Галичский А.В. Навигационное обеспечение безопасности плавания и применения оружия в годы Великой Отечественной войны

В статье использовались материалы из воспоминаний Андреева В.А. «Моря и годы (Рассказы о былом)»

Отечественная война требует от штурманов высокого мастерства в вождении кораблей в любых условиях погоды при ограниченном навигационном оборудовании театра.

Приказ наркома ВМФ № 0579 от 1943 г.

Навигационное обеспечение безопасности плавания и применения оружия — это комплекс мероприятий, направленных на создание благоприятных условий для точного и безопасного плавания кораблей (судов) и их базирования, а также на обеспечение эффективного применения оружия. Является составной частью навигационно-гидрографического обеспечения сил ВМФ — комплекса мероприятий, которые создают условия для точного и безопасного плавания, использования оружия и технических средств.

Основными факторами, влияющими на навигационную безопасность плавания, являются:

— рельеф морского дна (постоянно существующие опасности, такие как банки, мели, отмели, рифы, подводные косы, скалы), создающие препятствия для кораблевождения;

— гидрометеорологические условия (туман, ветер, волнение, течение, обледенение);

— временные навигационные опасности (дрейфующие объекты: сорванные с якорей мины, рыболовные сети, буи, бочки и т.д.);

— ограничивающие линии на навигационных картах (границы полигонов, запретных районов для плавания, систем разделения движения, крепостных зон и другие);

— человеческий фактор, связанный с возможными ошибками в решении задач кораблевождения, которые могут привести к возникновению чрезвычайной ситуации;

— сложность навигационной ситуации, к которой относятся размеры акватории, оснащённость района средствами навигационного обеспечения, интенсивность и плотность движения судов и кораблей, количество опасных целей;

— условия ведения боевых действий, и мероприятий, обеспечивающих их выполнение;

— решаемые задачи при ведении боевых действий.

С началом Великой Отечественной войны после введения режима плавания военного времени и постановки значительного числа минных заграждений условия и районы плавания кораблей ВМФ резко изменились. Корабли участвовали в минных постановках, противоминных действиях, высадке десантов, нанесении ударов по береговым целям, несли дозоры, нарушали коммуникации противника, совершали набеговые действия и выполняли другие ответственные задачи. Противник постоянно оказывал противодействие нашим кораблям ударами авиации, артиллерийскими обстрелами, атаками подводных лодок и торпедных катеров.

С первых часов войны всем штурманам пришлось держать трудный экзамен на соответствие уровня знаний и выучки жестким требованиям военного времени, на проверку качества выполненных в предвоенные годы мероприятий боевой и специальной подготовки. Итоги навигационного обеспечения первых боевых операций на флотах показали, что штурманы во взаимодействии со специалистами Гидрографической и Гидрометеорологической служб успешно справлялись с поставленными перед ними задачами.

Война показала, что в предвоенные годы оказались слабо отработанными вопросы обеспечения безопасности при проводке кораблей за тралами ближнего противоминного охранения и навигационного обеспечения артиллерийских стрельб по ненаблюдаемым береговым целям, приемы кораблевождения малых кораблей и судов, в особенности при плавании вдали от берегов. Недостаточно были отработаны способы учета влияния на путь корабля гидрометеорологических элементов, использования резервных навигационных средств, вопросы борьбы за живучесть навигационной техники.

Решение задач военного кораблевождения, возросшая опасность плавания требовали повышенной точности знания своего места, а ограниченные возможности навигационно-гидрографического обеспечения – опоры на счисление пути с периодическими обсервациям, тщательными расчетами и учетом возможных погрешностей. В практике решения задач кораблевождения широко использовался метод определения места корабля по естественным ориентирам: по мысам, вершинам гор и другим приметным местам. Широкое применение получило комбинированное использование общепринятых методов определения места корабля в море – навигационных с астрономическими и радионавигационными. Например, пеленг берегового маяка и астрономическая линия, пеленг берегового маяка и радиопеленг, пеленг берегового маяка и пересечение изобаты, радиопеленг в момент пересечения изобаты, радиопеленг и астрономическая линия, радиопеленгование сигналов раций Службы наблюдения и связи и

её постов, иностранных широковещательных и других работающих станций, место которых было достоверно известно.

