Транспортные суда EC2 Liberty: технологии успеха

С начала войны потери транспортных судов были для всех стран антигитлеровской коалиции соизмеримы с катастрофой. За первый год войны потери транспортных судов составили до 70% всего их наличного числа. Война выигрывается не только боевыми кораблями, но и необходимыми для армии воинскими перевозками

Грандиозное строительство судов типа «Либерти» в США

В Великобритании и США дела обстояли не лучше. Основные потери вспомогательных судов были от подводных лодок, авиация и мин. Так Балтийский флот за первый год войны потерял 150 вспомогательных судов (госпитальных, пароходов, теплоходов, танкеров, портовых судов, спасательных судов, ледокольных буксиров, буксиров) и это учитывая то, что помимо этого значительное количество буксиров, рыболовецких траулеров, плавмастерских были переведены не просто в подчинение флота, а вооружены, как боевые корабли. На Черноморском флоте в 1941 году погибло 53 вспомогательных судна, на Северном флоте — 17 вспомогательных судов, на Тихоокеанском флоте 9 вспомогательных судов, на речных и озёрных флотилиях – 2. Всего за период всей войны погибло на всех флотах 357 вспомогательных судов. Необходимо было пополнение, но судостроительные заводы стояли, выполняя прежде всего боевые заказы по ремонту повреждённых кораблей и судов. В это время СССР пришли на помощь союзники по антигитлеровской коалиции и прежде всего США, которые по ленд-лизу поставляли вспомогательные суда для нужд флота и войны. Этими судами стали транспорта типа «Либерти». Пограмма строительства этих трансопртов была инициирована самим Президентом США Рузвельтом. Об этом написана эта статья. Значительная часть военных грузов для СССР была перевезена именно судами типа «Либерти».

Президент США Франклин Делано Рузвельт подписывает закон о ленд-лизе

https://topwar.ru/175204-tehnologii-uspeha-transportnye-suda-ec2-liberty.html

Судно типа Liberty в море. Фото US Office of War

Весной 1941 г. в США началось строительство первых транспортных судов типа EC2-S-C1, позже получивших общее имя Liberty. Эти пароходы оставались в серии до 1945 г. и в итоге стали самыми массовыми судами своей эпохи. Всего за несколько лет 18 верфей США успели построить 2710 судов нескольких модификаций. В среднем каждые три дня заводы сдавали по два новых судна. Получение таких темпов производства было бы невозможным без ряда важных технических и организационных решений.

На пути к «Свободе»

В 1939-40 гг. перед воюющей Великобританией и нейтральными США встал вопрос организации массовых морских перевозок через Атлантику в условиях активного противодействия германских подлодок. Для решения таких задач требовались простые в производстве и эксплуатации, а также недорогие и массовые транспортные суда.

Уже в 1940 г. две страны договорились о строительстве транспортов типа Ocean. Проект был разработан британскими инженерами, а постройка 60 судов поручалась американским верфям. Вскоре после этого Морская комиссия США запустила работы по собственному проекту аналогичного судна – еще более простого и дешевого.

Компоновка судов EC2. Рисунок Wikimedia Commons

На основании собственного и иностранного опыта и готовых образцов за несколько месяцев разработали новый проект. Он получил официальное обозначение EC2-S-C1 – в нем указывалось предназначение судна (Emergency Cargo), размеры (длина ватерлинии от 120 до 140 м) и наличие паровой машины. Литеры «C1» являлись собственным номером проекта. Название «Либерти» появилось позже, когда первые суда серии спускали на воду.

Технические методы

Согласно проекту, судно типа EC2-S-C1 имело длину 132,6 м при ширине 17,3 м и нормальной осадке 8,5 м. Водоизмещение – менее 14,5 тыс.т, дедвейт – 10850 т. При помощи паровой машины судно могло развивать скорость до 11 узлов; дальность плавания – 20 тыс. морских миль.

В проекте изначально предусматривались меры инженерного и технологического характера, направленные на упрощение конструкции, ускорение и удешевление строительства и т.д. Все это повлияло на облик корпуса и надстройки, энергоустановки, бортового оснащения и т.д. Поскольку речь шла о судах военного времени, предусматривалось вооружение для самообороны.

