«Одного опытного морского волка спросили: «Что такое полная потеря ориентировки?» На что он, не задумываясь, ответил: «Это когда компас разбит, весь спирт из него выпит, а экипаж в течение часа не узнаёт друг друга».
К началу Великой Отечественной войны технические средства навигации кораблей СССР находились на уровне иностранных аналогов. Значительным было только отставание в развитии радиотехнических средств. Успешному решению задач кораблевождения способствовало заблаговременное создание мобилизационных запасов технических средств навигации, карт и пособий. Основными навигационными приборами, которые использовались на кораблях в годы войны, были гирокомпасы, магнитные компасы, относительные лаги, навигационные эхолоты, радиопеленгаторы.
В это время на вооружении кораблей ВМФ состояли гирокомпасы отечественного производства «ГУ марка 1», «Курс-1» и «Курс-2» и некоторое количество импортных типа «Аншютц» и «Сперри». Серийное производство гирокомпасов «ГУ марка 1» началось на Заводе металлических изделий (ЗМИ) и продолжалось до 1943 года. В 1929 году на основе гирокомпаса германской фирмы «Новый Аншютц» был разработан новый отечественный гирокомпас марки «Курс-1», принятый на вооружение флота в 1937 году. «Курс-1» имел классическую в современном понятии конструкцию чувствительного элемента – гиросфера в жидкостном подвесе с двумя роторами-гироскопами внутри. Затем были разработаны более точные и надёжные модификации гирокомпаса — «Курс-2» и «Курс-3». В 1940 году были созданы два опытных образца первого советского апериодического гирокомпаса «Полюс». В 1944 году начато серийное производство малогабаритного гирокомпаса «Гиря» для торпедных катеров «Рейс».
Опыт использования гирокомпасов «ГУ марка 1» во время войны подтвердил сложившееся о нем мнение, как о выносливом навигационном приборе, дающем достаточную для целей кораблевождения точность показаний курса в ±1º. При резко переменном маневрировании отмечались поправки до ± 4º–5º. Изменение поправки от пуска к пуску укладывались обычно в пределы ±1,5º. В боевых условиях, когда корпус корабля подвергался сильным сотрясениям от взрывов вблизи борта мин и бомб, наблюдались изменения поправки в достаточно больших пределах. В то же время была выявлена и некоторая неустойчивость поправки гирокомпаса с периодическим изменением через нескольких суток. Во многих случаях ее причинами была неудовлетворительная эксплуатация прибора. При этом на флотах нередко обнаруживались случаи полного непонимания штурманами сущности баллистических девиаций и свойств гирокомпаса на движущемся корабле. А это приводило к неправильной оценке поправок в походе и неверной оценке возможностей самого гирокомпаса.
Живучесть гирокомпасов в условиях боевой деятельности флота была удовлетворительной. Даже при близких артиллерийских разрывах гирокомпас работал бесперебойно. Однако отмечались случаи, когда сотрясения корпуса приводили к таким крупным неисправностям, как нарушение балансировки или обрыв проволочного подвеса. При выполнении стрельб своим оружием гирокомпас повреждений не получал. Одним из наиболее наглядных показателей, характеризующих выносливость гирокомпаса, являлось время его непрерывной исправной работы. При соблюдении правил ухода он работал месяцами, не требуя ремонта. Повреждения и неисправности обычно не выводили из строя всей схемы гирокомпаса и часто устранялись личным составом БЧ-1 самостоятельно.
Опыт использования гирокомпасов типа «Курс» показал их высокие боевые качества. При всех условиях плавания, особенно на маневрировании, более точно работал гирокомпас «Курс-2». Наличие в нем выключателя затухания значительно уменьшало баллистические девиации второго рода. У гирокомпаса «Курс-1» при маневрировании корабля баллистические девиации проявлялись значительно сильнее. В боевых условиях гирокомпас вел себя вполне удовлетворительно. Те или иные повреждения во многом зависели от силы взрыва и его расстояния от корпуса корабля. Гиросфера по сравнению с чувствительным элементом гирокомпаса «ГУ марка 1» лучше выдерживала сотрясения и легче заменялась. С точки зрения выносливости в эксплуатации гирокомпасы «Курс» показали себя хорошо. Срок службы гиросфер составлял в среднем 3900–4000 часов, а иногда доходил и до 7000 часов (эсминец «Бойкий»). Отмечались случаи непрерывной работы гирокомпаса до 40 суток, после чего приборы не требовали никакого ремонта кроме обычной чистки. Наряду с этим были и преждевременные выходы гиросфер из строя.