Использовались и другие методы, в частности: разновременные наблюдения – крюйс-пеленг, астрономическая ориентировка по одному светилу. Навигационное лидирование за кораблем с более надежной и точной навигационной техникой; периодическое сличение показаний штурманских приборов на всех кораблях соединения. Применение различных приемов взаимного определения поправок приборов; использование соседних кораблей для создания искусственной черты горизонта при ее отсутствии или плохой видимости.

Анализируя деятельность штурманов, флагманский штурман ВМФ Филипп Фёдорович Булыкин писал: «Война в известной мере внесла свои коррективы и показала необходимость применения остроумных комбинаций из области навигации, астрономии, использования новых технических средств, комбинаций, имеющих до войны, главным образом, теоретический интерес».

Особенное значение в условиях войны приобрело точное плавание по счислению при длительном отрыве от берега и отсутствии возможности использовать средства внешней коррекции. Все это заставило не только штурманов, но и командиров кораблей и соединений обратить внимание на знание маневренных элементов кораблей и поправок навигационных приборов. Если в мирное время определение соответствия скоростей хода оборотам винтов, определение поправки лага на мерной линии, уничтожение и определение девиации магнитных компасов и радиодевиации радиопеленгаторов производились под большим нажимом и минимальное количество раз, то с началом войны и длительных походов отношение к этим вопросам резко изменилось. Например, на Северном флоте перед каждым выходом в боевой поход на подводных лодках стали проводить определение скоростей и поправок лага на мерной линии, определять девиацию и радиодевиацию.

Плавание кораблей в открытом море и необходимость точного знания места в условиях плохой видимости, низкой облачности, свежей погоды и длительного маневрирования побудило штурманов использовать все технические средства БЧ-1 и заниматься наблюдениями за изменением поправок приборов. Была осознана необходимость практически освоить мореходную астрономию и радионавигацию, изучить и использовать все имеющиеся руководства для плавания. Были подняты и поставлены вопросы о штурманской культуре, педантичной штурманской аккуратности и морской закалке. Вполне подтвердилась аксиома, что опыт и морские качества штурманов вырабатываются только в море в процессе плавания кораблей в любых условиях погоды. Укачивающийся штурман практические навыки не приобретает, моря боится, начинает нервничать уже перед походом, в результате чего может поставить корабль в тяжелые условия.

Примером получения большой невязки в месте из-за небрежной работы штурманов, отсутствия навыков работы на большой качке может служить плавание эсминца «Громкий» Северного флота. 1 марта 1942 года эсминцы «Гремящий» и «Громкий» вышли в море для сопровождения союзного конвоя. До 03:00 4 марта миноносцы находились в составе конвоя, после чего по приказанию командира дивизиона закончили конвоирование и возвращались в базу. Эсминец «Гремящий» в 03:00 имел счислимое место φ = 73º 22^/ N  и  λ = 32º 20^/ E. Командир дивизиона запросил место «Громкого», который сообщил, что его место φ = 72º 21,5^/ Ν и λ = 31º 38^/ E. Разница в местах эсминцев была принята равной 0,5 мили по широте и 15,1 мили по долготе, а невязка в местах по курсу  11,9 мили. Расхождение в широте на 1º было приписано ошибке в передаче и на это обстоятельство внимание обращено не было. Свое счислимое место эсминец «Гремящий» на «Громкий» не передал.

Плавание проходило в штормовую погоду при восточном и северо-восточном ветре силой до 9 баллов и крупной 8-балльной волне с эпизодическими снежными зарядами, ограничивавшими видимость. При последующей проверке навигационной прокладки и навигационного журнала флагманским штурманом флота были выявлены: четыре арифметические ошибки, допущенные дублером командира БЧ-1 «Громкого», в сумме составившие 27 миль. Одновременно ошибка во времени при обсервации по Луне привела к ошибке в счислимом месте, равной 27,5 милям. Таким образом, в общую невязку в 63 мили по вине дублера командира БЧ-1 была внесена ошибка в 54,5 мили, которая своевременно ни командиром БЧ-1, ни дивизионным штурманом обнаружена не была. При разборе выяснилось, что на работоспособность штурманов оказала влияние сильная качка – все укачались.

Изучение материалов по точности счисления показало, что на всех морях в летние месяцы при свежей погоде и при возможности астрономических определений, погрешности в счислимом месте были в пределах 3–4 миль и происходили, как правило, от неточного знания течения. С началом войны точность счислимого места резко ухудшилась, особенно в первые осенне-зимние месяцы из-за свойственных этому времени года штормов, малой видимости и низкой облачности, не позволявших производить астрономические наблюдения.