Паровая машина для «Либерти». Фото US Maritime Comission

Конструкция корпуса для «Либерти» основывалась на британском проекте Ocean. При этом пересмотрели технологии изготовления. От большинства клепаных соединений отказались, заменив их сваркой. На установку заклепок, по подсчетам, уходило около трети всех трудозатрат, а кроме того, этот процесс серьезно увеличивал продолжительность строительства и негативно сказывался на общей массе конструкции. Также применили модульную архитектуру судна. На небольших стапелях собирались отдельные секции, соединявшиеся по мере строительства.

К началу сороковых годов паровые машины морально устарели и не отвечали всем современным требованиям. Тем не менее, такие двигатели отличались простотой и дешевизной как в производстве, так и в эксплуатации. Последний фактор стал решающим при разработке максимально простого парохода.

Подготовка к закладке очередного транспорта на заводе Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc., март 1943 г. Фото US Office of War

В проекте EC2-S-C1 использовалась силовая установка на базе машин «Океана». В ней имелись два котла на жидком топливе, подававшие пар в компаунд-машину тройного расширения. Мощность на валу достигала 2500 л.с. и выдавалась на один гребной винт. Агрегаты установки не отличались высокой сложностью и могли производиться различными предприятиями.

Для размещения груза предназначались пять трюмов, разделенных герметичными переборками. Также допускалось размещение грузов на палубе. Отсеки больших объемов можно было использовать в разных целях. Liberty могли перевозить различную технику в собранном состоянии или в виде машкомплектов; различные грузы в стандартной таре и т.д. На базе сухогруза разработали танкер (пр. Z-ET1-S-C3) – в этом случае трюмы оформлялись в виде емкостей для жидкого груза. Имеется информация о разработке модификации судна для перевозки солдат.

Та же стройка на 24 день после закладки. Фото US Office of War

Организация строительства

Строительство новых транспортов EC2-S-C1 запустили весной 1941 г. Первый заказ на 14 судов получили сразу несколько заводов на Западном побережье. Строительство на стапелях заняло несколько месяцев, а спуск всех судов серии состоялся в один день – 27 сентября 1941 г. Тогда же в своей речи президент Ф.Д. Рузвельт впервые назвал новейшие пароходы «судами свободы».

В дальнейшем к строительству Liberty привлекли новые предприятия. К 1942-43 гг. в программе участвовало 18 верфей и несколько сотен поставщиков комплектующих. Каждый судостроительный завод смог выделить несколько стапелей, за счет чего удалось обеспечить постоянный и непрерывный процесс строительства, спуска на воду и введения в строй.

Освоение производства оказалось не самым простым процессом. Так, ряду верфей пришлось осваивать новую для себя технологию сварки и обучать специалистов. Определенные усилия понадобились для развертывания модульной сборки. Ускорение процесса строительства тоже оказалось не самым простым делом. Тем не менее, все основные задачи были успешно решены, что сказалось на темпах и качестве строительства.

То же судно достраивается на плаву рядом с систершипом. Фото US Office of War

По мере развертывания и ускорения строительства приходилось решать проблемы с персоналом. Создавались новые рабочие места, и зачастую не удавалось найти рабочих с опытом – их приходилось обучать прямо на рабочем месте. После вступления США в войну часть специалистов отправилась на фронт, и им понадобилась замена. Число рабочих без опыта выросло; на работу стали поступать женщины.

С высоким темпом

На строительство первой серии из 14 пароходов ушло порядка 220-240 дней. Затем предприятия набирали темпы, и к концу 1942 г. от закладки до сдачи проходило не более 40-50 суток. Работая с таким темпом, 18 заводов могли сдавать по судну раз в пару дней. В среднем за все время, каждые три дня заказчик получал два парохода. Как грустно шутили в то время, Америка успевала строить суда быстрее, чем Германия их топила.

Также высокими темпами шло производство паровых машин на нескольких заводах. К примеру, верфь Permanente Metals Corporation в Ричмонде получала двигатели от завода Joshua Hendy Iron Works. Со временем ему удалось разогнать производство и выпускать машины с интервалом в 41 час.

Сборка носовой секции на заводе в Ричмонде. Фото UK Imperial War Museum

Ускорение и упрощение дали эффект экономического характера. Серийные «Либерти» стоили ок. 2 млн долл. – менее 40 миллионов в нынешних ценах. Сокращение стоимости в сравнении с другими транспортами того времени позволило строить EC2 большой серией, покрывавшей потребности США и союзников. До 1945 г. включительно построили 2710 судов. Имелись заказы еще на 41 корпус, но с окончанием войны их отменили.

