и вехи биографии «Киева» и то, что кроется за цифрами 5-5-5. Присоединяясь к поздравлениям автора!