14 августа 1941 года подводная лодка «Щ-402» Северного флота, возвращаясь с позиции в надводном положении, за 1,5 суток плавания в тумане имела невязку в 28,5 мили. Из-за этого она прошла через позицию нашей подводной лодки и вместо острова Кильдин вышла к мысу Выев-Наволок, где могла быть обстреляна нашими батареями. Аналогичный случай произошел с подводной лодкой М-176, которая вышла вместо Кольского залива к губе Порчниха (около 50 миль к востоку), где была обстреляна береговой батареей. 26 октября 1941 года около 21:00 подводная лодка Щ-421 вышла из Полярного на позицию. После выхода из Кольского залива в течение 4-х суток не было возможности определить место, в результате чего была получена невязка в 27,2 мили. Причиной ее появления стал неверный учет суммарного влияния течения, ветра и волнения. В марте 1943 года подводная лодка Д-3 при возвращении из боевого похода, имея большую невязку, вышла не к острову Кильдин, а к полуострову Рыбачий и села на мель у мыса Выев-Наволок.

В январе 1942 года подводная лодка «Л-23» Черноморского флота при выполнении задачи на позиции в районе Бургаса в течение трех дней имела ошибку в 40,8 мили. Причина – скорость течения учитывалась согласно схеме течений – 0,5 узла, тогда как в действительности она под влиянием ветра силой 8–9 баллов увеличилась до 1 узла, сохранив свое направление. Дрейф на подводной лодке не учитывался. В феврале 1942 года подводная лодка Л-5 при переходе из Новороссийска на позицию в район Судака имела ошибку в счислении 18 миль, пройдя за 16 часов плавания 150 миль. Большая ошибка в счислении объяснялась тем, что по схеме течений скорость течения в этом районе не превышала 0,7 узла, в то время как под влиянием продолжительных восточных ветров она увеличилась до 1,2 узла. Неоднократно отмечались случаи, когда из-за значительных невязок корабли и подводные лодки попадали на свои минные заграждения (Финский залив, подходы к Севастополю) и гибли. В апреле 1942 года подводная лодка Щ-401 Северного флота, возвращаясь из боевого похода, следовала гораздо южнее назначенного маршрута. Из-за этого она была принята за немецкую и потоплена своими торпедными катерами.

Плавая и обобщая опыт, штурманы получали достаточную практику кораблевождения в различное время года и при любых гидрометеорологических условиях. В результате точность счисления заметно повысилась. При плавании вне видимости берегов штурманы реально столкнулись с необходимостью астрономических определений. Теоретическая подготовка большинства из них оказалась достаточной, практические навыки, приобретенные преимущественно в хорошую погоду, недостаточными. Но если в мирное время приходилось разъяснять штурманам необходимость астрономических определений места и жестко требовать сдачу задачи Ш-4  МПШ-3 (Методика подготовки штурманских боевых частей), то с началом войны они стали сами в достаточной степени заниматься астрономией, быстро приобрели необходимые навыки и почувствовали практическую необходимость астрономических обсерваций.

Так, например, за 25 ходовых дней марта 1942 года командиром БЧ-1 подводной лодки «К-21» Северного флота было сделано 38 определений. За 20 ходовых дней мая 1942 года командиром БЧ-1 подводной лодки С-102 – 31 определение; за 14 ходовых дней июля 1942 года командиром БЧ-1 эсминца «Грозный» – 35 определений и т.д. Подавляющее число астрономических обсерваций было выполнено способа Сомнера, причем часть из них – по малым высотам.

Практика и специальные наблюдения, произведенные офицерами штурманского отдела Гидрографической службы Северного флота, показали, что на севере разность между наклонением горизонта, определенного прибором Пульфриха и выбранным из таблиц, доходит до 4–5 минут. Для повышения точности астрономических определений, при невозможности получения всеми кораблями прибора Пульфриха, штурмана определяли место по 4–6 светилам, что, как подтверждали полученные результаты, повышало точность определений.

Навигационное обеспечение применения оружия осуществлялось в тесном взаимодействии со специалистами Гидрографической и Гидрометеорологической служб. В целях обеспечения артиллерийских стрельб по ненаблюдаемым береговым целям гидрографами развертывались на берегу специальные манипуляторные пункты или устанавливались на воде в районе огневых позиций специальные ориентиры (буи, вехи). Их координаты определялись с высокой точностью. Место выполняющего стрельбу корабля определялось штурманом методом прямой или обратной засечки, либо непосредственной привязкой к бую (при стрельбе на стопе или на якоре). После этого им с использованием морских навигационно-артиллерийских карт рассчитывались пеленг и дистанция до указанных целей.

Навигационное обеспечение стрельб по невидимым береговым целям на ходу корабля было исключительно сложным, так как высокоточные средства определения места при удалении от берега на расстояние 5–10 миль отсутствовали. К тому же противник стремился разрушить все хорошо различимые ориентиры, применял дымовые завесы. В таких условиях максимальная точность определения места составляла лишь 2–3 кабельтова. Поэтому при отсутствии береговых корректировочных постов стрельба во многих случаях выполнялась по площадям. Следует отметить, что в результате критического осмысления опыта применения корабельной артиллерии в годы войны наш флот стал обладателем самой совершенной в мире теории ее применения.

В целях обеспечения постановки оборонительных минных заграждений в видимости береговых ориентиров применялись традиционные способы определения места – по пеленгам, расстояниям, в отдельных случаях – методы прямой и обратной засечки. При постановке оборонительных и активных минных заграждений вне видимости берегов штурманы стремились к выполнению точных обсерваций до начала и после окончания постановки мин. Сама постановка выполнялась по счислению, после чего с учетом полученных невязок осуществлялись обратная прокладка и уточнение фактических мест поставленных мин. В таких случаях выбирались наиболее точные (из возможных) способы определения места. При их отсутствии применялись обсервации, полученные астрономическим способом или по радиопеленгам.

Наиболее сложные мероприятия по навигационно-гидрографическому обеспечению десантных операций и противоминных действий выполнялись специалистами гидрографической службы. С этой целью ими выставлялось на берегу и морской акватории значительное количество навигационных створов, переносных и стационарных знаков. В десантных операциях штурманы используя это оборудование, определяли места обычными способами с достаточной точностью и выводили корабли по узким фарватерам в назначенные точки к указанному времени.

Для обеспечения траления при удалении от берега на расстояние в 8–10 миль начали использоваться аэростаты заграждения и мощные прожекторы. При еще большем удалении тральных участков пришлось выносить на воду опорные знаки в виде вех, катеров, аэростатов заграждения, а также применять так называемую триангуляцию на воде.

При координировании траления использовались практически все известные методы определения места, применявшиеся в гидрографических работах, а также новые способы и приемы. Наиболее часто применялись:

— прямые засечки с береговых пунктов, обеспеченных двусторонней радиосвязью с засекаемым тральным кораблем.

— обратные засечки;

— комбинированные засечки, состоящие из сочетания прямой засечки с одного берегового теодолитного поста и горизонтального угла, измеряемого на корабле.

Прямая угловая геодезическая засечка проводится путём измерения двух углов от двух известных ориентиров на тральщик. Затем, зная расстояние между ориентирами и их расположение, проводится расчёт его обсервованного места.

При обратной угловой засечке из счислимого места корабля выполняется измерение секстаном двух горизонтальных углов между тремя береговыми ориентирами с известными координатами. Определение обсервованного места корабля производится на навигационной карте с использованием протрактора – навигационного инструмента, предназначенного для графического нанесения на карту двух горизонтальным углов.

Впервые метод прямой засечки был применен на Северном флоте в 1940 году. Затем он успешно использовался в годы войны не только на Северном, но и на Балтийском флоте. При этом выявился целый ряд положительных качеств. Оказалось, что помимо существенных преимуществ в точности и дальности, организация обеспечения при этом методе гораздо проще, чем при использовании обратной засечки. Особенно в случаях, когда требуется развертывание
на берегу аэростатов заграждения или прожекторов. На Севере работали на расстояниях от берега до 20 миль при удалении засекаемого ведущего тральщика от наиболее удаленного теодолитного поста до 30 миль.

Наиболее распространенным методом определения места продолжал оставаться метод обратной засечки. Он активно применялся штурманами тральных кораблей на всех флотах. Метод комбинированной засечки нашел свое применение на Сахалинской флотилии при тралении залива Анива.

Как правило, этими методами определялось место ведущего тральщика. Ведомые корабли определяли свои места по нему. Взаимное положение тральных галсов рекомендовалось определять по тральным вехам, выставляемых вехоставом, а не по независимым определениям места ведущего тральщика.

Решение задач боевого и тактического маневрирования, ведения боевой прокладки в годы войны на надводных кораблях выполнялось достаточно редко, так как боевых столкновений с крупными надводными кораблями противника было сравнительно мало. Эти задачи применялись при действиях в дозоре, на рубеже, при ведении разведки, изменении позиции в совместном плавании. На подводных лодках и торпедных катерах они использовались при наведении на противника и выходе в торпедную атаку. Причем на торпедных катерах задача наведения решалась на флагманском катере дивизионным штурманом, а выход в торпедную атаку в большинстве случаев производился «на глазок» командирскими способами.

Для решения задач маневрирования использовались маневренные планшеты и навигационные карты. Широкое распространение в годы войны получил метод относительного движения, разработанный В.Ф. Чернышевым и Н.М. Арановым. Ведение навигационной прокладки при переменном маневрировании осуществлялось способом, предложенным П.А. Домогаровым. Прокладка велась одномильными отрезками по средним курсам, вычислявшимся из курсов, замеченных в начале и в конце каждого отрезка.

Этот способ ведения прокладки был успешно применен младшим штурманом крейсера «Молотов» В.И. Глушенко 3 августа 1942 года после того, как в результате попадания торпеды кормовая часть крейсера вместе с рулевым устройством была оторвана. Загнутая взрывом обшивка левого борта стала создавать сильный рулевой эффект, и корабль при работающей на полные обороты левой машине осуществлял циркуляцию в левую сторону. Для удержания его на курсе правую машину, которая могла работать только на малом ходу, приходилось включать на самый малый и малый назад, или периодически стопорить. В результате крейсер двигался с периодическим отклонением в левую и правую стороны до 20°–30°. В этих условиях счисление «по Домогарову» позволило через 20 часов плавания с высокой точностью вывести корабль к подходной точке ФВК, ведущего на внутренний рейд порта Поти.

С началом войны были введены в действие лоции военного времени. Они требовали частых дополнений в связи с изменениями действующих ФВК и манипулируемых средств навигационного оборудования, перебазированием кораблей флота и переносом военно-морских баз в новые порты. Одновременно оставались в пользовании и лоции, изданные в мирное время. Их главным недостатком было отставание от современного уровня. Для его устранения штурманам и командирам кораблей вменялось в обязанности изучать театр боевых действий, вести «лоцманские заметки» и доносить обо всех необходимых дополнениях и обнаруженных расхождениях по команде, одновременно сообщая эти данные в Гидрографический отдел флота.

Эта работа до войны выполнялась плохо. Штурмана и командиры недостаточно изучали свой театр, и же обнаруживая расхождения карт и лоций с действительностью,  в редких случаях сообщали о них.

На разборе учений Балтийского флота в 1940 году Народному комиссару ВМФ адмиралу Н.Г. Кузнецову пришлось специально остановиться на этом вопросе: «Осваивать театр надо кропотливо и упорно. Это дело должно быть организовано таким образом, чтобы, в каких бы условиях командир корабля ни очутился, для него капризы театра (навигационные, метеорологические, гидрографические, военные) не оказались бы неожиданными. В этом вопросе наскоком не возьмешь, а должно быть систематическое изучение лоций, описаний, карт и практика и еще раз практика плавания в различных условиях».

Несоблюдение этих указаний сказалось во время войны, когда понадобилось пользоваться вспомогательными портами, небольшими бухтами и местами укрытий, не изученными личным составом в мирное время и недостаточно полно описанными в лоциях. Существенную роль здесь сыграло и то, что гидрографические экспедиции и отряды во время производства работ не уделяли необходимого внимания сбору сведений по лоции и военно-гидрографическим описаниям. Еще хуже обстояло дело с мореходными пособиями по иностранным водам из-за ничтожно малого поступления новых материалов от разведывательных органов.

Выходом из положения стало издание различных материалов по лоции, руководств для плавания, навигационных описаний и т.п., ответивших на самые актуальные вопросы штурманов и в некоторой степени ослабивших затруднения, созданные недостатком необходимых навигационных пособий. Так, например, для Балтийского флота было разработано «Наставление для плавания торпедных катеров» в виде планов с впечатанными на них нвигационными описаниями. С целью обеспечить навигационным пособием старшин катеров была издана «Памятка старшине катера по трассе Осиновец – Кобона». Для обеспечения десантных операций Черноморского флота в районе Феодосии и Керчи было составлено «Гидрографическое описание десантных мест от мыса Киик-Атлам до мыса Такиль».