С определенного времени велось своеобразное соревнование между заводами. Так, в сентябре 1942-го завод Oregon Shipbuilding Corporation построил сухогруз SS Joseph N. Teal всего за 10 суток. Вскоре на это ответила верфь в Ричмонде. В полдень 8 ноября она заложила транспорт SS Robert E. Peary. 12 ноября к 16:00 судно спустили на воду, а приемный акт подписали 15 ноября. На строительство ушло 7 суток и 15 часов.

Суда «Либерти» в составе конвоя, 1942 г. Фото US Navy

Такие рекорды широко освещались в прессе и активно использовались в пропаганде. Мирному населению и солдатам на фронте, а также противнику показывали, на что способна американская промышленность – и почему не стоило ввязываться в войну с США. Впрочем, все это были единичные случаи. Рекордные стройки требовали особого напряжения сил завода и его поставщиков, а также могли приводить к падению качества «быстрого» судна и негативно влиять на другие заказы.

Не без недостатков

Следует отметить, что суда EC2-S-C2 и их производные, при всех своих преимуществах, не были идеальными. Имелась масса проблем разного рода, нередко приводившая к негативным последствиям. Главной причиной этого был компромиссный подход к разработке и строительству – для выполнения основных задач проекта нередко приходилось чем-то жертвовать.

С самого начала проект имел проблемы имиджевого характера. Суда упрощенной конструкции имели соответствующий внешний вид, из-за чего подверглись критике как в прессе, так и со стороны официальных лиц. Именно по этой причине в сентябре 1941-го пришлось принимать меры и называть EC2 «судами свободы».

Списанные пароходы ВМС США в отстое перед утилизацией, 1965 г. Фото Wikimedia Commons

Главной проблемой в ходе эксплуатации стало растрескивание конструкций. В корпусах и палубах появлялись трещины, и в ряде случаев это привело к гибели судна. Было установлено, что при эксплуатации при низких температурах стальные детали корпуса в районе теряют прочность рядом со сварными швами. Из-за этого появляются и распространяются незаметные трещины, что может приводить к авариям и даже крушениям. Перегруз, волновые нагрузки и другие факторы усиливали риск растрескивания.

Для профилактики разрушений и крушений ряд элементов конструкции переделали, чтобы избавиться от потенциальных точек образования трещин. При этом кардинальная перестройка судна не предусматривалась. За время войны более 1500 пароходов столкнулись с проблемой растрескивания, но благодаря своевременным мерам только 3 были потеряны.

Еще одним следствием упрощения конструкции стал ограниченный ресурс. К концу 1945 г. в строю оставалось более 2400 судов, и вскоре США начали распродавать их всем желающим – частным и государственным структурам, в т.ч. зарубежным. По мере выработки ресурса пароходы выводились из эксплуатации и списывались. Подавляющее большинство таких судов завершило службу к середине шестидесятых годов. ВМС США отказались от последних представителей проекта к 1970 г. Даже регулярные ремонты и модернизации не позволяли продлевать сроки службы и конкурировать с более новыми судами.

Одby из сохранившихся транспортов — SS Jeremiah O’Brien. Фото Wikimedia Commons

Результаты и последствия

Главным результатом реализации проекта EC2-S-C1 / Liberty стало строительство более 2,7 тыс. судов вспомогательного флота для стран-союзников. С их помощью была построена высокоэффективная логистическая система, внесшая значительный вклад в победу над странами Оси. После войны «Либерти» существенно повлияли на развитие гражданских перевозок.

При разработке и строительстве массового морского транспорта были освоены и отработаны новые для американской промышленности технологии, и параллельно доводились до совершенства уже известные решения. Технический, технологический и организационный опыт, накопленный при строительстве Liberty, нашел применение в следующих проектах торговых судов разработки ряда стран.

Таким образом, курс на упрощение и удешевление полностью себя оправдал. Он позволил решить актуальные вопросы предвоенного и военного периода, а также создал задел для дальнейшего развития. Благодаря этому проект EC2 и его варианты занимают особое место в истории судостроения.

Автор: Рябов Кирилл

Вместимость «Либерти» могла достигать:

  • 2840 джипов
  • 525 бронеавтомобилей М8 или 525 санитарных фургонов
  • 440 лёгких или 260 средних танков
  • 651000 76-мм или 300000 105-мм снарядов

На практике, как правило, груз комплектовался сборным.

Строились суда на 5 лет, но есть «Либерти», которые служат и сегодня.