На подводной лодке С-32 прибор работал непрерывно в течение 92 суток, после чего был остановлен на два дня, а затем опять включен и проработал непрерывно еще в течение 51 суток. После остановки проверка всей схемы показала, что гирокомпас в целом находится в хорошем состоянии и может продолжать работать дальше.
К числу неисправностей, наиболее часто встречавшихся у гирокомпасов «Курс», относились выход из строя змеевиков, износ подшипников и оси помпы охлаждения, поломка гибкого валика помпы, износ подшипников агрегата, обгорание контактов. Из опыта эксплуатации выяснилось, что в гирокомпасах «Курс» относительно часто приходилось менять поддерживающую жидкость. С течением времени жидкость обычно приобретала красноватый цвет, и в ней появлялись хлопья. Как оказалось, главной причиной этого было несоблюдение основных требований к ее составлению: использование недистиллированной воды и технического глицерина.
Гирокомпасы «Курс» выгодно отличался от гирокомпаса «ГУ марка 1» постоянством поправки. Опыт плавания на севере подтвердил хорошую работу гирокомпаса в широтах до 78º и возможность его использования в более высоких широтах. Важным элементом обслуживания гирокомпаса «Курс», особенно при длительной работе, было поддержание нормальной температуры токопроводящей жидкости. Основным недостатком гирокомпасов «Курс» было отсутствие приспособления для ускоренного запуска. Кроме этого, по своим габаритам они не подходили для установки на малых кораблях.
Магнитный компас в СССР был одним из значимых изобретений советской эпохи, которое на протяжении многих десятилетий помогало морякам и другим людям определить свою ориентацию на местности. Простой и надежный магнитный дистанционный компас был разработан в1938 году. В годы Великой Отечественной войны в СССР выпускались судовые магнитные компасы для нужд военно-морского флота. При этом предприятие, занимавшееся производством навигационных приборов, в этот период эвакуировали на Южный Урал, где наладили выпуск продукции для фронта.
Завод «Штурманские приборы» в годы войны выпускал:
— аварийные магнитные компасы для подводных лодок;
— компас КМО-Т с оптической дистанционной передачей показаний для надводных кораблей.
На всех флотах перед войной недооценивали роль магнитных компасов и их навигационно-тактическую значимость. Они рассматривались как приборы, к которым обращаются в случае аварии гирокомпаса. Это произошло не случайно. Гирокомпас завоевал прочное место на кораблях. Показания его были надежны, расчеты упростились, он не требовал кропотливых и сложных девиационных работ. Уже первые месяцы боевых действий доказали ошибочность подобного отношения к магнитным компасам. Из приборов второстепенных они стали первостепенными. При этом с началом войны условия работы магнитных компасов в корне изменились, приняв чрезвычайно сложный характер. Новым элементом, влияющим на работу магнитных компасов, явилась установка на кораблях размагничивающих устройств Их включение, создавая постоянное магнитное поле, вызывало новый вид девиации – электромагнитную, что существенно изменяло полукруговую и креновую (при качке корабля) девиации. Уход магнитных компасов из меридиана достигал 300–350. Кроме этого с появлением мин и торпед, действовавших от горизонтальной составляющей магнитного поля корабля, были созданы и соответствующие размагничивающие устройства. Благодаря тому, что явление электромагнитной девиации было давно изучено в Компасной части Гидрографического управления, штурманские отделения на морях сразу же приступили к работам по изготовлению компенсирующих устройств и их установке на кораблях.
Значительно ухудшились условия для использования магнитных компасов на тральщиках с началом применения электромагнитных тралов «ТЭМ-52». Картушки «ходили», не устанавливаясь в компасном меридиане, и отклонялись у главных компасов от 4°–5° до 5°–15°. После траления электромагнитным тралом девиация изменялась до 10°. Однако последующие наблюдения показали, что при исправных тралах и хорошей изоляции включение питания не оказывает существенного влияния на работу магнитных компасов.
К основным достоинствам магнитных компасов всегда относились их постоянная готовность к использованию, простота, автономность и возможность проверки его показаний в любых условиях. На малых кораблях магнитные компасы оказались единственными курсоуказателями. В ходе войны при боевом воздействии противника магнитные компасы показали себя весьма живучими приборами. При прочих равных условиях, когда другие приборы выходили из строя, магнитный компас оказывался единственным прибором, показывающим курс корабля.
К началу войны почти на всех боевых кораблях ВМФ были установлены лаги типа «ГО марка 3». В них на выступавшем за борт суппорте (регулируемой опоре) находился подводный механизм с вертушкой и контактным устройством, размещённый в герметической камере, заполненной маслом. На ходу корабля при вращении вертушки от контактного устройства во внутриотсечные приборы передавались электрические импульсы, количество которых было пропорционально числу оборотов вертушки и, следовательно, пройденному расстоянию. Кроме этого для надводных кораблей и подводных лодок использовался первый гидродинамический лаг типа «Гаусс» с использованием отечественной ацетиленовой аппаратуры. Его серийный выпуск начался в 1936 году.
Опыт использования лагов «ГО марка 3» показал, что они не отличался большим постоянством поправки. Об этом поступали самые разноречивые сведения.
В отчете флагманского штурмана Черноморского флота Ю.П. Ковеля за 1-й квартал 1943 года отмечалось «…Подводные лодки мало пользуются лагом «ГО марка 3», так как до сих пор эти лаги работают плохо, с переменной поправкой. Поэтому переходы на позиции и обратно совершаются, в основном, по оборотам машин». Подобное мнение высказывалось и в отчетах по боевой деятельности штурманских боевых частей флота и за 2-й квартал 1943 года: «…Лаги «ГО марка 3» продолжают оставаться в большинстве случаев самыми плохими из всех штурманских приборов. Особенно остро чувствуется частое изменение поправки лага. Кроме того, после каждой смены подводного механизма поправка меняется так резко, что появляется необходимость в выходе на мерную линию для ее определения. В условиях возросшей активности подводных лодок противника для кораблей эскадры это почти невыполнимо. Поэтому ряд кораблей эскадры, сменивших подводные механизмы лагов и не выходивших после этого на мерную линию, фактически лагов не имеют и будут плавать по оборотам».
Гидрографический отдел Тихоокеанского флота приводил следующие примеры: «Подводной лодкой Щ-126 пройдено по лагу 2480 миль, поправка изменилась к концу похода на +0,7%. Подводной лодкой Щ-125 – 3209 миль. За поход поправка изменилась с + 6% до + 25%. На подводных лодках Щ-126 и Щ-132, кроме того, было замечено, что при погружении свыше 30 м в камеру подводного механизма попадает вода». По данным Гидрографического отдела Балтийского флота, лаг «ГО марка 3» использовался только на 37% кораблей. Причинами этого было незнание поправок, их непостоянство и неисправности лага. Частое незнание поправки объяснялось трудностью, а иногда и невозможностью в условиях войны определять поправку лага, особенно на мерной линии. «Поправка лагов была во время походов постоянной на подводных лодках «Лембит», Д-2 и Щ-407. У остальных она менялась на 5–10%. …Работа лагов во многом зависела от ухода за ними со стороны личного состава. При хорошем уходе можно добиться вполне устойчивой его работы. …Работа его на базовых тральщиках может быть признана удовлетворительной».
В отчетах Гидрографического отдела Северного флота за 1943 год указывалось, что «Лаг ГО марка 3» работал удовлетворительно. Поправка лага на средних скоростях держалась в пределах ±5%». Но при этом отмечалось, «…что в походах штурманам не представлялось возможным достаточно точно определять поправки лагов, поэтому проверить их постоянство на одной скорости не удалось». В то же время пример таких кораблей, как подводные лодки Щ-407 и Д-2, крейсеров «Красный Крым» и «Молотов», некоторых эсминцев свидетельствовал о том, что лаги «ГО марка 3» могут работать удовлетворительно, особенно, когда они обслуживаются опытным персоналом, учитывающим все особенности их эксплуатации.
Во второй половине 1930 гг. были созданы отечественные гидродинамические лаги
типа «Гаусс». В 1938 году началось их серийное производство. Действие гидродинамического лага основывается на измерении скоростного напора встречного потока. В качестве приемного устройства лага, воспринимающего гидродинамическое давление, служила приемная трубка, опускаемая на днище судна или штевневое устройство. При движении судна уровень в трубке поднимается на некоторую высоту, которая связана с давлением следующей зависимостью:
V2 = 2G (H – P/Y)
где:
V — скорость потока жидкости (корабля), см/сек;
G — ускорение силы тяжести, см/сек²;
Р — статическое давление воды, г/см²;
Y — удельный вес жидкости, г/см².
Механизмы центрального прибора лага автоматически решают уравнение и вырабатывают величину скорости корабля и пройденное расстояние.
Живучесть лагов по отношению к боевым воздействиям была удовлетворительной. Большинство их боевых повреждений удавалось легко и быстро устранить. К крупным повреждениям лага относилось изгибание передающего аппарата и заклинивание его в клинкете. В таких случаях приходилось иногда вытаскивать передающий аппарат из клинкета талями. Неисправности лагов сводились преимущественно к обгоранию или отламыванию контактов, износу червячных пар подводного механизма, порче ходиков, коррозии оси вертушки, разрегулировке многочисленных реле.
Первый отечественный звуковой эхолот был создан в 1934 году под руководством инженера В.Н. Тюлина на Ленинградском заводе «Водтрансприбор». В 1936 году был разработан и изготовлен на Заводе мореходных инструментов первый отечественный ультразвуковой эхолот. В 1937 году начался серийный выпуск ультразвуковых эхолотов типов ЭЛ и ЭМС. Перед Великой Отечественной войной были изготовлены опытные образцы еще более эффективных эхолотов нового типа НЭЛ, рассчитанные на измерение глубин до 1000 метров. Опыт их эксплуатации во время войны показал, что точность их показаний во многом зависела от правильного и тщательного выполнения монтажа приборов на корабле. С точки зрения живучести эхолот ЭЛ был подвержен, главным образом, мелким повреждениям. Обычно, в момент сотрясения при взрывах бомб и мин у борта корабля выскакивали из гнезд усилительные лампы, отставала пайка, лопались стекла измерительных приборов, деформировался каркас или крышка усилителя, появлялись обрывы в электрических цепях и механические повреждения в указателе глубин. Частое повторение этих неисправностей показывала, что амортизация приборов эхолота требует усиления. На эсминцах для уменьшения воздействия сотрясений на эхолоты при стрельбе своей артиллерии и повышения их живучести приборы 7 и 7у (усилитель и указатель) были перенесены с передней переборки штурманской рубки на заднюю.
К часто встречающимся неисправностям эхолота ЭЛ относилось нарушение контакта в местах пайки, изменение своих параметров зарядными сопротивлениями, быстрый износ шестеренок редуктора. Установка коробки реле в сырых помещениях приводила к отпотеванию и скоплению воды внутри нее. Это вызывало пробой конденсаторов и необходимость частого открывания крышки для удаления накопившейся влаги и просушки. К крупным неисправностям эхолота ЭЛ в боевых условиях относилось явление электрического пробоя вибраторов (излучателей) из-за резкого увеличения гидравлического давления при взрывах бомб или мин вблизи корабля. Эта неисправность встречалась на нескольких кораблях, подвергшихся интенсивной бомбардировке или взрывам мин у борта. Для замены вибраторов корабль приходилось ставить в док, подводить кессоны или даже просто пластыри. На подводных лодках эта работа производилась и другим, более удобным способом. Для этого в помещении, где находится вибратор, создавали и поддерживали избыток давления воздуха, который уравновешивал давление забортной воды. После этого замену вибратора легко производили без кессона. На Черном море применялся еще один способ. В момент снятия вибратора в отверстие в корпусе корабля вставлялась заранее заготовленная деревянная пробка. Таким путем были выполнена работа на эсминце «Бойкий» и крейсере «Красный Кавказ».
Эхолоты ЭМС-2, установленные на надводных кораблях и на подводных лодках типа Щ, в процессе эксплуатации также выявили ряд недостатков. Как и в эхолоте ЭЛ, неисправности наиболее часто встречались после стрельб и взрывов мин и бомб у борта корабля. Обычно в подобных случаях переставали равномерно вспыхивать или даже вовсе загораться неоновые лампочки, а иногда появлялся разброс вспышек. Определять глубину при этом было невозможно. Причинами этого были нарушения контактов в электрических цепях, в неисправности конденсаторов, в обрывах в линии питания и т.п. Особенно ненадежным узлом в эхолоте был маломощный переключатель регистратора глубин. Часть обнаружившихся недостатков устранялась силами личного состава корабля, другие требовали привлечения специалистов мастерских гидрографических отделов.
Габариты эхолотов ЭЛ и ЭМС-2 не позволяли устанавливать их на всех малых надводных кораблях и малых подводных лодках. Например, на подводных лодках типа М (кроме 14 серии, где предусмотрен к установке эхолот ЭЛ), разместить их не удалось.
Все имевшиеся недостатки эхолотов ЭЛ и ЭМС-2 не снижали их значения как нужных и полезных приборов. По данным флагманского штурман штаба Балтийского флота капитана 2 ранга А.В. Забелло, «во всех типах операций корабли, имеющие эхолоты, плавали надежнее и увереннее. Целый ряд подлодок во время нахождения на позициях использовал эхолот для определения места по глубинам. Результаты были хорошие».
Штурман крейсера «Красный Крым» К.П. Калитиевский отзывался об эхолоте следующим образом. «Этот прибор полностью оправдывает надежды, которые на него возлагали. В ходе войны несколько раз приходилось на больших скоростях проходить опасные в навигационном отношении районы. Ночью, а также в тумане корабли входили или выходили из базы по узким фарватерам без огней, сличая показания эхолота с нанесенными на карте промерами глубины. Под килем оставалось 4–5 м и, веря эхолоту, удавалось точно проводить корабль, не уменьшая скорости в стесненном районе. Эхолот прекрасный прибор, пожалуй, самый нежный из штурманских приборов. Беречь его, ухаживать за ним – святая обязанность каждого штурмана и штурманского электрика».
Командир подводной лодки М-172 И.И. Фисанович в 1942 году отмечал: «Эхолот оказывает большую помощь в кораблевождении, и при пребывании на позиции вполне себя оправдал. Это был образец с уменьшенным усилителем, впервые установленный на малой подводной лодке. При бомбежке вышел из строя гирокомпас, в показаниях магнитного компаса никакой уверенности не было и весь переход от мыса Кибергенес до мыса Вайтолахти был осуществлен по глубинам».
Таким образом, эхолоты ЭЛ и ЭМС-2 по своим тактико-техническим качествам удовлетворяли требованиям военного кораблевождения. При их эксплуатации особенно важно было следить за состоянием постоянных и размыкающихся контактов, а также за периодическим подсушиванием коробок, особенно коробки реле. Навигационным прибором, который автоматически вычерчивал на морских навигационных картах счислимый путь корабля, был одограф. Автоматическая регистрация курса и вычисление пройденного этим курсом расстояния производились по показаниям гирокомпаса и лага. При использовании одографа не учитывался снос корабля под влиянием течения и ветра. Опыт использования одографов практически отсутствовал. Большинство штурманов ими мало интересовались и не использовали, особенно на эсминцах и подводных лодках. Основными причинами этого были следующие. Одографы отнимали много места и стесняли штурмана при работе на картах. Они требовали значительного контроля за своей работой и постоянных корректировок. Точность ведения ими прокладки на картах была недостаточной. С точки зрения живучести одографы показали себя удовлетворительно. От разрывов бомб, мин и собственных стрельб они не получали повреждений, но в момент сотрясений подпрыгивали на картах и смещались. То же самое происходило при сильном волнении.
К радиотехническим средствам навигации (РТСН) в годы Великой Отечественной войны относились корабельные радиопеленгаторы — радиоприемные устройства, предназначенные для определения направления на передающую станцию (радиомаяк). Для определения места корабля по измеряемым пеленгам с помощью радиопеленгатора использовались морские радиомаяки кругового излучения, расположение которых было показано на морских навигационных картах. В 1936 году начался серийный выпуск гониометрических слуховых радиопеленгаторов типа «Градус» — («Градус-Н» — для надводных кораблей и «Градус-П» — для подводных лодок). В 1937 году были разработаны стационарные корабельные радиопеленгаторы «Бурун-П» и «Бурун-К, которые стали поступать на корабли с 1942 года. К началу войны все действующие корабли флота были вооружены радиопеленгаторами «Градус-К», а часть подводных лодок — радиопеленгаторами «Бурун-П». Кроме этого на снабжении подводных лодок типа Щ находилось около 100 комплектов выносных радиопеленгаторов «Картушка». Эти радиопеленгаторы имели тактико-технические данные, вполне отвечающие основным требованиям эксплуатации и обеспечивающие возможность пеленгования радиомаяков и широковещательных радиостанций, работающих в средневолновом и длинноволновом диапазоне волн с точностью до 1,5º.
В качестве передающих станций использовались разработанные в 1932–1934 гг. отечественные радиомаяки кругового излучения. Наибольшее распространение получили радиомаяки типа КРМ-30. Радиомаяки устанавливались в пунктах, координаты которых точно известны. Для удобства использования они сводились в навигационные группы, в которые включались два или три радиомаяка. Для обеспечения точного движения кораблей по назначенной линии (оси фарватера в узкостях, при входе в порт, гавань) использовались созданные в 1940 году створные радиомаяки типа «Сафар». К 1941 году в СССР работали 51 круговой и 16 створных радиомаяков.
Несмотря на насыщенность флотов радиопеленгаторами и достаточно разветвленную сеть радиомаяков, использование их до войны было недостаточным. Командиры штурманских боевых частей (БЧ-1), в обязанности которых входила эксплуатация радиопеленгаторов, в подавляющем большинстве их не использовали, и, следовательно, не могли самостоятельно убедиться в надежности работы и точности их показаний. Командиры боевых частей связи (БЧ-4), обслуживавшие радиопеленгаторы до передачи их в ведение БЧ-1, следили за их исправностью нерегулярно. При обнаружении неисправностей меры к их устранению своевременно не принимались. Нередки были случаи, когда радиопеленгаторы не использовались из-за того, что не была определена величина радиодевиации, возникавшей из-за искажения направления приходящих радиоволн вторичным полем излучения, создаваемым корпусом корабля, мачтами, трубами, надстройками, такелажем.
В результате на большинстве кораблей радиопеленгаторы не использовались на протяжении нескольких лет. Это, в свою очередь, приводило к тому, что многие командиры БЧ-1 совсем не имели опыта в определении места по радиопеленгам и не могли убедиться во всех возможностях радионавигации. Исключением из общей картины являлся Тихоокеанский флот, где к началу 1941 года уже имелся некоторый опыт использования радиопеленгаторов.
За 1941–1942 годы на всех флотах и флотилиях было произведено свыше 500 определений радиодевиации, из них не менее 100 с ее уничтожением. При этом неоднократные проверки остаточной радиодевиации до и после проведения «проводного и беспроводного» размагничивания корпуса корабля показали полную независимость ее от этого размагничивания. На Беломорской военной флотилии по предложению Гидрографического управления ВМФ (ГУ ВМФ) был осуществлен новый способ определения радиодевиации. Она выполнялась по радиостанции, установленной на моторном боте, который описывал окружность вокруг корабля на дистанции не менее 5 кабельтов.
В целях широкого внедрения радионавигации в практику кораблевождения накануне войны ГУ ВМФ приняло ряд мер. На флоты были направлены специалисты для оказания технической помощи по ремонту радиопеленгаторов, определению и уничтожению радиодевиации и обучению личного состава. Значительное внимание уделялось подготовке штурманов по вопросам их применения в штурманском офицерском классе Высших специальных курсов командного состава (ВСККС) и в гидрографическом отделе (ГО) Военно-морской академии. Однако, несмотря на принятые меры, использование радиопеленгаторов на кораблях ВМФ оставалось по-прежнему недостаточным. Это объяснялось частично тем, что в мирное время при плавании без отрыва от берегов командиры БЧ-1 для определения места корабля пользовались обычными навигационными методами. С другой стороны, непродолжительные плавания с отрывом от берегов при нормальной работе средств штурманского вооружения и недостаточная требовательность флагманских штурманов соединений не побуждали их к использованию радиопеленгаторов.
Одновременно с созданием новых технических средств навигации решались вопросы их ремонта и обслуживания. Сначала все электронавигационные приборы со всех флотов отправляли на ремонт в Ленинград на завод металлических изделий. С 1933 года в главных базах всех флотов на базе существовавших уже мастерских по ремонту магнитных компасов и мореходных инструментов начали организовываться мастерские по ремонту электронавигационных приборов, что сыграло важную роль в обеспечении нормальной эксплуатации штурманского вооружения на флотах, особенно в годы Великой Отечественной войны.
С началом войны условия плавания кораблей и подводных лодок резко изменились. Первые же длительные походы в условиях плохой видимости, тумана и свежей погоды при невозможности астрономических определений дали большие невязки в счислимых местах кораблей. Это потребовало немедленного использования радионавигации с целью контроля места корабля. Однако штурманы, а также и материальная часть корабельных радиопеленгаторов должным образом подготовлены к этому не были. Потребовалась значительная работа специалистов ГУ ВМФ и гидрографических отделов флотов по обучению и оказанию помощи командирам БЧ-1 в части налаживания радионавигационной службы на кораблях. На флотах были изданы циркулярные указания начальников штабов об обязательной тренировке штурманов и обслуживающего личного состава по работе на радиопеленгаторах для приобретения ими практических навыков по радиопеленгованию.
Принятые меры позволили быстро создать перелом в использовании радионавигационных средств. Причем большинство занимавшихся радионавигацией штурманов сравнительно быстро ее освоили, оценили и широко стали внедрять в практику кораблевождения. На Черноморском флоте командиры БЧ-1 крейсеров «Красный Кавказ», «Красный Крым», «Молотов», минного заградителя «Коминтерн», лидера «Ташкент» и бригады эсминцев систематически стали производить определения места по радиомаякам. Результаты этих определений полностью удовлетворяли требованиям точности кораблевождения. Наблюдаемые при этом невязки не превышали 2-х миль при пеленговании радиомаяков на расстоянии до 100 миль.
На крейсере «Красный Кавказ», находившемся в районе турецкого города Ризе, расположенного на берегу в северо-восточной Турции, после продолжительного плавания по счислению, необходимо было уточнить место корабля. С этой целью командир БЧ-1 произвел определение по радиомаякам Батуми, Поти и Сухуми. Получив малый треугольник погрешностей, он принял новое место за достоверное. От него, производя счисление пройденного пути, точно привел корабль к базе. С целью выявления точности сделанного радионавигационного определения была произведена обратная прокладка, в результате которой оказалось, что выявленная при этом невязка не превышала 0,5 мили.
В 1942 году штурман подводной лодки Л-24, находившейся на позиции у берегов Болгарии (союзника Германии), наблюдал за работой установленных радиомаяков противника и определил их координаты. Затем он произвел по ним определение места и провел подводную лодку по минному фарватеру к берегу. После выполнения подводной лодкой своего задания командир БЧ-1 снова произвел определение места по радиомаякам и вывел лодку в море. При возвращении из похода он уточнил место по Потийскому и Батумскому радиомаякам и обеспечил переход в Новороссийск.
Широкое использование радиопеленгаторов во время войны было отработано на Северном флоте и Беломорской флотилии. На этих театрах плавание кораблей при выполнении боевых операций, в дозоре и при конвоировании судов торгового флота в значительной степени ограничивалось частыми туманами, продолжительностью полярной ночи и недостаточной изученностью течений в некоторых районах. На 44 кораблях Северного флота, вооруженных радиопеленгаторами, с момента начала войны до конца 1942 года командирами БЧ-1 было взято около 2000 радиопеленгов, из них более половины с целью контроля счислимых мест. С этой же целью на 50 вооруженных радиопеленгаторами кораблях Беломорской флотилии за навигацию 1942 года штурманами произведено 393 радионавигационных определения. При пеленговании радиомаяков на расстоянии до 90 миль полученные невязки не превышали 2 миль. На Тихоокеанском флоте штурманами в 1941–1942 гг. было произведено 7378 определений места по радиопеленгам.
В военное время заказ работы радиомаяков, передаваемый с корабля по радио, являлся неприемлемым, так как работа радиостанции могла быть обнаружена и запеленгована противником. В связи с этим командиры кораблей, как правило, не разрешали производить эти заказы по радио. Кроме того, практиковавшееся включение одного или нескольких радиомаяков, расположенных в районе нахождения корабля, позволяло противнику предполагать о нахождении последнего в радиусе действия этих радиомаяков. Во избежание подобных недостатков работа радиомаяков стала производиться по заказу оперативного дежурного штаба флота. Он подавал заявку на их включение, исходя из знания мест кораблей с оповещением командиров кораблей о том, что для них в такой-то промежуток времени будут работать такие-то радиомаяки. Кроме того, все радиомаяки были сведены в отдельные радионавигационные группы, включаемые в работу в строгой, предусмотренной расписанием последовательности. Для маскировки местоположения корабля, обслуживаемого какой-либо одной группой радиомаяков, одновременно включалось несколько групп радиомаяков.
Недостаточно разветвленная сеть радиомаяков и малая дальность их действия исключали возможность их использования при плавании в ряде районов как своих водах, так и в водах противника. В целях решения этой проблемы на Северном и Черноморском флотах и Беломорской флотилии в качестве объектов пеленгования были использованы радиостанции военно-морских баз, постов службы наблюдения и связи (СНиС), торговых портов и широковещательные радиостанции, координаты мест которых были известны. Использование этих радиостанций, включая и радиостанции противника, дало хорошие результаты.
На Северном флоте соединение в составе 4-х миноносцев следовало в главную базу после выполнения задания по проводке каравана транспортов. Маневрирование было самым разнообразным. По счислению все корабли ошибочно считали свое место на 25–30 миль восточнее истинного. При нахождении соединения в 80–100 милях от побережья Норвегии штурману эсминца «Куйбышев» пеленгованием широковещательных радиостанций Тромсе, Финмарк и Полярное удалось определить свое место. По широте невязка составила 4–5 миль к югу, по долготе – 28 миль к юго-западу. При подходе к Кольскому заливу на расстояние 50 миль по запросу командира дивизиона были включены радиомаяки Цып-Наволок, Сеть-Наволок и Териберский. Определение места по ним подтвердило достоверность обсервации, полученной штурманом «Куйбышева». В дальнейшем пеленгование радиосигналов широковещательных радиостанций стало обычным явлением.
Новыми радионавигационными средствами для обеспечения плавания в узкостях при плохой видимости являлись радиомаяки направленного действия типа «Сафар» (створные радиомаяки), разработанные специалистами Научно-исследовательского гидрографическо-штурманского института (НИГШИ) ВМФ в 1940 году. Их применение на Северном флоте показало, что в сочетании с другими средствами навигационного оборудования и штурманского вооружения корабля они полностью обеспечивали плавание в любых условиях видимости. Примером может служить проводка английского крейсера «Кент» Кольским заливом до губы Ваенга при нулевой видимости.
Опыт использования стационарных створных радиомаяков типа «Сафар», используемых с 1941 года, показал, что их основными недостатками являются следующие:
– отсутствие визуального указателя положения корабля относительно равносигнальной зоны, что требует большого внимания и опыта в приеме радиосигналов на слух;
– незначительная дальность действия;
– отсутствие специальных портативных приемных устройств для катеров всех типов и транспортов.
Радиопеленгаторы кораблей показали себя надежными в работе приборами и достаточно живучими как при длительных походах кораблей и подводных лодок в штормовую погоду, так и при боевом воздействии противника. Точность определений места удовлетворяла требованиям к точности кораблевождения в открытом море и на подходах к берегу. Погрешности обсервованных мест не превышали 2 миль при пеленговании радиомаяков на расстоянии до 50–100 миль. Главным недостатком использования круговых радиомаяков, особенно на Северном флоте, является недостаточная дальность их действия.
Опыт использования технических средств навигации во время Великой Отечественной войны показал, что надежными и достаточно точными навигационными приборами должны быть вооружены не только большие корабли, но и малые, в том числе торпедные катера и морские охотники. Навигационная техника должна быть стойкой к ударам и сотрясениям, быстро восстанавливаться в корабельных условиях силами личного состава. Снабжение кораблей должно осуществляться бесперебойно. Замена вышедших из строя приборов должна осуществляться быстро и, по возможности, без специальных выходов в море для проверки.