Военные условия привели к необходимости, кроме лоций, спешно создавать и многие другие пособия. Морской астрономический ежегодник (МАЕ) на 1942 год, печатавшийся в Ленинграде, не смог своевременно попасть на снабжение флотов. Поэтому там самостоятельно были изданы Ежегодники на январь – февраль, составлены инструкций по пользованию старыми Ежегодниками.

С началом войны обнаружилось, что штурманы недостаточно подготовлены к работе с морскими навигационно-артиллерийскими картами и не в состоянии грамотно вести штурманское обеспечение артиллерийской стрельбы кораблей. Были срочно изданы ПГС №1 «Морские навигационно-артиллерийские карты», а на Черноморском и Тихоокеанском флотах – «Наставления для пользования картами совместных действий». Для Балтийского моря флагманским штурманом флота капитаном 2 ранга А.В. Забелло были разработаны «Заметки по штурманскому обеспечению артиллерийской стрельбы».

В связи с тем, что морскими навигационно-артиллерийскими картами не была охвачена полностью вся территория, на которой развивались боевые операции, понадобилось ознакомить штурманов с нанесением сетки километровых линий на обычные навигационные карты. С этой целью штурманы Северного флота получили таблицы километровых линий. Были подготовлены и изданы Правила штурманской службы (ПШС) с упрощенными таблицами, дающими решение этой задачи с достаточной точностью. Для геодезического обеспечения действий береговой обороны и артиллерийских частей были созданы войсковые каталоги горизонтальных координат и высот. Для опознания берегов были пополнены имеющиеся коллекции видов побережья. При этом штурмана Северного флота настояли на включении в них зарисовок и фотографий, полученных не только летом, но и зимой, когда зрительное впечатление о береге значительно меняется.

В предвоенный период задачи Службы времени обеспечивались передачей сигналов времени Пулковской обсерватории, Государственного астрономического института через мощные радиостанции Советского Союза. Кроме этого использовались сигналы времени ряда иностранных станций: Науэн, Бордо, Регби и других. С началом войны задача обеспечения боевой деятельности флота точным временем значительно усложнилась в связи с прекращением в июле 1941 года деятельности службы времени Пулковской обсерватории, а в середине октября – службы времени Московского Государственного астрономического института. Остались лишь сигналы времени, передаваемые широковещательными станциями в 7, 12 и 19 часов. Таким образом, к октябрю 1941 года из-за неподготовленности штурманов к самостоятельному определению времени по астрономическим наблюдениям и некачественного хранения времени на кораблях выявилась срочная необходимость создания Службы времени на каждом флоте. Для этого в августе 1941 года из Пулкова были направлены на Северный и Тихоокеанский флоты опытные специалисты. На Северном флоте инженер-капитан Орлов сумел организовать передачу сигналов времени при отсутствии специальной аппаратуры. Она производилась через местную широковещательную станцию в Мурманске с подачей на нее сигналов времени по проводным средствам связи. Для хранения принятого времени здесь использовались астрономические часы Штрассера и Рада.

На Балтийском флоте аппаратура для хранения точного времени была установлена в конце 1941 года под Морским Кронштадтским собором, а на Северном флоте – в апреле 1942 года. В декабре 1941 года была налажена передача сигналов времени из Государственного астрономического института, эвакуированного в Свердловск. Для их использования были изданы специальные Извещения мореплавателям с полной программой передач. Принимаемые из Свердловска сигналы транслировались местными флотскими станциями два-три раза в сутки. Погрешности в передаче сигналов не превышали 0,3 секунды.

На Черноморском флоте еще до войны в Севастополе была произведена установка приборов для передачи сигналов времени, которая полностью обеспечивала корабли. Слышимость сигналов была достаточной по всему Черному морю. При перебазировании из Севастополя в Туапсе приборы службы времени погибли. Поэтому передача сигналов времени была налажена только в 1943 году.

Существовавшее до войны мнение, что корабли будут обеспечены радиосигналами времени при всех обстоятельствах, при наличии лишь общесоюзной службы времени, оказалось несостоятельным. Организация автономной службы времени на флотах полностью себя оправдала.