3 комментария

Оставить комментарий
  1. Валерий Бабич

    В 1965 году я находился на плавпрактике от Николаевского кораблестроительного института после 4 курса в Индии на теплоходе ЧМП «Моршанск». Мне было 24 года. В порту Калькутты недалеко от нас стоял пароход Черноморского пароходства «Дарьял». Это было судно типа «Либерти», на которое дана ссылка в последней таблице. Началась война с Пакистаном, порт по ночам полностью затенялся, разгрузка и погрузка почти не велась.

    Мы познакомились и подружились с моряками с «Дарьяла» и часто обменивались визитами, ходили друг к другу в гости. Благо весь экипаж и у нас и на «Дарьяле» снабжался «тропическим» сухим вином – 5 бутылок в неделю на человека, которым мы полностью загрузили наши кладовые при выходе их Одессы. Даже мы студенты-практиканты кораблестроительного института жили на «Моршанске» в одноместных каютах с умывальником, кондиционированием, телефоном и письменным столом. Условия жизни на «Дарьяле» были тяжелыми. Старое судно с паровой машиной и, конечно, без кондиционеров. Это был резкий контраст с нашим «Моршанском», новейшим теплоходом, построенным в Гданьске, который совершал только третий рейс. Тогда-то я впервые узнал потрясающую историю строительства серии из 2700 судов типа «Либерти» на верфях США в период Второй мировой войны, которая произвела на меня огромное впечатление. Они строились в расчете всего на один рейс через океан, и если судно не было потоплено, то считалось, что свою задачу оно выполнило. Тем не менее, и после войны эти суда после небольшой модернизации служили в разных флотах еще несколько десятилетий, о чем написано в этой статье.

    Наш торговый флот в 1960-е годы считался самым «молодым» из-за большого количества новых судов в его составе. Занимая шестое место в мире по суммарному тоннажу, советский флот был на первом месте по темпам роста. Много строили сами и еще больше заказывали за рубежом, поскольку наши заводы были заняты военным судостроением. Только на Гданьской верфи в Польше было построено для СССР c 1963 по 1967 год 24 сухогруза однотипных с «Моршанском». Если в пути нам встречалось сверкающее свежей краской судно, то, скорее всего оно было наше. Если шло ржавое, то моряки говорили, что это грек. В 2000-х годах роли поменялись. Теперь Греция гордится своим новым флотом.

    В 1960-х годах порты Советского Союза были одними из самых механизированных в мире, славились быстротой обработки грузов и короткими стоянками судов. То, что мы загрузили в Одессе за пять суток, потом выгружали в Индии два месяца. Наших моряков уважали в иностранных портах. Мы выходили на берег одетыми «с иголочки», в элегантных костюмах, белых рубашках и знали, что представляем одно из крупнейших государств мира и находимся под его защитой. Нужно было видеть и слышать, с каким энтузиазмом пели вместе с нами тысячи студентов-индусов, собравшихся на встречу с нами в актовом зале Висакхапатнамского университета, популярную тогда в нашей стране песню «Заправлены в планшеты космические карты…». А запевалами были индийские преподаватели, только что окончившие в Москве аспирантуру.

    Во время трехмесячного плавания в Индию мы сумели разобраться с работой судовой силовой установки и сердцем «Моршанска» – главным дизелем мощностью 9000 л.с. польской фирмы «Зульцер-Цегельский». Благодаря этому рейсу к окончанию института я знал устройство и принцип работы дизеля не хуже, чем газотурбинных двигателей – моей основной специализации в институте.

    Теперь я понимаю, что именно в том рейсе было сформировано наше мировоззрение как корабельных инженеров, и мы начали превращаться из студентов в судостроителей. Более трех месяцев день за днем я вел подробный дневник, в котором писал обо всех событиях того незабываемого путешествия. Это готовый материал для книги, жаль, что времени на всё не хватает.

    1. Присылайте опубликуем ваш дневник по частям. Это же интересно

  2. Спасибо за интересную историю судов типа Либерти.Встречался с ними многократно , но историю их строительства и их технические данные так подробно не встречал. Впервые увидел Либерти при заходе первого каравана США в Одессу В 1944 г., что описал в книге «Одесса. Война. Море» Последний раз увидел в 1994 году в Руане на праздновании 50 летия открытия Второго фронта , Описал в книге «Пресвятая Покрова».Боевые походы казацких чаек»

Добавить комментарий для admin Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *